Aviones AWACS chinos: el comienzo del viaje
En la década de 1960, la URSS y los EE. UU. estaban armados con aviones de patrulla de radar de largo alcance Tu-126 (basado en el avión turbohélice Tu-114) y EU-121 Warning Star (basado en el transporte de pistón Lockheed L-1049 Super Constellation y avión de pasajeros), capaz de detectar objetivos aéreos a una distancia de varios cientos de kilómetros. Aunque el primer avión AWACS tenía muchas deficiencias, y su equipo de radar y comunicaciones no era muy fiable y vulnerable a las interferencias, los puestos de radar voladores demostraron su utilidad desde el principio de la operación. La cualidad más valiosa fue la capacidad de ver objetivos aéreos mucho antes que los radares terrestres o de a bordo. Esto hizo posible activar oportunamente las fuerzas y los medios de defensa aérea, para dirigir las acciones del caza. aviación y apunte los interceptores a los objetivos más peligrosos.
En la década de 1950, se llevaron a cabo batallas aéreas reales sobre el Estrecho de Formosa entre la Fuerza Aérea del EPL y la Fuerza Aérea de la República de China. Los adversarios aéreos más peligrosos de Taiwán fueron los aviones de combate F-86 Sabre norteamericanos de fabricación estadounidense, a los que se opusieron los MiG-15 y MiG-17. Aunque los cazas soviéticos no eran inferiores al Sabre en sus principales características, el nivel de formación de los pilotos era de gran importancia. Una carta de triunfo importante de los cazas taiwaneses era que podían llevar misiles guiados AIM-9 Sidewinder. Las feroces batallas aéreas que estallaban periódicamente tenían un éxito variable y, a pesar de la consultoría y el apoyo técnico de la URSS, los pilotos de la Fuerza Aérea del EPL a menudo perdían batallas.
En la década de 1960, el nivel de confrontación armada entre las partes disminuyó un poco, pero las violaciones de la frontera aérea de la República Popular China por parte de aviones de reconocimiento que despegaban de aeródromos ubicados en Taiwán seguían siendo frecuentes.
En las condiciones actuales, la Fuerza Aérea del EPL necesitaba urgentemente un piquete de radar volador capaz de monitorear el espacio aéreo sobre el estrecho y la isla de Taiwán. Si es necesario, los aviones AWACS podrían transferirse a una dirección amenazada, compensando así la falta de puestos de radar en tierra en áreas remotas.
Hasta principios de la década de 1960, los desarrolladores chinos de armas y equipos militares podían contar con el apoyo de la URSS, pero después de que las relaciones entre los países se deterioraron, cesó la cooperación técnico-militar y China tuvo que depender solo de su propia fuerza. Por lo tanto, cuando la Fuerza Aérea Soviética adoptó el avión Tu-126 AWACS con el complejo radiotécnico Liana, no había dudas de enviarlo a China.
Aviones DRLO KJ-1
La creación de un sistema de comunicaciones y radar realmente eficaz y bastante fiable para un avión AWACS sigue siendo una tarea muy difícil. Sin embargo, a mediados de la década de 1960, los especialistas chinos abordaron la solución de este problema.
En ese momento, el único tipo de avión sobre la base del cual se podía crear un "radar volador" en la República Popular China era el bombardero de largo alcance Tu-4. En 1953, cuando las relaciones entre los aliados estaban despejadas, la Unión Soviética entregó 25 bombarderos Tu-4. A su vez, el Tu-4 era una copia del Boeing B-29 Superfortress estadounidense.
Debido a la obsolescencia moral y física, algunos de los bombarderos Tu-4 en China fueron modernizados. Un Tu-4 se utilizó como plataforma para colocar un complejo de ingeniería de radio, otros vehículos modernizados sirvieron posteriormente como transportadores de vehículos aéreos no tripulados.
