Fuerzas Armadas de EEUU no pueden reanudar vuelos de parte de los convertiplanos V-22 Osprey por problemas técnicos

Los problemas técnicos con los motores hicieron que el ejército estadounidense suspendiera el uso del avión de rotor basculante V-22 Osprey por un período indefinido. El sábado, un portavoz del Departamento de Defensa estadounidense volvió a señalar que continúa la búsqueda de una solución al problema técnico.

Según los medios estadounidenses, el problema radica en un mal ensamblaje de las piezas que conectan el motor Osprey con la hélice (problemas técnicos con la transmisión). El Departamento de Defensa de EE. UU., bajo condición de anonimato, dijo a la prensa que el comando de operaciones especiales de la Infantería de Marina, la Armada y la Fuerza Aérea continúan entrenando y operando con convertiplanos, ya que no se ha suspendido el uso de todos los dispositivos.

No hay más restricciones operativas, según Defense News, citando a un portavoz del Pentágono. Los Tiltrotoros, en los que todo está en orden, están listos para salidas y entrenamientos. La publicación enfatiza que a partir de la primavera de 2022, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. tenía 296 aviones de rotor basculante, el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea tenía 52 aviones de rotor basculante y la Armada está en proceso de recibir 44 aviones CMV-22 comprados para apoyar portaaviones. grupos de huelga.

En cuanto a los problemas técnicos, los expertos notan un aumento en los casos de embrague duro. Se requiere que las tripulaciones de águilas pescadoras aterricen inmediatamente después de un embrague fuerte para evitar el choque del rotor basculante. Anteriormente, hubo dos accidentes con el rotor basculante MV-22B Osprey.

Un rotor basculante se estrelló en marzo de 2022 en Noruega durante un ejercicio militar, matando a cuatro marines del USMC. El segundo rotor basculante se estrelló en California en junio de 2022, con cinco militares a bordo, todos los cuales murieron.

Tales incidentes alarmaron seriamente al comando militar y lo obligaron a prestar mayor atención a la condición técnica de los aviones de rotor basculante, incluidos los problemas con la transmisión.

Comments

[Mavrikiy]

Problemas técnicos con los motores llevaron a la suspensión del uso del tiltrotor V-22 Osprey fuerzas armadas de estados unidos indefinidamente.

Y por qué la APU, puedes volar allí, incluso en un mortero.

[ivan1979nkl]

allí puedes volar, incluso en un mortero

Los ucranianos definitivamente preguntarán por Osprey, pero solo después de los aviones.

[Venaya]

Desde el comienzo mismo de la operación, este modelo particular de rotor basculante tuvo todo tipo de problemas técnicos, un diseño extremadamente tosco. Aunque personalmente soy un gran partidario de tales innovaciones técnicas, simplemente es necesario finalizar el diseño e incluso los esquemas de rotor basculante pueden modificarse mejor para aumentar la confiabilidad del vuelo, especialmente en los modos de despegue y aterrizaje.

[Azim77]

Probablemente en el futuro aparecerá un esquema híbrido, cuando las hélices sean giradas por un motor eléctrico y la electricidad sea generada por una turbina de gas. Es más fácil controlar 2 hélices, mejor sincronización, los motores eléctricos cambian de velocidad más rápido, menos unidades de transmisión. Además, los motores eléctricos son más ligeros, lo que reducirá la carga sobre las torres.

[Venaya]

Cita: Azim77

Probablemente en el futuro aparecerá un esquema híbrido, cuando las hélices sean giradas por un motor eléctrico y la electricidad sea generada por una turbina de gas. Es más fácil controlar 2 hélices, mejor sincronización, los motores eléctricos cambian de velocidad más rápido, menos unidades de transmisión. Además, los motores eléctricos son más ligeros, lo que reducirá la carga sobre las torres.

No creo que sea una buena idea para usted, el hecho es que tanto un generador eléctrico como los motores eléctricos tienen una relación potencia-peso por unidad de peso muy baja, es decir, el peso de tal diseño será exorbitante. En la actualidad ya no existe una necesidad especial de convertir su energía en un equivalente eléctrico para controlar el empuje del motor, es bastante aceptable controlar directamente el empuje del motor o, más precisamente, los motores, ya que resulta más rentable en términos de peso para tener un motor individual para cada rotor principal, pero para el despegue y el aterrizaje es deseable tener tornillos auxiliares porque dos tornillos sostendrán un rotor basculante incluso en la cubierta de un portaaviones grande, por lo que he visto, es no siempre es posible, por no hablar de los barcos más pequeños. Después de todo, cuál es la situación allí: con cualquier viento, surgen olas bastante grandes y forman turbulencias de aire interminables cerca de la superficie, es decir, rotores, y despegar y aterrizar en tales condiciones a bajas velocidades de aproximación es extremadamente difícil y peligroso. . Entonces, el esquema del rotor basculante se ve obligado a ser un poco complicado, lo cual no es muy difícil en este momento, ha pasado demasiado tiempo, mucho se ha vuelto claro y comprensible, la pregunta es simplemente de interés para las partes interesadas. En mi opinión lo es...

