Problemas luchador F-22 Raptor. Parte II: equipo y armas
Una vez más, es necesario recordar: la mayoría de la información técnica sobre el caza Raptor todavía está cerrada y está disponible solo para algunos militares estadounidenses que tienen los permisos adecuados. Por esta razón, toda la información a continuación se tomó solo de fuentes abiertas y es posible que no cumpla al cien por cien con la situación actual. Además, una serie de problemas técnicos o dificultades del avión F-22 están directamente relacionados con la parte financiera del proyecto, por lo que la segunda parte del artículo puede superponerse con la primera y complementarla.
Filosofía del equilibrio
Desde mediados de los años ochenta, el programa ATF (Advanced Tactical Fighter - "Progressive Tactical Fighter") se implementó de acuerdo con la ideología financiera actualizada. El ejército comenzó a exigir no a cualquier costo, sino al máximo rendimiento posible de vuelo y combate que se puede lograr con el precio de un avión en 35-40 millones de dólares. En un momento dado, este enfoque recibió una gran cantidad de comentarios positivos, pero en la práctica todo resultó mucho más complicado. A la luz de la nueva decisión, la apariencia técnica de la futura aeronave F-22 comenzó a llamarse equilibrada. En primer lugar, este equilibrio se refería a un conjunto común de características y valores. En un caso más específico, el concepto de equilibrio requería varios parámetros y matices técnicos a la vez sin daños especiales. Por lo tanto, la buena maniobrabilidad debía combinarse con baja visibilidad, baja visibilidad y los contornos correspondientes de la aeronave con un buen suministro de combustible y armas, y así sucesivamente. En general, la ideología aparentemente buena e interesante del balance de varias características amenazó con muchos problemas para los ingenieros. El Pentágono aún exigía el mayor rendimiento posible, que a veces era muy difícil de lograr.
Sin embargo, los diseñadores de la compañía "Lockheed-Martin" lograron satisfacer parcialmente las demandas de los militares, además de brindar a la aeronave las máximas oportunidades que se podrían brindar dentro de un peso y tamaño dados y un marco financiero. Para empezar, vale la pena quedarse en el sigilo. Según los informes, el caza F-22 tiene un área de dispersión efectiva en el nivel del metro cuadrado 0,3-0,4. A diferencia del francamente infructuoso F-117A, el caza F-22 se creó originalmente como un vehículo de combate con buenos datos de vuelo. El sigilo recibió una prioridad más baja, debido a que el avión terminado recibió fuselaje y circuitos de ala específicos que, al mismo tiempo, no tienen diferencias significativas con la mayoría de los combatientes. En cualquier caso, en su apariencia general, el Raptor realmente parece un avión, y no un hierro extraño, como lo hizo con el F-117A. El sigilo, a su vez, se logró por medios secundarios, como la misma orientación de los bordes, que forman un ángulo con el eje longitudinal del avión o las quillas, que se colapsaron hacia afuera. Al desarrollar tal aspecto, los empleados de los departamentos de aerodinámica de Lockheed y la NASA tuvieron que enfrentar seriamente el "equilibrio". Sin embargo, lograron combinar un EPR relativamente pequeño y buenos datos de vuelo.
El sigilo del avión también tenía que equilibrarse con una alta maniobrabilidad. La sabiduría convencional es que un caza de quinta generación debería ser súper maniobrable, lo que generalmente se logra mediante el uso de motores de vectorización de empuje. El F-22 usa las boquillas rectangulares originales con aletas deflectables. Simultáneamente con un cambio en el vector de empuje, tales boquillas reducen efectivamente la temperatura de los gases emitidos. Como resultado, resultó lograr un equilibrio óptimo entre maniobrabilidad y visibilidad en el rango de infrarrojos. Los empleados de Lockheed Martin y Pratt & Whitney han logrado hacer una planta de energía que cumple plenamente con los requisitos del ejército. Al mismo tiempo, la boquilla rectangular original resultó ser bastante compleja en términos de ingeniería.
