Ekranoplan americano. Gran bummer
Hace algún tiempo, se publicó un artículo en el sitio web de Military Review sobre problemas obvios y dificultades técnicas que surgen al crear dispositivos que utilizan un efecto de pantalla. En la discusión que se desató, se reanudó el nombre "Pelican", un proyecto no realizado de la corporación Boeing para crear un avión de transporte militar súper pesado. Cabe señalar que, teniendo en cuenta el amor paradójico de los habitantes de la antigua URSS por estas extrañas naves y medios aviones, cualquier mención de desarrollos extranjeros en el campo de la creación de un ekranoplane provoca un vivo interés y deseo de forzar su propio desarrollo en esta dirección, incluso en detrimento de todos los demás programas del complejo militar-industrial. A los rusos definitivamente les gustan las WIG, y no se puede hacer nada al respecto.
Pioneros
En 1965, la popular edición británica de Janes Intelligence Review publicó fotos sensacionales de un avión inusualmente de gran tamaño que flota sobre el mar. El artículo adjunto informó sobre el "monstruo del mar Caspio". Por un apodo tan emocional acechaba una oculta admiración por la máquina soviética.
Por desgracia, los expertos soviéticos que observaron las pruebas del "monstruo" con sus propios ojos, y no con la ayuda de cámaras de satélite espías, se sintieron decepcionados con las capacidades del ekranoplan gigante de KM ("barco modelo"). El "Monstruo Caspio" comía combustible como un demonio (solo se necesitaban 30 toneladas de queroseno para la dispersión), y su velocidad, rango de vuelo y eficiencia eran varias veces menores que los de un avión convencional. En tales condiciones, la capacidad de carga del "monstruo" (200 toneladas, no tanto) no importaba: era más fácil, más barato y más rápido hacer 2-3 vuelos de transporte aviación. Y el aspecto muy loco del "Monstruo Caspio", con motores que sobresalen de todas partes, nos hizo pensar en el significado de este diseño. No fue posible reducir el número de motores aumentando su potencia: el diseñador jefe Rostislav Alekseev ya usaba los motores más potentes: ¡diez turborreactores RD-7 del bombardero supersónico Tu-22! Es fácil imaginar qué tipo de riesgos técnicos conlleva un diseño de este tipo.
Sin embargo, esto ya se ha mencionado muchas veces, un defecto crítico es inherente al principio de un ekranoplan: para crear un “colchón de aire”, la altura de vuelo es menor que la cuerda aerodinámica del ala del avión (en otras palabras, menor que el ancho del ala). a pocos metros de distancia. Presión atmosférica normal a nivel del mar 760 mmHg. Columna, a una altura de 10 000 metros, se reduce a 200 mm. Hg El pilar es la respuesta completa: un avión que se mueve rápidamente vuela en las capas descargadas de la atmósfera, y un ekranoplan colgado con una docena de motores, aullando y estrellándose a través del aire más denso cerca de la superficie de la Tierra, mientras que constantemente carece de tracción.
Pero en general, la idea me pareció interesante: en las 90-ies de TsKB im. R.E. Alekseeva fue visitada por una delegación estadounidense encabezada por el diseñador de aeronaves Burt Rutan, un reconocido experto en el campo de los circuitos de aeronaves no tradicionales. El resultado no tardó en llegar: en 2002, los expertos de Boeing anunciaron un proyecto para el avión de transporte militar súper pesado Pelican-ULTRA.
Diecisiete "Abrams" para un vuelo
El vehículo de transporte súper pesado con un peso máximo de despegue de 2700 toneladas tendría que aumentar dramáticamente la movilidad del ejército estadounidense a escala global.
Cuando se discute el proyecto Pelican, la opinión más común es la capacidad única de dichos vehículos durante las operaciones de aterrizaje. WIG puede abordar hasta 17 combates principales tanques M1 "Abrams" y entrega vehículos blindados a cualquier parte del mundo a una velocidad de 250 nudos (460 km / h). Dime, ¿cuál de los barcos modernos es capaz de proporcionar características tan increíbles? El rango de vuelo de 16 a 18 mil kilómetros, junto con la falta de necesidad de aeródromos (bajo el ala de un ekranoplano siempre hay una pista interminable de agua de mar, ¿verdad?) Y la capacidad de descargar rápidamente en una costa no equipada, todo esto ofrece una ventaja en la velocidad de despliegue y la sorpresa táctica, expandiendo el sector hasta el límite posible aterrizaje.
... El mar salado sin borde sin fondo! ¡Pero la orilla nos vislumbrará en la distancia, las naves de asalto navales están llegando! - difícil de detectar con ekranoplanes * girando alrededor de la orilla enemiga, detrás de la popa, el mar está hirviendo de conchas, pero tarde - los coches acosados, levantando nubes de arena mojada y guijarros, se estrellan contra la costa con un choque, una avalancha de acero de vehículos blindados y chaquetas negras brotan de sus profundidades.
