Military Review

Las torres han llegado

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La compañía "Sukhoi" salvó a la industria de la aviación rusa

En la posguerra, un símbolo del ejército soviético aviación había combatientes de la firma Mikoyan. Los MiG ganaron fama merecida en los fuegos de las batallas de la guerra de Corea y Vietnam. Los aviones Sukhoi eran conocidos principalmente por expertos militares. La situación comenzó a cambiar solo en los años 80 del siglo pasado, cuando el avión de ataque Su-25 apareció en el cielo de Afganistán y en el frente Irak-Irán. Grajo

Dieciocho años después del colapso de la URSS, cualquier asociación positiva que surja de la frase "industria de la aviación rusa" está asociada casi exclusivamente con la marca Sukhoi. La familia de combatientes Su-27 / 30 conforma hoy la base de la flota de aviones de combate de tres países BRIC (Rusia, India y China), los tres estados más grandes del sudeste asiático (Malasia, Vietnam e Indonesia) y, además, Argelia y Venezuela. Las esperanzas para el futuro de la aviación militar y comercial también se asocian con proyectos prometedores del Sukhoi Design Bureau: aviones de combate Su-35 y T-50 y aviones regionales Superjet 100.

Ya en la época soviética, el potencial innovador de la empresa Sukhov no era inferior a las capacidades de las agencias de diseño más conocidas, y en términos de la naturaleza revolucionaria de las soluciones técnicas, los suhovets superaron a sus colegas de alguna manera. Basta con recordarle la construcción del vehículo de lanzamiento de alta velocidad T-4 (100) que fue fantásticamente audaz para su época, o el complejo de aviones multimodo de ataque estratégico T-4MS ("200") proyectado sobre su base. Estos proyectos estaban tan adelantados a su tiempo que el liderazgo del país simplemente no tenía suficiente imaginación para darles vida. Se dice que el influyente Andrei Tupolev, quien temía por su monopolio en la creación de bombarderos pesados, jugó un cierto papel en el cierre de los programas.

El enorme potencial de diseño de Sukhoi se reveló por completo cuando las mismas figuras políticas fuertes como Tupolev, Mikoyan y Yakovlev habían aparecido en la gestión de la empresa. Además, en el período post-soviético, el liderazgo de "Sukhoi" logró adaptarse mejor que otros a las nuevas condiciones del mercado, cuando no solo los recursos administrativos se volvieron importantes, sino también la capacidad de cálculo comercial.

principio

El primer paso hacia los éxitos post-soviéticos de Sukhoi se realizó en el lejano año 1971, cuando el jefe de la compañía (en ese entonces se llamó oficialmente Kulon Machine-Building Plant) Pavel Osipovich Sukhoi decidió participar en el Programa de caza de perspectiva avanzada (PFI). Fue el proyecto para crear un caza soviético de cuarta generación en respuesta a la aparición del nuevo avión F-15 en los Estados Unidos. Además de Sukhoi, el OKB Mikoyan y Yakovlev participaron en la competencia. El mismo Pavel Osipovich no aceptó de inmediato participar en el proyecto. En primer lugar, le pareció que era imposible crear un avión con las características establecidas por la Fuerza Aérea de la URSS en el nivel existente de desarrollo de equipos electrónicos. En segundo lugar, la oficina de diseño ya estaba sobrecargada de trabajo. Se tomó una decisión positiva solo bajo una fuerte presión del Ministerio de Industria de Aviación de la URSS. El automóvil, cuyas ventas veinte años más tarde trajeron al país más de 20 mil millones de dólares y salvó a su industria de aviación en las problemáticas 90, recibió la designación intra-compañía T-10 y el código secreto de la fuerza aérea Su-27.

Por 1979, resultó que de acuerdo con una serie de parámetros clave, el avión no se ajustaba a los requisitos de la Fuerza Aérea. No había confianza en la superioridad garantizada del T-10 sobre el F-15. Esto sucedió, como temía Pavel Sukhoi, debido al exceso de peso del equipo y la reducción del rendimiento del motor en comparación con la configuración inicial. El diseñador jefe de la aeronave, Mikhail Simonov, se opuso firmemente a su lanzamiento a la producción en masa e insistió en procesar todo el proyecto. El Ministerio de Industria de Aviación y la Oficina de Diseño de la Oficina de Diseño Yevgeny Ivanov, quien reemplazó al fallecido Pavel Sukhoi en este cargo, mantuvo una posición cautelosa, prefiriendo ajustar gradualmente el avión a las características requeridas durante su modernización. Sin embargo, Simonov, apoyado por el Viceministro de Industria de la Aviación, Ivan Silaev, todavía insistió por su cuenta.

