Military Review

Henkel He.162 Salamandra

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Henkel He.162 Salamandra



Quizás lo más emocionante. historia la creación de cualquier aeronave de combate será la historia del llamado "Folksgeere" - "luchador de la gente" - ¡el avión concebido, diseñado y construido solo en días 90! La idea de "Folksgear" nació en la mente del jefe de la "sede de combate" Otto Zaur, protegido del Ministro de Armamentos Albert Speer. Se planeó crear un luchador simple y barato, adecuado para la producción en masa a partir de materiales baratos y con mano de obra poco calificada.

8 septiembre 1944. el departamento técnico preparó los requisitos básicos para tal aeronave y los envió a Aradot y Blon und Foss. "Fizeleru", "Focke-Wulf", "Heinkel", "Messerschmitt" y "Junkers". Volksyager tenía que tener un turborreactor VMW-003 "Sturm", no pesar más de 2000 kg, llevar armamento de una o dos pistolas 30-mm, alcanzar velocidades de 745 km / h, tener una duración de vuelo de 30 minutos y una distancia de despegue en 500 El avión debería haber sido preparado para la producción en serie por 1 en enero, 1945 g, y deberían proporcionarse proyectos de diseño para 20 en septiembre, 1944.

Adolphe Galland se opuso rotundamente a este proyecto, que exigió que se abandone la industria de la aviación alemana para lanzar el comprobado Yo. 262. Fue apoyado por diseñadores tan autorizados como Messerschmitt y Tank, quienes creían que la tarea en sí misma y las condiciones para su implementación no eran realistas. Pero, a pesar de esto, se propuso reducir el marco de tiempo para la provisión de diseños preliminares durante seis días, ¡hasta septiembre 14!

En 15, septiembre, RLM convocó una conferencia después de una revisión preliminar de los proyectos. Messerschmidt se negó a proporcionar nada para la competencia, y Focke-Wulf presentó un proyecto claramente poco realista. El proyecto "Arado" fue rechazado, la propuesta de "Heinkel" se consideró difícil de implementar. El proyecto "Blom und Voss" fue reconocido como el mejor. Heinkel estuvo representado en la conferencia por uno de los directores, Franke, a quien se le dijo que su propuesta fue rechazada por cinco razones: a) la duración del vuelo fue de solo 20 minutos; b) inconveniente para mantener la disposición del motor; c) no se cumplieron los requisitos de distancia de despegue; d) el avión era demasiado largo para ser transportado por ferrocarril; e) Las pistolas tenían un calibre de solo 20 mm.



Franke protestó, argumentando que los cálculos de peso y la determinación de los datos de vuelo para los participantes se realizaron de acuerdo con un método diferente al utilizado por Heinkel. Como resultado, al día siguiente se recalcularon otros proyectos de acuerdo con las fórmulas de Heinkel. 19 de septiembre en la próxima conferencia de RLM se revisaron todas las propuestas, incluidos los proyectos "Arado", "Blom und Foss" y "Heinkel", así como la nueva "Fizelera", "Focke-Wulf", "Junkers" y "Zibel". Nuevamente, el ganador fue el "proyecto 211", "Blom und Voss", que fue superior en la mayoría de los aspectos a otros competidores. La reunión terminó en una feroz escaramuza entre el director del comité principal de aeronaves, el ex gerente general de Heinkel, Fridag y el ingeniero de personal de vuelo Schwarz, quien representó los intereses de Blom y Foss. Como resultado, no se tomó ninguna decisión.

A pesar de la falta de una solución acordada, en la conferencia de 23 de septiembre en la sede de Goering en Prusia Oriental, el inicio de la producción en serie del Folksäger fue fundamentalmente aprobado. Al mismo tiempo, el jefe del departamento de ingeniería Lyucht inspeccionó el diseño del avión Heinkel en Schwechat. El diseñador jefe Karl Schwarzler y el ingeniero jefe del proyecto trabajaron en un avión similar a principios de verano, planeando crear un pequeño avión de combate sin complicaciones, al que llamaron el Spitz (Gorrión). Para evaluar sus posibles datos de vuelo en el He.219-V14, se probó en vuelo un turborreactor VMW-003 planeado para su instalación en el Spitz. En este caso, con el He.219-V14, se retiró el carenado ventral y el motor se instaló en un pilón corto. Las pruebas de vuelo comenzaron en julio 1944 en Schwechat.

