La flota mercante como elemento del poder marítimo del estado
No hay potencia militar sin transporte militar. Ejercicios de carga de equipo militar a bordo del buque de carga seca Captain Krems de FESCO (Far Eastern Shipping Company, FESCO). Vladivostok, 2017. Foto: smitsmitty.livejournal.com
Alfred Mahan, en su obra "La influencia del poder marítimo en historia 1660-1783", emitido en 1889, definió el poder marítimo (Sea Power) de la siguiente manera:
... la historia de las naciones costeras estuvo determinada menos por la perspicacia y la previsión de los gobiernos que por las condiciones de posición, extensión, contorno de la costa, el número y naturaleza de la población, es decir, en general, por lo que se llama condiciones naturales. Sin embargo, debe admitirse -y la corrección de esto quedará claro en una exposición posterior- que las acciones sabias y estúpidas de los individuos tienen en ciertas épocas una gran influencia en el desarrollo del poder marítimo en un sentido amplio, que abarca no solo poder militar sobre el agua, dominando el mar o sobre una u otra parte de él por la fuerza armas, sino también la marina mercante pacífica, de la que solo surge la armada de forma natural y en la que solo se apoya firmemente” (“The Influence of Sea Power on History 1660-1783”).
El historiador militar nacional, el capitán de primer rango V.D. Dotsenko, incluso ideó una fórmula simbólica para el poder marítimo, SP=N+MM+NB (Sea Power = Armada/Armada + marina mercante/Marina mercante + bases navales/Bases navales).
Parecería que la flota mercante es uno de los componentes del poder marítimo, pero esto no es obvio. Después de todo, puedes construir una armada fuerte, capturar/alquilar bases navales en el extranjero y controlar el mar a tu discreción. ¿Qué tiene que ver la flota civil con esto? Para proporcionar bases y barcos, no los más grandes. flota buques auxiliares subordinados a la Armada.
En la era de la navegación, la presencia de una gran flota mercante garantizaba el número de marineros en el país. En consecuencia, podrían ser llamados a la marina si fuera necesario. Por supuesto, había diferentes sistemas de dotación de flotas en esos días. Por ejemplo, en el Imperio Ruso, la marina contaba con reclutas y nadie estaba particularmente interesado en lo que hacía el recluta antes de la llamada y qué tenía que ver con el mar.
Pero en general se acepta que la armada más poderosa en ese momento era la Royal Navy, que hasta el final de las Guerras Napoleónicas estaba equipada con los llamados. presión, es decir, al preparar la flota para la campaña, los soldados y los infantes de marina peinaron las ciudades costeras y agarraron a todos los marineros civiles que encontraron (y no solo, cualquier vagabundo podía caer bajo presión), y los escoltaron a los barcos. De la que los marineros no fueron liberados hasta el final de la guerra, para no huir.
El sistema puede parecer bárbaro ahora, pero proporcionó a Gran Bretaña la armada más fuerte del mundo en ese momento. Y es obvio que la presencia de una gran flota civil, que servía como unidad de entrenamiento para los militares, era fundamental para el Imperio Británico.
Pero esos días se acabaron.
Desde mediados del siglo XIX, se han impuesto requisitos bastante diferentes a los marineros civiles y militares, y sus diversas estructuras se preparan de acuerdo con diferentes métodos. Aunque todavía en algunas especialidades, los marineros militares y civiles son intercambiables con un mínimo de reentrenamiento. Por lo tanto, la flota civil no puede ser considerada como una fuente de mano de obra para las fuerzas armadas. Por ejemplo, la Marina de los EE. UU. tiene un sistema de formación de oficiales de reserva y la mayoría de estos reservistas son marineros no civiles.
¿Quizás se necesita la flota civil como fuente de barcos que se pueden movilizar y convertir en barcos?
Esto es en parte cierto, pero sólo en parte. En teoría, los barcos civiles se pueden convertir en pequeños patrulleros/corbetas/IPC y dragaminas. Los barcos de pesca son adecuados para estos fines (por ejemplo, el Proyecto 503 STR se convirtió en un dragaminas durante la movilización). Pero el quid de la cuestión es que la pesca. ¿Y dónde está el lugar para el comerciante, es decir, el transporte, la flota?
