Región de Samara: OAO Kuznetsov

100 años es una edad decente para cualquier empresa, y justo este otoño, la Sociedad Anónima Abierta Kuznetsov señaló que se encuentra en Samara. La empresa ha recorrido un largo camino en la evolución mano a mano con aviación industria de nuestro país. Ahora Kuznetsov OJSC es la empresa líder en Rusia para la producción y reparación de motores de turbina de gas de aeronaves, motores de cohetes líquidos para cohetes espaciales del tipo R-7, unidades de bombeo de gas y plantas de energía de bloques modulares. Los motores de OAO Kuznetsov lanzaron la nave espacial tripulada Vostok, Voskhod, Soyuz y la nave de transporte de carga automática Progress. Ahora la planta emplea a 11500 personas.


Región de Samara: OAO Kuznetsov


01. Fábrica de pasajes. De 1927 a 1994, la compañía se llamó "Planta No. 24 con el nombre de Frunze", por lo que el busto de MV Frunze se encuentra en la entrada. Desde 1994, la planta pasó a llamarse Motorostroitel OJSC, y un poco más tarde, Kuznetsov OJSC, en honor a Nikolai Dmitrievich Kuznetsov, un destacado diseñador de aviones y motores de cohetes.



02. Directamente en Samara, la planta ha sido ubicada desde 1941, donde fue evacuada urgentemente de Moscú. Durante los años de la Segunda Guerra Mundial, la compañía produjo más de 45 de miles de motores AM-38, AM-38F, AM-42.



03. En 1950, la producción en serie del primer motor turborreactor doméstico VK-1, diseñado por V.Ya. Klimov. En abril, 1954 lanzó el Aviation Engine TV-12 a la producción en serie, en 1955 se le dio el nombre de NK-12 (Nikolai Kuznetsov). El avión militar T-12, TU-95, TU-126, Antey AN-114 voló en los motores NK-22 y sus modificaciones, y el TU-95MS (modificación del avión TU-142) continúa volando. El motor NK-12 sigue siendo el motor turbohélice más potente del mundo.



04. Placa conmemorativa M. Wands: el primer director de la planta en Kuibyshev (fue director de 1941 a 1950 año)



05. Página de espacio en historias La empresa se abrió a finales de año. Por decreto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS, se ordenó a la empresa reconstruir la producción y dominar un tipo de equipo fundamentalmente nuevo: motores de cohetes líquidos (LRE) para las etapas 1957 y 1 del misil balístico intercontinental R-2 OKB S.P. La reina



12 Abril 1961, el PH "Vostok" con LRE-107 y RD-108 lanzó a la órbita espacial el primer cosmonauta de la tierra, Yuri Gagarin. Estos motores y sus modificaciones ya están disponibles en la compañía 54, y se consideran insuperables en fiabilidad.

06. Tienda número XXUMX - aquí está el montaje de los motores de cohetes. Diré de inmediato que este y otros talleres pertenecen a la industria de la defensa, no es muy fácil llegar aquí, por lo que no habrá muchas fotos.



07. En los años 1962-1967, se crearon y completaron con éxito las pruebas de banco de los LRE LK-15, NK-15B, NK-19 y NK-21; en 1969-1973, se modificaron los LRE NR-33 modificados del NK-43 y NK. 39 y NK-31.



08. Los motores LK-33, NK-43, NK-39 y NK-31 LRE fueron planeados para ser utilizados en el complejo de cohetes espaciales NXNX-LZ (RSC) para un vuelo lunar tripulado, pero en mayo 1, el programa lunar estaba cerrado.



09. Se dio una instrucción para destruir estos motores, pero ND Kuznetsov, bajo su propio riesgo y riesgo, pudo salvar un lote de motores al sumergirlos en una de las tiendas.