[Fizik13]

Cita: venaya

... En la actualidad, ya no existe una necesidad especial de controlar el empuje del motor para convertir su energía en un equivalente eléctrico, ..

Pero, ¿qué pasa con el motor de turboeje y el generador que se muestran en MAKS-2021 y el Yak-40LL, aunque es un demostrador, pero esto es solo el comienzo?

[Venaya]

Cita de Fizik13

... Pero, ¿qué pasa con el motor de turboeje y el generador que se muestran en MAKS-2021, y el Yak-40LL, aunque es un demostrador, pero esto es solo el comienzo?

Yo mismo soy un ferviente partidario del uso de cualquier sistema eléctrico, incluso en áreas de alta potencia, pero trato de proporcionar tanto la viabilidad económica como el beneficio específico en potencia por unidad de peso en doble conversión de energía. En casi todos los casos se obtiene un aumento de peso por unidad de potencia. Prueba a comprobar tú mismo esa posición, otra cosa es que a veces todavía puedes coger algún beneficio, pero en aviación sigue siendo demasiado difícil hacerlo.

[vovochkarzhevsky]

Y con tal decisión, ¿dejar caer la seguridad debajo del zócalo? ¿Y cómo el reemplazo de la transmisión con motores eléctricos personales facilitará el control de la hélice? Al mismo tiempo, díganos ¿cuánto peso tendrán sus motores eléctricos para proporcionar el par requerido sin cajas de cambios?

[Azim77]

Cita: vovochkarzhevsky

Al mismo tiempo, díganos ¿cuánto peso tendrán sus motores eléctricos para proporcionar el par requerido sin cajas de cambios?

Por eso es que escribí eso en el futuro. Ahora, la relación peso-potencia sigue siendo alta para eso. Pero el progreso no vale la pena, compara lo grandes y pesados ​​que eran los motores eléctricos en el pasado.

Aquí hay un ejemplo de uno de los desarrollos:

Los fundadores de la startup belga Magnax anunciaron el inicio de las pruebas de su revolucionario motor eléctrico por parte de uno de los fabricantes de automóviles europeos. Anteriormente afirmaron que en una versión compacta para una motocicleta, dicho motor desarrollaría una potencia de alrededor de 1200 hp. Con. Y ahora, en una publicación para IEEE Spectrum, explicaron en detalle cómo funciona.

En un circuito de motor eléctrico tradicional, el rotor se coloca dentro del estator. Como su nombre lo indica, el estator es estático y el rotor en su interior gira debido a la interacción de los imanes que se repelen y atraen entre sí cuando se genera un campo magnético. Si dicho motor gira sin fuente de alimentación, comenzará a generar electricidad por sí mismo; así es como funcionan los generadores, así como el sistema de frenado regenerativo en los automóviles que recarga las baterías.

Magnax literalmente dio la vuelta al motor eléctrico, colocando el estator en una junta entre los dos rotores y llamando a su creación un "motor eléctrico de flujo axial sin armadura".

Las ventajas de tal esquema son enormes, dicen los creadores. Lo principal es que no es necesario montar el estator en un marco externo, por lo que el motor es compacto y liviano. A modo de comparación: la potencia específica del prototipo Magnax es de 15 kW por kilogramo de peso, mientras que el motor eléctrico BMW i3 tiene solo 3 kW por kilogramo.

La compacidad ahorra materiales: necesita un 40 % menos de cobre y un 20 % menos de imanes. Y la dirección rectilínea del campo magnético, desde un rotor a través del estator a otro, hace que el motor sea muy eficiente.

[vovochkarzhevsky]

Por eso es que escribí eso en el futuro. Ahora, la relación peso-potencia sigue siendo alta para eso. Pero el progreso no vale la pena, compara lo grandes y pesados ​​que eran los motores eléctricos en el pasado.

Ahora el sistema, si simplificado: dos motores, dos cajas de cambios más un eje de transmisión de potencia (por seguridad).
En el esquema propuesto no se elimina nada de lo anterior, sino que se agregan dos motores eléctricos y dos generadores. La masa crece, el diseño se vuelve más complicado.
Por lo tanto, la transición a los motores eléctricos solo es posible después de la creación de baterías comparables en intensidad energética, peso y volumen a los tanques de combustible.

[ProkletyiPirat]

Cita: vovochkarzhevsky

Y con tal decisión, ¿dejar caer la seguridad debajo del zócalo?