Existe la idea de convertir los portacontenedores en cruceros auxiliares instalando el sistema de armas de misiles de contenedores Club-K con misiles antibuque Kh-35UE o Kalibr en ellos.
Versión de exportación del sistema de armas de misiles Uranus con misiles antibuque 3M24 (versión marina X-35) en una versión de contenedor (contenedor de 20 pies). Los cruceros auxiliares basados en barcos mercantes pueden armarse con tales lanzadores. Foto: Sitio web de Rocketry (missilery.info)
Pero, en primer lugar, la idea es controvertida. No tiene una justificación sólida. En segundo lugar, ¿cuántos cruceros de este tipo se necesitan? No, no mucho. Si la idea tiene sentido, todos pueden mantenerse en una flota auxiliar o incluso suspenderse.
Es posible, siguiendo el ejemplo del Atlantic Conveyor, convertir un portacontenedores en un portaaviones sucedáneo. Pero, de nuevo, la idea es controvertida y muchos tribunales no son necesarios para su implementación. Toda la complejidad de tales alteraciones y sus resultados ambiguos se pueden encontrar en el artículo de A. Timokhin Los portaaviones y sus aeronaves. Un poco sobre los portaaviones sucedáneos de los años 80".
La flota civil puede ceder parte de los barcos para servir a los barcos en las bases - bunkerers, pequeños barcos de carga seca, remolcadores. Pero para proporcionar a los barcos en el mar, se necesitan petroleros especializados con sistemas de reabastecimiento de combustible en alta mar y velocidades superiores a las de los petroleros convencionales. Es mejor mantener tales barcos incluso en tiempos de paz como parte de la Armada, ya que su operación comercial no es rentable.
Conclusión No. 1. Servir como fuente de reservas humanas y materiales para la Armada es una tarea secundaria, pero no la principal, de la flota civil. El papel principal de la flota civil en la formación del poder marítimo es el transporte.
Un poco de historia
1936-1939 Guerra Civil en España. Apoyando a los republicanos, la URSS envió ayuda militar por mar. Se organizaron un total de 51 viajes en barco. El tonelaje total de 50 barcos de vapor fue de 286 toneladas. El equipo militar se entregó principalmente por mar. Parte de él fue por ferrocarril desde Francia, pero solo pudo ser entregado a Francia por mar.
1941-1945 La Gran Guerra Patria. Durante la guerra, se llevaron a cabo 2 evacuaciones importantes de bases navales: Tallin y Odessa; y una operación de aterrizaje estratégico: Kerch-Feodosiya. Hubo otras operaciones de flota para el traslado de tropas, y en conjunto el uso de barcos de transporte fue masivo y de excepcional importancia.
1962 Crisis del Caribe. Como parte de la Operación Anadyr, se desplegaron en Cuba 50 efectivos y hasta 874 civiles; Se transportaron más de 3 toneladas de material y medios técnicos. En julio-octubre de 000, 230 buques de carga y pasajeros participaron en la Operación Anadyr, que realizó 000 viajes desde y hacia Cuba.
El buque mercante soviético Metallurg Anosov se dirige a Cuba. Un destructor de la Marina de los EE. UU. está en un curso paralelo con un avión Orion que los sobrevuela. Crisis del Caribe, 10 de noviembre de 1962. Foto: Museo Nacional de Aviación Naval de la Marina de los EE. UU.
1964-1975 Guerra en Vietnam. Debido a problemas políticos con China, la ayuda militar de la URSS se entregó a la DRV principalmente por mar.
Ahora piénsalo, ¿habría podido la Unión Soviética realizar estos transportes marítimos sin contar con una flota mercante nacional? Los transportistas marítimos extranjeros comenzarían a transportar armas desde la Unión, arriesgándose a perder el barco en el puerto de descarga por sabotaje o bombardeo, o ser objeto de sanciones, o perder el barco después de haber sido detenido en el mar bajo un pretexto ficticio con mayor confiscación. Solo una flota nacional bajo control estatal haría tal cosa.
