Jeeps alemanes de posguerra
“En las difíciles y difíciles condiciones de la guerra con Rusia.
ya no hablábamos de técnicamente impecable
e impresionante diseño del vehículo,
la simplicidad y un amplio margen de seguridad eran importantes aquí.
W.Oswald
ya no hablábamos de técnicamente impecable
e impresionante diseño del vehículo,
la simplicidad y un amplio margen de seguridad eran importantes aquí.
W.Oswald
¿Qué es un Jeep?
Muy a menudo usamos la palabra "jeep", sin siquiera pensar: ¿qué significa? Los valientes periodistas automovilísticos tuvieron un éxito especialmente fuerte en este asunto, esforzándose por llamar a cada camioneta con tracción en las cuatro ruedas con una mayor distancia al suelo que apareció bajo su mano creativa caliente como un jeep. ¿Cuál es el significado de esta palabra mágica que encanta y agita la sangre de todo verdadero amante de los vehículos todoterreno?jeep"?
La palabra "jeep" se usaba a menudo en la literatura técnica soviética y era un término "semioficial" que denotaba cierto tipo de vehículo: un vehículo ligero de reconocimiento con una carrocería abierta del tipo "faetón", ahora olvidado, con capacidad para 4-5 cazas. (incluido el conductor) o dos cazas y una carga de unos 250 kg.
El primer jeep soviético fue GAZ-64, puesta en producción a pequeña escala a finales de 1941 (se fabricaron un total de 672 piezas).
En 1943, al actualizar el GAZ-64 (se aumentó la potencia del motor y la vía de los ejes motrices), se diseñó un nuevo jeep soviético. GAZ-67.
Para el período desde el inicio de la producción hasta el 9 de mayo de 1945, se produjeron 4 GAZ-851 y GAZ-67B.
Pero el jeep más masivo del Ejército Rojo durante la Gran Guerra Patria fue el que llegó a la URSS desde los EE. UU. Bajo el acuerdo de Préstamo y Arriendo. "Willis-MV" (también conocido como "Ford GPW"). En total, alrededor de 40 Jeeps llegaron desde el extranjero a la URSS (en forma de autos terminados y kits de vehículos):
Los habitantes de la ciudad recuperada de los nazis se regocijan, y sus libertadores, exhaustos hasta la muerte, soldados del Ejército Rojo, duermen profundamente en el "Willis" estadounidense. Memoria eterna para ellos - ¡gloria eterna!
Sobre las características de diseño de los jeeps de la Segunda Guerra Mundial.
Tanto los jeeps estadounidenses como los soviéticos de la planta de automóviles Gorky tenían ejes de transmisión rígidos y suspensión de resorte. Esta circunstancia dio lugar a la falsa conclusión en la mente de muchas personas de que, según dicen, todos los jeeps de la Segunda Guerra Mundial estaban equipados con una suspensión dependiente. Esto no es del todo cierto, o mejor dicho, no es del todo cierto.
En la Segunda Guerra Mundial, también se utilizaron jeeps (vehículos de patrulla y reconocimiento conectados ligeros) con suspensión independiente de todas las ruedas.
Los orgullosos alemanes tuvieron especial éxito en este asunto, refiriéndose burlonamente a la escuela de diseño estadounidense y esforzándose por lograr una perfección técnica tan alta en el desarrollo de sus máquinas que los estadounidenses descuidados ni siquiera soñaron (y debemos rendir homenaje: lo lograron).
A diferencia de los Estados Unidos, donde solo se desarrolló un modelo de jeep antes de la guerra, los ingenieros alemanes diseñaron hasta tres modelos diferentes de vehículos ligeros de reconocimiento, todos los cuales tenían suspensión independiente en las ruedas:
1) KDF-82,
2) KDF-166,
3) un vehículo de reconocimiento estandarizado típico fabricado por BMW, Shtever y Hanomag.