Un tanque no solo es el mejor remedio para los atascos de tráfico, los vehículos blindados son la fuerza principal en las batallas terrestres. Desafortunadamente, los tanques se están volviendo formidables. armasSolo cuando sienten una tierra firme debajo de las orugas, en mar abierto solo son una pila de hierro con flotabilidad negativa, que debe descargarse lo antes posible a la costa.
Y así, en la playa, los restos de ekranoplanes se están quemando, pero ahora ya no importa, los tanques fueron entregados con éxito a la cabeza de puente.
* Supongamos que estamos tratando con papúes que no tienen aviones DRLO
Voy a decepcionar al lector. historia Sobre el aterrizaje precipitado en la costa enemiga, solo un producto de la imaginación. El Pelican nunca fue planeado para ser usado como un vehículo anfibio y no podía serlo en principio. Este es un vehículo de transporte puro. ¡Puede que se sorprenda, pero el "super-ekranoplan" estadounidense ni siquiera pudo aterrizar en la superficie del agua! El sistema de aterrizaje de los pares de ruedas 38 finalmente nos convence de que se necesitaba un aeródromo bien equipado con una pista larga para basar el Pelican, porque Tal diseño de chasis hace que sea imposible romper y escalar rápidamente; el Pelican tuvo que despegar y aterrizar suavemente en una trayectoria de planeo muy suave, como un bombardero B-52.
Pasión por el proyecto "Pelican".
Los estadounidenses sabían de la principal contradicción en la creación de un avión: todos los beneficios logrados al aumentar la fuerza de sustentación se gastan en superar la monstruosa resistencia del aire a baja altura. Sin embargo, los ingenieros de Boeing esperaban que corrigiendo algunos, en su opinión, errores en el diseño de los ekranoplanos soviéticos, y utilizando las tecnologías más modernas, pudieran crear un vehículo eficiente: la elevación adicional de la pantalla de aire superaría todos los factores negativos.
Por supuesto, los estadounidenses no abrigaban ninguna ilusión especial: ya estaba claro desde el principio que, dado ese beneficio mínimo, el vehículo de ala de tierra tendría una ventaja sobre el avión solo en rutas ultra largas (sobre 11 mil kilómetros). Avanzando un poco, diré que incluso esto no se logró.
En primer lugar, los ingenieros del Boeing abandonaron por completo el mar - dado el tamaño del Pelican, un intento de despegar de la superficie del agua se convirtió en un frenesí. Intente acelerar una nave real con un calado de varios metros hasta la velocidad de los nudos de 150 (el desplazamiento completo del Pelican superó el desplazamiento de "Observar el Corvette"): ¿cuál debería ser la potencia necesaria de la central eléctrica para superar la enorme resistencia del agua, las olas y la fuerza del agua "pegada" al casco ?!
El mejor proyecto fue reconocido como el vehículo terrestre "de tierra", despegando solo desde los aeródromos. Además de reducir la potencia requerida de los motores, esto permitió a los ingenieros evitar muchas de las dificultades de diseño asociadas con el mantenimiento de las operaciones marítimas. La construcción de la máquina se facilitó, para ahorrar peso, el compartimiento de carga se hizo sin sellar.
Y luego comenzó un gran problema. En primer lugar, ¿qué central eléctrica puede moverse desde el lugar de este monstruo? Max el peso de despegue del Pelican es 4,5 veces más grande que el del avión más grande en la historia del An-225 Mriya (2700 versus 640 tons). Antonov necesitaba un motor a reacción 6 ... ¿realmente necesitaría un 24?
Los ingenieros de Boeing planearon instalar ocho increíbles motores turbohélices basados en la unidad de turbina de gas LM6000 con una capacidad de mil hp 30-40 en el Pelikan. a todos Colocados en pares en cuatro barquillas de carenado, rotaron 4 pares de hélices ciclópeas con un diámetro de metros 15. Cualquier inversor probablemente desconfiaría de escuchar tales números: es suficiente para estimar el costo y la laboriosidad de reparar una hélice, del tamaño de una casa de cinco pisos.
A medida que el proyecto se resolvió, surgieron otras deficiencias: resultó que no había aeródromos adecuados para el "milagro" de la casa con una envergadura de 190. Tuvimos que instalar un mecanismo de plegado de ala - las dimensiones se redujeron a 120 m. Para comparar: el tramo de ala del enorme bombardero B-52 es 53 m, bueno, ¡el poseedor del récord mundial en aviación es el "Antonova" An-225 tanto como 88 m!
Es decir Estaba claro para cualquier persona más o menos alfabetizada que el proyecto Pelican es un número muerto. Después de la publicación de las primeras características de la nave milagrosa, la administración de Boeing en 2003 dispersó el "grupo de iniciativa" de los fanáticos de WIG, y la división de investigación de Boeing Phantom Works cambió al desarrollo del concepto de caza de sexta generación. Cabe señalar que a los ingenieros de Phantom Works siempre se les confiaron los proyectos más "inadecuados", ya que este departamento no se dedicaba a la construcción de aviones reales; Esta es solo una unidad científica enfocada en encontrar soluciones técnicas prometedoras para la industria aeroespacial.