Para mejorar los datos de vuelo durante la modernización llevada a cabo en paralelo con la revisión, cuatro motores de pistón ASh-73TK (2400 hp cada uno) fueron reemplazados por turbopropulsores AI-20K (4250 hp cada uno). Un aumento en la potencia total del motor en más de 1,5 veces hizo posible compensar un aumento significativo en la resistencia aerodinámica y la masa de carga útil. La introducción de nuevos motores fue posible debido al hecho de que, justo antes del final de la cooperación chino-soviética, la República Popular China entregó un paquete de documentación técnica para el avión de transporte militar An-12 con teatros modernos en ese momento. Simultáneamente con el establecimiento de la construcción An-12, las empresas chinas dominaron la producción de motores AI-20K, que recibieron la designación WJ-6.
En comparación con el pistón ASh-73TK, los turbohélices WJ-6 eran más largos, lo que cambió el centrado y afectó la capacidad de control de la aeronave. Para aumentar la estabilidad, fue necesario aumentar la luz del estabilizador horizontal en 400 mm, mientras que su área aumentó en 2 m². Además, se instalaron arandelas verticales en las puntas de la cola horizontal y las crestas debajo de la quilla. En el Tu-4, las hélices de los motores de pistón giraban hacia la derecha, y en el AI-20K, las hélices giraban hacia la izquierda. Al mismo tiempo, surgió un momento de escora, que tuvo que ser evitado alterando el control y cambiando el equilibrio. Los operadores y el equipo se colocaron en una bahía de bombas completamente rediseñada.
El complejo de ingeniería de radio pesaba 5 toneladas, el diámetro de la antena giratoria en forma de disco era de 7 metros. Todas las unidades electrónicas se construyeron sobre tubos de electrones que consumen mucha energía, lo que requería el uso de generadores de energía adicionales. Se necesitaron 19 meses para convertir el bombardero en un avión AWACS.
El primer avión chino AWACS, designado KJ-1 (KongJing-1 - "Kong Jing", generalmente traducido del chino como "Ojo Celestial"), despegó el 10 de junio de 1971. Durante las pruebas de vuelo, mostró datos que diferían poco del Tu-4 base.
El primer avión chino ARLO KJ-1.
El peso máximo de despegue del KJ-1 ha aumentado en 3 toneladas. Pero gracias a motores más potentes, la velocidad máxima se mantuvo casi igual: 550 km / h. Velocidad de patrulla - 420 km / h. La aeronave podría permanecer en el aire durante unas 10 horas. Tripulación 12 personas.
Si los problemas de control y estabilidad se resolvieron con la suficiente rapidez, el complejo de ingeniería de radio se depuró durante mucho tiempo y con dificultad. En el curso de encender el equipo, ocurrieron fallas constantemente. Esto se debió en gran parte al hecho de que una parte significativa de la base de elementos RTK se ensambló a partir de componentes soviéticos o análogos chinos que estaban en producción piloto, que tenían características inestables. Muchos problemas fueron causados por la mala protección de la tripulación contra la radiación de alta frecuencia. De hecho, los pilotos, y especialmente los operadores de RTK, cuando se encendió el radar, se encontraron dentro de un horno de microondas gigante, lo que, por supuesto, no agregó salud a las personas.
Al diseñar el RTK de la aeronave KJ-1 AWACS, se pasó por alto la necesidad de crear simultáneamente equipos para la transmisión automática de datos a los interceptores y puestos de mando en tierra. El guiado de los cazas sólo podía realizarse por radio, en modo voz. Sin embargo, en ese momento, las fuerzas armadas chinas no tenían sistemas de mando y control automatizados, y no había interceptores especializados en unidades de combate. La adopción del primer caza-interceptor de defensa aérea chino J-8 tuvo lugar solo en 1980.
Unos años después del primer vuelo del avión KJ-1, su complejo radiotécnico, a costa de esfuerzos heroicos, logró ponerse en funcionamiento e incluso mostró buenos resultados.
