Los primeros ekranoplanos soviéticos - ekranoplanes experimentales CM
El ekranoplan, en la clasificación oficial soviética, los denominados buques con colchón de aire dinámico, son vehículos de alta velocidad que vuelan dentro de los límites de la pantalla aerodinámica, es decir, a una altitud relativamente baja (hasta varios metros) desde la superficie del agua, hielo, nieve o tierra. Con igual velocidad y masa, la superficie alada del avión era significativamente más pequeña que la del avión. Según la Clasificación Internacional (OMI), este tipo de equipo pertenece a los buques de mar.
Los Ekranoplans son dispositivos únicos que pueden operarse en una amplia variedad de rutas, incluidas aquellas que son inaccesibles para los buques ordinarios. Junto con una mejor navegabilidad y cualidades hidroaerodinámicas que otros buques de alta velocidad, los W-RV casi siempre tienen propiedades anfibias. Pueden moverse no solo a lo largo de la superficie del agua, sino también a lo largo de los sólidos (hielo, tierra, nieve) y también pueden basarse en ellos. Así, WIG combina las mejores cualidades de la aeronave y el buque.
Cabe señalar que el desarrollo de la construcción naval se asoció con la solución de un problema bastante grave de aumentar la velocidad máxima de los buques. En este caso, la velocidad máxima de los buques de desplazamiento está limitada por la resistencia de las olas y es del orden de 25-30 km / h para el río y 50-60 km / h para los buques de navegación marítima. La aplicación para reducir la resistencia a las olas de los aerodeslizadores o planeo le permite llevar estas cifras a 100-120 km / h. Sin embargo, debido a su baja navegabilidad, las lanchas rápidas no se utilizaron ampliamente en la práctica y se conservaron principalmente como embarcaciones deportivas. Al mismo tiempo, varios buques de hidroala se extendieron mucho más, y el científico y diseñador ruso R. E. Alekseev (1916-1980) hizo una contribución decisiva a su creación. El esfuerzo de este diseñador en las 1940-60-s del siglo XX fue creado por la flota soviética de pasajeros por mar y río en hidrofoils, que mantiene el liderazgo mundial en el transporte de agua a alta velocidad hasta el día de hoy.
De vuelta en 1940-ies, trabajando en proyectos de torpedos en hidroalas, Alekseev se topó con el problema de la cavitación del hidroala, un fenómeno asociado con el agua hirviendo en la zona de dilución, que reduce drásticamente sus características hidrodinámicas, viola el flujo alrededor del ala y limita la viabilidad económica. La velocidad de movimiento de un hidroala con una velocidad máxima en 100 km / h. Por lo tanto, fue posible descubrir que los buques de hidroala resultaron ser poco prometedores en relación con el trabajo para aumentar aún más sus características de velocidad.
Este descubrimiento fue una de las razones principales en la construcción naval para la revitalización del trabajo en la búsqueda de un nuevo principio de tráfico de embarcaciones, que estaría libre de las fallas fundamentales notadas: cavitación y barreras de olas. Eliminar estas barreras, al mismo tiempo que eliminar la formación de ondas y la cavitación, solo sería posible eliminando el contacto del recipiente con la superficie del agua.
El trabajo en dichos buques se inició en las 1930-40-ies del siglo XX, cuando se presentaron las primeras propuestas reales para la creación de buques que utilizan fuerzas de apoyo aerodinámicas. Llevó una cantidad significativa de tiempo y esfuerzo crear tales buques que pudieran competir en igualdad de condiciones con las soluciones técnicas ya existentes. Tales buques, por primera vez en la práctica mundial, estaban representados por los ekranoplanes de alta velocidad rusos diseñados por Alekseev, el impacto ekranoplan "Lun" y el ekranoplan de aterrizaje "Orlenok".
Sin embargo, el camino hacia la creación de estas máquinas fue bastante largo. Las primeras propuestas nacionales para el uso de fuerzas aerodinámicas cerca de la pantalla al mover barcos de alta velocidad R. E. Alekseev se expresaron en el año 1947, y en el año 1958 dirigió el trabajo en la creación de muestras prácticas de EKP para las necesidades de la Armada Soviética. Sobre la base de la base científica y experimental establecida por el diseñador para el desarrollo de barcos de alta velocidad, en el momento de 1960, se creó el primer diseño aerohidrodinámico de un avión, denominado "tándem" o "dos puntos". Fue una realización lógica del esquema de la nave en los hidroplanos ligeramente sumergidos de 2.
