¿Cómo están los aviones AWACS rusos?
Se sentaron, se sentaron y volaron de nuevo.
La historia de la enfermera en la guardería sobre el caso.
con A-50 en el aeródromo de Machulishchi.
Durante el NWO, resultó que la mayoría de los vuelos aviación, misiles de crucero y drones ocurre a bajas altitudes, donde puedes esconderte de la detección del radar enemigo. Los radares terrestres ven objetivos solo dentro de la línea de visión que, cuando se vuela en terreno irregular, puede reducirse a 10 km o menos. En consecuencia, el papel de las aeronaves aerotransportadas de alerta temprana (AWACS), que observan objetivos desde arriba, está creciendo.
Historia de los AWACS extranjeros
Los británicos desarrollaron el primer avión AWACS durante la Segunda Guerra Mundial. En 1960, Estados Unidos creó el AWACS E2 Hawkeye basado en portaaviones para portaaviones. Para simplificar el diseño, utilizó un radar que operaba a una longitud de onda de 70 cm. Aunque la aeronave resultó ser compacta y conveniente para un portaaviones, con una longitud de onda tan larga, el rendimiento de detección de objetivos (alcance de 210 km) resultó ser mediocre. El hecho es que el ancho del haz del radar es proporcional a la longitud de onda, y para Hawkeye resultó ser de 7 °, lo cual es demasiado. La energía radiada vuela no solo hacia el objetivo, sino también hacia el espacio circundante.
El E1978 AWACS desarrollado en 3 resultó ser un AWACS revolucionario. Para ello, utilizaron un Boeing-707 de pasajeros de 150 toneladas de peso, con un consumo de 3,5 toneladas de combustible por hora y en servicio en el aire durante 10-11 horas. Operó a una longitud de onda de 10 cm, lo que, con un ancho de haz de 1 °, aseguró un rango de detección de caza de 350 km, alta precisión de seguimiento de objetivos e inmunidad al ruido. El principal inconveniente de los AWACS anteriores, la presencia de un "hongo" sobre el fuselaje, donde gira la antena mecánica, también se conservó en AWACS.
La última generación de radar AWACS fue la primera que se desarrolló en Israel. El radar FALCON prescindió del hongo. Tenía arreglos en fase activos fijos (AFAR) instalados a lo largo del fuselaje, lo que facilitó el diseño, mejoró la aerodinámica y el rango de detección. Estados Unidos también desarrolló radares similares, pero como ya habían producido 60 AWACS, los nuevos AWACS se vendieron a los aliados en copias individuales.
Historia de los aviones AWACS soviéticos
El primer AWACS Tu-126 se creó en 1965 sobre la base del pasajero Tu-114. Su radar tuvo un bajo rendimiento y solo se produjeron 8 Tu-126. A-50 "Bumblebee" fue desarrollado en
1985, respuesta al desarrollo de AWACS. La electrónica soviética siempre pesó más que la estadounidense, y los transatlánticos Tupolev no tiraron de la masa de equipo requerida (20 toneladas).
Tuve que tomar un transportador Il-76 que pesaba 190 toneladas con un caudal de 6,5 toneladas por hora y un tiempo de servicio de 9 horas. El rango de detección del radar era, según los expertos, de 300 km. Además del radar, también había equipos de inteligencia electrónica, que permitieron determinar las direcciones y alcances aproximados de los radares enemigos en funcionamiento. Entonces se creía que la aviación soviética debería poder operar a miles de kilómetros de nuestra frontera, e incluso después del comienzo de una guerra nuclear. Para ello, el AWACS también iba a ser utilizado como puesto de mando aéreo con una tripulación de 15 personas.
La elección de dicho transportista también condujo a las principales desventajas del A-50:
1. El transportador tiene una escalera bajada en la parte trasera. Por lo tanto, la parte horizontal de la cola (estabilizador) se eleva hasta la parte superior de la parte vertical (quilla). Sobre el fuselaje hay un hongo con una antena mecánica que gira en su interior. Cuando la antena gira hacia la cola, parte del haz del radar golpea el estabilizador, se refleja desde este hacia el suelo, se refleja hacia arriba desde el suelo irregular y golpea la antena hacia atrás, interfiriendo con el propio radar.