En 1979, se inició el trabajo a gran escala en el diseño de un avión prácticamente nuevo, que recibió la designación T-10C. Los diseñadores lograron compensar el retraso soviético en el campo de los equipos y, en parte, de la construcción de motores. El avión creado se convirtió en una verdadera obra maestra aerodinámica con increíbles características de maniobra, un enorme stock de combustible interno y, en consecuencia, un rango de vuelo.

Auge de las exportaciones

El mercado global está dominado por las ventas de combatientes ligeros y medios. En Rusia, el MiG-29 pertenece a esta clase de vehículos. En cuanto a los combatientes pesados, como el ruso Su-27 / 30 o el estadounidense F-15, se cree que su mercado está limitado a los países ricos, generalmente con un gran territorio o área de agua. Los poderosos cazas pesados ​​son más caros que los ligeros, están lejos de ser asequibles para su operación y mantenimiento.

Sin embargo, en el período postsoviético, el verdadero ruso armas El éxito de ventas fue precisamente el pesado Su-27 y Su-30. Gracias a sus ventas, Rusia se ha mantenido firmemente en los cuatro líderes mundiales en ventas de armas durante los últimos dieciocho años. La exportación de Sukhoi ayudó a sobrevivir no solo a la empresa en sí, sino también a la gran cantidad de empresas de segundo y menor nivel de cooperación. En primer lugar, se trata de plantas de construcción de motores, fabricantes de misiles aire-aire y aire-tierra, desarrolladores y fabricantes de equipos y radares aerotransportados. Si las fábricas de aviones y las oficinas de diseño del sistema Sukhov realmente empleaban a menos de 30 mil personas, entonces, teniendo en cuenta la cooperación en la implementación de los contratos de exportación, participaban entre 100 y 120 mil trabajadores, ingenieros y diseñadores.

Las primeras compras de Su-27 fueron hechas por Beijing, al comienzo de las 90, que comenzaron a reorganizar el ejército. La propia industria china en ese momento no podía suministrar sistemas de PLA de la tercera y cuarta generación. Y las fuentes de armas europeas y americanas se cerraron para Beijing después de los eventos en la Plaza de Tiananmen. La Unión Soviética acordó exportar a la República Popular China lo mejor que había en el arsenal de la Fuerza Aérea Soviética: los cazas Su-27. Estos contratos chinos y pequeños vietnamitas hicieron posible al menos mantener la capacidad de trabajo de las fábricas de aviones Komsomol e Irkutsk y la oficina de diseño propiamente dicha al menos al nivel mínimo.

Pero el verdadero avance fue la firma de un contrato de licencia para la transferencia de la tecnología de producción del caza Su-27SK a China; el lanzamiento de un ambicioso programa para el desarrollo, suministro y producción con licencia del luchador Su-30MKI para la India; y la implementación exitosa de una serie de contratos para el suministro de un total de 128 Su-30MKK y Su-XNUMHUBK a China.

Incluso después del inicio de las entregas a China, la idea de Su-27 de transferir la licencia de producción a este país parecía demasiado arriesgada y encontró resistencia por parte del Ministerio de Defensa. Sin embargo, Mikhail Simonov y Rosvooruzhenie lograron romper el contrato con un valor estimado de 2,5 mil millones de dólares, que se firmó en el año 1995. Como resultado, la oficina de diseño recibió los recursos necesarios para crear versiones más avanzadas de Su-30, y la planta en Komsomolsk antes de 2004 recibió trabajo para suministrar más kits de proceso 100 para el ensamblaje con licencia de Su-27 en China. En cuanto a los temores sobre las copias chinas, resultaron ser muy exagerados. Crearon su propia copia con el nombre J-11SB más de diez años después de la firma del contrato de licencia, pero aún no se ha establecido la producción masiva de este caza debido a la incapacidad de la industria china para copiar el motor AL-31F, que todavía se está comprando en grandes cantidades. En el "saludo" de Moscú. De hecho, hoy en día China solo ha aprendido a construir un planeador construido con tecnología 30 hace un año. Segunda vez en historias Su-27 Mikhail Simonov tomó un gran riesgo y ganó de nuevo.