Gunther y Schwarzler hicieron un gran trabajo afinando "Spitz" en los requisitos del Folksäger. La mayoría de los que trabajan en el "proyecto 1073" no se alejaron de sus tableros de dibujo ni siquiera por la noche, quedándose para dormir justo detrás de los tableros de dibujo. Aunque aún no se ha hecho una elección oficial, las consideraciones políticas han prevalecido sobre las diferencias técnicas. Así que Zaur ya ha decidido que el proyecto Heinkel es su "luchador popular". Goring, quien probó el concepto mismo, le dio todo su apoyo. Como resultado, la producción del P.24 comenzó en septiembre 1073. En este caso, el montaje de la aeronave y el desarrollo de planos se realizaron en paralelo.

Otra conferencia RLM tuvo lugar en septiembre 30. En ese momento, se anunció que el proyecto Heinkel había sido elegido. Después de las protestas de Schwartz y otros miembros del comité, la reunión se convirtió nuevamente en una disputa furiosa. Especialmente celoso Lyuht. Para terminar la pregunta de una vez por todas, decidimos pedir la opinión de los profesores del instituto de investigación aerodinámica Bets y Kuchemann, quienes sugirieron que podría haber algunas dificultades con la aerodinámica de la toma de aire del proyecto "Blom and Voss" R.211. Esto puso fin a la discusión. Se decidió iniciar la producción del "proyecto 1073" con el lanzamiento mensual del avión 1000.

El caza Heinkel originalmente se llamaba He.500, pero en octubre, para llevar a cabo el reconocimiento del enemigo, el Departamento Técnico asignó a la aeronave la designación He.162. Este número fue usado originalmente por un bombardero Messerschmitt de alta velocidad que compite con Ju.88. Al mismo tiempo, el avión recibió el apodo de "Salamandra", que originalmente fue la designación de todo el programa.

El desarrollo completo de los dibujos de He.162 finalizó el 29 de octubre, un día antes de los planes del Departamento Técnico. El primer prototipo estaba casi listo. En la historia aviación Es un hecho sin precedentes que el desarrollo de los dibujos, el montaje de un avión experimental y la preparación de la producción en masa fueron simultáneos. Bajo He.162, se planificaron tres líneas de ensamblaje en Heinkel-Nord en Marne y Junkers-Mittelwerk en Nordhausen (con un plan general de producción de 2000 automóviles por mes). Estas líneas de montaje debían estar equipadas con unidades de complejos enteros de industrias relacionadas. Todas las piezas de madera debían producirse en dos grupos especialmente creados de plantas de carpintería en Erfurt y Stuttgart. Los fuselajes de metal debían producirse en las plantas de Heinkel en Barthe (Pomerania), Lutnitz (Mecklemburgo), Stassfurt (Sajonia) y Oranienburg, cerca de Berlín, así como en las plantas de Junkers en Schönbeck, Aschersleben, Leopoldshald y Leopoldshald. Los motores BMW-003 debían producirse en minas de sal cerca de Urseburg, donde se transfirieron plantas de Berlín-Spandau y Bezdorf-Zelsdorf.



Otras galerías de sal fueron reequipadas bajo el programa Salamander en Egeln y Tartun, donde se produjeron los fuselajes. Todos los trabajos de diseño y la construcción de un lote de preproducción se llevaron a cabo en Schwechat. La planta de Schwechat se incluyó en el programa de producción en masa junto con una planta subterránea en una mina de yeso cerca de Viena. Todo el programa fue gobernado por un grupo de proyecto especial, el "Grupo de Schulepp", dirigido por Heinrich Lübke. Los primeros mil He.162 planearon terminar en abril 1945 g, y en mayo lanzar el avión 2000.

Serie He.162a

El fuselaje del He.162 era una aleación ligera monocasco con un cono de madera. El ala de una pieza estaba hecha principalmente de madera con paneles de madera contrachapada y puntas de metal. El ala estaba unida al fuselaje por cuatro tornillos. Entre el fuselaje y los alerones se encontraban flaps con control hidráulico. Con el lanzamiento de los flaps, los alerones también se desviaron en 18 °. El plumaje y los timones eran de aleación ligera, a excepción de la quilla de madera. El estabilizador tenía una pequeña V transversal, y su ángulo de instalación variaba de + 3 ° a -2 ° por la desviación del cono de cola. El chasis, que tenía una base estrecha, se retiró en el fuselaje.

