Aviones checoslovacos en la Luftwaffe y en las fuerzas aéreas de los aliados de la Alemania nazi

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Aviones checoslovacos en la Luftwaffe y en las fuerzas aéreas de los aliados de la Alemania nazi

A fines de la década de 1930, se crearon y produjeron en masa en Checoslovaquia los principales tipos de equipos y armas para las fuerzas terrestres. Además, fusil оружие, los sistemas de artillería y los vehículos blindados tenían una demanda constante de compradores extranjeros.

Sin embargo con aviación las cosas no iban tan bien. La industria de la aviación checoslovaca producía aviones de su propio diseño, pero una parte significativa de la flota de aviones era de fabricación extranjera o construida bajo licencia.



En 1938, la Fuerza Aérea Checoslovaca tenía 443 cazas, 187 bombarderos y 483 aviones de reconocimiento. De los cuales 219 cazas, 147 bombarderos y 251 aviones de reconocimiento estaban en unidades de combate. Los aviones restantes se utilizaron para entrenamiento o estaban en reserva. Para el transporte militar, se podrían utilizar aviones de transporte y de pasajeros de la aerolínea civil CLS, propiedad de la empresa Škoda.

Tras la anexión de Checoslovaquia en 1939, los alemanes llevaron a cabo una auditoría de los aviones que heredaron. Parte de los aviones de la Luftwaffe capturados se utilizaron con fines de entrenamiento y apoyo, y los aviones restantes se entregaron a los Aliados o se enviaron como chatarra.

La Fuerza Aérea Checoslovaca tenía alrededor de 20 modelos diferentes de cazas, bombarderos y aviones de reconocimiento. Esta publicación considerará los aviones utilizados por Alemania y sus aliados, así como los ensamblados en las instalaciones de producción de las empresas checas de fabricación de aviones durante la Segunda Guerra Mundial.

aviones de combate


En marzo de 1939, los alemanes capturaron ocho cazas Avia B-34. El avión era un biplano monoplaza totalmente metálico con tren de aterrizaje fijo y cabina abierta. Caza con un peso máximo al despegue de 1 kg y motor refrigerado por líquido Avia Vr 730 (Hispano-Siuza HS-36Nbr) con una capacidad de 12 hp. Con. en vuelo horizontal podía acelerar hasta los 740 km/h. El armamento constaba de dos cañones vz de 315 mm. 7,92


Caza Avia B-34

En el momento de la anexión alemana de Checoslovaquia, el caza, puesto en servicio en 1934, estaba obsoleto y se usaba con fines de entrenamiento. El comando de la Luftwaffe no estaba interesado en estos biplanos arcaicos, y fueron transferidos a Eslovaquia, donde tres aviones sobrevivieron hasta 1944 y fueron destruidos durante el Levantamiento Nacional Eslovaco.

A fines de la década de 1930, la base de la aviación de combate de la Fuerza Aérea Checoslovaca fue el biplano monoplaza Avia B. 534. Con. desarrolló una velocidad máxima de 2 km/h en vuelo horizontal. El avión estaba originalmente armado con cuatro ametralladoras del calibre de un rifle. La producción en serie del B. 120 comenzó en septiembre de 12. Fue construido por las fábricas "Avia", "Aero" y "Letov".


Caza Avia B.534

Avia Bk actualizado. 534 (B. 634), que apareció en el verano de 1936, se distinguió por una aerodinámica mejorada y un armamento poderoso, que constaba de un cañón Oerlikon FFS 20 de 20 mm y dos sincronizados de 7,92 mm vz. 30. Con el mismo motor de 850 hp. Con. la velocidad máxima del luchador fue de 415 km / h.

A mediados de la década de 1930, el B. 534 era un caza muy bueno, no inferior en sus características a la mayoría de sus compañeros extranjeros. En general, se acepta que el biplano B. 534 perdió irremediablemente ante el monoplano alemán totalmente metálico Messerschmitt Bf. 109. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que Bf. 109, que comenzó la producción en masa en 1937, inicialmente era muy tosco, y el Bf. 109B / C / D no tenía una ventaja particular sobre B. 534. Otros cazas alemanes: He-51 y Ar-68, eran inferiores a B. 534 en términos de datos de vuelo y armas.


En el momento de la anexión, la Fuerza Aérea de Checoslovaquia tenía alrededor de 380 biplanos de ametralladoras y cañones en condiciones de vuelo. A pesar de una superioridad numérica de aproximadamente el doble, los aviones de combate alemanes no tenían una ventaja particular en la calidad de sus máquinas. La Fuerza Aérea Checoslovaca en 1938 era un enemigo fuerte y podría tomar esfuerzos significativos para derrotarlos.