Sin embargo, al final de los 90-s, el equipo de a bordo y el armamento del Su-27SK estándar ya estaban obsoletos y no satisfacían plenamente las necesidades de la Fuerza Aérea de los PLA. Por lo tanto, en agosto, 1999 del año en China ordenó el desarrollo y suministro de cazas mejorados con capacidad para 38 capaces no solo de cumplir la tarea de obtener superioridad aérea, sino también de atacar objetivos terrestres y marítimos. La creación de dicha máquina, designada Cy-30MKK, no presentó muchas dificultades para la oficina de diseño. El problema era que las entregas debían comenzar en menos de un año y medio desde el momento de la firma del contrato. El ciclo de producción de la nueva familia de luchadores Su-30 es solo 16 - 18 meses, y aquí fue necesario impulsar el desarrollo de la nueva máquina en este período. Mikhail Pogosyan, quien en este momento reemplazó a Mikhail Simonov como diseñador jefe del OKB, luego recordó que ni él ni sus subordinados habían trabajado antes con tanta intensidad. Y en diciembre 2000, los primeros diez Su-30MKK fueron transferidos al cliente. En 2001, los chinos también compraron cazas 38 y luego adquirieron el Su-24MK30 2 para sus fuerzas navales, que tenían un rango de armas aún más amplio que el Su-30MKK.

El programa del luchador multipropósito indio Su-30MKI no fue menos dramático. Al comienzo de los 90-s después de las primeras compras chinas de Su-27SK, los indios comenzaron a considerar la posibilidad de adquirir 40 de las mismas máquinas estándar. Sin embargo, más tarde, esta idea se transformó en la idea de crear un caza multiusos con el último complejo a bordo, capaz de resolver también las tareas de atacar objetivos terrestres y navales. Los lazos tradicionales de la Fuerza Aérea de la India con la Planta de Aviación de Irkutsk, donde se producirían cazas, desempeñaron un papel importante en el nacimiento del programa. Anteriormente, la gente de Irkutsk suministraba bombarderos MiG-27 a la India, que luego se producían en grandes cantidades bajo licencia en este país. Aparentemente, la decisión de los indios también fue influenciada por el segundo pedido chino Su-27 y los contactos del vicepresidente Alexander Rutsky con los pakistaníes, a quienes ofreció comprar el mismo Su-27.

Como resultado de un largo y complejo proceso de negociación, la Fuerza Aérea de la India cumplió con requisitos técnicos muy altos, entre otras cosas, incluyendo equipar al caza con el último radar Bars, que en realidad era una generación diferente del radar Su-27 estándar y el motor de control de vector de empuje. Además, los indios exigieron equipar el automóvil con sistemas propios, indios, franceses e israelíes. La integración de estos sistemas de navegación, avistamiento e información requirió los esfuerzos extraordinarios de los programadores de Sukhoi. Finalmente, 30 noviembre 1996, el histórico contrato por el que se calcula supuestamente 1,6 mil millones de dólares para el suministro de India 8 Su-30K y 32 Su-30KI se concluyó.

El trabajo no estuvo exento de dificultades. En 1998 - 1999, los participantes del proyecto comenzaron a construir dos compañías separadas, cuya relación no siempre fue sin nubes. La construcción de la corporación Irkut comenzó sobre la base de la planta de Irkutsk, que era la titular del contrato, y la oficina de diseño de Sukhoi y la planta de Komsomol se convirtieron en el núcleo de la futura compañía Sukhoi. Aparentemente, durante el desarrollo del luchador, también existió el problema de la escasez de fondos que se establecieron en el contrato específicamente para investigación y desarrollo. Parece que entonces la situación, similar a la reciente crisis en torno a la financiación de la construcción del portaaviones Vikramaditya, se salvó, por extraño que parezca, del incumplimiento de 1998. La fuerte caída en el rublo aumentó la rentabilidad del contrato denominado en dólares y permitió completar la I + D sin aumentar el valor de la transacción. En 2002 - 2004, la Fuerza Aérea de la India recibió todos los X-NUMX Su-1996MKI pedidos en 32.