En general, la necesidad de garantizar una baja visibilidad en los rangos de radar ha afectado seriamente el curso de toda la primera etapa del proyecto, que se relaciona con la identificación de características comunes de la futura aeronave. La necesidad de un equilibrio entre los datos de vuelo y la baja visibilidad llevó al uso de una serie de soluciones técnicas ambiguas. Por ejemplo, inicialmente se suponía que debía hacer el conjunto de potencia del ala solo a partir de piezas compuestas basadas en plásticos de carbono. Tal enfoque podría reducir aún más la visibilidad. Sin embargo, en el futuro, de acuerdo con los resultados de la prueba, una parte considerable de estas partes tuvo que ser reemplazada por partes metálicas. Al final resultó que, los largueros de fibra de carbono tienen un margen de seguridad más pequeño que los de titanio, y también son mucho más difíciles de fabricar y casi no son adecuados para un reemplazo rápido en un taller militar. No hace falta decir que el cambio en el material de las partes del conjunto de potencia implicó una revisión seria de todos los componentes y ensamblajes que lo acompañan, y también complicó significativamente la producción del bastidor de la aeronave.
Toda mi carga ... en mi mismo.
Un rasgo característico de la aeronave F-22 fue la falta de soportes externos permanentes diseñados para su uso en combate. Bajo el ala de un luchador, si es necesario, puedes instalar cuatro torres para los tanques de combustible externos o para misiles. Sin embargo, en este caso, los indicadores EPR de la aeronave aumentan significativamente, y en la pantalla del radar se ve casi igual que el F-15 o F-16 más antiguo. Debido a esto, en una situación de combate real, se recomienda usar solo la suspensión interna.
Utilizar solo volúmenes internos en combinación con las dimensiones y masas requeridas de un avión prometedor fue uno de los objetivos más difíciles en su desarrollo. Si todo era más o menos simple con los tanques internos y se entregaban casi todos los volúmenes disponibles para ellos, entonces teníamos que juguetear con el transporte y el uso de armas. En primer lugar, fue necesario asignar volúmenes para los compartimientos de carga. El volumen principal de armas se encuentra en la parte media del fuselaje, justo detrás de las tomas de aire. Las dimensiones y el equipo de este compartimiento de carga pueden alojar hasta seis misiles AIM-120 en él. Dos volúmenes más pequeños se encuentran a los lados del principal. En cada uno de ellos solo hay espacio para un cohete AIM-9. El segundo problema en la creación de cargadores de carga fue garantizar la posibilidad de usar armas en cualquier condición. Era necesario tener un dispositivo capaz de empujar el cohete fuera del volumen interno de la aeronave cuando vuela a altas velocidades y con cualquier sobrecarga.
A la luz de los datos técnicos de varios tipos de misiles, se tuvieron que hacer dos dispositivos de lanzamiento al mismo tiempo. Para un dispositivo eyector desarrollado por AIM-120 más pesado y más grande que puede lanzar un cohete desde un avión a velocidades supersónicas y en todo el rango de sobrecargas permitidas. Este dispositivo es un sistema de cilindros neumáticos e hidráulicos. El primero a una velocidad de unos ocho metros por segundo saca el cohete del compartimiento de carga, "perforando" la capa límite del aire. El segundo, a su vez, prevé desacoplar las municiones y alejarlas de la aeronave. El ya difícil sistema de empuje. armas Fue complicado por el hecho de que en una situación de combate se requiere un tiempo mínimo, que tiene lugar desde presionar el botón de inicio hasta el inicio de un vuelo independiente de cohetes. Después de varios meses de investigación compleja en túneles de viento y altos costos, fue posible llevar el tiempo de operación del eyector al nivel de segundos 0,8-0,9. Inicialmente, los militares querían obtener un dispositivo más rápido, pero el trabajo adicional en esta dirección se detuvo debido a las características de fuerza de los misiles. AIM-120 sale de la caja de carga con una sobrecarga de aproximadamente cuarenta unidades. Una mayor aceleración durante un lanzamiento puede causar daños a la munición, hasta su completa inoperabilidad.
El segundo sistema de lanzamiento de misiles está diseñado para un AIM-9 más ligero y se basa en un principio diferente. Antes del lanzamiento, el cohete desciende del compartimiento de carga y la parte delantera se mueve hacia adelante más que la parte trasera. La unidad trapezoidal, en la que se encuentran los dispositivos de restricción, no tiene ningún medio para disparar el cohete; después de encender el motor, se sale de la guía. Las unidades internas de la aeronave están protegidas por un escudo de vapor especial. Es bastante claro que ambas versiones de los dispositivos de arranque son mucho más complicadas que las torres de soporte con los soportes de vigas. Además, esta complejidad concierne tanto a la construcción como al mantenimiento. El eyector y el trapecio en realidad no se diferencian de las construcciones antiguas solo por la "actitud" hacia el piloto. Todavía es suficiente para él simplemente presionar el botón correspondiente. Un rasgo característico de las nuevas unidades complejas era la imposibilidad de abandonarlas. Los requisitos para el sigilo simplemente no permiten simplificar el diseño y el mantenimiento de la aeronave mediante el uso de lanzadores menos complejos.