Conclusión No. 2 - Rusia debe recrear su flota mercante nacional. Se puede crear en forma de un gran estado una compañía naviera subordinada al Ministerio de Transporte, o en la forma de un Ministerio de Marina separado. A quién nominalmente estará subordinada la flota son los detalles. Lo principal es que los barcos naveguen bajo la bandera rusa y, si es necesario, vayan a donde se les necesite.
¿Dónde se necesitan?
1. Región de Kaliningrado. Desde junio de 2022, Lituania ha estado restringiendo el tráfico de tránsito terrestre con la región de Kaliningrado. Hasta ahora, es limitante, pero con la profundización de la crisis ucraniana, puede detenerse por completo. Entonces el abastecimiento de la región irá solo por mar. Por supuesto, puede organizar transportistas privados. ¿Pero los armadores extranjeros tendrán miedo de las sanciones y los armadores privados nacionales tendrán suficiente tonelaje para cubrir todas las necesidades de la región de Kaliningrado? Una gran empresa estatal podría encontrar una reserva de tonelaje, si es necesario, romper contratos para el transporte de mercancías desde Rusia para redirigirlo a Kaliningrado.
2. República de Crimea. ¿Quién puede garantizar la existencia de un corredor terrestre a Crimea y la capacidad de servicio del puente de Crimea? Sólo el Departamento de Defensa. ¿Puede el MO dar una garantía del 100%? Para ser honesto, no. Bien puede haber una situación en la que Crimea esté bloqueada y el suministro solo sea posible por mar. No hay transporte aviación no hará frente al volumen de transporte necesario para el Ejército y la población civil.
3. Libia y Siria. No me atrevo a discutir si vale la pena apoyar a cualquier lado del conflicto en estos países, pero como nos hemos comprometido a suministrar armas a alguien, debemos hacerlo correctamente. Se utilizaron barcos de desembarco para organizar el Expreso Sirio, que era muchas veces más caro que el uso de graneleros convencionales. Ahora está Oboronlogistics LLC, que realiza el transporte, incluso a Siria. Hablaremos de esta empresa a continuación.
Buque "Oboronlogistics" "Sparta II". Novorossiysk, 2021. Uno de los que ahora están abasteciendo al grupo ruso en Siria, y no solo a él. Foto: Fleetphoto.ru
4. Embargo de la UE a la importación de crudo ruso por mar y prohibición a las empresas europeas de asegurar y transportar materias primas desde Rusia en buques cisterna a terceros países. El petróleo que Rusia enviaba a Europa hasta 2022 ahora está siendo redirigido a Asia. Como resultado, la cadena de suministro se está alargando. Ya hay una falta de tonelaje, y esto puede convertirse en un problema para las exportaciones de petróleo de Rusia. Como comprenderá, este elemento puede superponerse a los tres anteriores. "Aceite-madre" todavía nos está impulsando. Puede que no sea bueno, pero es cierto.
Conclusión número 3: Rusia tiene dónde enviar el tonelaje de la flota. Y enviarlos a donde la estructura comercial no quiere trabajar o tiene miedo.
¿Qué ya hay?
1. Oborologistics LLC. La flota de la compañía consta de 9 buques de carga seca con un peso muerto de hasta 10 toneladas. No se puede llamar a una empresa tan grande. Oborologistics fue creado para atender las necesidades del Ministerio de Defensa, sin embargo, además, también cumple con pedidos civiles. Por ejemplo, proporciona la línea de ferry Ust-Luga-Baltiysk.
7 de julio de 2022 BANDERA. noticias flota fluvial. En julio de 2022, los transbordadores (Oboronlogistics) comenzaron a entregar mercancías a la región de Kaliningrado, cuyo tránsito a través de Lituania es limitado”.