El motor turborreactor VMW-003 "Sturm" se montó directamente en el fuselaje, detrás de la cabina. Se fijó en la parte delantera con dos tornillos verticales, y en la parte trasera - horizontal. Campanas delanteras y traseras fijadas directamente al motor. La parte central del capó consistía en dos paneles abiertos para un acceso rápido al motor durante la inspección y el mantenimiento. El suministro de combustible normal consistió en 700 l en un tanque de fuselaje blando y un tanque adicional en el ala del 180 l. El reabastecimiento de combustible era un solo punto. El motor del turborreactor tenía un motor de arranque Riedel de dos tiempos, activado por un interruptor eléctrico de la cabina. La linterna de la cabina en forma de gota se abrió hacia atrás. El piloto estaba ubicado en el asiento de expulsión más simple con una carga pirotécnica. La silla tenía correas modeladas en Shutton, y en un paracaídas en la taza del asiento había un suministro de oxígeno de emergencia. El sistema de oxígeno incluía un cilindro en el lado izquierdo de la cabina y un manómetro en frente del piloto. A la derecha estaba la gestión del motor, los indicadores de velocidad, el consumo de combustible, la presión del aceite, la temperatura de escape y el empuje. También hubo interruptores eléctricos y de radio. El equipo de radio incluía al encuestado FuG-25a, la brújula de radio más simple "Lorenz" FuG-24. El último fue diseñado solo para 5-10 horas de operación, especialmente para el He.162, ya que a este avión no se le permitió tener más "vida". El transmisor y el receptor tenían antenas separadas en las quillas izquierda y derecha, respectivamente. Radio brújula buscador de dirección montado en el motor. La antena FuG-25 también estaba en la quilla izquierda.



Una brújula magnética FK-38 y la mira estándar Revi-16G se montaron en el avión (aunque la Revi-16В se montó en muchos aviones). La vista estaba justo delante del piloto. De acuerdo con la demanda del RLM, se suponía que el avión tenía dos cañones MK-108 en los lados de la cabina, pero un fuerte retorno y la incapacidad para colocar municiones más que proyectiles 50 en el cañón, obligaron a regresar a la propuesta original de armas de dos MG-151 / 20 con carcasas 120 en el cañón. .

El primer He.162-V1 experimentado voló 6 en diciembre 1944 en Schwechat bajo el control del capitán Peter. Para entonces, la producción en serie con el trabajo de dos turnos de 12-hora estaba casi desplegada. Durante el vuelo de 20. El 162-V1 alcanzó la velocidad de 835 km / h en 6000 m, pero el vuelo tuvo que detenerse, ya que el nicho del tren de aterrizaje tenía una bisagra defectuosa abierta. A pesar de cierta inestabilidad en el curso, Peter informó que la capacidad de control de la aeronave era satisfactoria. Pero cuatro días después, durante una manifestación frente a representantes de la RLM, la Luftwaffe y el partido nazi, durante un paso de velocidad no planificada sobre el aeródromo, el borde de ataque del ala derecha se colapsó, el alerón se detuvo, el avión entró en una rotación incontrolada, cayó y explotó. Pedro murió.
Un estudio de los restos demostró que la causa del desastre fueron los cierres defectuosos, pero esto no retrasó la implementación del programa Salamander. Para eliminar posibles dudas después del choque con el He.162-V1, el siguiente He.162-V2 en el primer vuelo fue el propio director Franke. En el primer vuelo de diciembre, 22 y en Franke posteriores mostraron datos de vuelo límite en la aeronave. Más tarde, He.162-V2 se usó para pruebas de incendio de un par de MK-108. Al mismo tiempo, el He.162-V3 se modificó para probar estas dos máquinas. Para mover el centro de gravedad ligeramente hacia adelante, se colocó un contrapeso sobre la rueda de morro. Para mejorar la estabilidad de las puntas de las alas recibió una forma de V inversa. Se hicieron mejoras similares en el cuarto He.162-V4 experimentado. Ambos aviones volaron 16 en enero 1945.

A pesar de los números de Ferzuh, los prototipos también se consideraron parte del lote de instalación de las máquinas Schnechat 10. Al mismo tiempo, bajo Hinterbruhl, comenzamos la producción de He.162a-1. He.162-V5 se usó para pruebas estáticas. V6 voló 23 en enero 1945 g. Fue el último avión equipado con cañones MK-108. El V7 ya era un prototipo de la serie He.162a-1 y se probó en un agitador, lo que llevó a un cierto fortalecimiento de la estructura. V8 se utilizó para probar las pistolas MG-151 / 20 recién instaladas. V9 y V10 fueron similares a los anteriores.

A finales de enero, todo un equipo de evaluadores participó en el programa "Salamander", incluidos Povolka, Bader, Shyukka, Meshkat y Wedemeyer. Una serie de máquinas para varias pruebas se colocó en Hintsrbruhl. Casi simultáneamente con la fábrica en Hinterbruhl, su primer He.162 lanzó Heinkel-Nord en Marien. Después del montaje, prueba de tierra, disparo. armas y las pruebas de aceptación de la mayoría de los aviones ensamblados en Mariena llegaron a Ludwigclust, Parchim y Rechlin. Todos los He.162, recolectados en Hinterbruhl, fueron probados en aeródromos cerca de Viena. Cada planta dio sus números de avión. Así que He.162, que se reunió por primera vez en Mariena, tenía el número de fábrica XXUMX 120, en Hinterbruhl No. XXUMX 001, y las fábricas de Junkers dieron números a partir de 220 001, 300 001 y similares.