10. El motor de cohete "Rus" 14Д22 (modificación РД-108) para los vehículos de lanzamiento Soyuz con características energéticas mejoradas se considera el más confiable del mundo (empuje del motor en el suelo-79,1 t, impulso específico en el vacío-320 s, altura- 2865 mm , diámetro- 2578 mm, masa- 1115 kg, probabilidad de funcionamiento sin problemas (99,8%)



11. Vladimir Konstantinovich, Director del Taller No. XXUMX, ha estado trabajando en la empresa durante aproximadamente 4 años, un gran especialista en su campo. Incluso cuando era un adolescente, Vladimir Konstantinovich vio la llegada de Yuri Gagarin a Kuibyshev, recuerda que una multitud enorme de personas lo recibió cálida y alegremente.



12. Motor RD-107A



13. Motor NK-33, uno de los que fue planeado destruir. El motor es fácil de operar y mantener y, al mismo tiempo, tiene una alta confiabilidad. Al mismo tiempo, su costo es dos veces menor que el costo de los motores existentes de la misma clase en términos de carga. En el año 1995, después de un almacenamiento a largo plazo, se entregaron dos motores NK-33 a los Estados Unidos, donde pasaron con éxito un complejo de pruebas de incendio en el stand de Aerojet. Los estadounidenses quedaron muy impresionados con la calidad de estos motores, lanzados hace años por 30-40.
Características - empuje del motor en el suelo - 154 t, impulso de empuje específico en el vacío - 331 s, altura - 3705 mm, diámetro - 1490 mm, masa - 1240 kg, probabilidad de funcionamiento sin problemas - 99,8%



14. Perspectivas actuales para el uso de motores NK-33.



15. Algunos fragmentos del taller №4.



16



17



18. En 1963, Yuri Gagarin habló aquí y agradeció a los trabajadores por sus excelentes motores de cohetes.



19. En el corredor cuelgan retratos de todos nuestros astronautas, entregados al espacio con la ayuda de motores de cohetes, lanzados en OAO Kuznetsov.



20. La oficina del capataz №4



21. Stella "Continuidad de Generaciones" (año 1987)



22. Compre №10 - aquí produce piezas para motores de aviones y cohetes.



23. Recientemente lanzó una nueva y moderna línea de máquinas-herramienta.



24. La productividad de las nuevas máquinas es muchas veces más que las antiguas, además de que necesitan menos equipo y, por lo tanto, ocupan menos espacio.



25. Además, los detalles se transfieren a la siguiente tienda, donde se ensamblan los ensamblajes, pero desafortunadamente no se nos permitió ir allí.



26



27. La mitad del taller # 10 todavía está ocupado por máquinas antiguas 50-70, las partes también se hacen aquí, pero gradualmente, todos los equipos serán reemplazados aquí. El programa de modernización acaba de comenzar y durará hasta el año 2020.



28. En algunos lugares, incluso hay 1930, no se utilizan ahora, pero están en condiciones de trabajo. Buenas exposiciones para un museo.



29



30. En la inspección del taller №10 nos dieron bastante tiempo y luego fuimos al museo de la empresa.



Breve reseña histórica para los entusiastas de la aviación:
La historia de la empresa comenzó en 1912 año. Luego, sobre la base de talleres de artesanía localizada en las afueras de Moscú, en la calle Nikolayevskaya (ahora Tkatskaya), se construyó una planta para el ensamblaje de motores de aviación de siete cilindros en forma de estrella de la compañía francesa "Gnome" con el poder de 80 hp. De piezas suministradas desde Francia. Se instalaron en Newport-4, Farman-16 y otras aeronaves. En 1915, la firma Gnome se hizo cargo de la compañía de motores Ron, creando la compañía Gnome y Ron. En 1915, la planta de motores, que produjo los motores Kalep-80 y las piezas de repuesto para los motores Gnome y Ron, fue evacuada de Riga a Moscú. La planta estaba ubicada en Zamoskvorechye, cerca de la Plaza Danilovskaya.
En 1920, las plantas nacionalizadas "Gnome y Ron", "Motor" y "Salmson" recibieron números asignados por las Plantas de Aviación del Estado - GAZ 2,4 y 6, respectivamente. Desde 1922, la fábrica "Gnome-Ron" se conoció como GAS No. XXUMX "Icarus". Hubo cambios en 2: la planta No. XXUMX (la antigua Salmson) se unió a GAZ No. XXUMX Motor. En 1924, la compañía recibió el nombre de M.V. Frunze. Dado que el territorio de la planta de Ikar no le permitió expandirse más, en 4, la decisión histórica se tomó para Ikar y Motor: fusionar las dos empresas en una sola. La nueva planta se conoció como la Planta de Aviación de Estados Unidos No. XXUMX y No. XXUMX Frunze. Pronto el nombre se acortó significativamente: “Planta número XXUMX ellos. Frunze.