2. Sovcomflot. La empresa opera con un peso muerto total de 11,67 millones de toneladas y se especializa en el transporte de gas licuado, petróleo y derivados. Solo hay dos graneleros en toda la flota de la empresa. Para 2020, el 82,8% de las acciones de la empresa pertenecían al Estado. Esta es una empresa estatal muy interesante - bоLa mayoría de los barcos están registrados bajo banderas de conveniencia.
MOSCÚ, 16 de mayo de 2022 - RIA Novosti. La naviera rusa Sovcomflot ha reducido su flota a 111 barcos, incluida la venta de 14 de sus propios barcos, y ha reducido sus cuentas por pagar a 1,7 millones de dólares, dijo la empresa.
El 13 de mayo de 2022, PAO Sovcomflot completó la implementación de una serie de medidas destinadas a reestructurar las obligaciones crediticias del grupo, lo que contribuyó a la liberación de una parte significativa de la flota de gravámenes. Como resultado de las acciones realizadas, se vendieron 14 embarcaciones. El número de la flota propia de la empresa se redujo de 123 a 109 unidades, la participación de las embarcaciones hipotecadas se redujo al 10%. La composición total de la flota en este momento es de 111 unidades. Las cuentas por pagar totales del grupo disminuyeron de $ 3 mil millones a $ 1,7 mil millones.
El 13 de mayo de 2022, PAO Sovcomflot completó la implementación de una serie de medidas destinadas a reestructurar las obligaciones crediticias del grupo, lo que contribuyó a la liberación de una parte significativa de la flota de gravámenes. Como resultado de las acciones realizadas, se vendieron 14 embarcaciones. El número de la flota propia de la empresa se redujo de 123 a 109 unidades, la participación de las embarcaciones hipotecadas se redujo al 10%. La composición total de la flota en este momento es de 111 unidades. Las cuentas por pagar totales del grupo disminuyeron de $ 3 mil millones a $ 1,7 mil millones.
En pocas palabras, Sovcomflot vendió parte de su flota después del inicio del NWO en Ucrania. Al darse cuenta de que el tonelaje no sería superfluo para el país bajo las sanciones, la gerencia de la compañía vendió los barcos de todos modos. Está claro que SCF, como estructura comercial, actúa en interés propio y se preocupa, en primer lugar, por su propia supervivencia. Pero el punto es que estado la empresa debe priorizar los intereses del estado, no los suyos propios.
3. PJSC "FESCO" (Compañía Naviera del Lejano Oriente). La flota de la naviera consta de 22 buques de carga seca. 8 de ellos con un peso muerto total de 225 mil toneladas navegan bajo la bandera de Chipre, 14 barcos con un peso muerto total de 132 mil toneladas operan bajo la bandera rusa.
MOSCÚ, 11 de enero de 2023 /TASS/. El Tribunal Khamovnichesky de Moscú en una sesión nocturna satisfizo el reclamo de la Oficina del Fiscal General sobre la conversión de las acciones de Far Eastern Shipping Company (FESCO, el nombre internacional es el grupo FESCO) en ingresos estatales. Esto fue informado a TASS por el abogado Mikhail Osherov.
“El tribunal satisfizo el reclamo de la fiscalía por la transferencia de acciones al estado”, dijo el abogado.
Según la decisión del tribunal, el 92,4% de las acciones de FESCO se convirtieron en ingresos estatales.
“El tribunal satisfizo el reclamo de la fiscalía por la transferencia de acciones al estado”, dijo el abogado.
Según la decisión del tribunal, el 92,4% de las acciones de FESCO se convirtieron en ingresos estatales.
Es decir, de hecho, desde 2023, FESCO se ha convertido en una empresa naviera de propiedad estatal.
Experiencia historica
En 1856, la Sociedad Rusa de Navegación y Comercio (ROPiT) fue creada en el Mar Negro inmediatamente después de la Guerra de Crimea. Para organizar la sociedad, el gobierno asignó un préstamo por 20 años. También se decidió pagar a la sociedad del tesoro una asignación anual para la reparación de barcos de vapor y un subsidio anual en forma de indulto.