Un automóvil típico ha demostrado no ser del mejor lado. Su diseño resultó ser demasiado complicado, a menudo se producían averías, la máquina requería un mantenimiento laborioso y, como resultado, su producción se redujo en 1943.
Pero el KDF-82, desarrollado en la oficina de diseño del famoso Ferdinand Porsche, se produjo hasta el final de la guerra y fue reconocido como el mejor jeep del ejército alemán. Otro graduado de la oficina de diseño de Porsche, el vehículo anfibio KDF-166, también se desempeñó de manera excelente, su alta capacidad de campo a través sigue siendo legendaria.
Jeeps alemanes de posguerra
Pero luego llegó 1945, Alemania jugó la guerra.
El Tercer Reich derrotado fue dividido por los vencedores en 2 partes: la occidental, que se convirtió en la RFA, y la oriental, la RDA. Además del hecho de que muchas ciudades alemanas quedaron en ruinas, la destrucción de todos los lazos económicos del antiguo país unido fue un gran desastre. Los alemanes se dividieron artificialmente en "oriental" y "occidental", surgieron dos estados hostiles en ideología.
Ambos países lucharon contra la devastación durante mucho tiempo, pero la diligencia innata de los alemanes poco a poco hizo su trabajo: las dos Alemanias, como un fabuloso ave Fénix, renacieron de las cenizas.
Y en 1954, el gobierno de Alemania estaba firmemente convencido de que el país ya se había fortalecido lo suficiente y que era hora de reformar sus propias fuerzas armadas: la Bundeswehr. Según estimaciones aproximadas, se requirieron alrededor de 10 vehículos ligeros de reconocimiento con una disposición de ruedas 000x4 para el ejército resurgente. Era tentador tomar el camino más simple: comprar Willys M4 de los Estados Unidos.
Pero el gobierno alemán actuó muy sabiamente y decidió confiar el desarrollo y la producción de automóviles a empresas automovilísticas nacionales. Esta solución tenía las siguientes ventajas:
1) permitido inyectar flujos financieros no en la economía de otra persona, sino en su propia economía;
2) deshacerse de la dependencia extranjera en el suministro de repuestos para futuros automóviles;
3) crear nuevos puestos de trabajo para sus ciudadanos.
Este es el enfoque estatal correcto (y no egoísta).
En 1954, se anunció una licitación para el suministro de vehículos ligeros de reconocimiento a la Bundeswehr, en la que participaron tres empresas automovilísticas de Alemania Occidental: Goliath, Porshe y Auto Union. En el mismo año, desarrollaron, ensamblaron y proporcionaron a los militares prototipos de nuevos jeeps alemanes para pruebas en carretera.
Máquinas experimentadas de la empresa. Goliat fueron diseñados con una suspensión delantera independiente y un eje trasero en forma de viga maciza.
Y en los jeeps de las firmas Porshe y Auto Union, se utilizó suspensión independiente de todas las ruedas (ejes motrices articulados).
Experimentado Porsche 597 Jaguar:
Todas las muestras de automóviles presentadas tenían muchas deficiencias, las empresas las eliminaron gradualmente y, como resultado, la empresa ganó la licitación. Auto Union. Se cree que las principales razones para ganar la licitación fueron el precio más bajo y la gran capacidad de producción de la empresa, que hacen posible lanzar la producción en serie de los jeeps alemanes recién acuñados lo antes posible. Pero algunos bromistas afirmaron que los militares quedaron cautivados por cuatro anillos interconectados, que ostentaban en el revestimiento del radiador:
El primer jeep alemán de posguerra de Auto Union (foto de arriba) con suspensión independiente en todas las ruedas, que luego recibió el nombre Munga (de la abreviatura Mehrzweck Universal Gelandewagen mit Allradantrieb), se puso en producción en 1954 y en 1968 produjo un total de 46 piezas. De estos, 450 fueron adoptados gustosamente por la Bundeswehr y los vehículos restantes se distribuyeron entre los servicios públicos pacíficos.