Bueno, los creadores estadounidenses de WIG, al igual que sus homólogos soviéticos, llegaron a una final lógica. La madre naturaleza no puede ser engañada.
Cruceros por el mar
¿Cómo ahora los pobres marines estadounidenses lucharán sin WIG? Sí, como de costumbre, para el envío de fuerzas expedicionarias a costas extranjeras se utiliza el transporte de comando de transporte.
Aquí, por ejemplo, una serie de vehículos militares de alta velocidad como "Algol": 55 000 toneladas de desplazamiento total, máx. Velocidad del nodo 33 (60 km / h). ¡Hurra! - Los partidarios de WIG estarán encantados, - ¡el barco es 8 veces más lento que el de un WIG! Es cierto, pero al mismo tiempo, la capacidad de carga de Algol es más que 25. El costo de los costos de operación de un barco y un vehículo de tierra no es en absoluto comparable: el transporte marítimo ha sido en todo momento el medio de entrega más económico.
Transporte de alta velocidad "Regul". Todas las naves 8 del tipo Algol llevan el nombre de las estrellas más brillantes (Capella, Altair, Antares ...)
Durante el traslado de tropas al Golfo Pérsico, se podrían realizar grandes transportes en el tanque Abrams 183, remolques 46 con contenedores de pie 20, 1 millones de litros de agua potable y varios millones de litros de combustible y lubricantes. Es simplemente insultante comparar un ekranoplan con "Algol".
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Pero los amantes de WIG apenas convencen estas simples verdades ...
Cuando no hay otras excusas, se usa el último argumento: un ekranoplan puede ser útil en situaciones extremas: la velocidad de crucero de un ekranoplan es 8 veces mayor que la de los vehículos militares más rápidos. Y entonces que En un avión de transporte, la velocidad es mayor en 15, mientras que el costo del vuelo es menor. La conclusión es obvia.
Muy a menudo, la opinión suena: "Ekranoplan no es un barco o un avión, por lo tanto, no se pueden comparar". Puedes comparar e incluso necesitar. El ekranoplan trata de duplicar las tareas de los equipos navales y de aviación y, debe ser admitido, resulta mal para él.
Los críticos de la construcción de "medias naves y semiplanos" a menudo son acusados de retórica negativa y de la ausencia de propuestas constructivas. Esto no es cierto: cada vez que hago un llamado a los fanáticos de WIG para que mencionen al menos una ventaja distinta de este tipo de tecnología y el posible alcance de su aplicación.
Los Ekranoplans no se pueden usar como vehículos: donde se requiere velocidad, la aviación está funcionando y, para la entrega de grandes envíos, el transporte marítimo está mejor administrado. Sin embargo, no debe descontar la capacidad de transporte de la aviación: los aviones de transporte pesado An-124 Ruslan, C-5 Galaxy y C-17 Glomaster levantan fácilmente los tanques de batalla principales 1-2 y, si es necesario, pueden entregar la agrupación en poco tiempo Desde los tanques 50-100 hasta cualquier rincón del mundo.
An-124 "Ruslan". En 1985, estableció un récord al elevar 171 una tonelada de carga a 11 kilómetros de altura. En 1998, estableció otro récord increíble: transportó una turbina de vapor de masa 132 desde Düsseldorf (Alemania) a Santiago (Chile). Utilizado en la Guerra del Golfo Pérsico, entregando Patriot a la zona de combate y otros equipos de emergencia.
El uso de combate de WIG plantea más preguntas que respuestas. El ekranoplan es malo en el papel de un portador de cohetes, es varias veces inferior a un avión de combate en velocidad y maniobrabilidad y, a diferencia de un barco, no tiene ningún medio de defensa (es imposible instalarlo; el ekranoplan simplemente no podrá despegar). En tales condiciones, la velocidad de 400-500 km / h ya no importa, el avión enemigo detectará rápidamente y hundirá a un objetivo desarmado que se mueve lentamente.
Las capacidades anfibias de un avión son claramente visibles en el ejemplo de los proyectos Pelikan y Orlyonok. El primero transportaba muchos tanques, pero no podía aterrizar en una costa sin equipar. El segundo fue modesto al elegir los asientos, pero ni siquiera pudo levantar un tanque.
La propuesta más sin sentido - la peluca de mar "Salvador". Volando a una altura de varios metros a gran velocidad, no ve nada más allá de su nariz. El "rescatador" simplemente no encontrará a los que están en peligro.
Por cierto, un dato interesante: el Eaglet "Orlyonok" y el viejo avión de transporte An-12 tenían una carga útil igual (20 toneladas). El avión de transporte superó al Orlyonka en velocidad de crucero (350 frente a 650 km / h) y rango de vuelo (1500 km frente a 4500 km). Al mismo tiempo, 12 mil litros de queroseno salpicados en los tanques de combustible An-18, y 28 mil litros se vertieron en tanques EK!
Bueno, ¿quién necesita un vehículo tan poco rentable?
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