Antes del recién nacido ROPiT, además del desarrollo de la marina mercante, se planteó tácitamente otra tarea. Se suponía que la sociedad construiría barcos mercantes que, en caso de guerra, podrían realizar misiones de combate, así como crear y mantener una base (tripulaciones, puertos e instalaciones de reparación) necesaria para la rápida reconstrucción de la Flota del Mar Negro (recuerdo , según los términos del tratado de paz concluido en 1856, Rusia no podía tener una flota militar en el Mar Negro).
Los barcos de vapor ROPiT participaron en la Guerra Ruso-Turca de 1877–1878, la Guerra Ruso-Japonesa de 1904–1905, la Primera Guerra Mundial. Las actividades de ROPiT cesaron en 1918 después de la nacionalización de todas las propiedades por parte de las autoridades soviéticas.
Crucero auxiliar "Vesta". Antes del comienzo de la guerra ruso-turca de 1877–1878, el barco de vapor ROPiT. Foto: Revista Campaña Naval. 2011, Nº 1
En 1878, ante la amenaza de guerra, se creó la Flota de Voluntarios (Dobroflot). Esta empresa de transporte estaba destinada al transporte de mercancías y pasajeros (la principal dirección de transporte es desde la parte europea de Rusia hasta el Lejano Oriente), y también sirvió como fuente de barcos para la movilización. Los barcos de vapor de Dobroflot se convertirían en una reserva de barcos de transporte y cruceros auxiliares.
En 1883, la gestión de la flota se transfirió al Ministerio Naval. Las actividades de Dobroflot no eran rentables, por lo tanto, desde 1885, la Flota de Voluntarios ha recibido un subsidio de indulto anual del tesoro público. En 1925, Dobroflot se incluyó en el Sovtorgflot.
Experiencia extranjera
Estados Unidos, Sealift Command, abreviado MSC (Eng. Military Sealift Command, MSC). El comando consta de tribunales auxiliares subordinados al gobierno y atendidos por personal civil. En algunos casos, se complementa con personal militar de la Armada o de otros departamentos. A la cabeza del mando se encuentra un vicealmirante o contralmirante. Está subordinado a la ILC a las fuerzas navales y realiza las mismas funciones que la flota auxiliar de la Armada en Rusia.
La principal diferencia es que las capacidades de transporte del ILC superan con creces las capacidades de nuestra flota auxiliar. Para evaluar estas oportunidades, puedo decir que durante la Guerra del Golfo Pérsico de 1990-1991. El ILC transportó 11 millones de toneladas de carga militar. En el transporte participaron hasta 230 embarcaciones estatales y fletadas. A partir de 2018, la flota del Comando constaba de 54 barcos de transporte, excluyendo los barcos para fines especiales y los barcos utilizados para apoyar a los buques de guerra.
El buque de transporte KMP Pollux se está descargando en el fondeadero. Busan, Corea del Sur, 1998 Foto: Departamento de Defensa de EE. UU.
El ILC es un poderoso operador logístico bajo el control de la Marina de los EE. UU., que proporciona la presencia militar global de los Estados Unidos. Sin tal operador, el poder marítimo tiene un valor limitado. La flota militar, que se ha apoderado del dominio de las comunicaciones marítimas y no cuenta con el apoyo de la flota de transporte, se convierte en un perro en el pesebre, es decir, no puede proporcionar sus comunicaciones por mar.
En los EE. UU., dicho operador está organizado como un comando separado, pero también puede organizarse como una empresa naviera estatal. En este caso, dicha empresa podrá no solo proporcionar logística militar, sino también resolver problemas económicos.
¿Qué debe ser una empresa naviera estatal?
Rusia necesita una gran compañía naviera con una flota de barcos para varios propósitos, es decir, barcos de carga seca, petroleros y tal vez barcos para fines especiales.