Los aviones ensamblados en Hinterbruhl se utilizaron principalmente para varias pruebas y se les dio números de Ferzuk. La primera y segunda máquinas en serie que volaron 24 y 28 en enero 1945, recibieron la designación He.162a-2. Tenían un par de pistolas MG-151, y en lugar del motor BMW-003-1 se puso VMW-003-1. El avión también tenía la designación He.162-V18 y V19 y se usó para pruebas bastante largas. Los números de Ferzuh restantes (excluyendo el desafortunado 13) se asignaron a la aeronave posterior lanzada en Hinterbruhl. Por lo general, tienen los números en orden inverso. Así que He.162-V11 y V12 eran aviones de producción 17-m y 18-m. Recibieron los motores Jumo-004D y fueron considerados prototipos de la serie A-8. He.162-V14 y V16 se utilizaron para pruebas estáticas. He.162-V16 y V17 fueron prototipos del planeador de entrenamiento biplaza He.162s. Fueron propulsados ​​con motores turborreactores y equipados con una segunda cabina con doble control para el instructor. Ambas cabañas fueron cerradas con una lámpara. He.162c tenía un ala alargada que abarcaba 8.2m y un área de 13.8 metros cuadrados. La quilla se extendió, el chasis se fijó, las ruedas recibieron carenados, el peso total fue de 1300 kg y la velocidad máxima en la inmersión alcanzó 420 km / h.



El tercer avión lanzado en Hinterbruhl recibió un tren de aterrizaje más simple. Bajo la designación He.162-V20, voló 10 February 1945 g. La cuarta aeronave se usó para pruebas de fuego bajo la designación He.162-V21, la quinta, que voló a 25 February 1945 g, He.162-V22 - en todo caso. .162-V23 y V24 se usaron para pruebas cuyo propósito se desconoce.

El octavo y noveno avión de producción fueron prototipos del He.162a-6, que tenía un fuselaje alargado (de 9.05 a 9.2m). El armamento consistía en dos pistolas MK-108. Los aviones también fueron designados como He.162-V25 y V26. El primero de ellos voló 17 February 1945g. Los siguientes dos aviones: V27 y V28 se hicieron como dobles de máquinas anteriores. Los aviones 12 y 13 fueron utilizados para probar armas. El primero de ellos, He.162-V29, voló 18 en febrero, y el segundo, V30 - 24 en febrero. Este último recibió un nuevo espectáculo "Adler".

La siguiente media docena de aviones también tenía números de reina. Dos de ellos como prototipos de He.162a-9 recibieron motores ВМW-003R - combinados con un motor de cohete de combustible líquido. Se planeó lanzarlos bajo la designación He.162e-1. Otra versión de la serie A - He.162a-14 tuvo una serie de cambios en armas y equipo. Además de las armas estándar de un par de pistolas MG-151 o MK-108, se propuso la instalación del llamado "15er wabe" o "SG Rohrblocktrommel". El primero fue un paquete de lanzadores 15 para misiles R4M. Dos de tales cassettes fueron montados debajo de cada ala. El peso total de los cuatro casetes fue 250kg. El lanzamiento de los cohetes R4M se llevó a cabo a intervalos de milisegundos 70. Teóricamente, la velocidad de disparo fue 3400 "disparos" por minuto. El segundo sistema fue una opción SG-117: instalación de un bloque de siete cañones de pistola 30-mm MK-108. Había siete conchas en cada barril. Ninguna de estas opciones de armas realmente probadas en el He.162.

La única variante del Folksäger que se produjo en cantidades suficientes fue el He.162a-2, que reemplazó casi de inmediato las líneas de ensamblaje A-1. Las pruebas de MK-108 de cañón corto - el armamento principal de He.162a-1 revelaron la vibración de los elementos estructurales debido a un fuerte retroceso. Como medida temporal, la aeronave se rearmó en MG-151 / 20. El nombre ha cambiado a He.162a-2. Un par de MG-151 con carcasas 120 en el cañón pesaron solo 121kg y la pistola MK-108 - 215kg. Esto hizo que fuera necesario colocarlo en la nariz para mantener el centrado, el contrapeso 60-kg. Las pistolas MK-108 fueron planeadas para ser colocadas en el He.162a-3, para lo cual su fuselaje debería haberse fortalecido, pero en realidad esta opción no se produjo.