En 1961, el primer modelo autopropulsado de un WIG fue creado y construido bajo este esquema, conocido como CM-1. 22 de julio del mismo año, durante las pruebas, se realizó el primer vuelo de la WIG soviética. En el primer vuelo de prueba, la máquina fue pilotada por R. E. Alekseev, quien era el jefe de la Oficina Central de Diseño de la SEC y el diseñador principal del aparato. En el otoño de 1961, el vehículo de conducción en tierra se dominó hasta tal punto que, confiando plenamente en la confiabilidad del vehículo, comenzó a invitar a los huéspedes de Moscú a los vuelos de demostración. Los vuelos del primer ekranoplan soviético SM-1 se demostraron, en particular, al Comandante en Jefe de la Marina S. G. Gorshkov, secretario del Comité Central del PCUS D. F. Ustinov, Presidente del Comité Estatal de Ingeniería Civil B. E. Butome. Las demostraciones de las capacidades de la peluca fueron más que convincentes. Los distinguidos invitados de la capital apreciaron la novedad y expresaron su deseo de viajar en un ekranoplane, bajo la responsabilidad personal de R. E. Alekseev. Su deseo fue concedido. En el proceso de prueba, SM-1 pudo alcanzar velocidades del orden de 200 km / h.
Se realizó un trabajo adicional para mejorar el diseño aero-hidrodinámico del aparato. El nuevo modelo autopropulsado, el CM-2, estuvo listo en el año 1962. Para mejorar sus características de despegue y aterrizaje, por primera vez en la práctica mundial, los motores se utilizaron para levantar el transportador debajo del ala. Alekseev propuso la idea de la inflación incluso al final de 1959, pero fue necesario realizar toda una serie de experimentos antes de que fuera posible desarrollar recomendaciones prácticas sobre la elección del concepto de soplado. El diseño aero-hidrodinámico implementado en el CM-2, se convirtió en el prototipo del diseño de todas las primeras pantallas de rayos W nacionales.
A sugerencia de Ustinov, quien ya estaba familiarizado con el proyecto, a principios de mayo 1962, el ekranoplan SM-2 se mostró personalmente a N. S. Khrushchev, así como a otros miembros del gobierno soviético. La manifestación se organizó en las aguas del embalse de Khimki, cerca de Moscú, no lejos de la dacha de Khrushchev. Desde Gorky, el vehículo de efecto suelo fue entregado a la región de Moscú por una grúa de helicóptero Mi-10K. Aunque durante el desempeño de los vuelos de demostración, el CM-2 nunca pudo entrar en los modos de diseño, el vehículo de ala de tierra (WIG) logró hacer una impresión bastante favorable en Khrushchev. Quizás fue precisamente por esto que pronto se adoptó el programa estatal, que incluyó la creación de nuevos ekranoplanes, así como la creación de ekranoplans de combate para las necesidades de la Armada y otras ramas del ejército. Al mismo tiempo, se decidió construir un vehículo de efecto terrestre experimental de tamaño completo (WIG), designado KM.
En el 1962, otro ekranoplan estaba listo, que era diferente de los ya creados, recibió la designación CM-3. El ekranoplan fue construido para realizar estudios de diseño aerodinámico utilizando una pequeña extensión de ala. Se implementó un esquema que soplaba debajo del ala: las boquillas ubicadas en la punta del ala en su superficie inferior crearon una cortina de chorro a lo largo de todo el borde delantero, mientras que los motores estaban ubicados en el fuselaje.
En el año 1963, se preparó otra muestra del vehículo de efecto de fondo experimental, denominado CM-4. Fue un desarrollo posterior del modelo CM-3 con dos motores: un sostenedor y un motor de arranque, así como un equipo aumentado a 3. Detrás de la boquilla del primer motor se ubicó el volante de gas para controlar el ekranoplan a bajas velocidades. El sistema de boquilla ajustable del motor de arranque envió chorros de gas debajo del vehículo de efecto de superficie alada.
En el mismo año 1963, se completó la construcción de una copia a gran escala de un CM WI gigante llamado CM-5, la copia se realizó en la escala de 1: 4. Al año siguiente, el 1964, el ekranoplane SM-5 se estrelló. El ekranoplan se estrelló, golpeando un fuerte flujo de aire. El coche se balanceó muy bruscamente y se levantó. Los pilotos WIG activaron el ayuno y el furioso, tratando de ganar altitud, pero el CM-5 se separó de la pantalla y perdió estabilidad, la tripulación murió como resultado de esta catástrofe. Este accidente fue el primer desastre con ekranoplanes de la familia SM.