Los combatientes checos capturados por los alemanes fueron operados principalmente como entrenadores. En 1940, varios biplanos capturados se convirtieron en cazas de entrenamiento basados ​​en portaaviones, equipados con ganchos de aterrizaje y equipo para despegar desde catapultas. Los pilotos alemanes entrenaron con ellos durante unos dos años, preparándose para volar desde la cubierta del portaaviones Graf Zeppelin. En una película de propaganda sobre la campaña militar de 1939 filmada en Alemania en 1940, los combatientes polacos retrataron a los B-534. Hasta 1943, el V. 534 sirvió en unidades de combate. Se utilizaron principalmente en vuelos de entrenamiento como remolcadores de planeadores y ocasionalmente para atacar objetivos terrestres.

Los V. 534 eslovacos de 1941 escoltaron a los bombarderos alemanes en el frente oriental. En el verano de 1942, los pocos cazas biplanos supervivientes de la Fuerza Aérea Eslovaca se sintieron atraídos por luchar contra los partisanos.

En 1939, Bulgaria decidió comprar a Alemania 78 cazas V. 534. El último lote de aviones se entregó en marzo de 1942. Cazas búlgaros de este tipo en agosto de 1943 intentaron atacar a los bombarderos estadounidenses B-24 Liberator que regresaban del bombardeo de Ploiesti. Sin embargo, el V. 534 búlgaro no mostró ningún éxito visible y varios cazas dañados en la batalla se estrellaron durante el aterrizaje. Después de que Bulgaria declarara la guerra a Alemania en septiembre de 1944, se utilizaron cazas B. 534 para atacar a las tropas alemanas.

Los alemanes entregaron varios biplanos V. 534 a Croacia, pero no se pudo encontrar información sobre el uso de combate de aviones croatas.

Hablando de cazas checos, es apropiado mencionar la exportación Avia B. 135, que era una versión mejorada del caza monoplano Avia B. 35 que no entró en serie.El caza B. 35 fue diseñado para reemplazar al obsoleto B. 534 biplano, pero debido a la ocupación alemana sucedió.


Caza Avia B.135

El prototipo realizó su primer vuelo el 26 de junio de 1939, durante la prueba la aeronave mostró buenos resultados. Durante las pruebas, un caza con un peso máximo de despegue de 2 kg a una altitud de 547 m pudo alcanzar una velocidad de 4 km/h. La autonomía práctica de vuelo era de 000 km. Techo práctico: 535 m El armamento consistía en un cañón MG FF de 550 mm y dos ametralladoras wz de 8 mm. 500, que en ese momento se consideró bastante suficiente.

Los datos de vuelo estaban limitados en gran medida por el relativamente débil motor Avia (Hispano-Suiza) HS 12 Ydra con 850 hp. Con. y hélice de madera. Los diseñadores propusieron equipar la aeronave con un motor de 1 hp. Con. y una hélice metálica de paso variable.

En 1940, el avión fue probado por pilotos de la Luftwaffe, pero consideraron que el B. 135 no tenía ventajas sobre el Messerschmitt Bf 109E.


Después de que los alemanes no mostraran interés en el caza checo, lo pilotaron pilotos búlgaros que anteriormente habían pilotado biplanos B. 534. Como resultado, Bulgaria encargó 12 cazas de Avia y adquirió una licencia para la producción. La transferencia de todos los aviones al cliente tuvo lugar en 1942.

La producción autorizada de B. 135 en Bulgaria fracasó y el avión comprado se utilizó de forma limitada. El único éxito de los cazas búlgaros B. 135 es el derribo del bombardero B-24 Liberator. Esto sucedió el 30 de marzo de 1944. Ese día, cuatro B. 135 de la escuela de vuelo estaban en un vuelo de entrenamiento y su encuentro con bombarderos estadounidenses que invadían el espacio aéreo búlgaro fue, de hecho, un accidente.

Exploradores y bombarderos


En la década de 1930, el fabricante de aviones checoslovaco Aero Tovarna Letadel creó una serie de bombarderos de reconocimiento y de corto alcance de la "serie centésima", y el primero de la familia de biplanos de dos asientos fue el Aero A. 100. Aunque el avión era ya obsoleto en el momento del primer prototipo, se aceptó en servicio, en 1934-1935 Se construyeron 44 ejemplos.