En 1930-s del siglo pasado en la planta. Mv Frunze comenzó la producción de motores de pistón AM-34 refrigerados por líquido diseñados por A.А. Mikulin En ese momento, este motor era el mejor motor alternativo del mundo y se instaló en aviones TB-3, Р-7, ANT-25, etc. Los registros de V. Chkalov, M. Gromov, S. Shestakov, A. Yumashev, G. Baidukov, A. Belyaev, S. Danilin, conocidos en aviación, se establecieron en aviones con motores producidos por la planta, que hoy se llama Kuznetsov OJSC.

31. El museo es pequeño, solo algunos modelos de motores producidos en la empresa por años 100 están representados aquí. La foto muestra el primer motor de avión Gnome (1912-1914 años de lanzamiento, 60 hp, 1200 rpm)



32. A la izquierda está el motor Calep (1912-1916), el derecho es Ron (1914)



En octubre, 1941, la planta fue evacuada a la ciudad de Kuybyshev en el territorio de la planta construida No. XXUMX. En el menor tiempo posible, la producción de los motores AM-337, iniciada en Moscú para el avión de ataque Il-38, se reanudó en el nuevo sitio. Durante los años de guerra (de 2 a 1941), el motor 1945 AM-25443F, 38 AM-10242 (para IL-42) y los motores AM-10 (para MiG-35) y GAM-1BS (para barcos torpedo) fueron lanzados. ). Al final de 34-x, el comienzo de 1940-x. La compañía lanzó los motores turborreactores VK-1950, diseñados por V.Ya. Klimov para los aviones de primera línea IL-1 y MiG-28, y los motores de chorro de aire de flujo directo MM-15. Bondaryuk para el avión objetivo no tripulado La-900 y el supersónico RD-17 para el misil de crucero intercontinental "The Tempest" de S.A. Lavochkin.

A partir de la segunda mitad de 1950-ies, la planta comenzó la introducción en la producción en serie de la familia de motores NK desarrollados en la Oficina de Diseño del Diseñador Principal N. D. Kuznetsova. Desde entonces, durante más de 60 años, las empresas se han asociado: la oficina de diseño ha desarrollado motores, una planta para ellos. Mv Frunze los produjo en serie. Inicialmente, la oficina de diseño (más tarde OJSC SNTK, llamada así por ND Kuznetsov) se estableció en Kuibyshev en 1946 por orden del Ministro de Industria Aeronáutica (No. 228 de 19 en abril 1946) por decisión del Consejo de Ministros de la URSS (decisión No. 874-366 de 17 abril 1946) bajo el nombre de State Union Experimental Plant No. 2.

Desde octubre 1946 hasta diciembre 1953, la planta número 2 fue ocupada por especialistas alemanes (ingenieros y técnicos) de las empresas de motores de aviones Junkers, BMW y Ascania con sus familias. Junto con los diseñadores de la empresa, trabajaron en la mejora de los motores de chorro de aire 004 (basados ​​en YuMO-004), 012B (basado en YuMO-012), 003С (basado en BMW-003) y el motor turbopropulsor 022 (basado en YuMO-022).