Después de eso, la construcción de la nueva familia experimental WIG SM se desaceleró un poco. El próximo ekranoplan SM-6, diseñado para estudiar los problemas de la hidroelectricidad y la aerodinámica, así como la fuerza, se diseñó y construyó en el año 1972 en Sormovo en la Oficina Central de Diseño para buques de hidroplanos (CDB SEC), que fue encabezada por R. E. Alekseev. Esta máquina también se creó para el desarrollo de soluciones tecnológicas del ekranoplan de transporte y transporte pesado de Eaglet creado posteriormente sobre la base del CM-6. La planta de energía de este vehículo de efecto suelo incluyó el motor 3: un AFD AI-20 sostenido, que se instaló en la quilla y los principales motores turborreactor asistidos por crucero de 2, que fueron diseñados para facilitar el despegue.
El ekranoplan experimental SM-6, así como el "Eaglet" se diseñaron de acuerdo con el diseño aerodinámico normal de los planos bajos del barco, teniendo una cola en forma de T. El planeador fue hecho de aleación y acero AMG-61, ya que se usó un revestimiento especial de protección contra la corrosión, así como un protector electroquímico. El fuselaje de ekranoplan era un diseño de viga-largueros, la parte inferior estaba formada por un sistema redan, así como un sistema hidráulico 2, al cual se unían la nariz y el tren de aterrizaje principal.
Antes de 1972, se construyó otro ekranoplan, designado CM-8. Se realizó en el 1967 año después del desastre con el CM-5 y fue el segundo análogo del futuro vehículo KM, realizado en la escala de 1: 4. Este ekranoplan se convirtió en el último de la línea de ekranoplanes experimentales de la familia "SM". Los resultados del trabajo en estas máquinas hicieron posible no solo crear una teoría, sino también desarrollar una metodología para crear y diseñar nuevos tipos de ekranoplanes civiles y de combate pesados.
Las pruebas del SM-8 WIG se llevaron a cabo en paralelo con las pruebas de la aeronave más grande del mundo KM (maqueta), que por sus siglas en Occidente recibió el apodo no oficial de "Monstruo Caspio". En el ekranoplane CM-8, se probó el método de prueba del CM. Al mismo tiempo, los pilotos de prueba líderes, así como el comandante de la unidad de vuelo de prueba del TsKB para SEC VFLoginov, volaron en SM-8 y KM.
Fuentes de información:
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/sm1.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/sm4.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/sm6.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/sm8.html
- http://en.wikipedia.org/wiki
Los Ekranoplans son dispositivos únicos que pueden operarse en una amplia variedad de rutas, incluidas aquellas que son inaccesibles para los buques ordinarios. Junto con una mejor navegabilidad y cualidades hidroaerodinámicas que otros buques de alta velocidad, los W-RV casi siempre tienen propiedades anfibias. Pueden moverse no solo a lo largo de la superficie del agua, sino también a lo largo de los sólidos (hielo, tierra, nieve) y también pueden basarse en ellos. Así, WIG combina las mejores cualidades de la aeronave y el buque.
Cabe señalar que el desarrollo de la construcción naval se asoció con la solución de un problema bastante grave de aumentar la velocidad máxima de los buques. En este caso, la velocidad máxima de los buques de desplazamiento está limitada por la resistencia de las olas y es del orden de 25-30 km / h para el río y 50-60 km / h para los buques de navegación marítima. La aplicación para reducir la resistencia a las olas de los aerodeslizadores o planeo le permite llevar estas cifras a 100-120 km / h. Sin embargo, debido a su baja navegabilidad, las lanchas rápidas no se utilizaron ampliamente en la práctica y se conservaron principalmente como embarcaciones deportivas. Al mismo tiempo, varios buques de hidroala se extendieron mucho más, y el científico y diseñador ruso R. E. Alekseev (1916-1980) hizo una contribución decisiva a su creación. El esfuerzo de este diseñador en las 1940-60-s del siglo XX fue creado por la flota soviética de pasajeros por mar y río en hidrofoils, que mantiene el liderazgo mundial en el transporte de agua a alta velocidad hasta el día de hoy.
Ekranoplan CM-2
De vuelta en 1940-ies, trabajando en proyectos de torpedos en hidroalas, Alekseev se topó con el problema de la cavitación del hidroala, un fenómeno asociado con el agua hirviendo en la zona de dilución, que reduce drásticamente sus características hidrodinámicas, viola el flujo alrededor del ala y limita la viabilidad económica. La velocidad de movimiento de un hidroala con una velocidad máxima en 100 km / h. Por lo tanto, fue posible descubrir que los buques de hidroala resultaron ser poco prometedores en relación con el trabajo para aumentar aún más sus características de velocidad.