Aero A. 100 bombardero de reconocimiento y corto alcance

Aeronave refrigerada por líquido Avia Vr. 36 V-12 740 CV Con. en vuelo horizontal desarrolló 270 km/h. El peso máximo al despegue alcanzó los 3 kg. Alcance del ferry - 219 km. Para disparar hacia adelante, dos ametralladoras calibre rifle wz. 900. A disposición del piloto-observador había una instalación de torreta gemela wz. 30 discos alimentados. Era posible llevar 30 kg de bombas. Cuando se usó como avión de reconocimiento, se instalaron tanques de combustible adicionales y se desmantelaron los bastidores de bombas.

Un desarrollo posterior del A. 100 fue el A. 101. Era una máquina más grande, equipada con un motor Praga-Isotta Fraschini Asso 750 W-18 refrigerado por agua con 990 hp. Con. El peso máximo de despegue fue de 4 kg, y el rango de vuelo y la velocidad cambiaron ligeramente en comparación con el A. 345. La carga de bombas aumentó a 100 kg.

España compró varios biplanos A. 101, y ambas partes en conflicto utilizaron aviones de este tipo. La Fuerza Aérea Checoslovaca utilizó el avión de modificación Ab-101.

En 1939, Alemania compartió con Eslovaquia tres docenas de Aero A-100 y Ab-101, que estaban en condiciones de vuelo.


Se utilizaron biplanos irremediablemente obsoletos para entregar varias cargas, planeadores de remolque y objetivos. El servicio de estos aviones terminó en 1944.

El Bloch MB francés se utilizó como bombardero pesado (en terminología checa). 200, construido bajo licencia por Aero desde 1937. Variante checoslovaca del bombardero Aero MB. 200 recibieron otros motores, hélices y armamento reforzado.


Bombardero Aero MB. 200

Dos motores Gnome-Rhone 14Kirs refrigerados por aire, 870 hp. Con. cada uno proporcionó una aeronave con un peso máximo de despegue de 7 kg a una velocidad de 480 km/h. Autonomía - 285 km. Techo práctico: 1 m La carga de bombas alcanzó los 000 kg. El armamento defensivo consistía en tres ametralladoras calibre rifle.

En marzo de 1938, los alemanes obtuvieron 67 Aero MB. 200. En la Luftwaffe, fueron operados durante aproximadamente un año.


Alemania entregó parte del avión de fabricación checoslovaca a los aliados: Eslovaquia, Bulgaria, Rumania y Croacia. Debido a la escasez de repuestos, la Fuerza Aérea Eslovaca abandonó rápidamente el MB. 200. Hasta 1944, aviones búlgaros y rumanos participaban en el patrullaje del Mar Negro.

Desde 1932 hasta 1940, la compañía Letov Kbely produjo el avión multipropósito Letov S. 328, se produjeron un total de 412 aviones. Este biplano fue concebido como una camioneta, al emitir los términos de referencia, los militares establecieron la condición de que, dependiendo de la instalación de equipos especiales, el avión podría ser utilizado como caza de largo alcance o nocturno, bombardero ligero o avión de reconocimiento. .


Aviones Letov S. 328

Para ser justos, debe decirse que el S. 328 estaba casi incapacitado como caza pesado. Motor Walter Pegasus II-M.2 refrigerado por aire con 580 hp. Con. a una altitud de 1 m, aceleró un biplano biplaza a 500 km/h. La aeronave con un peso máximo al despegue de 280 kg tenía una autonomía de vuelo de unos 2 km. La carga de bombas alcanzó los 720 kg.

El linaje del avión S. 328 comenzó en 1928 con el biplano de reconocimiento S. 28. A su vez, el diseño del S. 28 se basó en un esquema algo reducido del primer avión totalmente metálico de la compañía, el Letov S. 16 bombardero (1926). Sin embargo, la potencia del motor de 240 caballos de fuerza no fue suficiente para el explorador, por lo que la orden del S. 28 no siguió. En 1931 apareció el S. 128, equipado con un motor mucho más potente (450 CV). Se prestó especial atención al aumento de la resistencia del chasis y el fuselaje. Las pruebas fueron exitosas, y la Fuerza Aérea Checoslovaca en 1932-1933. recibió 16 aviones de este tipo.

Checoslovaquia tradicionalmente prestó mucha atención a las entregas de exportación de productos de defensa, y para esto, se creó el S. 1932 multipropósito en 328. Inicialmente, el avión se creó de acuerdo con los requisitos de la Fuerza Aérea de Finlandia, pero nunca llegó a este país. En 1935, el S. 328 entró en servicio con la Fuerza Aérea Checoslovaca. También existía en la versión de un caza nocturno y de largo alcance, para el cual los aviones 13 estaban armados con cuatro ametralladoras de 7,92 mm vz. 30 en las alas y dos torretas vz. 30 en el letnab. Aunque Checoslovaquia no tenía salida al mar, necesitaba un remolcador de blancos para el campo de tiro de artillería antiaérea en la bahía de Kotor, para lo cual se construyeron 4 hidroaviones S. 328v (v - vodní).


