Nuevas realidades de la industria rusa de helicópteros: ¿volaremos o no?
Ka-62 es el helicóptero doméstico más sufrido. Fuente: rhc.aero
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El hecho de que desde el año pasado la industria de la aviación nacional ha estado, si no en un callejón sin salida, en una situación bastante difícil, no lo dicen solo los perezosos. La situación es especialmente difícil con las aeronaves civiles, la mayoría de las cuales no pueden prescindir de los componentes importados. Si buscarán a los responsables de tal colapso es todavía una pregunta abierta, pero todavía hay intentos de solucionar el problema.
El 25 de junio del año pasado, el gobierno adoptó un ambicioso programa para el desarrollo de la industria del transporte aéreo hasta 2030. Como dicen, todos entienden todo. En el texto puedes encontrar esto:
“Un factor negativo que afecta el desarrollo de Rusia aviación industria, se convirtió en la política de sanciones de algunos estados extranjeros, cuyas consecuencias se expresaron en la restricción de la importación de tecnologías críticas, reduciendo la posibilidad de comprar componentes y materiales extranjeros, así como equipos en el marco de proyectos de inversión. A principios de 2022, la escala de las sanciones se ha vuelto sin precedentes”.
El papel principal en este documento lo juega la sustitución de importaciones y la expansión de la producción de aviones, pero tampoco se ignora a los pilotos de helicópteros.
Los planes del estado para los helicópteros son más que ambiciosos. Intentemos averiguar qué funcionará y para qué será necesario hacer todo lo posible e imposible.
Ansat es un helicóptero ligero único en Rusia. Solo que aquí el motor es canadiense. Fuente: rhc.aero
El desafío más importante es, por supuesto, la cantidad de aviones nuevos que producirá el holding Russian Helicopters durante los próximos ocho años. ¡Deben estar en servicio 764 helicópteros! Los principales actores en los próximos registros de emergencia son Ansat y la serie Mi-8MTV-1 junto con el Mi-8AMT. Al mismo tiempo, se elaboró el plan para los sitios de producción existentes.
Por ejemplo, la Planta de Helicópteros de Kazan, según el plan de gestión, debía producir 111 helicópteros el año pasado (58 Mi-8/17, 41 Ansat y 12 Mi-38). A primera vista, es un plan bastante adecuado, dado que en 2013 fue posible producir 103 autos, y un año después, 107.
Pero después de eso, ocurrieron siete años de estancamiento: el crecimiento fue solo en 2020, cuando se ensamblaron 39 helicópteros. Un año después, aparecieron seis autos más. Y ahora se ha más que duplicado. Todavía se desconocen los datos exactos sobre los resultados reales, pero en los cuatro meses anteriores al final del año pasado, solo se fabricaron unas 44 máquinas.
Uno de los problemas más importantes fue la escasez banal de trabajadores calificados. Organizaron la campaña "Traiga a un amigo": se contaba con diez mil bonos por cada nuevo empleado que no renunciara después de tres meses. La escasez de personal parece haber sido sofocada. Pero ¿qué contingente? Graduados universitarios de ayer o, en el mejor de los casos, retirados de la producción hace mucho tiempo. Tal ganará experiencia durante más de un año. Y ayer se necesitaron helicópteros, como de costumbre.
Fuente: rostec.ru
Un poco sobre el surtido de la planta de helicópteros de Kazan.
Hasta 2030, debe producir al menos doscientos Ansat ligeros, es decir, aproximadamente 20-22 vehículos por año, teniendo en cuenta el pasado. Este es el helicóptero más liviano en la línea de producción rusa: la capacidad no es más de 8 personas. Y al igual que el SSJ-100 alado, el helicóptero Kazan es muy aficionado a los componentes extranjeros.
Los planes para 2024 incluyen encontrar proveedores rusos para catorce artículos: la junta horizontal del buje del rotor de cola, los sistemas de aire acondicionado, el relleno de las palas de la hélice, las unidades del sistema de control y mucho más. Complementando la similitud con el "Superjet" está la ausencia de un motor doméstico. El canadiense PW207K agitó la mano y el Klimovsky VK-650V aún se está desarrollando. Ansat ha estado en producción desde 1999, pero hasta ahora no se ha encontrado ningún motor en serie de Rusia.
A esto se suma el problema del mantenimiento de los motores de los helicópteros ya vendidos: solo en 2021, se entregaron 17 helicópteros a operadores rusos. Ansat con el VK-650V ruso aún no ha despegado, y la certificación se llevará a cabo presumiblemente el próximo año.
El motor, como todos los aviones en Rusia, tiene una gran demanda: irá debajo del capó no solo de los nuevos helicópteros, sino que también tendrá que reemplazar las unidades canadienses en varias docenas de aviones producidos anteriormente.
¿Volamos o no?
Las tareas asignadas a Russian Helicopters se complican por un montón de viejos problemas.