El RTK detectó grandes objetivos aéreos a gran altitud en un rango de 300-350 km, grandes objetivos de superficie: 300 km. Sin embargo, no fue posible lograr una detección estable de aeronaves contra el fondo de la superficie terrestre. Para la selección de objetivos aéreos en el contexto de la tierra, se requerían computadoras suficientemente productivas que, por supuesto, no podían estar en China en ese momento.
Teniendo en cuenta el costo exorbitante de un RTK muy "en bruto", la laboriosidad de la configuración y la complejidad del equipo operativo construido en dispositivos eléctricos de vacío, el comando de la Fuerza Aérea PLA consideró irracional construir en serie aviones de patrulla de radar KJ-1. Es posible que una pequeña cantidad de aviones Tu-4 adecuados para la conversión jugaran un papel.
El primer avión chino AWACS se mantuvo en condiciones de funcionamiento hasta mediados de la década de 1980 y participó periódicamente en varios ejercicios y pruebas. Actualmente, el avión KJ-1 se encuentra en exhibición en el Museo de Aviación de China, en las afueras de Beijing.
El primer avión AWACS chino basado en el transporte militar Y-8
Aunque al crear el complejo radiotécnico del avión KJ-1, debido a la debilidad de la industria radioelectrónica china, "el primer panqueque salió con bultos", el comando del EPL todavía quería obtener un piquete de radar volador adecuado para buscar y monitorear objetivos aéreos y de superficie.
Tal oportunidad se presentó en la década de 1980, cuando el antisoviético provocó un acercamiento entre Estados Unidos y China, después de lo cual China obtuvo acceso a tecnologías occidentales modernas y productos de defensa terminados.
En la primera mitad de la década de 1980, China adquirió varios radares estadounidenses AN / APS-504 adecuados para instalar en aviones de patrulla. Esta estación, que opera en el rango de frecuencia de 8,9 - 9,4 GHz, se instaló anteriormente en aviones antisubmarinos estadounidenses. El radar AN/APS-504 tenía un modo de vista circular y sectorial, la velocidad de rotación de la antena era de 12 rpm. Al escanear el espacio en el hemisferio inferior, fue posible detectar grandes objetivos de superficie a una distancia de hasta 370 km.
Aunque los radares AN / APS-504 en el momento de la compra ya no eran la última palabra en radar, su uso permitió que los aviones de reconocimiento de patrulla marítima chinos alcanzaran un nuevo nivel de desarrollo, y se instalaron radares estadounidenses en aviones Y-8. (Versión china de An-12).
Y-8X
El avión de patrulla, equipado con el radar AN/APS-504, recibió la designación Y-8X y comenzó a realizar vuelos de reconocimiento de largo alcance en 1986. Además del radar, a bordo del Y-8X había estaciones de inteligencia electrónica y guerra electrónica, cámaras, sensores infrarrojos, un magnetómetro, un receptor de señal de boya de sonar, comunicaciones avanzadas de fabricación occidental y un sistema de navegación Omega. La rampa trasera estaba bien cosida y el interior estaba dividido en varios compartimentos para operadores y equipos electrónicos. Según datos de referencia, se construyeron un total de cuatro aviones Y-8X.
Debido a la obsolescencia de los radares y la imposibilidad de obtener repuestos para equipos electrónicos de fabricación occidental, aproximadamente 15 años después del inicio de operaciones, los aviones Y-8X se modernizaron, mientras que las opciones para actualizar diferentes máquinas diferían significativamente.
La modificación más interesante fue un avión con un radar lateral y una antena de comunicaciones por satélite ubicada al lado de la unidad de cola. Se convirtieron dos máquinas más para realizar reconocimiento electrónico y fotográfico, y se equipó un avión con un nuevo radar para una vista circular de la superficie del mar.