Por lo general, el S. 328 se utilizó como avión de reconocimiento, bombardero ligero y avión de ataque. En el momento de la conclusión del Acuerdo de Munich, la Fuerza Aérea Checoslovaca tenía 227 aviones en unidades de avanzada y 87 aviones en escuelas de aviación y bases de almacenamiento.
La emisión de S. 328 continuó después de la ocupación alemana de Checoslovaquia, hasta 1940. Los últimos que se produjeron fueron 30 aviones para Bulgaria y 50 para Eslovaquia.

En la Luftwaffe, los S. 328 capturados se utilizaron como entrenadores y como bombarderos nocturnos en el frente oriental en el invierno de 1942-1943.

Los S. 328 eslovacos en septiembre de 1939 realizaron salidas de reconocimiento y bombardeo, apoyando a las tropas eslovacas que participaban en la invasión de Polonia. Después del ataque a la URSS, los S-328 eslovacos en 1941 se utilizaron para vuelos de patrulla y reconocimiento, así como para bombardeos y ataques de asalto en columnas de transporte. En el verano de 1942, se utilizaron en operaciones de contraguerrilla en Ucrania.


Al menos 11 aviones eslovacos participaron en las batallas contra los alemanes durante el Levantamiento Nacional Eslovaco en septiembre-octubre de 1944. Al mismo tiempo, tuvieron lugar batallas aéreas con aviones alemanes. Se describe el caso cuando el Slovak S. 328 el 7 de septiembre de 1944 disparó con ametralladoras contra el avión de reconocimiento alemán Fw 189, por lo que realizó un aterrizaje de emergencia, aterrizando en una zona controlada por los rebeldes.

Los S. 328 búlgaros se utilizaron para patrullar el Mar Negro. No se pudo encontrar información sobre su uso en combate. Se sabe que estas máquinas permanecieron en servicio al menos hasta septiembre de 1944.

El bombardero ligero de reconocimiento Aero A. 304 se creó sobre la base del avión de pasajeros A. 204. El fuselaje parcialmente rediseñado conservó los cristales laterales y las posiciones de la tripulación, adquiriendo una forma aerodinámica más limpia. En el ala baja se instalaron motores radiales Walter Super Castor de 9 cilindros con 435 caballos de fuerza. Con. con hélices de madera de dos palas.


Bombardero ligero de reconocimiento Aero A. 304

En vuelo nivelado a una altitud de 1 m A. 500 podía acelerar a 304 km/h. Velocidad de crucero - 322 km / h. Techo práctico - 290 m Alcance - 5 km. Se montaron soportes para bombas que pesaban hasta 800 kg debajo del ala, se podía colocar una bomba de 1 kg o varias pequeñas en la bahía de bombas. El peso máximo de la carga de bombas no superaba los 190 kg. El armamento defensivo consistía en una ametralladora de 50 mm situada en la parte media del fuselaje y destinada a proteger el hemisferio superior y la cola. Otra ametralladora protegida de los ataques de los cazas desde abajo.

A mediados de 1937, incluso antes del final de las pruebas, se ordenaron 19 aviones, de los cuales casi la mitad estaban listos en septiembre de 1938. Después de la anexión de la República Checa, varios aviones aún estaban en diversos grados de preparación, por lo que su ensamblaje final se llevó a cabo bajo el control de los invasores.


La mayor parte de los aviones capturados se enviaron a las escuelas de vuelo y se les desmantelaron las armas. Los A. 304 desarmados también se utilizaron para el transporte de carga y pasajeros. Un par de años más tarde, se vendieron varios A. 304 a Bulgaria, donde recibieron el apodo de "Pelican". Durante 1941-1943 Los "pelícanos" búlgaros se utilizaron para transportar mercancías y personas. Al menos un A. 304 estaba en la Fuerza Aérea Eslovaca.

En la década de 1930, hubo una cooperación técnico-militar activa entre Checoslovaquia y la Unión Soviética. Los especialistas soviéticos estaban interesados ​​​​en los nuevos sistemas de artillería de la compañía Skoda, a su vez, la URSS ofreció aviones modernos.

En marzo de 1937, se firmó un contrato de licencia para la construcción de 160 bombarderos SB en Checoslovaquia. En abril y mayo de 1938, la Fuerza Aérea Checoslovaca recibió 60 aviones de fabricación soviética con motores Hispano Suiza 12Ybrs. Se suponía que otros 101 bombarderos y 60 aviones de reconocimiento se construirían bajo licencia, dándoles la designación Avia B. 71.