15 Abril 1949 del año para fortalecer la gestión técnica del Diseñador Jefe de la planta número XXUMX nombrado y transferido de Ufa Nikolai Dmitrievich Kuznetsov. Al comienzo de 2-s, la oficina de diseño empresarial desarrolló un experimentado motor 50TV-2F (más tarde NK-2), 12 con alimentación de hp. Para el bombardero estratégico Tu-12500. Desde 95 y durante más de medio siglo, este motor y sus modificaciones son NK-1954M, NK-12MB, NK-12MA, NK-12MK, NK-12MP, NK-12MPMP (potencia de 12 12 a 000 XMP) Producido en la planta ellos. Frunze. Los motores se instalan en los aviones Tu-15000, An-142 "Antey", en los pasajeros de largo alcance Tu-22, Eaglet "Orlyonok" y otros.

33. En las varillas de la tienda del año 1943.



34. Grupo de taller de herramientas con forma compleja №41 1944 año.



35. Motor AM-38 F, que se instaló en el avión IL-2. Este motor fue fabricado en noviembre, el 1942 del año y se retiró del avión derribado en la batalla por el Ártico soviético (el avión fue encontrado y llevado a Kuybyshev en la caída de 1970)



27 Agosto 1953, Planta Experimental No.2, renombrada Planta Experimental No.276. 12 Julio 1957 del año para la creación del motor NK-12 galardonado con la Orden de Lenin.

Desde el comienzo de las 1970-s, las empresas han estado desarrollando y produciendo en serie motores de turbina de gas tipo aviación para la industria del gas. El primer GTD NK-12CT doméstico con alimentación 6,3MW se creó en 1974 sobre la base de NK-12МВ TVD. Actualmente, estos motores funcionan en estaciones de compresores 117 como parte de las unidades de bombeo de gas GPA-C-852 de 6,3. En 1982, sobre la base del motor NK-8-2U (operado en aviones Tu-154B e IL-62), el motor NK-16CT basado en tierra fue desarrollado con una potencia 16MW.

N.D. Kuznetsov fue el diseñador jefe de la oficina de diseño hasta 1994. Durante este tiempo, los motores originales y modificados de 57 se crearon bajo su liderazgo. Incluyen NK-12, NK-4, NK-8, NK-22, NK-25, NK-144, NK-86, NK-88, NK-89, NK-321, NK-93. El desarrollo de prácticamente todos los motores se llevó a cabo en estrecha colaboración con Samara Engineering Design Bureau (OAO SKBM, anteriormente Kuibyshev Engineering Design Bureau), fundada en el año 1957 como una sucursal del OKB y obtuvo su independencia en el año 1967 para mejorar la confiabilidad y recursos en la producción y operación en masa de motores de avión de varios tipos desarrollados por la Oficina de Diseño de Kuznetsov.

En 1966, la Planta Experimental N ° 276 recibió el nombre abierto de "Planta de motores Kuibyshev" MAP. En 1967, les devolví el nombre y la planta. Mv Frunze, hasta este año, fue clasificado durante seis años y trabajó bajo el nombre de "Organización de la p / i 32".

El siguiente cambio de nombre de la empresa tuvo lugar solo en el año 1994, cuando se transformó en Motorostroitel OJSC. Al mismo tiempo, la Asociación de Producción y Ciencia de Kuybyshev "Trud" (el nombre de la Oficina de Diseño con 1981 del año) se cambió a OJSC "Complejo Científico y Técnico de Samara" Motores NK ". Dos años después, 11 de enero 1996, el Complejo Científico y Técnico de Samara fue nombrado después de N. D. Kuznetsova.

La prolongada crisis de la industria de la construcción de motores y las industrias relacionadas en la mitad de 1990 de los primeros 2000-s. Las empresas samara se ponen al borde de la supervivencia. La empresa en serie aún producía motores para el programa espacial ruso y la industria del gas, pero el volumen de pedidos se redujo significativamente. De acuerdo con las órdenes del estado, los motores de los nuevos aviones no se produjeron realmente, sino que solo se realizaron reparaciones de los productos existentes.