A mediados de la década de 1990, eludiendo las sanciones, China compró 66 (según otras fuentes, 6) radares Skymaster de la compañía británica Racal Electronics por $ 8 millones. Las estaciones, que recibieron la designación Tipo 515 en la República Popular China, operaron en el rango de frecuencia de 1-2 GHz. Inicialmente, se planeó equipar a los hidroaviones SH-5 con dichos radares, pero luego se consideró que el transporte Y-8 era una plataforma más adecuada.
Y-8J
Según la versión oficial, expresada en los medios chinos, los aviones de patrulla de radar Y-8J estaban destinados "para luchar contra los contrabandistas"Y"investigación oceánica". Son fácilmente reconocibles por su característica "barba" de color oscuro.
El Radar Tipo 515, instalado en la proa, puede controlar la zona del mar en un radio de 250 km. En un rango de 80 a 90 km, el radar es capaz de detectar periscopios submarinos. Los objetivos aéreos de baja altitud con un EPR de 5 m² se detectan a una distancia de 110 km. El radar puede observar simultáneamente 100 objetivos aéreos y 32 de superficie. La aeronave también estaba equipada con cámaras aéreas, unidades de suspensión adicionales para bombas y boyas, así como tanques de combustible más grandes, lo que aumentó la duración de la patrulla a 11 horas a una velocidad de 470 km/h. La velocidad máxima de la aeronave es de 660 km/h. 3-4 personas están empleadas en el mantenimiento del equipo a bordo. El tamaño total de la tripulación es de 7-8 personas.
Para suministrar energía a los equipos y equipos en la sección de cola de la aeronave, se colocó un turbogenerador adicional en lugar de la cabina de la flecha de la instalación defensiva trasera.
La puesta en marcha del Y-8J tuvo lugar en 2000, después de unos 10 años, el avión de patrulla se modernizó. Los medios de visualización de la información han cambiado, en lugar de monitores CRT, se han instalado pantallas LCD a color. El equipo a bordo incluía modernas estaciones de inteligencia de radio y nuevos medios de comunicación. Después de la modernización, el avión recibió un color de bola oscuro.
Imagen satelital de Google Earth: aviones Y-8J y Y-8X en la base aérea de Layan
Aunque con algunas restricciones, el Y-8J se convirtió en el primer avión chino AWACS capaz de dirigir operaciones de aviación militar. De forma permanente, Y-8X e Y-8J tienen su base en la base aérea de Laiyang en la provincia de Shandong y en la base aérea naval de Danchang en Shanghái.
Avión de radar y reconocimiento electrónico basado en el Tu-154
En las décadas de 1980 y 1990, China compró más de 40 aviones Tu-154M de medio alcance. La mayoría de ellos fueron operados por aerolíneas civiles, y 12 aviones fueron entregados a los militares y utilizados para transportar a los líderes del país y al personal militar de alto rango. El Tu-154M militar desde el principio tuvo su base en la base aérea de Nanyuan en las cercanías de Beijing, que pertenece a la 34ª División de la Fuerza Aérea. A juzgar por las imágenes satelitales disponibles, parte del Tu-154M todavía es utilizado por la Fuerza Aérea PLA.
Imagen satelital de Google Earth: avión Tu-154M en la base aérea de Nanyuan
Debido a la mala calidad del manejo en tierra en la década de 1990, se produjeron dos accidentes Tu-154M en la República Popular China, en los que murieron más de 220 personas. En 1999, todas las aerolíneas civiles de la República Popular China abandonaron la operación de Carcasses y se vendieron dos docenas de aviones en buenas condiciones técnicas a Rusia y Kazajstán.
El ejército chino también abandonó parte del Tu-154M, pero no se cancelaron, sino que se convirtieron en aviones de radar e inteligencia electrónica. Pero, a pesar del propósito militar, estos vehículos llevan marcas y números de identificación civil.
Según datos estadounidenses, 154 aviones de pasajeros se convirtieron en la variante, que recibió la designación Tu-7MD.
El primer Tu-154MD, equipado con un equipo especial, despegó en 1996 y tenía varias antenas de diferentes tamaños en la parte inferior del fuselaje. Se suponía que este avión realizaría las mismas funciones que el Il-20M ruso o el E-8 JSTARS estadounidense.