Este descubrimiento fue una de las razones principales en la construcción naval para la revitalización del trabajo en la búsqueda de un nuevo principio de tráfico de embarcaciones, que estaría libre de las fallas fundamentales notadas: cavitación y barreras de olas. Eliminar estas barreras, al mismo tiempo que eliminar la formación de ondas y la cavitación, solo sería posible eliminando el contacto del recipiente con la superficie del agua.
El trabajo en dichos buques se inició en las 1930-40-ies del siglo XX, cuando se presentaron las primeras propuestas reales para la creación de buques que utilizan fuerzas de apoyo aerodinámicas. Llevó una cantidad significativa de tiempo y esfuerzo crear tales buques que pudieran competir en igualdad de condiciones con las soluciones técnicas ya existentes. Tales buques, por primera vez en la práctica mundial, estaban representados por los ekranoplanes de alta velocidad rusos diseñados por Alekseev, el impacto ekranoplan "Lun" y el ekranoplan de aterrizaje "Orlenok".
Sin embargo, el camino hacia la creación de estas máquinas fue bastante largo. Las primeras propuestas nacionales para el uso de fuerzas aerodinámicas cerca de la pantalla al mover barcos de alta velocidad R. E. Alekseev se expresaron en el año 1947, y en el año 1958 dirigió el trabajo en la creación de muestras prácticas de EKP para las necesidades de la Armada Soviética. Sobre la base de la base científica y experimental establecida por el diseñador para el desarrollo de barcos de alta velocidad, en el momento de 1960, se creó el primer diseño aerohidrodinámico de un avión, denominado "tándem" o "dos puntos". Fue una realización lógica del esquema de la nave en los hidroplanos ligeramente sumergidos de 2.
Ekranoplan CM-5
En 1961, el primer modelo autopropulsado de un WIG fue creado y construido bajo este esquema, conocido como CM-1. 22 de julio del mismo año, durante las pruebas, se realizó el primer vuelo de la WIG soviética. En el primer vuelo de prueba, la máquina fue pilotada por R. E. Alekseev, quien era el jefe de la Oficina Central de Diseño de la SEC y el diseñador principal del aparato. En el otoño de 1961, el vehículo de conducción en tierra se dominó hasta tal punto que, confiando plenamente en la confiabilidad del vehículo, comenzó a invitar a los huéspedes de Moscú a los vuelos de demostración. Los vuelos del primer ekranoplan soviético SM-1 se demostraron, en particular, al Comandante en Jefe de la Marina S. G. Gorshkov, secretario del Comité Central del PCUS D. F. Ustinov, Presidente del Comité Estatal de Ingeniería Civil B. E. Butome. Las demostraciones de las capacidades de la peluca fueron más que convincentes. Los distinguidos invitados de la capital apreciaron la novedad y expresaron su deseo de viajar en un ekranoplane, bajo la responsabilidad personal de R. E. Alekseev. Su deseo fue concedido. En el proceso de prueba, SM-1 pudo alcanzar velocidades del orden de 200 km / h.
Se realizó un trabajo adicional para mejorar el diseño aero-hidrodinámico del aparato. El nuevo modelo autopropulsado, el CM-2, estuvo listo en el año 1962. Para mejorar sus características de despegue y aterrizaje, por primera vez en la práctica mundial, los motores se utilizaron para levantar el transportador debajo del ala. Alekseev propuso la idea de la inflación incluso al final de 1959, pero fue necesario realizar toda una serie de experimentos antes de que fuera posible desarrollar recomendaciones prácticas sobre la elección del concepto de soplado. El diseño aero-hidrodinámico implementado en el CM-2, se convirtió en el prototipo del diseño de todas las primeras pantallas de rayos W nacionales.
A sugerencia de Ustinov, quien ya estaba familiarizado con el proyecto, a principios de mayo 1962, el ekranoplan SM-2 se mostró personalmente a N. S. Khrushchev, así como a otros miembros del gobierno soviético. La manifestación se organizó en las aguas del embalse de Khimki, cerca de Moscú, no lejos de la dacha de Khrushchev. Desde Gorky, el vehículo de efecto suelo fue entregado a la región de Moscú por una grúa de helicóptero Mi-10K. Aunque durante el desempeño de los vuelos de demostración, el CM-2 nunca pudo entrar en los modos de diseño, el vehículo de ala de tierra (WIG) logró hacer una impresión bastante favorable en Khrushchev. Quizás fue precisamente por esto que pronto se adoptó el programa estatal, que incluyó la creación de nuevos ekranoplanes, así como la creación de ekranoplans de combate para las necesidades de la Armada y otras ramas del ejército. Al mismo tiempo, se decidió construir un vehículo de efecto terrestre experimental de tamaño completo (WIG), designado KM.