Los alemanes tenían a sus espaldas una colosal experiencia en primera línea, en la última guerra sufrieron mucho con la reparación y mantenimiento de vehículos con suspensión independiente, pero sin embargo el hecho es que fabricaron el primer jeep de la posguerra con ejes motrices articulados.
Este automóvil era bueno para todos, pero el esplendor general se vio muy afectado por un motor de dos tiempos, que requiere la adición de un aceite especial a la gasolina. Como resultado, durante la combustión de la mezcla de combustible, se liberaba una nube de gas asfixiante y, al moverse en un convoy, los soldados de infantería que seguían el automóvil experimentaban a menudo episodios de intoxicación.
Es de destacar que en los automóviles, al principio, se utilizó una transmisión entre ejes bloqueada (sin diferencial entre ejes) con la posibilidad de separar las ruedas motrices traseras del flujo de energía. Al mismo tiempo, el automóvil se convirtió en tracción delantera (esta solución fue aplicada más tarde por los diseñadores soviéticos en el desarrollo del transportador militar de vanguardia del TPK, que se convirtió en un LuAZ-969 civil).
Pero en 1956, por alguna razón, los ingenieros alemanes abandonaron ese esquema de transmisión entre ejes y organizaron uno aún más original.
Simplificando al máximo el diseño de la caja de cambios, eliminaron el mecanismo de inhabilitación del eje motriz trasero, y Munga comenzó a fabricarse con una transmisión bloqueada no conmutable de dos ejes motrices, lo que provocó un deterioro de la agilidad y cargó innecesariamente la potencia. mecanismos de accionamiento en carreteras pavimentadas. Probablemente, no hubo otro automóvil con este tipo de propulsión central antes o después.
El primer jeep alemán de la posguerra demostró ser tan bueno que en 1976 el mando de la Bundeswehr se dirigió a la dirección de la empresa Volkswagen (propietaria de la planta DKV en esos años) con el pedido de desarrollar un nuevo jeep alemán moderno mediante la modernización del Munga. El liderazgo fue a cumplir con los deseos de los generales, y pronto los ingenieros de Audi diseñaron un excelente vehículo de reconocimiento ligero y maniobrable con suspensión independiente de todas las ruedas, similar en diseño a la suspensión Munga, en la que los resortes transversales sirvieron como elemento elástico.
El auto que recibió el nombre turón (Ferret), entró en producción en serie en 1978, fue recibido con fuerza por los militares y se produjo hasta 1988.
Es curioso señalar que en 1981 una empresa canadiense adquirió una licencia para la producción de este modelo. bombardero y lanzó la producción de estos jeeps bajo su propio emblema para los ejércitos canadiense y belga.
Al desarrollar un nuevo jeep, se corrigió un error de cálculo desafortunado durante el diseño de Munga: se reemplazó un motor de tres cilindros y dos tiempos con una potencia de cuatro tiempos de 3 hp. Con. También se cambió el esquema de transmisión central: fuera de la carretera, se usó una transmisión central bloqueada, y cuando se conducía en caminos difíciles, era posible apagar el eje motriz delantero y el automóvil se convirtió en tracción trasera.
Además, siguiendo la larga tradición de la escuela de diseño alemana, los ingenieros abandonaron el uso de un demultiplicador en la caja de transferencia (en el Munga RK había un reductor número 1,604), y sus funciones fueron asignadas al reductor número 7,603 introducido adicionalmente en la caja de cambios. Se usó en condiciones todoterreno difíciles y durante el movimiento prolongado de automóviles en un convoy cuando conducían junto a soldados que pisaban fuerte a pie.
Primer Jeep de la República Democrática Alemana
A principios de los años 50. (según varias fuentes, ya sea desde 1952 o desde 1955) en la planta IFA se lanzó la producción del primer jeep con tracción en las cuatro ruedas de Alemania Oriental R2M.