16 de abril 2008 fue firmado por el Presidente de Rusia, Decreto No. 497 "Sobre el desarrollo posterior de OPK Oboronprom OJSC, según el cual Motorostroitel OJSC, SNTK im. N.D. Kuznetsova ", JSC" SKBM "y NPO" Volga AviTI ".

En 2009, las empresas quedaron bajo el control de OAO UK United Engine Corporation (UK UDC). En ese momento, la carga de la deuda total de Motorostroitel OJSC, JSC SNTK im. N.D. Kuznetsova ”, así como OJSC SKBM superó 7 mil millones de rublos. Para su retiro del estado anterior a la quiebra, la implementación exitosa de proyectos de inversión y un desarrollo más efectivo, se decidió fusionar las empresas en una entidad legal. También se decidió incluir en la composición de la empresa fusionada: OAO NPO Povolzhsk Aviation Technological Institute. Esta empresa fue creada sobre la base de las sucursales Kuibyshev de NIAT y NIID y fue un instituto de sucursales múltiples de la Federación Rusa.

27 Junio ​​2011 del año se agregó un registro al Registro Estatal Unificado de Entidades Jurídicas (Registro Estatal Unificado) de la fusión de tres empresas a OJSC Kuznetsov: OJSC SNTK im. N.D. Kuznetsova ", OJSC" Samara Machine Building Design Bureau "y OJSC" NPO "Volga Region AviTI". Por lo tanto, ahora las empresas del complejo de construcción de motores de Samara han completado completamente el proceso legal de reorganización. Actualmente, OAO Kuznetsov es una estructura integrada en la que se concentran todas las fases de la cadena tecnológica de creación de motores: desarrollo - producción - mercadeo y ventas - soporte logístico durante la operación del cliente.

36. Motor VK-1 (instalado en aviones IL-28, MIG-15, MIG-17)



37. Motor NK-12МВ (desarrollado en 1962, instalado en aviones TU-114 y AN-22)



38. Modelo de avión AN-22 "Antey".



39. Sección del motor NK-12MV



40. Más modelos de aviones con motores de JSC "Kuznetsov".



En la actualidad, OAO Kuznetsov es el principal proveedor de unidades para unidades de bombeo de gas de tuberías de gas principales para OAO Gazprom. Una nueva dirección en el desarrollo de OAO Kuznetsov es la producción de accionamientos mecánicos de la unidad de potencia GTE-8,3 NK para la sección de tracción de la locomotora principal de turbina de gas basada en el NCD-361 GTE. Hace relativamente poco tiempo, el motor pasó la primera etapa de prueba, lo que resultó en un récord de transporte de trenes de carga que pesaban miles de toneladas en 15, que consistía en automóviles 159.
Ctrl enter

Notó un error Resalta texto y presiona. Ctrl + Enter

11 comentarios
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe para registrarse.

Уже зарегистрированы? iniciar la sesión

  1. Olvidar 30 noviembre 2012 08: 18 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    NK es sí, lo es bueno
  2. Teléfono móvil
    Teléfono móvil 30 noviembre 2012 09: 06 nuevo
    • 1
    • 0
    +1
    ¡Todo lo que ves es una gran ventaja!
    Y el autor también.
    1. dimanf
      dimanf 30 noviembre 2012 12: 36 nuevo
      • -1
      • 0
      -1
      ¡Qué puta propaganda! en NK-93 no pueden dar 2 mil millones de rublos.
      Todas las abuelas van al CORTE.
    2. vaf
      vaf 30 noviembre 2012 12: 49 nuevo
      • 0
      • 0
      0
      Cita: Milafon
      Y el autor también.


      Para el autor de la duda, más una reseña, pero ... Estoy más interesado en las realidades de hoy ... y ¿por qué el autor se trata de los "tornillos" y misiles, sino del "masdelet hde"?