Vale la pena señalar que el caza F-22 todavía puede llevar armas en la eslinga externa. Sin embargo, como ya se mencionó, esto deteriora enormemente el EPR de la aeronave, así como algunos problemas con la aerodinámica. A finales de los años noventa, las torres para PTB o las armas ya han sido procesadas seriamente. Durante las pruebas, resultó que la primera versión de estas unidades aumentaba la probabilidad de aleteo. Según los informes, durante la alteración no solo se modificó la forma de los pilones, sino también su diseño. Al desarrollar los nuevos dispositivos de suspensión, los ingenieros de Lockheed-Martin intentaron garantizar una visibilidad mínima del avión incluso cuando se utilizan pilones. Para esto, según algunas fuentes, están hechos en forma de una parte de fibra de carbono monolítica. Dado el hecho de que los pilones se pueden tirar para brindar oportunidades completas de pilotaje y sigilo, este diseño no parece particularmente exitoso, principalmente en términos financieros. En el transcurso de las actualizaciones posteriores, se planificó volver a este problema y, una vez más, mejorar los pilones para la suspensión externa.
Es difícil ser independiente
Uno de los requisitos principales para la nueva aeronave era simplificar el mantenimiento y la preparación para la salida. Con este fin, para acelerar el lanzamiento de los sistemas a bordo, el F-22 estaba equipado con una unidad de potencia auxiliar. Esta unidad proporciona electricidad a la aeronave antes de arrancar los motores que accionan los generadores principales, las bombas hidráulicas y neumáticas. Vale la pena señalar, el luchador APU fue una de las unidades más confiables. Los últimos problemas importantes con la planta de energía auxiliar terminaron a finales de los noventa, cuando varias veces tuvieron que soportar el siguiente vuelo de prueba. Luego, la unidad de turbina de gas de baja potencia mejoró significativamente y en adelante no causó muchos problemas.
La segunda forma de facilitar el mantenimiento era ser el sistema de soporte vital del piloto, es decir, su parte, responsable del suministro de aire y oxígeno. En todos los aviones estadounidenses antes del F-22, el piloto recibió oxígeno para respirar de los respectivos cilindros. Sin embargo, tal sistema requiere reabastecimiento o reemplazo constante de los tanques de gas internos. Como se suponía que el F-22 tenía la posibilidad de una larga patrulla y la preparación más rápida para el vuelo, el cliente y el desarrollador llegaron a la conclusión de que era necesario utilizar un sistema de regeneración de oxígeno. Con este fin, Normalair Garrett ordenó el complejo OBOGS (sistema de generación de oxígeno a bordo). Como su nombre lo indica, OBOGS está diseñado para procesar los gases exhalados por un piloto y restaurar las cantidades normales de oxígeno. Por lo tanto, todo el mantenimiento del sistema de oxígeno se reduce a la sustitución oportuna de los casetes de regeneración y la limpieza de los filtros. Como sistema respiratorio de reserva, se instalaron unidades adicionales del complejo EOS de la muestra "clásica" en el F-22: un cilindro de oxígeno y equipo relacionado.
Además de proporcionar oxígeno directamente al piloto, el sistema OBOGS es responsable de proteger al piloto de la sobrecarga. El sistema de soporte vital incluye el traje combinado Combat Eagle, que combina propiedades contra sobrecarga, de compensación de altura y de protección contra el calor. El diseño bastante complicado del traje, entre otras cosas, condujo a la imposibilidad de llevar a cabo su reparación en las condiciones de la parte delantera. Por lo tanto, para ciertos daños, el traje Combat Eagle simplemente se cancela, y el piloto recibe uno nuevo. Sin embargo, resultó que la baja capacidad de mantenimiento del traje anti-transferencia y la complejidad del sistema de regeneración estaban lejos de los mayores problemas del nuevo luchador. Hace unos meses se supo que muchos problemas en el campo del soporte vital del piloto trajeron un pequeño detalle, que al principio nadie pensó en culpar a algo.