Externamente, el He.162a-2 prácticamente no difirió de las máquinas experimentales, con la excepción de un área de ala más grande (hasta 11 sq. M) debido a los alerones grandes, y un mayor alcance de barrido (de 2.65 a 3.4). El motor VMW-00З-1 ya fue reemplazado en producción por VMW-00ЗE-1 y Е-2, que, con el mismo empuje al máximo - 800kg, podría desarrollar 30 kg para 920 segundos con un mayor consumo de combustible de 1.61kg / kg * h hasta 1.96kg / kg * h Sin embargo, la falta de VMW-XNUMHЗЕ obligó a considerar la posibilidad de instalar el motor Jumo-00D.

El 162a-8, que no entró en la serie, debe tener un peso de despegue de 3110 kg con un litro de combustible 1030. Con Jumo-004D 930 kg, se esperaba una velocidad de 880 km / h en el suelo y 882 km / h a la altura de 6000 m. El motor a toda velocidad con el consumo de 570 l combustible podría funcionar en el suelo durante 15 minutos y 40 minutos a la altura de 12000 l. 28 minutos en el suelo y 77 a una altura de 12000 m con un caudal de 1030 l. Con un peso de despegue de 2823 kg, el He.162a-8 debería haber ganado 6000 m en minutos 5.3 y en minutos 6.3 con un peso de 3110 kg.

Un mayor desarrollo

Desde el comienzo del programa Salamander, los diseñadores de Heinkel planearon instalar el motor Heinkel-Hirt 011А (HеS-11А) en la aeronave, aunque aún no se había completado. El primer modelo con "Heinkel-Hirt" se llamó He.162b-1. Comience su producción en masa planeada con 1946 G. El diseño fue similar al de la serie A. La longitud del fuselaje se incrementó a 9.5 m, suministro de combustible - 1425 l. El armamento se planeó a partir de dos cañones MK-103 con proyectiles 100 por barril. La envergadura y el área del ala aumentaron a 7.6 my 11.9 sq.m. Con el motor 011A Heinkel-Hirt 1300A kg con peso de despegue 2500kg, se esperaba una velocidad de avance de 875 km / h. Sin embargo, se decidió lanzar solo nueve preproducciones HeS-011A-0, y ninguna de ellas estaba destinada al programa "Salamander".



También se llevaron a cabo estudios sobre la instalación de uno o dos motores de impulso Argus-Rohr en un planeador serie B. Estos motores de impulso más simples no eran adecuados para la instalación en un caza, y su uso en el Folksager fue considerado por los diseñadores del Heinkel muy escéptico. Pero la situación para el Tercer Reich fue tal que incluso las propuestas más inusuales fueron consideradas. Desde el comienzo del programa Salamander, la Luftwaffe consideró a He.162 como un degenerado. Sus opiniones fueron compartidas por la mayoría en el Departamento Técnico. Y solo la fuerte presión del líder del partido y el jefe de la "sede de combate" Zaur pudo penetrar la solicitud para instalar los motores Argus Rohr en el H. 162.
El avión sufriría de la vibración más fuerte. Además, se requería un sistema de lanzamiento adicional, el consumo de combustible era muy grande, todo estaba en contra de ese "híbrido". Pero He.162 con un motor pulsante fue considerado principalmente como un misil antiaéreo, controlado por el piloto. Dicha aeronave "desechable" planeada para construir rápidamente y en grandes cantidades. Esto trató de resolver el problema con los motores para el He.162.

Dado que la aeronave de la serie B debería tener un mayor suministro de combustible, que proporcione al menos la duración de vuelo mínima aceptable, Heinkel ofreció dos opciones basadas en ella: una con dos motores Argus As-014 de impulsos 330 kg, la otra con uno As -044 Kg xnumx. La primera opción implicó la instalación de dos "Argus" en la parte posterior del fuselaje uno al lado del otro. En el segundo caso, se montó un motor en la parte trasera, inmediatamente detrás del larguero principal. Para ambas opciones se proporciona ala con tanques para combustible 500 l.
Con dos cazas As-014 pesaron 3300 kg, y con un As-044 - 2900 kg. Se proporcionó una estimación bastante optimista de los datos de vuelo: velocidad máxima - hasta 800 km / h (705 km / h con As-044) cerca del suelo; 775 (655) km / h a una altitud de 3000, 705 (600) km / h a una altitud de 6000 m. La duración del vuelo se estimó en 20 (21) min y 37 (44) min, a una altitud de 6000 m. - de hecho, el H. 162 con motores pulsantes fue considerado un interceptor de baja altitud. Hubo varias formas de lanzar tal aeronave, incluyendo el uso de la catapulta Madelung KL-12 y los vehículos de remolque, pero se eligió la opción con misiles de lanzamiento. Como el propio Heinkel no esperaba particularmente este modelo de avión, el trabajo no fue más allá de los dibujos. Como resultado, los tres fuselajes dedicados a este proyecto no estaban equipados con motores pulsantes.