Como resultado, el rango de detección de los cazas enemigos en el sector de la cola se reduce en un factor de 2 a 2,5, y aumenta el riesgo de un ataque sorpresa por la espalda. Tienes que acompañar a AWACS con combatientes tan pronto como se acerque a la frontera. La duración de la operación de un caza antes de la revisión es un orden de magnitud menor que la de un avión de transporte. Por tanto, se incrementa adicionalmente el coste de una hora de trabajo de A-50.
2. IL-76 tiene un fuselaje ancho, lo que crea una mayor resistencia al aire y aumenta el consumo de combustible. Además, los motores soviéticos no son económicos y el AWACS casi nunca se usa en tiempos de paz.
3. Dado que el transportador no está diseñado para un transporte cómodo, la tripulación está exhausta al final del turno y se ve obligada a descansar durante mucho tiempo.
En la URSS, iban a producir una serie de portaaviones, lo que requería un AWACS basado en portaaviones. Decidimos repetir el "Hawkeye" estadounidense y lo llamamos Yak-44 "Quantum". En consecuencia, también se desarrolló un radar que opera en el rango de 70 cm, e incluso se hizo un prototipo.
Pero luego la URSS se debilitó y no hubo suficiente dinero para completar el desarrollo del Yak-44, el proyecto se cerró. Es imposible restaurar el equipo de radar ahora, esa base de elementos de radar no se ha producido durante mucho tiempo. Sin embargo, se ha conservado la antena de 70 cm de alcance.
Historia de AWACS en Rusia
Durante 20 años de funcionamiento, las características del radar Shmel estaban tan por detrás del nivel mundial que en 2004 decidieron actualizar el radar y llamaron a esta versión de AWACS A-50u. Al mismo tiempo, decidieron comenzar a desarrollar un radar Premier completamente nuevo con AFAR. Este AWACS se llamó A-100 Premier. El prototipo A-50u fue entregado en 2009.
En el radar, se reemplazó por completo todo el equipo de procesamiento de señales digitales, indicadores y lugares de trabajo del operador, equipo de comunicaciones, etc.. La transición a una nueva base de elementos redujo la cantidad de equipos, lo que permitió asignar un baño para la tripulación. Reemplazar el equipo de procesamiento de señales generalmente permite aumentar el rango de detección de objetivos en aproximadamente un 20%, es decir, hasta 360–370 km.
Uno podría regocijarse con tales resultados, pero el ritmo de la modernización resultó ser más que pausado. Había muchos elementos no sustituibles en las importaciones en el equipo. Aparentemente, esto ralentizó el reequipamiento. No es realista desarrollar nuestros análogos, por ejemplo, procesadores de procesamiento de señales: nuestras tecnologías están atrasadas entre 15 y 20 años y las existentes usan máquinas importadas.
De los 30 A-50 producidos en la URSS, quedaron 22 en ese momento, solo volaron 9. El resto, aparentemente debido al alto costo de operación, permaneció almacenado. Durante los siguientes 4 años, se actualizaron 3 A-50. Después de 2014, hubo una pausa por otros 3 años, y para 2019, se modernizaron 3 AWACS más. No hay información sobre una mayor modernización.
Progreso del desarrollo AWACS A-100
Inicialmente, el A-100 debía desarrollarse en 2014, luego la fecha límite se pospuso a 2017, luego a 2020. Finalmente, en 2020, S. K. Shoigu animó a que el A-2024 se entregaría definitivamente en 100. Ahora está de moda usar el término "cambio de tiempo a la derecha" en lugar de las palabras "fecha límite", que ya ha alcanzado los 10 años. No hay necesidad de sorprenderse: la condición financiera del desarrollador de Vega no es envidiable. El salario típico de un ingeniero es la mitad del promedio en Moscú. El número de empleados ha disminuido varias veces en comparación con la época soviética. Entonces, las cosas pueden no estar limitadas a 2024.