1) un híbrido puede pesar más y menos, porque en primer lugar, la masa principal es una caja de cambios y, en segundo lugar, los motores de aviones eléctricos tienen una estructura excelente con menos peso
2) el problema del águila pescadora de rotor basculante no está en absoluto en los motores en sí, sino en su ubicación, filtración de aire y estabilización del flujo de aire
3) el problema principal de los convertiplanos basados ​​​​en un rotor es completamente diferente, existe una dependencia hemorrágica difícil de rastrear de la masa de la carga transportada y su influencia al cambiar entre modos de vuelo, el problema se resuelve de manera bastante simple, pero yo no escribiré sobre eso, deja que Estados Unidos gaste más dinero

[vovochkarzhevsky]

1) un híbrido puede pesar más y menos, porque en primer lugar, la masa principal es una caja de cambios y, en segundo lugar, los motores de aviones eléctricos tienen una estructura excelente con menos peso

Y no puedes rechazar las cajas de cambios.

2) el problema del águila pescadora de rotor basculante no está en absoluto en los motores en sí, sino en su ubicación, filtración de aire y estabilización del flujo de aire

No hay tales problemas.

3) el problema principal de los convertiplanos basados ​​​​en un rotor es completamente diferente, existe una dependencia hemorrágica difícil de rastrear de la masa de la carga transportada y su influencia al cambiar entre modos de vuelo, el problema se resuelve de manera bastante simple, pero yo no escribiré sobre eso, deja que Estados Unidos gaste más dinero

¿Has oído hablar de una ciencia como la aerodinámica de helicópteros? Parece que no.
El principal problema del rotor basculante es que es imposible crear una hélice que pueda ser efectiva simultáneamente tanto en el modo de transporte como en el de hélice. Requisitos demasiado contradictorios, principalmente a la geometría.
Quizás en el futuro, la humanidad inventará una forma de alargar / acortar las palas en vuelo, cambiar el giro y, al mismo tiempo, variadores confiables, pero hasta ahora, por desgracia.

[cavador]

Al igual que el destructor de zamvolt es un proyecto costoso... y de cero eficiencia... también lo es este bogey: costoso... complicado y de cero eficiencia. Caprichoso.. más en reparaciones que en vuelos.

[Alex_Bora]

Cita: Azim77

Probablemente en el futuro aparecerá un esquema híbrido, cuando las hélices sean giradas por un motor eléctrico y la electricidad sea generada por una turbina de gas. Es más fácil controlar 2 hélices, mejor sincronización, los motores eléctricos cambian de velocidad más rápido, menos unidades de transmisión. Además, los motores eléctricos son más ligeros, lo que reducirá la carga sobre las torres.

Los desarrolladores del rotor basculante no tripulado han tomado este camino. Se obtiene un control muy efectivo, hasta aterrizar en un KAMAZ en movimiento a lo largo del ciclo urbano. Vi este video de ellos. Pero, por desgracia, hasta ahora sólo el desarrollo sobre la base de la iniciativa.

[Venaya]

Los desarrolladores del rotor basculante no tripulado han tomado este camino. Se obtiene un control muy efectivo, hasta aterrizar en un KAMAZ en movimiento a lo largo del ciclo urbano. Vi este video de ellos. Pero, por desgracia, hasta ahora solo el desarrollo por iniciativa

Entonces, estas son características de peso y tamaño completamente diferentes del dispositivo, con un peso bajo ya es posible usar motores eléctricos allí ... El hecho es que con un aumento en el tamaño del avión, su área se amplía en forma cuadrática Por lo tanto, la función y el peso en un cúbico siempre es más rentable tener un avión de tamaño pequeño, requiere para sí mismo una relación potencia-peso más baja que un avión de tamaño completo, especialmente con mayores cargas de peso. Entonces, es mejor jugar pequeños drones con electricidad allí, entonces todo no es tan crítico.

[traflot1832]

Osprey es una máquina excelente y revolucionaria. El primer vuelo de demostración en tierra: 2 heridos. El primer vuelo de demostración frente a los congresistas en el río Potomac: 7 cadáveres. Defensa aérea. El destructor de testigos peligrosos, con la ayuda de un bzdyn. en el suelo o en el agua. En este último caso, hay un cinismo especial: entonces sabes cómo volar, pero ¿cómo nadar? Máquina genial, excelente e inigualable en el mundo.

[Venaya]

Qué puedes hacer: el camino de una persona al entorno aéreo está todo cubierto de sangre, el primero que voló con alas artificiales es el prof. Lilienthal, por lo que también se estrelló y murió, aunque antes de eso había realizado muchos vuelos exitosos y realmente abrió el camino al cielo para la humanidad. Desafortunadamente, nada pasa sin sacrificio en estos dispositivos nuevos y revolucionarios, y la humanidad todavía está aprendiendo de sus errores.