En primer lugar, se trata de una falta de financiación crónica de la industria. En el llamado I+D (trabajo de investigación y desarrollo), los fabricantes de helicópteros gastaron un mísero 0,8 por ciento de los ingresos. La falta de dinero para nuevos desarrollos en la industria civil es una tendencia de las últimas décadas. Para el desarrollo y la renovación exitosos de la producción, al menos el 3 o 4 por ciento de los ingresos deben gastarse en innovación. Mejor aún, diez. Entonces no habría necesidad de buscar febrilmente un reemplazo del motor canadiense para el ligero Ansat.
Casi al mismo tiempo, se colocó otra bomba de tiempo: la falta de dinero para nuevos desarrollos, naturalmente, eliminó al personal de diseño. Si no hay financiación, ¿por qué mantener un personal extra en las oficinas de diseño? Todavía puedes ahorrar dinero y despedir a todos.
En muchos sentidos, esta es precisamente la razón por la cual, además de Ansat, el enfoque principal en el programa de desarrollo de la nueva industria se coloca en los helicópteros de la familia Mi-8. El coche es fiable y sólido, pero también se basa en la ingeniería soviética. Mi-8MVT-1 hasta 2030 debería construir 120 copias, Mi-8AMT - 156. Si comparamos con la construcción de aviones, entonces el destino de estas máquinas es similar al del pasajero Tu-214. Tanto esos como otros deberían cerrar desde hace algún tiempo las necesidades de la industria aeronáutica. Hasta que lleguen máquinas sustitutivas de importaciones y más eficientes.
En el caso de los aviones, se trata del MS-21, y para los pilotos de helicópteros, el Ka-62, cuya producción debería comenzar en un par de años y aumentar gradualmente hasta veinte al año. Así lo dice el decreto del gobierno. Solo la máquina Kamov aún no ha sido certificada, y parece que vale la pena pensar seriamente en la producción en masa en 2025. El Ka-62, desafortunadamente, se creó hace doce años en estrecha colaboración con antiguos socios: los motores de helicópteros franceses Safran y el austriaco Zoerkler. El primero alimentaba el motor, y el segundo alimentaba las cajas de cambios principal e intermedia y parte de la transmisión.
¿Por qué no lo hicieron ellos mismos?, se preguntará el lector. Basta recordar alrededor del 0,8 por ciento de los ingresos que Russian Helicopters destinó a innovaciones, para no sorprenderse con tal resultado.
Y si todavía puede soportar un motor importado, entonces la caja de cambios principal austriaca en un helicóptero ruso parece una pena. Todo historia con el Ka-62 se desplaza bien hacia la derecha: esto y mucho más se discutió en el último foro de la Asociación de la Industria de Helicópteros. Igor Panshin, director de ventas de ingeniería civil de Russian Helicopters, se lamentó:
“Hoy, Rusia está experimentando una presión de sanciones sin precedentes. Ahora nos enfrentamos a una tarea no trivial: nos vemos obligados a movilizar todos los recursos disponibles para garantizar la sustitución acelerada de importaciones en toda la gama de modelos de helicópteros fabricados”.
. En relación con el Ka-62, la aprobación del principal cambio, es decir, el uso de componentes domésticos (motor VK-1600V, caja de cambios y transmisión), se espera no antes de 2025. El gobierno espera lanzar helicópteros en el mismo año con una fantástica carrera de 11 aviones.
No se habla de aumentar la producción de MI-26T2 / TS: solo se planean cinco vehículos en la serie hasta 2030. Fuente: rhc.aero
Panshin contó muchos más hechos interesantes. Por ejemplo, se planea que el Mi-171A3 se certifique solo a fines de este año. Y en el programa integral del que estamos hablando ahora, al menos cinco autos deberían convertirse en serie en 2023. Es decir, el programa no se ejecuta incluso ahora, al principio.
Para referencia: Mi-171A3 debería aparecer 49 copias en ocho años. En general, la precisión de los cálculos del Gobierno ruso es bastante sorprendente. "Ansatov" - 201 aviones, Mi-38 - 39 tableros y solo el exótico Ka-226 debe construirse en una copia.
Se desconoce por qué a los funcionarios no les gustó el helicóptero ligero de pasajeros para 6-7 asientos. No menos sorprendente es la historia del Ka-13A32M universal de 11 asientos, que, según los planes del gobierno, debería entrar en producción este año. Pero la aprobación de todos los cambios, según Panshin, no será hasta el próximo.
Mi-8/17, al parecer, reemplazará todos los elementos nuevos prometedores en un futuro próximo. Porque masterizado y ensamblado desde casa. Lo principal es aumentar los volúmenes de producción. Fuente: rhc.aero
Entonces, ¿volaremos o no en nuevos helicópteros domésticos?
Por supuesto, lo haremos, pero, como en una broma, "bajo, bajo". Más precisamente, sobre las estructuras del período soviético. Si incluso ahora la industria no puede cumplir con la orden del estado, entonces, ¿qué podemos decir sobre el futuro? La escasez de helicópteros tendrá que ser reemplazada por diseños bien desarrollados, principalmente el Mi-8.
Dadas las dificultades aún mayores con el desarrollo de la construcción de aviones regionales, los helicópteros en ciertas rutas pueden convertirse en el principal medio de transporte.
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