La Fuerza Aérea de EE. UU. ordenó aviones Boeing E-7A Wedgetail AWACS

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La Fuerza Aérea de EE. UU. ordenó aviones Boeing E-7A Wedgetail AWACS
E-7A con librea de la Fuerza Aérea de EE. UU. - XNUMXD solo por ahora


Durante las últimas décadas, la Fuerza Aérea de EE. UU. ha operado aviones de control y radar de largo alcance Boeing E-3 Sentry. A pesar de las reparaciones y actualizaciones periódicas, dicho equipo ya está moral y físicamente obsoleto, por lo que es necesario reemplazarlo. Con este fin, Boeing obtuvo un contrato para desarrollar una nueva modificación del avión E-7A Wedgetail AWACS existente que cumple con los requisitos de la Fuerza Aérea de EE. UU.



contrato y planes


La producción en serie de aviones E-3 se dominó a mediados de los años setenta. En 1977, el primer Sentry alcanzó la preparación operativa y comenzó el servicio completo. La construcción de dicho equipo para la Fuerza Aérea de los EE. UU. y clientes extranjeros continuó hasta 1992, y en ese momento aprox. 70 aviones.

Hace algunos años, el Pentágono decidió reemplazar el E-3 existente con un nuevo tipo de avión, y durante algún tiempo estudió las necesidades de la Fuerza Aérea y las propuestas de la industria. En abril de 2022, la Fuerza Aérea anunció oficialmente que una versión revisada del Boeing E-2027A Wedgetail entraría en servicio en 7.

El Ministerio de la Fuerza Aérea ha lanzado un programa apropiado y ha formado un departamento responsable de su implementación. Luego, la gerencia y el contratista realizaron consultas y acordaron las condiciones para el trabajo posterior. Como resultado de estas actividades, el 28 de febrero de 2023, el Ministerio emitió una orden a Boeing para un proyecto de $1,2 millones.


La empresa contratista recibió una asignación táctica y técnica del Pentágono y debe desarrollar una versión actualizada del avión E-7A de acuerdo con ella. El trabajo se llevará a cabo de manera expedita. Para agosto de 2024, Boeing debe construir y probar dos aviones prototipo. Durante los próximos años, pasarán todos los controles necesarios, después de lo cual se pondrán en servicio.

De acuerdo con los planes actuales, la producción en serie del E-7A en la configuración "americana" comenzará a principios de 2025. Continuarán hasta el año fiscal 2032, momento en el que se deberían construir 24 aviones. Junto con los prototipos ya pedidos, la Fuerza Aérea eventualmente recibirá 26 nuevos aviones.

Los primeros E-7A entrarán en unidades de combate y entrarán en servicio a más tardar en 2027. Los últimos deberán entrar en servicio en la primera mitad de los años treinta. Paralelamente a la recepción de nuevos aviones, el Ejército del Aire abandonará los E-3 existentes. Aparentemente, el último Sentry terminará el servicio en la próxima década.

No es el primer cliente


El avión E-7A Wedgetail AWACS fue desarrollado por la empresa estadounidense Boeing, pero Estados Unidos estuvo lejos de ser el primer comprador de dicho equipo. El hecho es que este proyecto se desarrolló por iniciativa de un cliente extranjero, y ahora el Pentágono quiere aprovechar el resultado final.


E-7A australiano

historia El proyecto E-7A se remonta a mediados de los noventa, cuando el Departamento de Defensa de Australia lanzó el programa Wedgetail. Su objetivo era crear un nuevo avión AWACS y la posterior compra de varias de esas máquinas. El ganador del programa fue Boeing con el nuevo proyecto E-7A o "737 AEW&C". En 1999, recibió un pedido para la construcción de cuatro aviones con opción a tres unidades.

Los dos primeros aviones para Australia se ensamblaron en los EE. UU. Se esperaba su transferencia al cliente en 2006, pero debido a problemas con la puesta a punto de la electrónica, solo se llevó a cabo en 2009. Para 2012, se habían construido cuatro aviones más en el sitio australiano de Boeing. El tercer avión de la opción no se construyó. En 2012, el escuadrón AWACS alcanzó la preparación operativa inicial. En 2014, los E-7A participaron por primera vez en una operación real: participaron en la búsqueda de un avión malasio desaparecido.

En 2006, Corea del Sur ordenó cuatro aviones. El primero fue entregado al cliente en 2010, el último, en 2012. A mediados de la década, comenzó su operación completa, que continúa hasta el día de hoy.