A nivel de la escritura de constitución de la empresa, se debe determinar que la empresa está acreditada por el estado y cumple principalmente con la orden estatal para el transporte de carga de exportación y costera o equipo militar. A su vez, el Estado garantiza la base de carga de la empresa. No es difícil implementar esto, todavía hay suficiente exportación en Rusia. Además, a nivel de fletamento, se debe proporcionar una no repetición de la situación cuando una empresa vende su flota durante un período amenazado.
¿Qué obtendremos de esto?
1. Dicha empresa se convertirá en un jugador importante en el mercado de fletes, lo que podrá influir en el costo del flete.
2. En una gran empresa, será más fácil organizar la contabilidad de los barcos y los recursos humanos para la movilización en caso de guerra o durante un período amenazado. Y ahora los barcos con bandera rusa están registrados en el ejército, pero una cosa es trabajar con decenas de pequeños armadores y otra con uno grande. Además, será posible formar y monitorear el cumplimiento de los requisitos para el diseño de barcos sujetos a movilización; en pequeñas empresas navieras, esta es una tarea casi imposible. El único obstáculo aquí es el desorden en el propio Ministerio de Defensa.
3. El armador estatal podrá formalizar un pedido para la construcción y reparación de buques en la USC. La calidad de la gestión en la USC plantea grandes interrogantes. El costo de construir y reparar barcos en Rusia es más alto que, por ejemplo, en China. Y si es necesario formar una compañía naviera rápidamente, entonces es mejor comprar y reparar barcos en China. Pero teóricamente (lamentablemente, puramente teóricamente), si tienes una herramienta de formación de pedidos para la industria nacional, esto siempre es bueno. Desafortunadamente, para que este mecanismo funcione, se necesita un nivel de gobierno ligeramente diferente. Por encima de lo que es ahora.
4. Considere esta empresa no como una empresa comercial que debe generar ganancias. Sino como parte de la infraestructura que asegura el funcionamiento de la economía. Las sanciones impuestas contra los transportistas de carga de exportación de Rusia no serán terribles para nosotros: Rusia tendrá su propio transportista independiente.
5. La empresa será planificada-no rentable. En el mejor de los casos, funcionará en la autosuficiencia. No hay nada dramático en esto, el transporte marítimo internacional es un negocio con un bajo margen de beneficio del 2-4%. El 6% ya es el sueño de un armador.
6. En caso de muy mala situación en el mercado del transporte, la empresa podrá dar de baja parte de la flota y poner las naves en conservación, formando una flota de reserva. Un procedimiento similar sería demasiado oneroso para un pequeño armador.
7. La empresa podrá abrir líneas navieras en áreas donde aún no se ha formado el tráfico de carga, pero que potencialmente podría crecer con el tiempo. En un principio, los transportistas sufrirán pérdidas en esta línea, y sería mejor que una empresa estatal asumiera estas pérdidas. El mercado global moderno se está desintegrando y la apertura de nuevas líneas se está convirtiendo en una tarea urgente.
Y una vez más sobre la reparación de barcos.
En general, la reparación de barcos es una desgracia para la flota rusa. Los buques de guerra en nuestro país pueden repararse durante años, los buques civiles, durante meses. A modo de comparación, la reparación de un barco de 15 años en China se puede completar en aproximadamente un mes. Tales términos de reparación en Rusia asustan a los armadores. La compañía naviera no puede darse el lujo de dejar el barco fuera de servicio durante unos meses más. Por lo tanto, prefieren ser reparados en Turquía, Corea del Sur, China, pero no en Rusia. Había tal situación en la época soviética.
Es necesario reformar la industria de reparación de barcos, y también es necesario reformar el marco legal relacionado con la reparación de barcos. Pero una cosa es reformar la industria con la inyección de dinero estatal en ella con la esperanza de una orden que puede no ser recibida, y otra cosa es inyectar dinero sabiendo que darán sus frutos a expensas de la orden estatal. formado por la naviera estatal. Si aumenta el nivel de reparación de barcos en Rusia, esto reducirá el tiempo de reparación. Como resultado, los barcos pasarán menos tiempo en la SRZ y más tiempo en las filas.
El crecimiento de las capacidades nacionales de reparación de barcos también contribuirá al crecimiento del poderío de la Armada.