Otro desarrollo fue el He.162c, que combinó el planeador He.162b y el motor Heinkel-Hirt 011 con un ala barrida (38 °) y un plumaje en forma de V probado en el He.280-V8. La nueva ala tenía la apariencia de una "gaviota" con una ruptura en dos tercios de su lapso. La envergadura fue 8 m, el área 12.3 sq.m. Con un peso de despegue normal de 2520 kg, la velocidad a la altura m de 6000 se estimó en 905 km / h. También se desarrolló en paralelo con el He.162d con el ala de barrido inverso. La aparición de un ala de este tipo fue un paso adelante: proporcionó el mismo número de Mach crítico que el ala de barrido recto, pero la ruptura se produjo a velocidades más bajas, lo que hizo posible tener un perfil más delgado. La envergadura del He.162d era 7.2m, el área era 11.5Sq.m, y la longitud de la aeronave era 9.8m, tanto el He.162c como el D eran interceptores de corto alcance. Se planificó equiparlos con un par de MK-103 en una instalación especial, lo que permitió inclinar los troncos hacia arriba con un ligero ángulo. Aunque una configuración de este tipo, una de las opciones para la "música reducida", no fue realmente probada, debería haber servido para disparar al objetivo, volando con un exceso en relación con el interceptor. Ni He.162c ni He.162d se construyeron, pero cuando los Aliados ocuparon Schwechat, encontraron un modelo a medio terminar para el motor HeS-11А con alas de barrido delanteras y reversas intercambiables.



Otra variante del Folksäger, el He.162e, apareció incluso antes con C y D. Era la versión de producción del He.162a-9 con motores combinados VMW-003R, y se presentó al modelo de vuelo. VMW-003R fue un coaxial VMW-003A 800kg convencional, combinado con un motor de cohete VMW-718 1225 kg. A pesar de los problemas para asegurar el sellado de los tanques de combustible de cohetes en el avión prototipo, se creía que en el momento de la producción en masa del He.162e a principios del verano de 1945, todas las dificultades podrían superarse. He.162e tenía combustible 450l para el turborreactor y hasta combustible para cohetes 1200kg. Se asumió que a una velocidad de 800 km / h a una altura de 10000, el motor del turborreactor desarrollaría empuje a 280 kg y cohete a 1400 kg. El peso de despegue se estimó en 3835 kg, lo que dio una carga en el ala 340 kg / sq. Pero la velocidad esperada para 1005 km / h en el suelo (0.82М) y 960 km / h en la altura de 10000 m (0.81М). La carrera de despegue y ascenso a la altura de 90 tomó 24 segundos. Subir a una altura de 5000 m - 1 min 57 sec. Cuando se usa un motor de cohete solo para ascenso y turborreactor para vuelo horizontal, la duración de la estancia en el aire se estimó en 25 minutos a una altura de 5000 m, 43.8 minutos a 10000 m, velocidad de ascenso - 85 m / s en el suelo y 105 m / s a ​​una altura de 5000 m

Carrera de pelea

25 Septiembre 1944. Hitler emitió una orden para formar un "Volkssturm" bajo el liderazgo del Reichsführer SS Himmler. Goering, para no quedarse atrás, decidió confiar en el Folksager para crear las partes aéreas del Volkssturm. Una reunión convocada con urgencia con el Coronel General Keller, el jefe del Cuerpo Aéreo Nacional Socialista y con el Guardia de la Juventud del Reich Arthur Aksmann, le aseguró a Goering que recibirá pilotos por miles de "Folksäger" ya reunidos en las fábricas. Se decidió enviar a los miembros de la Juventud de Hitler a las escuelas de planeadores, ¡después de lo cual tuvieron que sentarse directamente en el stand de Folksäger! Solo se puede imaginar qué mundo de fantasía poseían las mentes de los líderes del Tercer Reich, si Goering creía seriamente que una transferencia de un planeador a un caza a reacción requeriría solo un mínimo de tiempo de vuelo, y el entrenamiento final de los pilotos se llevaría a cabo en unidades de combate.
Antes de que el Folksager tuviera que entrar en Volkssturm, debería haber sido revisado en las unidades de combate de la Luftwaffe. Por tradición, la unidad de prueba especialmente creada recibió el primer H.162. A fines de enero, 1945. El teniente coronel Heinz Bar fue nombrado comandante del "equipo de pruebas de 162" o "Comando Folkger" en Rechlin. Durante los siguientes tres meses, el equipo de Bar llevó a cabo pruebas militares de He.162 en Rechlin y luego en Munich.