Bombardero Avia B.71

Los bombarderos Avia B. 71 diferían de los aviones SB operados por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en términos de motores, armas, instrumentos y comunicaciones. Con dos motores Hispano Suiza 12Ybrs con una capacidad de 860 hp. Con. cada B. 71 podía alcanzar una velocidad de 430 km/h. Velocidad de vuelo de crucero - 345 km / h. Alcance práctico - 1 km. Techo práctico - 000 m Peso al despegue - 9 kg. Para protegerse contra los combatientes, había tres ametralladoras de 000 mm vz. 6. Carga de bomba - hasta 000 kg.

Cuando los alemanes invadieron Checoslovaquia, capturaron 59 B. 71 en servicio de los aeródromos checoslovacos. Estos eran aviones construidos en la URSS, pero con motores, armas, radios y otros equipos fabricados en Checoslovaquia. La mayoría de los bombarderos capturados fueron transferidos al aeródromo de Merseburg en Alemania, donde estuvieron hasta que el comando de la Luftwaffe decidió su uso posterior.


Un B. 71 se probó durante dos meses en el centro de pruebas de Reuchlin. Aunque el bombardero fue diseñado como un bombardero de alta velocidad, y lo era en relación con los cazas biplanos construidos a mediados de la década de 1930, tras la aparición de los cazas monoplano con tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada, dejó de ser un "bombardero de alta velocidad". ". Después de analizar los resultados de las pruebas, el mando alemán decidió utilizar bombarderos checos-soviéticos capturados para el remolque de objetivos y el reconocimiento meteorológico.

La mitad del parque capturado (32 unidades) se vendió a Bulgaria en septiembre de 1939. Los B. 71 búlgaros buscaron los campamentos de los partisanos griegos y los bombardearon en las áreas del Mar Blanco, Tracia y Macedonia. Aunque a fines de 1944 solo quedaban en servicio cinco bombarderos de fabricación soviética y estaban muy desgastados, después de que Bulgaria se pasó al lado de la URSS, los pilotos búlgaros atacaron a las tropas alemanas en aviones Avia B. 71. Sus objetivos eran las estaciones de ferrocarril, las columnas mecanizadas y las concentraciones enemigas.

En el momento de la invasión en Checoslovaquia, se creó una gran reserva para el establecimiento de la producción con licencia del B. 71. Las autoridades de ocupación iniciaron la producción de una modificación modificada del B. 71A en las fábricas de Avia y Aero. Además de esto, los B.71 de fabricación soviética que todavía estaban en manos alemanas se convirtieron al estándar B.71A. La fábrica de Avia en Čakovice entregó 41 B-71A. La planta Aero en Vysochany produjo 35 B-71A. El último avión reservado fue aceptado por el cliente en septiembre de 1940.


Remolcador de objetivos V.71A convertido de un bombardero de fabricación soviética

Los remolcadores de objetivos V. 71A, producidos en fábricas checas, tenían una serie de diferencias con los bombarderos V. 71 de fabricación soviética. El avión, fabricado por orden alemana, no tenía armas, el morro del fuselaje no tenía acristalamiento y estaba cosido con metal. Los mástiles de antena de radio en la parte superior del fuselaje fueron reemplazados por una antena retráctil en la parte inferior derecha del fuselaje. Los espejos retrovisores estaban montados en la cubierta de las luces de la cabina.

La mayoría de los aviones B. 71A no tenían ventanas redondas a los lados del fuselaje trasero. En lugar de un montaje de ametralladora de escotilla, se montó un carenado, debajo del cual se pasó un cable de equipo de remolque. El equipo consistía en un cabrestante y un tambor con un cable de 2,5 mm de diámetro y un cono de 3 metros, que era utilizado por los combatientes en entrenamiento. El cabrestante y el tambor se montaron en la bahía de bombas.

En 1940 se inició el montaje del vehículo remolcador de blancos B. 71B, que fue un desarrollo del avión B. 71A. El avión B. 71B difería de su predecesor en detalles y equipamiento. La longitud del cable de remolque se ha aumentado a 1 m. La posición del operador del equipo de remolque se ha desplazado hacia adelante para dejar espacio para el equipo de remolque de objetivos mejorado. La masa del equipo de remolque ha aumentado de 000 kg a 210 kg. La visera del dosel de la cabina se movió un poco hacia adelante. Las puertas de la bahía de bombas no estaban instaladas. En algunos V. 280B de construcción tardía, se instalaron viseras frente al dosel deslizante de la cabina trasera. Los soportes para la suspensión de carga externa se montaron en la superficie inferior de cada consola lateral.