También en 2006, Boeing firmó un acuerdo con el Ministerio de Defensa de Turquía para desarrollar una modificación especial del E-7A. En el avión llamado E-7T Barış Kartalı, se suponía que usaría equipos electrónicos de diseño turco. En 2007, se probó el primer E-7T y se aceptó en servicio en 2014. A fines de 2015, el cliente recibió tres tableros más.

En marzo de 2019, el Reino Unido se convirtió en el próximo cliente del E-7A. Quería obtener cinco aviones en una versión modificada del Wedgetail AEW1. El primero de ellos entrará en servicio en 2023-24. Al mismo tiempo, existe el riesgo de reducir la serie y/o posponer la fecha de entrega por problemas financieros y organizativos.


Aviones de la Fuerza Aérea de Corea del Sur

El ejército estadounidense hasta cierto momento no mostró interés en el proyecto Wedgetail. Fue solo en 2019 que se mencionó por primera vez en el contexto de un reemplazo futuro del avión E-3 existente. Luego se tomaron las medidas necesarias, como resultado de lo cual el otro día se firmó el primer contrato para la construcción de equipos. Se espera un pedido de aviones de producción en un futuro próximo.

rasgos técnicos


El avión E-7A AWACS se basa en el avión de pasajeros Boeing 737NG en una versión con mayor reserva de combustible. Al desarrollar un avión especial, se mantuvo el fuselaje original, pero aparecieron nuevas unidades en él. La planta de energía y los sistemas generales de aeronaves se han finalizado teniendo en cuenta la operación en las fuerzas armadas. Los compartimentos internos se reorganizaron y recibieron nuevos equipos. Entonces, se colocó una sala para los operadores detrás de la cabina, detrás de ella hay un salón y otros volúmenes se dedicaron a los equipos.

El avión resultante es prácticamente del mismo tamaño y peso que el Boeing 737NG. Su longitud alcanza los 33,6 m, la envergadura es inferior a 36 m, el avión vacío pesa 46,6 toneladas, el peso máximo al despegue es de 77,6 toneladas, hasta 56 km. Hay equipos para el reabastecimiento en vuelo. La tripulación de vuelo está formada por dos personas.

El E-7A está equipado con un radar multifunción de matriz escaneada electrónicamente (MESA) desarrollado por Northrop Grumman. Esta es una estación de banda L con dos faros laterales activos y escaneo electrónico. El dispositivo de antena de radar está hecho en forma de bloque rectangular, en ambos lados de los cuales se colocan elementos de recepción y transmisión. La antena está montada en la parte superior del fuselaje bajo un característico carenado plano de 10,8 m de largo y 3,4 m de alto A diferencia del “hongo” del E-3, la antena de la estación MESA es fija.


Turco E-7T

MESA proporciona visibilidad completa y es capaz de detectar objetivos aéreos, terrestres y de superficie. Para objetivos aéreos grandes, el rango máximo de detección supera los 600 km, para cazas: 370 km. Un barco de superficie clase fragata es visible desde 240 km. Hay un modo de inteligencia electrónica. En este caso, el rango de detección de objetos emisores puede exceder los 800-850 km.

El sistema informático MESA acompaña simultáneamente a 180 blancos. Para el 24, la designación de objetivos se puede emitir simultáneamente para disparar armas o aviación. Para la transmisión de datos, se utilizan medios de comunicación estándar de la OTAN. Dependiendo de la modificación de la aeronave, el funcionamiento del radar y otros medios está controlado por 8-10 operadores, cada uno de los cuales tiene un lugar de trabajo automatizado.

Reemplazo favorable


En general, el nuevo avión E-7A AWACS tiene ventajas significativas sobre el E-3 existente. Lo principal es su novedad. La Fuerza Aérea de los EE. UU. recibirá aviones de nueva construcción, cuyo recurso será suficiente para varias décadas de servicio. Además, Wedgetail está construido sobre una plataforma moderna de alto rendimiento y cuenta con los últimos equipos electrónicos.

El E-7A es significativamente más pequeño y liviano que el antiguo E-3, pero tiene un rendimiento comparable. Al mismo tiempo, se asegura el crecimiento de todos los principales parámetros operativos. El radar MESA moderno se caracteriza por un mayor rango de detección, acompaña a más objetivos, pero consume menos electricidad.