Según información publicada en fuentes chinas, esta aeronave utilizaba un radar con un alcance máximo de 105 km, que era casi 2,5 veces menor que las capacidades del E-8A estadounidense con el radar lateral AN/APY-3.
Posteriormente, el Tu-154MD recibió el complejo de radio Tipo 863 con una larga antena de radar de apertura sintética "en forma de canoa".
Más cerca de la cola hay otro carenado con un sistema de antena para inteligencia electrónica. El avión también lleva una amplia gama de televisión de alta definición y cámaras infrarrojas. La transmisión de información en tiempo real se realiza a través de canales de comunicación satelital oa través de una red de radio utilizando aeronaves repetidoras.
Los aviones de reconocimiento Tu-154MD que vuelan a lo largo de las fronteras de Japón, Corea del Sur y siguen a los buques de guerra estadounidenses en el Océano Pacífico se encuentran regularmente con combatientes extranjeros en el aire. En el pasado, los aviones de reconocimiento chinos con marcas civiles han escaneado repetidamente los sistemas de defensa aérea rusos en el Lejano Oriente.
Avión de reconocimiento de radar basado en el interceptor J-8II
El comando de la Fuerza Aérea del EPL era consciente de que los aviones de reconocimiento voluminosos y de baja velocidad basados en el Tu-154M de pasajeros y el transporte militar Y-8 son muy vulnerables a los cazas enemigos y a los sistemas de misiles antiaéreos de medio y largo alcance. En este sentido, a fines de la década de 1980, comenzó el desarrollo de un avión de reconocimiento supersónico táctico en la República Popular China, capaz de ver las defensas enemigas a una profundidad de varias decenas de kilómetros cuando volaba a lo largo de la línea de contacto usando un radar.
En ese momento, el único avión de combate adecuado disponible para la Fuerza Aérea del EPL era el interceptor supersónico J-8II, que, conceptual y exteriormente, se parecía mucho al Su-15 soviético.
A mediados de la década de 1990, el avión J-8FR entró en servicio con la aviación de reconocimiento táctico chino. Si bien es similar externamente al interceptor, la versión de reconocimiento es muy diferente en la composición del equipo y las armas a bordo.
Reconocimiento táctico J-8FR
En esta aeronave, el radar aerotransportado de detección de objetivos Tipo 1492 fue reemplazado por un compartimiento con cámaras de fotos y televisión. En lugar del cañón de 23 mm desmantelado, se instaló a bordo un equipo optoelectrónico con un amplio campo de visión, capaz de operar en la oscuridad. Pero la innovación más notable fue la suspensión del contenedor de radar lateral. Este radar de apertura sintética es capaz de realizar un reconocimiento de radar a una distancia de más de 100 km. Para la autodefensa contra los combatientes enemigos, se pueden suspender dos misiles cuerpo a cuerpo PL-9.
Aunque los interceptores de la familia J-8II son en gran medida obsoletos, gracias a la constante modernización de la aviónica, las buenas características de aceleración y la alta tasa de ascenso, aún permanecen en servicio. En el postquemador, la relación empuje-peso del interceptor J-8F se acerca a uno. La versión de reconocimiento también tiene buenos parámetros de velocidad. A gran altura, su velocidad puede superar los 2M. Con un suministro de combustible en los tanques internos, el alcance del avión de reconocimiento J-8FR alcanza los 900 km. Para aumentar la duración del vuelo, la aeronave puede llevar tanques de combustible externos de 600 y 800 litros, y también hay equipos para el reabastecimiento en el aire. La construcción a pequeña escala de aviones de reconocimiento J-8FR se llevó a cabo hasta 2012 y sirven en escuadrones de reconocimiento en el noreste y suroeste de China. En un futuro próximo, se supone que serán reemplazados por vehículos aéreos no tripulados de clase media y pesada.
To be continued ...
información