Sobrecarga de asfixia
A mediados de noviembre, el 2010 del año en Alaska, el caza F-22 se estrelló y el piloto J. Haney murió. La causa del incidente fue reconocida por la falla del sistema OBOGS, que causó hipoxia, debido a la cual el piloto perdió el conocimiento y no tuvo tiempo de encender el EOS de repuesto. Debido a esto, todas las aeronaves han actualizado el software, ahora la inclusión de un sistema respiratorio de respaldo se realiza automáticamente. Sin embargo, estas alteraciones no garantizaban el cien por ciento de alivio de los problemas. En el futuro, los pilotos de las unidades de combate se quejaron repetidamente de serios problemas en la huida: en algunos casos se sintieron sofocados. Después del procedimiento regular, las comisiones de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y Lockheed Martin descubrieron que la operación no síncrona del módulo de respiración OBOGS responsable de la presión del oxígeno suministrado al piloto y las unidades que monitorean la sobrecarga fueron la causa de la asfixia. Debido a la operación desincronizada de estos elementos del complejo de soporte vital, el traje y el abdomen del piloto fueron comprimidos por el traje desde el exterior, y desde el interior esta presión no fue compensada por la presión suficiente de oxígeno suministrado. Solo unos pocos segundos de tales problemas en ciertas circunstancias llevaron a la atelectasia: el colapso de los alvéolos. Este fenómeno en la mayoría de los casos no conduce a problemas de salud graves, pero requiere que el piloto reciba un par de días de descanso adicional. Además, varios pilotos, que habían sido sometidos a asfixias a corto plazo, presentaron informes con una solicitud para que los retiren de volar a F-22 hasta que se hayan corregido todos los problemas.
En julio, el funcionario del Pentágono 2012 habló sobre los resultados de la investigación. Resultó que el módulo OBOGS, responsable del buen funcionamiento de la parte anti-sobrecarga del Combat Eagle, era el responsable de los problemas de asfixia. Más bien, no el módulo en sí, sino uno de sus detalles. Una de las válvulas del sistema de bombeo del traje resultó ser inutilizable. Él dejó libremente el aire dentro del traje, pero no proporcionó la velocidad adecuada para sangrar. Como resultado, a la salida de la maniobra de sobrecarga, el módulo de respiración OBOGS redujo la presión de suministro de oxígeno al valor requerido, mientras que el traje continuaba inflado hasta que el aire se liberó a la velocidad que la válvula no podía proporcionar. Incluso antes de que se anunciaran los resultados de la investigación, el sistema de suministro de aire para el sistema anti-sobrecarga se refinó notablemente y se verificó una vez más para verificar su correcto funcionamiento. A finales de este verano, se creó un conjunto de piezas nuevas, diseñadas para reequipar el avión de combate F-22. Al comienzo de 2013, todos los cazas disponibles en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se reequiparán con nuevos componentes.
Todos estos problemas con la parte anti-transferencia del complejo OBOGS implicaron no solo problemas de salud con los pilotos. A partir de la caída del año en 2010, los cazas F-22 "adquirieron" regularmente nuevas restricciones en los modos de vuelo. En los últimos meses, antes de instalar nuevas válvulas, se requirió que los pilotos de los aviones Raptor volaran a bajas altitudes y sin trajes de Combat Eagle. Además, el comando ordenó trazar la ruta de vuelo de tal manera que desde cualquiera de sus puntos fuera posible llegar al aeródromo más cercano en no más de media hora. No es difícil adivinar cómo cayó el potencial de combate del nuevo caza estadounidense. Pero el culpable de todos estos problemas técnicos, catástrofes y problemas de salud de los pilotos fue una pequeña válvula, que en algún momento logró de alguna manera pasar todos los controles y pruebas.
Poder de choque y debilidad de choque.