Un avión con tal combinación de características de rendimiento y capacidades operativas es de gran interés para la Fuerza Aérea de EE. UU. Podrá convertirse en un reemplazo completo de las aeronaves existentes y también tendrá un efecto positivo en las capacidades generales de las aeronaves. flota AWACS. Sin embargo, las consecuencias positivas de reequipar esta parte de la Fuerza Aérea aparecerán solo a largo plazo. Tomará alrededor de diez años construir 26 aviones, y el Pentágono tendrá que usar el viejo Sentry hasta que se reciban.
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25 comentarios
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  1. 0
    3 marzo 2023 04: 53
    Un artículo informativo... nuestro enemigo está desarrollando esta técnica... pero ¿qué pasa en nuestro frente? A la luz de los constantes ataques de los drones Ukronatsik en las áreas traseras de Rusia a través de varias lagunas, estos aviones AWACS son necesarios ahora, y no en copias individuales.
    Agradezco al autor por el trabajo.
    1. +7
      3 marzo 2023 06: 35
      gracias a ciertas personas que aún están en la dirección del país, tenemos problemas con la producción de aviones de carga y pasajeros ordinarios, en costuras especiales y generalmente completas ...
    2. +3
      3 marzo 2023 15: 10
      Primero, debe aprender a proteger los aviones AWACS de los drones.
      1. 0
        4 marzo 2023 23: 46
        Cita: Dmitri Rigov
        aprender a proteger los propios aviones AWACS

        Sin duda fue una acción épica. Tómalo y vuela hacia ti mismo con calma, vuela, siéntate, salta sobre un plato. Creo que si no se toman medidas, en un par de meses tales invitados volarán a todos los aviones posibles de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas.
    3. +2
      4 marzo 2023 17: 01
      ¡Las Fuerzas Aeroespaciales Rusas deberían utilizar los desarrollos de la defensa aérea de la URSS!
      ¡Es necesario colgar globos de gran altitud atados con contenedores de inteligencia electrónica en la parte trasera operativa! Este fue el caso en el norte soviético.
      Incluso si los ucranianos derriban el globo, les costará mucho dinero, y el bloque descenderá en paracaídas y será posible recogerlo con un globo nuevo con una concha de centavo. Incluso puede usar hidrógeno en lugar de helio para ahorrar dinero.
  2. 0
    3 marzo 2023 08: 16
    Rusia ahora necesita otros más pequeños y más baratos. Para trabajar desde tu territorio. ¡Pero lo importante es la conexión! Alta calidad, encriptado y estable.
  3. 0
    3 marzo 2023 09: 54
    En los países de la OTAN, durante mucho tiempo han estado cambiando a transatlánticos comerciales para la instalación de AWACS.
    ¿Por qué no hacer AWACS en Tu214 (204)? Hay "versiones de largo alcance" para vuelos al Lejano Oriente. Serie TRD PS90A.
    1. +3
      3 marzo 2023 10: 38
      Cita: Zaurbek
      ¿Por qué no hacer AWACS en Tu214 (204)? Hay "versiones de largo alcance" para vuelos al Lejano Oriente. Serie TRD PS90A.

      ¿Cuántos se pelean por la A-100? Pero existe una plataforma establecida desde hace mucho tiempo en la que se identificaron todos los posibles problemas en los días del A-50 (principalmente en términos de compatibilidad con EM).
      1. 0
        3 marzo 2023 14: 46
        Sí, puedes requisar un par de Boeings de Aeroflot, ya que solo se trata del avión...
        1. 0
          6 marzo 2023 10: 35
          Cita: Egor Adashev
          Sí, puedes requisar un par de Boeings de Aeroflot, ya que solo se trata del avión...

          ¿Por qué le desagrada tanto nuestra industria? Para rehacer un avión comercial para cumplir con los requisitos militares, e incluso en una versión de un potente portador de radar, sin tener una documentación de diseño para el vehículo base y la posibilidad de comprar piezas y ensamblajes para él.
    2. Cita: Zaurbek
      En los países de la OTAN, durante mucho tiempo han estado cambiando a transatlánticos comerciales para la instalación de AWACS.
      ¿Por qué no hacer AWACS en Tu214 (204)? Hay "versiones de largo alcance" para vuelos al Lejano Oriente. Serie TRD PS90A.

      Il-76 es preferible, puede aterrizar en el campo, pero Tu-204 no lo es.
      1. EUG
        +1
        4 marzo 2023 20: 36
        La eficiencia del Il-76 es mucho peor que la del Tu-204/214, tanto en términos de motores como de área barrida por el aire. La pregunta es si cabrá el mismo equipo en Tu que en Il. Si no hay problemas con el equipo, entonces, en cuanto a mí, es preferible Tu como AWACS, especialmente si también existe su versión antisubmarina. Pero, ¿querrán las Fuerzas Aeroespaciales adoptar un nuevo tipo de transatlántico para ellos mismos?
        1. 0
          6 marzo 2023 10: 37
          Cita: Eug
          Pero, ¿querrán las Fuerzas Aeroespaciales adoptar un nuevo tipo de transatlántico para ellos mismos?