Las fábricas Avia y Aero construyeron 35 aviones B. 71B. El primer V. 71V salió del taller de montaje de la planta de Vysochany el 18 de octubre de 1940. El último avión construido en Čakovice se entregó el 30 de abril de 1941.

Cazas alemanes producidos por empresas checas durante los años de ocupación y su uso en la posguerra.


En 1944, unas veinticinco mil personas trabajaban en las instalaciones de fabricación de aviones de Avia, Mraz, Zlin, Letov y Aero, que producían motores y piezas para aviones alemanes. Al final de la Segunda Guerra Mundial, en relación con el feroz bombardeo de las fábricas de aviones alemanas ubicadas en Alemania, se intentó establecer la producción de cazas en la planta de Avia en Cakovice. Para las necesidades de la Luftwaffe, a partir de piezas suministradas por fábricas alemanas, en 1944 se empezaron a montar Messerschmitt Bf. 109G-6 y Bf. 109G-10, así como los entrenadores biplaza Bf. 109G-12.


Messerschmitt Bf de combate. 109G-10/U4

novio 109G-10, cuyo montaje en la planta de Avia en Cakovice comenzó en diciembre de 1944, estaba equipado con un motor DB 605D-2 de 1 hp. Con. Modificación de combate Bf. 800G-109/U10 estaba armado con un cañón de motor MK de 4 mm. 30 y dos MG de 108 mm. 13. El peso normal de despegue fue de 131 kg. A una altitud de 3 m en vuelo nivelado Bf. 196G-4 acelerado a 000 km/h. Un caza con motor DB 109DC a una altitud de 10 m podría alcanzar una velocidad máxima de 630 km/h.

Poco después de la restauración de la independencia de Checoslovaquia, se decidió continuar con la producción de Messerschmites a partir de los kits de montaje existentes. El caza de un solo asiento recibió la designación S-99 y el entrenador de dos asientos, CS-99.


Caza Avia S-99

Debido a la pequeña cantidad de motores de avión y al recurso limitado del extremadamente forzado Daimler-Benz DB605, había escasez de motores y en 1947 solo se construyeron 20 cazas S-99 y 2 CS-99. Los ingenieros de Avia resolvieron el problema instalando en el Bf-109 otros motores de aviones alemanes disponibles en el país: el Junkers Jumo-211F con una capacidad de 1 litros. Con. Un avión con tal motor fue designado Avia S-350.


Caza Avia S-199

Además del nuevo motor, el S-199 usó una hélice de metal de mayor diámetro, un capó diferente y varias unidades auxiliares. La composición del armamento también cambió, se dejó un par de ametralladoras MG síncronas en el S-199. 131, y se podían montar dos ametralladoras más de 7,92 mm en el ala, o se suspendían dos ametralladoras MG de 20 mm en góndolas especiales. 151.

Debido al hecho de que el motor Junkers Jumo-211F fue diseñado originalmente para bombarderos: tenía un recurso más largo, pero era significativamente más pesado y producía menos energía. Como resultado, el S-199 fue notablemente inferior en rendimiento de vuelo al S-99 con el motor Daimler-Benz DB605. La velocidad en vuelo nivelado se redujo de 630 a 540 km / h, el techo - de 11 000 m a 9 000 m Además, el motor pesado provocó un cambio brusco hacia adelante del centro de gravedad, y esto complicó enormemente el pilotaje, especialmente durante el despegue. y aterrizaje. Sin embargo, el S-199 se fabricó en masa hasta 1949. En abril de 1949, se vendieron a Israel 25 cazas S-199. A pesar de un rendimiento relativamente bajo, el S-199 estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Checoslovaca hasta mediados de la década de 1950.

Cuando se inició la producción en masa del avión de combate, las empresas alemanas de fabricación de aviones estaban sujetas a ataques aéreos regulares de bombarderos pesados ​​británicos y estadounidenses. Para reducir las consecuencias del bombardeo, la dirección del Tercer Reich decidió descentralizar la producción de componentes y organizar el montaje de aviones en varias fábricas al mismo tiempo. Una de estas empresas fue la checa "Avia".

Aunque los alemanes no lograron establecer una producción completa de aviones de combate en el protectorado de Bohemia y Moravia, después de la liberación, los checos se quedaron con una gama completa de componentes (incluidos los motores de avión Jumo-004), de los cuales nueve monoplaza Se ensamblaron aviones de combate desde 1946 hasta 1948 y tres parejas de entrenamiento. El avión individual recibió la designación S-92, doble - CS-92.