El programa ATF en la etapa de desarrollo inicial del concepto implicó la creación de un prometedor caza-bombardero. Se suponía que el avión destruiría los objetivos aéreos y terrestres con la misma eficiencia. Sin embargo, surgieron varios problemas durante el estudio de las características técnicas de las futuras aeronaves. En primer lugar, ese concepto de equilibrio añade problemas. Los requisitos de cautela llevaron a la colocación de todas las armas dentro del fuselaje, lo que, a su vez, obligó a los diseñadores a encoger los compartimientos de carga tanto como fuera posible. Como resultado, una gran parte de las armas guiadas de aire a superficie estadounidenses simplemente no caben dentro del volumen asignado para el F-22. Por ejemplo, el misil anti-radar AGM-88 HARM es aproximadamente medio metro más largo que el cohete AIM-120 y tiene casi tres veces la envergadura. Además, el HARM en el kilogramo 200 es más pesado que el cohete AMRAAM. Por lo tanto, la masa y las dimensiones del principal misil antirradar moderno de EE. UU. No permiten que se lance desde un avión F-22. Por supuesto, el Raptor puede transportar un cohete en un arnés externo, pero en este caso, desde un cazador de radar discreto, se convierte en otro objetivo particularmente peligroso, que atraerá la atención creciente de la defensa aérea del enemigo. En cuanto a las bombas, entonces con ellas la situación es casi la misma que con los cohetes. La capacidad de carga de las suspensiones internas de la aeronave no permite llevar a bordo municiones grandes y pesadas. El calibre de las bombas utilizadas está limitado a mil libras (454 kg).
Una característica notable del equipo electrónico a bordo del caza F-22 es la ausencia total de cualquier equipo especializado destinado solo para objetivos en tierra. El requisito de ingresar el costo de la aeronave en la cantidad determinada por el Pentágono, incluso en detrimento de las características, llevó a la eliminación de su apariencia del equipo característico del bombardero. Al mismo tiempo, los ingenieros de Lockheed-Martin intentaron preservar al menos las capacidades limitadas de bombardeo. En el software de computadora a bordo, los algoritmos que son necesarios para detectar e identificar objetivos en tierra se dejaron con prudencia. La derrota de estos objetivos, a su vez, debía llevarse a cabo desde el principio con bombas guiadas con la guía de un sistema de navegación GPS. Después de adoptar el kit JDAM, diseñado para convertir las bombas de caída libre en una configuración guiada, fueron estas municiones "inteligentes" las que se convirtieron en el arma principal del F-22 para atacar objetivos terrestres.
La presencia de bombas ajustables por GPS en el arsenal del avión F-22 expandió significativamente sus capacidades de combate. Sin embargo, lejos de la forma en que el cliente quisiera. En la práctica, un Raptor solo puede llevar dos bombas GBU-32 JDAM en mil libras cada una en el compartimiento de carga principal. Simultáneamente con las dos bombas, el avión debe llevar a bordo dos cohetes AMRAAM (en el compartimiento de carga principal) y dos misiles laterales Sidewinder. El uso de bombas convertidas obliga al avión a acercarse lo suficiente al objetivo, debido a lo cual es necesario llevar armas para la autodefensa. En la caída de 2006, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos adoptó la bomba ajustable GBU-39 SDB (Bomba de diámetro pequeño - Bomba pequeña). Esta munición 250-libras tiene un sistema de guía similar a las bombas JDAM. Debido a su tamaño más pequeño y su masa más pequeña, hasta dieciséis bombas de este tipo pueden caber en el compartimiento de carga principal F-22. Sin embargo, en la práctica, no será posible cargar más de ocho, ya que los poseedores extremos del compartimiento de carga principal y los "agujeros de la bomba" adicionales se asignan nuevamente a misiles guiados para la autodefensa. Por lo tanto, un avión puede transportar hasta cuatro bombas GBU-39 con un alcance de hasta 110 kilómetros. Sin embargo, el número y el rango están nivelados por la potencia, ya que GBU-39 transporta todo el kilogramo de explosivos 17 contra 202 kg en GBU-32.
En general, el F-22 tiene buenas capacidades de combate aéreo para las cuales fue diseñado originalmente, pero no puede llevar a cabo completamente ataques terrestres. Debido a esto, la fuerza de ataque de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en los casos en que es necesario atacar objetos o equipos enemigos sigue siendo la antigua aeronave F-15 y F-16 de modificaciones posteriores. De hecho, los problemas con el armamento aire-tierra son una de las razones principales por las cuales los Raptors no tomaron parte en los conflictos recientes. Los ataques de los objetivos terrestres se ven obstaculizados por un rango demasiado pequeño de armas relevantes. Con respecto a la conquista de la superioridad en el aire, luego en los conflictos modernos, algunas de las características del F-22 pueden incluso ser superfluas. Así, durante la guerra en Irak, los bombarderos estadounidenses F / A-18 destruyeron unos cuarenta aviones iraquíes durante las batallas aéreas. Por otra parte, durante tales enfrentamientos solo un caza estadounidense se perdió. Es bastante obvio que el F-22 no es muy efectivo económicamente para combatir a las fuerzas aéreas de los países del tercer mundo: el trabajo de combate de este luchador es mucho más costoso que otros tipos de salidas. La efectividad de combate de esto, dada la naturaleza de los objetivos, es aproximadamente igual.