Pero incluso antes, en diciembre de 2000, se concluyó un contrato de licencia, que predeterminó el lugar del programa Su-30MKI, que es excepcional en la historia post-soviética. Según este acuerdo, las máquinas 140 se construirían en la India y, en la primera etapa, se entregaron desde Rusia aviones casi completamente ensamblados. Pero gradualmente la profundidad de la participación india en la producción de automóviles aumentó. A medida que el programa avanzaba, su éxito se hizo cada vez más evidente. En 2003, Malasia ordenó el avión de combate 18 Su-30MKM, que en muchos aspectos correspondía a la apariencia de los autos indios. En 2006, siguió un nuevo éxito: Argelia compró el 28 Su-30MKI (A), y en marzo de este año, los argelinos compraron más cazas 16. Finalmente, la Fuerza Aérea de la India estaba tan complacida con el Su-30MKI que en 2007, hicieron un pedido adicional para las máquinas 58, llevando la cantidad total de aviones comprados a las unidades 230. Este no es el final del programa de adquisiciones de la India, y este año se espera un contrato para otro "secado" en 42.



Inversión en el futuro

Un papel importante en el destino de la compañía jugó un cambio generacional oportuno en su liderazgo. Mikhail Simonov, quien hizo una enorme contribución a la creación del Su-27, también hizo mucho para firmar el acuerdo de licencia chino y para lanzar el programa Su-30MI, ya que se formó un gerente durante la era soviética. Sus ventajas indudables fueron el coraje civil, la disposición a asumir riesgos políticos y técnicos, la magnitud de sus planes. Sin embargo, en las nuevas condiciones del mercado era necesario aprender a contar el dinero y correlacionar los planes con los recursos en efectivo. En marzo, 1998 fue dirigido por Sukhoi, Mikhail Pogosyan, quien en ese momento era solo 42. Que debía ingresar a la empresa en el mercado. Sin embargo, la compañía "Sukhoi" todavía tenía que crear. Al final de las 90-s, las empresas del sistema de Sukhovian vivían en la situación habitual de confrontación entre las plantas de producción, la oficina de diseño y el centro corporativo. Sin embargo, aproximadamente por 2002, se creó el holding y, externamente, la creación de la compañía Sukhoi parecía bastante libre de conflictos. Y, probablemente, solo el propio Mikhail Pogosyan y sus empleados más cercanos tienen una idea completa de la increíblemente poderosa resistencia de las fábricas seriadas y las élites regionales para que puedan superarlas.

En 2002, Sukhoi ganó la competencia de la Fuerza Aérea de Rusia para la creación de un caza de quinta generación en el marco del programa "Complejo de aviación prometedor de la aviación frontal", o PAK FA. Este programa se ha convertido en uno de los proyectos industriales y militares más grandes y más efectivamente implementados en la Rusia post-soviética. Inicialmente, el trabajo se pagaba principalmente con los fondos propios de Sukhoi, y desde mediados de la década se abrió un financiamiento a gran escala a través del Ministerio de Industria y Energía (hoy el Ministerio de Industria y Comercio). A finales de enero, 2010, comenzaron las pruebas de vuelo del nuevo caza, y ya en 2013, se esperan las primeras entregas de estos vehículos a las tropas. Las soluciones técnicas implementadas con éxito durante el desarrollo del PAK FA (por ejemplo, equipos a bordo y motores) encontraron su uso en otro proyecto: el caza Su-35, que representa la modernización más profunda del Su-27 utilizando elementos de la tecnología de quinta generación. Esta máquina debe garantizar la preservación de la competitividad de la empresa en el mercado global antes del inicio de la producción en masa del PAK FA, es decir, en los próximos diez años. Además, después del inicio de la producción en masa del luchador de quinta generación, Su-35 servirá como su complemento como un luchador más barato y de masas. En 2009, la Fuerza Aérea de Rusia firmó un contrato para la compra de 48 Su-35С, los primeros contratos de exportación se esperan en un futuro próximo.

Además, Sukhoi está haciendo esfuerzos para diversificar sus actividades. Como parte de esta estrategia, se está implementando un proyecto para crear un avión SSJ100 de 100 asientos para líneas regionales y de corto recorrido. En 2008, las pruebas de vuelo comenzaron en la máquina, a finales de este año, se esperan las primeras entregas a las aerolíneas. Tan pronto la empresa, que siempre ha sido percibida como militar, también se convertirá en un importante proveedor de aviones comerciales de pasajeros.