Aviones de combate S-92

El vuelo del primer caza a reacción checoslovaco S-92 tuvo lugar a finales de agosto de 1946. Todos los S-92 y CS-92 disponibles se incorporaron al 5º Escuadrón de Cazas, que tenía su base en el aeródromo de Mlada Boleslav, 55 km al norte de Praga.

Sin embargo, el jet S-92 de la Fuerza Aérea Checoslovaca no funcionó por mucho tiempo. La fiabilidad del motor turborreactor Jumo-004 dejaba mucho que desear, la vida útil del motor era de solo 25 horas. La preparación de los cazas era baja y los pocos cazas a reacción ciertamente no podían proteger eficazmente los cielos del país.

Después del inicio de las entregas de los MiG-15 soviéticos en 1951, los cazas S-92 y CS-92 fueron dados de baja.
19 comentarios
información
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  1. +11
    Abril 28 2023 08: 38
    Hay un museo de aviación militar cerca de Praga, donde el Il-10 está junto al Me-262 y el Fi-156, y el MiG-21 al F-4, las exhibiciones están en buenas condiciones, la entrada es gratuita. Cerca del museo de la fábrica de Avia.
  2. +15
    Abril 28 2023 08: 46
    ¡Estimado autor! ¡Eres una decoración de VO!, siempre estudio tus artículos con gusto, como muchos otros miembros del foro, ¡gracias por tu trabajo! hi
  3. +14
    Abril 28 2023 09: 00
    Sergey, como siempre, está en la cima: el tema sobre el papel de la industria de la aviación en la República Checa ocupada por los alemanes, para mí personalmente, antes de leer este trabajo, se limitaba a la alteración de los bombarderos soviéticos y franceses. Incluso sospeché sobre el legado reactivo de Alemania.
    ¡Gracias!
  4. +12
    Abril 28 2023 10: 04
    Además, un poco sobre aviones de entrenamiento. A pesar de que Alemania disponía de una extensa flota de varios modelos de máquinas de entrenamiento, las checoslovacas que eran trofeos también fueron muy utilizadas.



    En primer plano, un Zlín Z-XII, al fondo, su variante Z-212. El avión difería principalmente en los motores, Zlin Persy II se instaló en Zlín Z-XII, Walter Mikron se instaló en Z-212. Los aviones fueron fabricados por Zlínská Letecká Akciová Společnost hasta 1943. Se produjeron aproximadamente 260 automóviles.



    El Be-51 Beta-Minor de Beneš-Mráz también se utilizó como avión de enlace y entrenamiento.
  5. +13
    Abril 28 2023 10: 26
    Cazas alemanes producidos por empresas checas durante los años de ocupación.

    Agregaría aquí - "y diseñado".
    Como ejemplo, el proyecto del interceptor a reacción Škoda-Kauba SK P14.



    Es cierto que el proyecto no se llevó a la implementación práctica.

    Pero el caza de entrenamiento Škoda-Kauba SK 257 estaba listo para la producción en masa en 1944. Pero en ese momento, los alemanes ya no estaban a la altura de la producción de combatientes de entrenamiento. En consecuencia, el caza Škoda-Kauba V257, diseñado sobre la base del SK 5, también "se fue por la borda".

    1. +7
      Abril 28 2023 14: 13
      Oh, surgió una especie de lumpen local con desventajas. ¿Y qué querías decir, menos jugador?
      Chmoshnichestvo en los comentarios se convierte en el sello distintivo del sitio.
      1. +9
        Abril 28 2023 17: 19
        Cita: sergej_84
        Oh, surgió una especie de lumpen local con desventajas. ¿Y qué querías decir, menos jugador?
        Chmoshnichestvo en los comentarios se convierte en el sello distintivo del sitio.

        ¡Gracias por continuar con el tema del Autor!
        No reacciones a los hamsters!!!
  6. -2
    Abril 28 2023 10: 39
    Pero, ¿qué pasa con la producción de Me-110 y Fieseler Storch, que desde 1941 se producen en Checoslovaquia?
    1. +10
      Abril 28 2023 13: 46
      Pero, ¿qué pasa con la producción de Me-110 y Fieseler Storch, que desde 1941 se producen en Checoslovaquia?