Al mismo tiempo, en la escuela técnica 6 en Näinmarkt y Weidenburg, comenzaron a capacitar al personal. El honor de la historia del primero en la batalla "armada" de los luchadores populares se le otorgó al escuadrón de caza 1 th del coronel Herbert Ilefeld. A finales de enero, el escuadrón estaba en el frente oriental. 6 Enero 1945 d. I / JG.1 recibió una orden para entregar el FN.190 al grupo 2 y dirigirse a Parchim para su rearmado en He.162. Aquí, a 60 kilómetros de Heinkel-Nord en Marien, el personal de I / JG.1 comenzó a entrenar bajo la dirección de pilotos de prueba. Desde el verano de 1944, I / JG.1 tenía cuatro escuadrones, pero una semana después de llegar a Parchim, el escuadrón 4-I se disolvió y el personal se distribuyó entre los otros tres. I / JG.1 permaneció en Parchim durante nueve semanas, donde el cuartel general del escuadrón se unió a ella. Luego, el grupo fue transferido a Ludwigslust, 20 kilómetros al sudoeste. Simultáneamente, en Mariena, II / JG.162 llegó directamente de la línea de ensamblaje para recibir el He.1.

Seis días después de llegar a Ludwigclust, esta vez I / JG.1 fue transferido nuevamente a través de Husum a su base militar en Lekk, Schleswig-Holstein. Lekk, originalmente una base aérea secundaria, se convirtió en el lugar de reunión de la mayoría de las unidades restantes de la Luftwaffe. Las unidades se dividieron en tres "divisiones" (dos "aviación" y una "caza"), incluido el Ar.234 de I / KG.76. Todos ellos, literalmente, hacinados alrededor de la pista y en los campos circundantes. El servicio y los suministros eran catastróficamente inadecuados. Como resultado, I / JG.1 prácticamente no era capaz.
El colapso completo y la confusión se reflejaron en el comando más alto. Incluso antes de la llegada de I / JG.1 en Lek, Hitler entregó todo el programa de aviones a reacción a la SS. Dirigido por Obergruppenführer Kammler - "el principal representante autorizado del Fuhrer en aviones de reacción". Goering, que fue descuidado, nombró con gran habilidad al General de División Kammhuber, el ex jefe de los aviones de combate nocturno, como "representante especial de los aviones a reacción". Todo esto trajo un caos aún mayor en la gestión de los "Folkgers".



Mientras tanto, II / JG.1 dominó persistentemente la nueva tecnología, pero en abril 24 su comandante Dane murió en la costa báltica cerca de Rostock. A fines de mes, el Ejército Rojo se acercó a Rostock y hubo que interrumpir el entrenamiento en Mariena. Al mismo tiempo, en el sur, los estadounidenses se acercaron a Munich. En ese momento, el equipo de pruebas de Bar se había unido a JV.44, la parte élite de Adolf Galland con Me.262. Después de la lesión de Galland, Bar entró al comando de JV.44, y luego siguió la evacuación de Munich. Me.262 y He.162 fueron transferidos a Salzburgo, donde 3 de mayo, todos los aviones fueron destruidos, para no caer en manos de los aliados.

El mismo día, la sede del Coronel Infeld y los restos de II / JG.1, comandados por el Mayor Pober, llegaron a Lek. El próximo día de mayo, 4, como resultado de una reorganización general, todos los He.162 se consolidaron en un gran grupo. Fue nombrada Einshatz-Gruppe I / JG.1. El grupo tenía tres escuadrones y 50 He.162. En los últimos días de la guerra en Europa, pilotos de otras unidades, como III / KG.30, disuelto el 11 de abril, fueron enviados a este grupo debido a los planes de rearme fallidos en Me.262. Pero la falta de combustible y la falta de tiempo no permitieron traer He.162 para combatir la preparación.

Es posible que los pilotos Aliados de vez en cuando se encontraran con el único H.162, pero no hay datos exactos sobre posibles batallas con los Farsantes. Los pilotos del H.162 intentaron evitarlos, teniendo un orden estricto de dominar el nuevo avión. Acerca de 120 He.162 fue aceptado oficialmente por la Luftwaffe, otro 50 fue retirado de las fábricas sin ninguna formalidad. Al final de la lucha alrededor de 100, He.162 esperaba las pruebas de vuelo de aceptación, y más de 800 estaban en la etapa final de ensamblaje.
En cuanto a los planes iniciales de Goering para los ataques masivos de los "Folksägers" tripulados de Folksgeormen, la única mención de un intento real de dar vida a estas tonterías fue un breve registro de la formación del primer y único escuadrón de Folksturtm con He.162 - 1. / Volkssturm) /JG.G.G. en Zagen-Kupper.