Resultado ambiguo
Vale la pena señalar que el luchador Lockheed Martin F-22 Raptor tiene muchos menos problemas técnicos que los económicos. Como ya se mencionó, los aspectos técnicos y financieros del proyecto están estrechamente relacionados entre sí y se cruzan constantemente. En términos de la proporción de ventajas técnicas y costos, los autores del proyecto F-22 no lograron mantener el equilibrio requerido. La satisfacción del cliente ha llevado a la necesidad constante de investigación adicional y trabajo de diseño. Como resultado, surgieron nuevas soluciones técnicas interesantes en el proyecto, que, sin embargo, tuvieron el impacto más directo en el costo total de todo el programa. Como resultado, el buen desempeño de la aeronave debe su alto costo.
Sin embargo, a pesar de todo el know-how, "Raptor" como resultado recibió insuficientes oportunidades para atacar objetivos terrestres. Esto se refleja en el segundo momento de la apariencia general, en el que no se manejó el balance deseado. La baja visibilidad de las estaciones de radar ha llevado a la necesidad de ajustar toda la carga útil dentro del fuselaje, lo que afectó directamente las dimensiones máximas permisibles de las municiones y, como resultado, la gama de armas. En este caso, el equipo electrónico a bordo de la aeronave es totalmente capaz de trabajar, no solo con bombas guiadas por una señal de GPS. Sin embargo, en vista de los problemas económicos y técnicos, el avión no pudo equiparse con equipos para, por ejemplo, apuntar bombas o misiles en un láser. Con respecto a las municiones aire-tierra con guía de radar, varios factores dijeron su palabra aquí. Las bombas o los misiles adecuados con buscador de radar activo eran demasiado grandes y pesados, o con una potencia insuficiente. El uso de una cabeza de radar pasiva, a su vez, está asociado con la necesidad de iluminar el objetivo, y esto elimina casi por completo todos los beneficios del diseño de bajo perfil. Así que las bombas JDAM y SDB son, de hecho, un compromiso entre el sigilo y al menos capacidades de impacto satisfactorias.
Resumiendo, podemos decir que el aspecto técnico del proyecto F-22 es, hasta cierto punto, una excusa para el costo excepcionalmente alto del trabajo y la construcción de la aeronave. Sin embargo, algunas soluciones exitosas y prometedoras siguen siendo cuestionables para el uso masivo. Afortunadamente para el ejército de los Estados Unidos, todos los problemas existentes del luchador se están corrigiendo gradualmente, aunque esto conlleva gastos adicionales o la necesidad de imponer restricciones a los regímenes de vuelo. Sin embargo, el proyecto Raptor resultó tan complicado que es difícil predecir qué tan pronto aparecerán nuevos informes sobre problemas técnicos, y qué matices particulares de construcción se referirán. En noviembre, 15, otro taladro F-22 se estrelló cerca de la base aérea de Tyndall (EE. UU., Florida). La investigación del incidente involucró una comisión especial, y cualquier información no ha sido revelada. Actualmente, nadie puede descartar la posibilidad de que un accidente reciente sea el comienzo de toda una serie de eventos, como fue el caso de un desastre hace dos años. Si esto es cierto, entonces el caza F-22 se arriesga a establecer no solo la reputación de la aeronave más cara y controvertida. historias el americano aviación, pero también el más difícil e impredecible de operar.
Residencia en:
http://lockheedmartin.com/
http://northropgrumman.com/
http://airwar.ru/
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http://lenta.ru/
http://bbc.co.uk/
Kudishin I.V. F-22 Raptor y JSF. Luchador americano de la quinta generación. - M .: Astrel / AST, 2002
- Ryabov Kirill
- http://pkk-avia.livejournal.com
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