Se esperaba que el nuevo radar tuviera un rango de detección de hasta 600–650 km. Esto podría lograrse mediante el uso de la tecnología AFAR, en la que en lugar de un potente transmisor y un receptor, se colocan miles de módulos transceptores de baja potencia sobre toda la superficie de la antena. Esto le permite aumentar significativamente la eficiencia del transmisor y mejorar su confiabilidad. La inmunidad al ruido también aumenta. Inicialmente, se suponía que usaría AFAR fijos, pero resultó ser un inconveniente colocarlos a los lados del Il-76.
Como resultado, decidieron colocar 3 AFAR fijos en el "hongo". Por lo tanto, la reducción planificada en la masa del radar se redujo significativamente y desapareció la oportunidad de cambiar a un operador mucho más económico (por ejemplo, el Tu-214). El mejor portaaviones sería un dron especialmente diseñado con AFAR largo a lo largo de los lados, lo que reduciría el peso de despegue del AWACS en 4 veces con la correspondiente reducción en el consumo de combustible. Además, desaparecería la necesidad de una cuidadosa protección de los AWACS por parte de los cazas.
Durante el desarrollo, surgió inesperadamente una nueva idea: “En los Estados Unidos, comenzaron a producir aviones en masa utilizando tecnología Stealth. Por ejemplo, se pueden producir 35 cazas F-3. ¡Tenemos que tomar alguna acción! Después de todo, la visibilidad de "Stealth" es de 000 a 10 veces menor que la de los aviones convencionales. Y aceptado. Aprovecharon el hecho de que los revestimientos absorbentes de radar de los aviones Stealth absorben con mayor eficacia las ondas de radio de rango centimétrico. Por lo tanto, la visibilidad del F-50 en el rango de 35 cm, en el que opera el radar Bumblebee, es un orden de magnitud menor que la visibilidad de los cazas más antiguos, como el F-10. Si la longitud de onda del radar supera los 16-15 cm, la absorción de las ondas de radio por parte de los revestimientos disminuye y la invisibilidad de la aeronave disminuye.
Ha habido informes de que el radar Premier operará en dos longitudes de onda. No se indicaron las longitudes en sí, pero no es difícil adivinar que son las que ya se usaban para AWACS, es decir, 10 cm para detectar objetivos convencionales y 70 cm para detectar aviones Stealth. A juzgar por la fotografía del "hongo", se colocó nuevamente una antena giratoria (el tiempo de una revolución es de 10 s). Por lo tanto, decidimos tomar un AFAR plano con un alcance de 10 cm y conectarle una antena del radar Kvant con un alcance de 70 cm desde la parte posterior. El resultado será desastroso.
Como se mencionó anteriormente, el radar de 70 cm difiere solo en su diseño simple y menor peso, pero sus características son mucho peores. Los rangos de detección no pueden exceder significativamente los 300 km, y para aviones Stealth 250 km. En lugar de tales dificultades de doble banda, valió la pena usar la experiencia de Israel y tomar un rango de longitud de onda medio: 23-25 cm La invisibilidad de los aviones enemigos en este rango disminuye, pero aún se conservan buenas características de detección.
Si se conservaran 3 AFAR fijos del rango de 23 a 25 cm en el "hongo", entonces sería posible monitorear continuamente todos los objetivos (incluido Stealth) alrededor del AWACS e identificar rápidamente cualquiera de sus maniobras. Pero ahora tenemos todas las deficiencias del portaaviones Il-76, un radar costoso, una gran tripulación, cuya seguridad debe cuidarse seriamente, el costo muy alto de una hora de vuelo, etc. Aparentemente, quiero para presumir que, habiendo pasado 20 años, lograron actualizar los AWACS del siglo pasado. El resultado será el mismo que el de la A-50. La mayor parte del tiempo el A-100 estará en tierra.
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