El desplazamiento total de los buques de la Armada al 1 de enero de 2023 es de aproximadamente 0,8 millones de toneladas. El tonelaje total de Sovcomflot es de aproximadamente 11,6 millones de toneladas, aproximadamente el desplazamiento total de los barcos de la empresa como barcos vacíos es de 1,5 millones de toneladas. Obviamente, los buques de guerra son más difíciles de reparar que los barcos, pero se puede decir aproximadamente que una gran compañía naviera tiene el doble de hardware que necesita ser reparado que toda la Armada rusa. Por lo tanto, el pedido recibido de la flota civil tiene un mayor impacto en la industria de reparación de barcos y puede ayudar a llevarla a un nivel en el que no llevará años reparar un barco.
¿Qué problemas surgirán al crear una empresa?
1. El hogar es un nivel bajo de gobierno. Si se pone a otro "gerente efectivo" a cargo de la empresa, entonces las pérdidas excederán la tasa permitida y toda la idea quedará desacreditada. Sin embargo, la gestión de flotas todavía no es la actividad más creativa. Los procedimientos se elaboraron en la época soviética. Lo principal aquí es no cometer errores graves y no robar el presupuesto sin medida (no creo que no roben en absoluto). Además, las economías de escala de una gran empresa compensarán las fallas en la administración pública. Por lo tanto, existe la esperanza de que incluso nuestros funcionarios puedan hacer frente a esta tarea.
2. Dotación de tripulaciones de buques. Desde la época soviética, Rusia no ha heredado el peor (aunque no el ideal) sistema de educación marítima. Hay personal marítimo en el país, pero los mejores van a trabajar en empresas extranjeras. Será extremadamente difícil atraer a la gente para que trabaje en una empresa estatal. Es obvio que el salario en él no será el más alto. Tal vez se requieran medidas no triviales. Por ejemplo, para los jóvenes, se pueden introducir 2 años de trabajo en la flota civil como alternativa al servicio militar. O garantizar una reserva contra la movilización para los empleados de la empresa. En nuestro momento difícil, esto puede ayudar significativamente en el reclutamiento de tripulaciones.
Aunque existe una probabilidad bastante alta de que, debido a la presión de las sanciones, las empresas extranjeras rechacen los servicios de especialistas rusos. Entonces los marineros no tendrán más remedio que ir a trabajar en barcos bajo la bandera rusa. Una gran empresa naviera en este caso parecerá una buena alternativa a las pequeñas empresas de la categoría "Cuernos y pezuñas".
3. Sanciones.
Primero, sanciones por la compra de naves. La solución ideal es construir barcos en nuestros propios astilleros. Teóricamente es posible, prácticamente todo es difícil. La construcción naval nacional se ha degradado a la construcción de cascos. Sí, y en esto ya estamos tecnológicamente atrasados. Llenar el casco con equipo de barco es un punto doloroso separado. La participación de equipos importados alcanza el 70%. Sin embargo, las tecnologías de producción todavía existen, aunque en algunos lugares están desactualizadas. Por ejemplo, Rusia todavía puede producir motores diesel para barcos. Los motores diesel marinos son estructuralmente más simples que los motores de barcos, pero la producción está limitada por la falta de producción en serie y, en consecuencia, el costo inadecuado. En este caso, es una gran empresa estatal la que podrá formar un gran pedido que garantice la producción en serie. Debido a la serialización, será posible extraer tecnologías.
Otra opción para eludir las sanciones, como se mencionó anteriormente, es comprar barcos o elementos del equipo del barco en China. Aunque esta no es una solución universal. Algunas empresas chinas se niegan a trabajar con Rusia debido a la amenaza de sanciones.
En segundo lugar, sanciones por el seguro de buques y carga.
"Moscú, 14 de junio - IA Neftegaz.RU. La Compañía Nacional Rusa de Reaseguros (RNRC) se ha convertido en el reasegurador clave para los buques rusos, incluidos los petroleros Sovcomflot (SKF).