Ekranoplan CM-6
En el 1962, otro ekranoplan estaba listo, que era diferente de los ya creados, recibió la designación CM-3. El ekranoplan fue construido para realizar estudios de diseño aerodinámico utilizando una pequeña extensión de ala. Se implementó un esquema que soplaba debajo del ala: las boquillas ubicadas en la punta del ala en su superficie inferior crearon una cortina de chorro a lo largo de todo el borde delantero, mientras que los motores estaban ubicados en el fuselaje.
En el año 1963, se preparó otra muestra del vehículo de efecto de fondo experimental, denominado CM-4. Fue un desarrollo posterior del modelo CM-3 con dos motores: un sostenedor y un motor de arranque, así como un equipo aumentado a 3. Detrás de la boquilla del primer motor se ubicó el volante de gas para controlar el ekranoplan a bajas velocidades. El sistema de boquilla ajustable del motor de arranque envió chorros de gas debajo del vehículo de efecto de superficie alada.
En el mismo año 1963, se completó la construcción de una copia a gran escala de un CM WI gigante llamado CM-5, la copia se realizó en la escala de 1: 4. Al año siguiente, el 1964, el ekranoplane SM-5 se estrelló. El ekranoplan se estrelló, golpeando un fuerte flujo de aire. El coche se balanceó muy bruscamente y se levantó. Los pilotos WIG activaron el ayuno y el furioso, tratando de ganar altitud, pero el CM-5 se separó de la pantalla y perdió estabilidad, la tripulación murió como resultado de esta catástrofe. Este accidente fue el primer desastre con ekranoplanes de la familia SM.
Después de eso, la construcción de la nueva familia experimental WIG SM se desaceleró un poco. El próximo ekranoplan SM-6, diseñado para estudiar los problemas de la hidroelectricidad y la aerodinámica, así como la fuerza, se diseñó y construyó en el año 1972 en Sormovo en la Oficina Central de Diseño para buques de hidroplanos (CDB SEC), que fue encabezada por R. E. Alekseev. Esta máquina también se creó para el desarrollo de soluciones tecnológicas del ekranoplan de transporte y transporte pesado de Eaglet creado posteriormente sobre la base del CM-6. La planta de energía de este vehículo de efecto suelo incluyó el motor 3: un AFD AI-20 sostenido, que se instaló en la quilla y los principales motores turborreactor asistidos por crucero de 2, que fueron diseñados para facilitar el despegue.
Ekranoplan CM-8
El ekranoplan experimental SM-6, así como el "Eaglet" se diseñaron de acuerdo con el diseño aerodinámico normal de los planos bajos del barco, teniendo una cola en forma de T. El planeador fue hecho de aleación y acero AMG-61, ya que se usó un revestimiento especial de protección contra la corrosión, así como un protector electroquímico. El fuselaje de ekranoplan era un diseño de viga-largueros, la parte inferior estaba formada por un sistema redan, así como un sistema hidráulico 2, al cual se unían la nariz y el tren de aterrizaje principal.
Antes de 1972, se construyó otro ekranoplan, designado CM-8. Se realizó en el 1967 año después del desastre con el CM-5 y fue el segundo análogo del futuro vehículo KM, realizado en la escala de 1: 4. Este ekranoplan se convirtió en el último de la línea de ekranoplanes experimentales de la familia "SM". Los resultados del trabajo en estas máquinas hicieron posible no solo crear una teoría, sino también desarrollar una metodología para crear y diseñar nuevos tipos de ekranoplanes civiles y de combate pesados.
Las pruebas del SM-8 WIG se llevaron a cabo en paralelo con las pruebas de la aeronave más grande del mundo KM (maqueta), que por sus siglas en Occidente recibió el apodo no oficial de "Monstruo Caspio". En el ekranoplane CM-8, se probó el método de prueba del CM. Al mismo tiempo, los pilotos de prueba líderes, así como el comandante de la unidad de vuelo de prueba del TsKB para SEC VFLoginov, volaron en SM-8 y KM.
Fuentes de información:
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/sm1.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/sm4.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/sm6.html
-http: //www.airwar.ru/enc/xplane/sm8.html
- http://en.wikipedia.org/wiki
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