      ¿Ni siquiera se menciona Tu-22M (2 y 3) y Tu-160? recurso
  3. Negoro
    Negoro 30 noviembre 2012 10: 03 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    Article + es muy interesante y, lo que es más importante, complace que todo tipo de modernizadores-privatizadores no hayan llegado a la planta.
    1. dimanf
      dimanf 30 noviembre 2012 12: 31 nuevo
      • 0
      • 0
      0
      Cita: Negoro
      Lo principal es que cada modernizador-privatizador no llegó a la planta.

      ¡No todo es tan suave! El artículo no dice casi nada sobre el motor NK-93.
      Esta es una super unidad. según características, por delante del resto. 2-3 mil millones de rublos no son suficientes para el refinamiento final. pero el ministerio no los distingue. todas las abuelas caen en un superjet CUT.

      [media = http: //dimablog.ru/2011/06/dvigatel-nk-93-grobim-luchshee-ochnites/]
  4. Dr. Livsy
    Dr. Livsy 30 noviembre 2012 12: 09 nuevo
    • 1
    • 0
    +1
    Me registré especialmente para dejar un comentario sobre el artículo. (Realizamos trabajos en la empresa como una organización de terceros).
    Algo que no vi tiendas tan limpias. Pero talleres sin techo, en los que los hombres trabajan bajo paraguas, sí. Es cierto que se invierte dinero en la empresa: se están realizando reparaciones, se está comprando equipo. Pero, por ejemplo, toda la planta sabe cómo en el verano "quitaron" $ 20 mil millones asignados para la modernización. Llega nuevo equipo, pero no hay nadie para trabajar ...
    1. dimanf
      dimanf 30 noviembre 2012 12: 33 nuevo
      • 0
      • 0
      0
      ¡No todo es tan suave! El artículo no dice casi nada sobre el motor NK-93.
      Esta es una super unidad. según características, por delante del resto. 2-3 mil millones de rublos no son suficientes para el refinamiento final. pero el ministerio no los distingue. todas las abuelas caen en un superjet CUT.

      [media = http: //dimablog.ru/2011/06/dvigatel-nk-93-grobim-luchshee-ochnites/]
  5. Teléfono móvil
    Teléfono móvil 30 noviembre 2012 13: 50 nuevo
    • 1
    • 0
    +1
    Kapets panqueque, no los dejarán ser felices y entregarán un signo negativo y molestarán la noticia. triste
    1. vaf
      vaf 30 noviembre 2012 16: 13 nuevo
      • 2
      • 0
      +2
      Cita: Milafon
      Kapets panqueque, no nos dejarán alegrarnos y poner un signo negativo y molestar las noticias


      Mantenga presionado + y no se moleste, bueno, pero que las realidades son tales, así que lo siento ... como es, es ... lo mismo que espero hasta ahora. Pero ... recurso
  6. VladimirZ 30 noviembre 2012 16: 10 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    ¡Pero aún funciona! Sí, el cuadro ha entrado en un período de colapso, lleva años entrenar a otros nuevos, y los jóvenes se están convirtiendo cada vez más en abogados y economistas. Pero, poco a poco, Dios no lo quiera, mejorará.
  7. Simple 30 noviembre 2012 19: 09 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    Se ha visto una de las fotos de la máquina DECKEL MAHO DMC 60 FD duoBLOCK. El coste del catálogo es de 600000 Euro.
  8. gridasov 1 diciembre 2012 20: 49 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    Parece que los físicos no tienen nada que ver con la creación de LRE. Todo se hace al revés. Existe una completa falta de comprensión de cómo se mueven los flujos reales de medios en movimiento. No se comprende cómo cambia la densidad de los fenómenos magnéticos que determinan la interacción de los procesos en el motor y en el entorno cuando caducan los flujos reactivos, y aquellos desarrollos positivos que han aparecido, y esto obviamente es un logro espontáneo del progreso, no se han desarrollado. Para dar un pequeño paso hacia la perfección, debe ver los niveles de perspectivas cercanas y lejanas del algoritmo de aquellos procesos físicos que deben dominarse. Y este es el problema y la razón del estancamiento. Peor aún, la otra es que la ciencia se ha convertido en una actividad casi científica.