          ¿Y desde cuándo el Tu-214 se convirtió en nuevo para las Fuerzas Aeroespaciales? guiño
      2. 0
        7 marzo 2023 13: 51
        Muchas veces "sentarse en el campo" A50? ¿Desde la creación? ¿Sobrevivirá el propio equipo a tal aterrizaje? Y un Il96-400 comparable con los mismos motores turborreactores volará más lejos y tendrá más suerte.
  4. +2
    3 marzo 2023 20: 09
    No está claro cómo una antena plana proporciona una visibilidad panorámica.
    1. 0
      3 marzo 2023 20: 46
      Debajo del carenado hay 2 faros dirigidos en direcciones opuestas. No preguntas por qué nada gira sobre Burke. Y la pequeña distancia entre las antenas se puede reducir a 2 piezas.
    2. 0
      3 marzo 2023 21: 26
      Fácilmente. Hay AFAR, consiste en una gran cantidad de antenas transmisoras / receptoras.


      Están ubicados a ambos lados de las "patas" y en la parte superior de la antena.


      Esto da dos hojas AFAR enormes dirigidas al costado del avión y dos hojas más pequeñas dirigidas a la cola y la nariz.

      AWACS salió sobresaliente, incluso se podría decir perfecto.
  5. +1
    4 marzo 2023 17: 06
    Cita de Avis
    Debajo del carenado hay 2 faros dirigidos en direcciones opuestas. No preguntas por qué nada gira sobre Burke. Y la pequeña distancia entre las antenas se puede reducir a 2 piezas.

    ¿Será la intensidad de la señal a lo largo del eje de la aeronave la misma que la perpendicular al eje?
    1. 0
      6 marzo 2023 00: 58
      Cita: Pavel57
      ¿Será la intensidad de la señal a lo largo del eje de la aeronave la misma que la perpendicular al eje?

      No. Pero los aviones AWACS vuelan en forma de ocho, el ángulo de visión AFAR es de 150 grados para la memoria, transferir el avión de un lado a otro en la zona muerta de las grandes antenas tomará unos segundos. El área de interés de una aeronave AWACS suele ubicarse solo a un lado de la misma.
      1. 0
        6 marzo 2023 22: 03
        Ángulo de visión AFAR para memoria 150 grados
        ¿Con qué miedo? Por lo general, se considera más / menos 60 para una red plana, pero se olvidan de agregar que a 60 grados de desviación, la pérdida en la señal, solo teóricamente, será 2 veces (las leyes de la geometría) en realidad aún más, y a 75 grados, casi 4 veces en general, y eso es todo lo que pasará al rango de detección.
        1. 0
          8 marzo 2023 19: 48
          Cita: Hexenmeister
          que a 60 grados de desviacion, la perdida en la señal, solo segun la teoria, sera 2 veces (las leyes de la geometria) en realidad aun mas, y a 75 grados, en general, casi 4 veces

          Se compensa (según la teoría) por un aumento en el número de emisores usados ​​por un factor de 2 y 4, respectivamente.
          1. 0
            8 marzo 2023 21: 01
            Esto es si entran allí, pero surgirán otros problemas de inmediato, lo que solo exacerbará los problemas.
            1. 0
              9 marzo 2023 00: 32
              Cita: Hexenmeister
              Esto es si entran allí, pero surgirán otros problemas de inmediato, lo que solo exacerbará los problemas.

              ¡Ciertamente! Y por lo tanto, el tamaño lineal de la red de antena en el plano azimutal es mucho mayor que en el plano de elevación. En consecuencia, hay muchos más emisores en el plano azimutal. Por supuesto, lo mejor es una antena giratoria con posibilidad de escaneo electrónico bidimensional (PAR). Pero las tareas de este avión dictan la longitud de onda, el "tamaño" de la antena y, en consecuencia, el tamaño del radomo. Y el tamaño del carenado a través de la aerodinámica dicta las dimensiones y la aerodinámica del avión, que corresponden al Boeing-707, Il-76. Dado que el Boeing-737 seleccionado, el tamaño del carenado y el "tamaño" de la antena deben reducirse. Y esto no se puede hacer. Por lo tanto, una matriz en fase "larga" de este tipo en el plano azimutal se utiliza sin exploración mecánica. Una solución técnica perfectamente aceptable.
      2. 0
        7 marzo 2023 13: 54
        Los judíos aún practican la instalación de AFAR debajo del cono de la nariz ... y luego continúan: una revisión completa.
  6. 0
    Abril 22 2023 07: 43
    Y tenemos en esta dirección.... como siempre, "inigualable en el mundo". Realmente, es hora de plantar y disparar para tal "desarrollo" de las Fuerzas Armadas.

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