El requisito previo inicial para el éxito de Sukhoi en la era post-soviética fue la presencia del luchador Su-27, la oferta competitiva en demanda en el mercado extranjero y la disposición de la gerencia de Sukhoy a invertir sus propios fondos tanto en el desarrollo del producto principal, Su-27, como en proyectos completamente nuevos. . La compañía tuvo un cambio oportuno de generaciones en su liderazgo, y esto lo ayudó a adaptarse orgánicamente a las nuevas realidades políticas y económicas. A diferencia de muchos gerentes de la antigua formación, quienes, por regla general, son buenos trabajadores de producción, ingenieros y diseñadores, Mikhail Pogosyan tiene un enfoque integral de todos sus proyectos. Crea nuevos aviones no solo como objetos técnicos, sino también como complejos programas comerciales, organizativos y políticos. A diferencia de muchos gerentes de la nueva formación, la motivación mercantil no es típica de los líderes actuales de Sukhoi. En primer lugar, quieren preservar la industria de la aviación rusa.
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3 comentarios
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  1. Dmitry
    Dmitry 23 archivo 2011 21: 06
    +1
    Cuente cuentos de hadas y cuelgue fideos en los oídos de los aficionados ... Especialmente sobre el Superjet, como la salvación de nuestra aviación ... Y usted sabe que no completó las características de rendimiento indicadas en un 30% (a pesar de que el Ministerio de Desarrollo Económico y "Gané allí, asumiendo compromisos claros) ... El vuelo bajo carga máxima en lugar de 3,5 mil km bajó a 2,4 mil km, dice mucho ... pero porque el avión de repente se hizo más pesado y el componente de combustible de repente creció. .. ¿Sabe que los marcos no fundidos, pero aburridos, no proporcionan el recurso de fuselaje declarado? ¿Y la fórmula de ala baja no permite su uso en los aeropuertos regionales? Esto no es un avión, sino un horror silencioso ... Y debido a este fenómeno, el programa Tu-334 fue pirateado (que es 100% componentes nacionales, a diferencia de Sukhoi, 90% importado), que no tiene 85, y 102 pasajeros, con la misma eficiencia de combustible, es un avión de ala alta y, además, tiene un maletero completo en la panza ... Y lo último ... ¿Cuánto dinero gastaron en el Superjet y en el motor para ello (bombeándolos a la industria extranjera)? Si no me equivoco, el presupuesto se superó 3 veces en comparación con el costo de programas similares.
    1. 77bor1973
      77bor1973 24 Mayo 2012 17: 41
      +1
      El hecho es que debes hacer lo tuyo. Cuando el Tu-334 ya volaba a toda velocidad y no estaba mal (en mi opinión, era MAX 2000), el Superjet solo estaba en un diseño a gran escala ...
  2. Mista_Dj
    Mista_Dj Abril 26 2011 20: 41
    +1
    Artículo personalizado
    Mi padre, piloto de pruebas, estaba directamente relacionado con el Su-27 en el momento en que lo "pusieron en el ala".
    Cuando le leí esto, ¡estaba temblando de ira!
    "... ¡Compromiso y populismo! ..." (c) mi papá
    ¡MIGovtsy, construyó autos no menos decentes!
    Y Yaki y los cadáveres!
    ¡Cada uno de estos colectivos construyó excelentes automóviles!
    ¡Sukhoi tuvo suerte de que su comercio fuera más exitoso y más!
    ¡Pero esto no resta valor a los méritos de otras oficinas de diseño!
    Gorbach, con Borka, todo se vino abajo y se fusionó con los péndulos.
    De ahí todas las dificultades.
    ¡Así que no sobresalga Dry Forward!

    PD: preste atención a que en el tema del artículo (sobre el avión de ataque Su-25 "Rook") solo hay una línea, el resto es lamiendo abiertamente el trasero de alguien.
    Bueno, en cuanto al Super Jet ...
    Siguiendo la lógica del autor (los autos, macacos y niggers lo compran de inmediato), puedes imaginar cómo Poghosyan lucha diariamente contra los compradores. )))
    Pero las colas para Jet, algo que no se ve.
    Y no se esperan los próximos 500 años.