      Pero de ninguna manera. Porque el Messerschmitt Bf 110 nunca se fabricó en Checoslovaquia. El Fi 156 Storch se fabricó entre 1944 y 1949.
  7. +11
    Abril 28 2023 12: 36
    ¡Gracias por el artículo! Una rara pieza de calidad en estos días. No sabía que en Checoslovaquia había tanta variedad de aviones. Además, no sabía sobre el SB.
  8. +11
    Abril 28 2023 12: 37
    En marzo de 1937, se firmó un contrato de licencia para la construcción de 160 bombarderos SB en Checoslovaquia.

    Es por eso que creo que es dolorosamente una especie de plano familiar en la imagen del título: "¡No lo reconocí en el maquillaje"! hi
  9. -1
    Abril 28 2023 17: 08
    ¿Habrá un artículo sobre la venta de 60 Spitfires de la presencia de la Fuerza Aérea Checoslovaca a Israel?
    ¡En 194xxx años!
    ¡Los británicos "del hombro del maestro" dieron estos combatientes a los pilotos checoslovacos que regresaron a Checoslovaquia, liberados por las tropas soviéticas!
    1. +5
      Abril 29 2023 05: 53
      Cita: hohol95
      ¿Habrá un artículo sobre la venta de 60 Spitfires de la presencia de la Fuerza Aérea Checoslovaca a Israel?

      Seryozha escribió sobre esto hace varios años.
  10. +3
    Abril 28 2023 17: 11
    Información "caminó" de que los alemanes usaron V.71 para el reconocimiento sobre el territorio de la URSS.
    Es esto cierto o "PATO GORDO"???
  11. Alf
    +9
    Abril 28 2023 18: 55
    Cita: Alexey 1970
    Además, no sabía sobre el SB.

    Nuestro modelo SB fue producido por NOVO. Hubo un incidente singular con las cajas. Desde el principio, salió una caja con la versión alemana, luego la vieron, cambiaron de opinión y reemplazaron la versión de Hans en la caja con una inscripción.
    Pero lo que más interesa es la caja de FROG, en la que el SB con estrellas rojas bombardea los tanques, que recuerda mucho al T-54...



    Por cierto, el modelo de "leña" en sí es raro ...
  12. +8
    Abril 28 2023 20: 26
    ¡Es un placer leer artículos tan detallados! candidato
  13. -2
    Abril 28 2023 20: 59
    Buen artículo, informativo. Los checos siguen siendo esos cómplices de los nazis. Por supuesto, allí también había héroes, Julius Fucik, por ejemplo. Pero la mayor parte de ellos trabajó duro para el Reich. Respeto al autor!
  14. +7
    Abril 28 2023 22: 51
    hi
    Como siempre, un artículo interesante!
    Los bombarderos Avia B. 71 diferían de los aviones SB operados por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en términos de motores, armas, instrumentos y comunicaciones.

    En mi humilde opinión, los checoslovacos, sin embargo, reelaboraron seriamente el diseño original en la dirección de la mejora y compartieron información con la URSS.
    Por ejemplo "en especialistas soviéticos produjeron un recurso de motores checoslovacos ... / Hispano-Suiza / (rotación izquierda y derecha). Como puede verse en las listas de verificación adjuntas al informe, los motores checoslovacos "habiendo trabajado durante 250 horas, podrían funcionar con seguridad durante 100 horas, es decir, la vida útil de dichos motores antes del procesamiento es de al menos 350 horas...". Al mismo tiempo, la vida útil de los motores de la planta No. 26, que abastecía las plantas de energía para SB domésticos, en ese momento no excedía las 150 horas."
    En total, los checoslovacos indicaron unos 15 comentarios y sugirieron formas de eliminarlos, pero "La planta de Avia envió cartas a Technoexport tres veces a través del agregado militar checoslovaco, el coronel Dastikh, que describían los problemas que surgían durante la operación de los aviones SB, pero estos mensajes se ahogaron de forma segura en el pantano de la maquinaria burocrática soviética. Como resultado, el cuarto mensaje fue enviado por la Embajada de Checoslovaquia al Comisariado del Pueblo para Asuntos Exteriores de la URSS, desde donde la carta cayó sobre la mesa al Presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo V.M. Molotov". https://coollib.com/b/233202-zhurnal-istoriya-aviatsii-istoriya-aviatsii-2004-02/read#t3
  15. -3
    21 julio 2023 00: 32
    Los checos eran una retaguardia confiable y un enorme sitio industrial para el Reich. Tanques, armas, aviones, fusileros: todo fue para las necesidades del Reich. Pero no tuvo suerte: el Reich prokekal y, con él, los checos. Carajo, ¿por qué los llevaron al CMEA? Y ATS??? Rusófobos con leche materna... Aprende durante un siglo. ¿Quizás ahora nuestros jefes se han dado cuenta de que no puedes hacer negocios con ellos?