El 10 de junio de 2022, Reuters informó al respecto con referencia a las fuentes.
No ha sido un secreto durante mucho tiempo.
Los problemas con el seguro de los barcos, incluidos los petroleros que transportaban petróleo ruso, surgieron después de la imposición de sanciones occidentales.
Las empresas occidentales retiraron la cobertura de seguro del sancionado SCF.
El 3 de junio de 2022, la UE impuso un embargo parcial al petróleo ruso y prohibió a las empresas de la UE asegurar sus suministros a terceros países.
Anteriormente, el Financial Times escribió que la UE acordó introducir una prohibición similar de seguros con el Reino Unido, que representa alrededor del 90% del mercado de seguros de buques cisterna.
Sin esperar la imposición de sanciones, a fines de abril de 2022, las compañías de seguros rusas buscaron reaseguro en RNPK, una subsidiaria del Banco de Rusia.
Y cuando el Banco Central de la Federación Rusa aumentó el capital garantizado de la RNRC de 37 a 750 mil millones de rublos, la transferencia de contratos de reaseguro a la RNBC se volvió masiva”.
El 10 de junio de 2022, Reuters informó al respecto con referencia a las fuentes.
No ha sido un secreto durante mucho tiempo.
Los problemas con el seguro de los barcos, incluidos los petroleros que transportaban petróleo ruso, surgieron después de la imposición de sanciones occidentales.
Las empresas occidentales retiraron la cobertura de seguro del sancionado SCF.
El 3 de junio de 2022, la UE impuso un embargo parcial al petróleo ruso y prohibió a las empresas de la UE asegurar sus suministros a terceros países.
Anteriormente, el Financial Times escribió que la UE acordó introducir una prohibición similar de seguros con el Reino Unido, que representa alrededor del 90% del mercado de seguros de buques cisterna.
Sin esperar la imposición de sanciones, a fines de abril de 2022, las compañías de seguros rusas buscaron reaseguro en RNPK, una subsidiaria del Banco de Rusia.
Y cuando el Banco Central de la Federación Rusa aumentó el capital garantizado de la RNRC de 37 a 750 mil millones de rublos, la transferencia de contratos de reaseguro a la RNBC se volvió masiva”.
En pocas palabras, las empresas extranjeras se niegan a asegurar los barcos y cargamentos rusos como parte de la presión de las sanciones. En respuesta, el Banco de Rusia aumentó el capital de RNPK para que pudiera proporcionar garantías estatales a las compañías de seguros rusas que aseguran a los petroleros rusos que transportan petróleo. Por lo que las sanciones por seguro, si se desea, también pueden eludirse.
¿Es posible prescindir de todo esto?
Existe un mercado negro de carga que transporta mercancías sancionadas. Sin mucha publicidad, todos los que la necesitan la usan, incluidas algunas empresas estadounidenses. Teóricamente, los bienes sancionados de Rusia también pueden exportarse utilizando el mercado negro. Pero nadie garantiza la estabilidad de este mercado. Además, nadie garantiza la seguridad de los barcos que operan en el mercado negro.
Organizar otro semillero de piratería en algún lugar de África o el Sudeste Asiático no es difícil. Y, sorprendentemente, los barcos de los países de la OTAN y la UE pueden no notar la piratería en un área determinada. Después de todo, una guerra híbrida también se puede librar en el mar. La piratería es una gran herramienta para esto. En tal situación, un barco estatal bajo la bandera rusa estará protegido no solo por un destacamento de infantes de marina o combatientes de PMC, sino también por la bandera misma. Y no se sabe qué protección será más confiable.
Rusia está librando una guerra híbrida en el contexto de la crisis mundial. Y la crisis no terminará pronto. La economía mundial global se está desmoronando, el proteccionismo económico va en aumento. No se trata de si es bueno o malo, es un hecho y debemos adaptarnos a él. Una poderosa flota mercante nacional es un instrumento de la guerra económica que Rusia se ve obligada a librar. No se necesita ni siquiera para el desarrollo, sino para la supervivencia del país.
información