Es curioso notar que la caja de transferencia del automóvil preveía 3 posiciones de la palanca que cambia los modos de operación de la transmisión central:
1. Trasero extremo, en el que todo el par entre los ejes motrices se redistribuía al eje trasero.
2. Posición intermedia: la distribución de par entre los ejes motrices se realizaba mediante un diferencial central asimétrico en la proporción de 36,3% al eje delantero y 63,7% al eje trasero.
3. Delantero extremo: el par se distribuía a ambos ejes, mientras que el diferencial central estaba bloqueado.
Para conducir en condiciones todoterreno difíciles en la caja de transferencia había un demultiplicador (cambio descendente). Se instaló un diferencial helicoidal autoblocante en el eje trasero del automóvil.
Se utilizó una suspensión independiente en el automóvil, un resorte transversal sirvió como elemento elástico.
La producción del R2M se completó en 1958, con poco más de 2 producidos, por lo que este automóvil solo es conocido por los historiadores del automóvil.
Conclusión final
De lo anterior, se puede sacar una conclusión razonable: todos los jeeps que sirvieron en la Wehrmacht durante la Segunda Guerra Mundial, así como los diseñados en Alemania y recibidos por la Bundeswehr en los primeros 35 años de la posguerra, incluida la primera posguerra. jeep de la RDA, tenía suspensión de rueda independiente.
¿Es posible, en base a esta circunstancia, concluir que el uso de ejes articulados para un jeep es una solución de ingeniería más correcta que diseñar una suspensión sobre puentes de vigas rígidas?
Bueno, por supuesto que no. El uso de una u otra solución de ingeniería en el desarrollo de un jeep se debe a una variedad de razones: una característica de la escuela de diseño existente en el país; el deseo del fabricante de asegurar la máxima unificación posible de la máquina creada en términos de componentes y ensamblajes con modelos en serie; requerimientos específicos del cliente, etc.
Y concluir qué solución de ingeniería es mejor y cuál es peor, basándose únicamente en el número total de automóviles producidos donde se aplicaron tales soluciones, es la forma más fácil de caer en el error.
El jeep más masivo de la Segunda Guerra Mundial se considera el "Willis" estadounidense, se ensamblaron 626 de ellos. Pero pocos saben que a la hora de diseñarlo, los diseñadores trabajaron a toda prisa y no lo hicieron de la mejor manera, sino de la forma más rápida, sencilla y económica.
Y mucha gente llama al KDF-82 el mejor jeep de la Segunda Guerra Mundial, que también fue diseñado teniendo en cuenta la máxima unificación posible con el modelo de producción Volkswagen-38, es decir, más barato, pero Ferdinand Porsche, quien lo creó, El diseño del automóvil se pensó tan hábilmente que este automóvil liviano con tracción trasera con una carretera con un espacio libre de 290 mm, prácticamente no era inferior en capacidad de campo traviesa al Willis, y lo superó en otras propiedades operativas.
Lo que demuestra una vez más la verdad bien conocida: un automóvil de pasajeros de campo traviesa diseñado para operar tanto dentro como fuera de la carretera es el diseño técnico más complejo, que está sujeto a numerosos requisitos técnicos, a veces en conflicto entre sí. Y no todos los diseñadores logran reconciliarlos entre ellos, y en la etapa inicial de diseño de un automóvil, para encontrar el único concepto de ingeniería real, que al final ayudará a convertir el automóvil que creó en una leyenda.
Y aquellos pocos diseñadores que lograron esto de la mejor manera posible, junto con sus descendientes de cuatro ruedas, ingresaron para siempre a la industria automotriz mundial. historia.
Y nunca olvidaremos sus nombres...
Nota. Al escribir el artículo, se utilizó información de los libros de E. D. Kochnev "Vehículos militares de la Wehrmacht y sus aliados", "Vehículos del Ejército Rojo 1918–1945", así como V. Oswald "Catálogo completo de vehículos militares y tanques Alemania 1900-1982".
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