He.162 no era un avión para principiantes. Debido a la instalación superior del motor, el avión estaba inestable en el tono. No era una máquina muy agradable de operar, que requería un cuidadoso pilotaje piloto. La primera regla que el alumno aprendió del piloto H.162 fue: "Siempre trabaje sin problemas con un bolígrafo: ¡sin movimientos bruscos ni maniobras bruscas!" Los pilotos experimentados tuvieron que someterse a un entrenamiento serio para adaptarse a un luchador así y desarrollar el "sentido de la aeronave" necesario. Incluso si tuvieran dificultades, uno podría imaginar lo poco realistas que son los intentos de poner a los niños de 16 de las escuelas de planeadores después de un corto vuelo en un pequeño fenómeno aerodinámico muy inestable.



Características de rendimiento:

Año de adopción - 1945
Envergadura - 7,02 m
Longitud - 9,03 m
Altura - 2,60 m
Área de ala - 11,1 m2
Peso, kg
- aviones vacíos - 1660
- despegue normal - 2600
- despegue máximo - 2800
Tipo de motor - 1 RD ВМW-003Е-1
Empuje, kgf
- clasificado - 800
- dispositivo de poscombustión - 920
Velocidad máxima km / h
- cerca del suelo - 885
- en altura - 900
Rango práctico - 970 km
Velocidad máxima de ascenso - 1400 m / min
Techo práctico - 12000 m
Tripulación - 1 pax

Armamento: pistolas 2 MG-151 / 20 con conchas 120 en el cañón.
6 comentarios
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  1. fragata
    fragata 1 archivo 2013 08: 25
    +2
    ¿Y qué sucederá si falla el MOTOR PRINCIPAL?
    Gracias al autor por la revisión. Un plus
  2. Láser
    Láser 1 archivo 2013 10: 01
    0
    Otro segundo motor para lanzar sobre su espalda, obtienes una especie de A-10 Thunderbolt II, bueno, o similar.
    1. Vadivak
      Vadivak 1 archivo 2013 10: 25
      +6
      Cita: r
      ¡Un avión concebido, diseñado y construido en solo 90 días!


      69 días desde el inicio de la construcción hasta el primer vuelo. la tasa de producción mensual era de 4000 aviones (la pregunta es ¿quién sería y de dónde volaron?)

      El 8 de mayo de 1946, GM Shianov levantó un "heinkel" con estrellas en el fuselaje y arandelas de plumaje en el aire. Según el informe, el avión tiene un pequeño margen de estabilidad longitudinal; La estabilidad lateral es cercana a la neutral. En términos de viaje, un avión es desagradable debido a la inestabilidad y la alta eficiencia de los timones. Una gran longitud de despegue de 1350 m (con un peso de vuelo de 9,6% menos de lo normal) indica un valor muy bajo de Su sp. Las pruebas adicionales se terminaron debido a una carrera de despegue demasiado larga.

      En general, el intento de crear un luchador nacional fracasó por completo, en la imagen de la Salamandra en la URSS.
  3. Seguir
    Seguir 1 archivo 2013 12: 25
    +4
    Nunca dejo de sorprenderme la persistencia de los alemanes en crear al final de la guerra cualquier arma. Lanzar enormes fuerzas y recursos para desarrollar y recordar tales proyectos cuando la guerra ya está al borde de su casa, me parece una locura.
    1. Vadivak
      Vadivak 1 archivo 2013 15: 09
      +4
      Cita: Siga
      Lanzar enormes fuerzas y recursos para desarrollar y recordar tales proyectos cuando la guerra ya está al borde de su casa, me parece una locura.


      Igual que Stalin.
  4. AlexMH
    AlexMH 1 archivo 2013 22: 53
    +1
    El hombre que se ahoga se agarra a las pajitas; solo esto puede explicar el hecho de que, teniendo un caza Me-262 avanzado y poderoso en la serie (aunque con sus propias deficiencias), el liderazgo alemán dirigió recursos (pilotos, combustible, motores a reacción escasos) para crear una masa semi-de madera deliberadamente imperfecta " "avión de combate de la gente". El resultado fue obvio desde el principio, y solo el pseudopatriotismo histérico de los altos funcionarios del Reich y la astucia de la compañía Heinkel causaron la producción en masa de aviones sin éxito desde el principio.
  5. Goryn
    Goryn Junio ​​12 2013 16: 03
    0
    En realidad, los alemanes son geniales. cuán imperfectos fueron en aquellos días de su desarrollo. Pero cuánto copiamos y admiramos de ellos. y cuántos de sus especialistas trabajaron en ambos lados. Nadie tenía nada igual.