Motor turbohélice NK-93: único inútil

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Motor turbohélice NK-93: único inútil
NK-93


Sed de queroseno


Para empezar historias sobre el exclusivo motor de avión turbohélice NK-93, es necesario averiguar en qué se diferencia este diseño de otros productos. Además, el nombre completo del motor también contiene la frase "propfan birotativo". Sin una preparación preliminar, uno no puede entender por qué se construyó una máquina como la NK-93.

En la construcción de motores de aviones, todos los pensamientos de diseño giran en torno a dos categorías: economía y velocidad de crucero. Por supuesto, la seguridad, la confiabilidad, el efecto de ruido y los parámetros de peso y tamaño de los productos también son importantes. Pero ya hemos aprendido a lidiar con esto más o menos bien, y ya no podemos esperar un progreso serio.



Pero con el consumo de combustible, todavía puedes pensar en algo. Los más económicos son los motores turbohélice, que generan la mayor parte del empuje debido a la hélice. El rey de todos los motores de este tipo, por supuesto, es el NK-12 doméstico, que se instala principalmente en el portamisiles estratégico Tu-95. Es el turbohélice más potente y económico del mundo. aviación motor. También se puede encontrar bajo el ala del transporte militar An-22 Antey.

Los parámetros de dos Tu-95 y Tu-160 similares en tareas hablan de cuán económicamente más rentable es un motor turbohélice (si podemos hablar de equipo militar) que un motor turborreactor. El primero, con un alcance práctico de 13,5 mil kilómetros, lleva a bordo unas 80 toneladas de combustible, y el Tu-160 se ve obligado a despegar con 148 toneladas de queroseno y al mismo tiempo volar 12,3 mil km. Pero la principal desventaja del NK-12 radica en su relativa baja velocidad: incluso el turbohélice en serie Tu-95 más rápido del mundo no acelera más de 900 km / h.

Se trata de una fuerte disminución en el empuje de la hélice al alcanzar velocidades supersónicas. El mismo efecto, llamado "efecto de bloqueo", puso fin al mayor aumento de las velocidades de vuelo de los helicópteros; solo es posible avanzar más con el uso de hélices de empuje. El problema se puede resolver parcialmente aumentando el diámetro de los tornillos, pero todo es posible dentro de unos límites razonables. El Tu-95 tiene una hélice AB-60 con un diámetro de 5,6 metros, y la hélice AV-90 del transporte militar Antey ya tiene 6,2 metros. Y todos saben qué tipo de ruido crean estas máquinas al despegar, incluso para equipos militares, tal efecto está en el límite de lo permitido.

Pero no asuma que el tema de los motores turbohélice para la aviación está a punto de cerrarse: el moderno transporte militar A400M está equipado con cuatro Europrop International TP400-D6, que los fabricantes llaman el segundo más poderoso del mundo después del ruso NK-12 . Por lo tanto, veremos hélices abiertas bajo las alas de todo tipo de aviones durante mucho tiempo.




Diagrama esquemático de un motor de avión turbohélice (arriba) y turboventilador.

En una situación en la que la velocidad es crítica, es necesario instalar motores de aviones turborreactores. El principio de funcionamiento es simple: en la cámara de combustión, el combustible mezclado con aire realiza un trabajo útil y transfiere la rotación al compresor a través de los álabes de la turbina. Este último bombea más aire para la cámara de combustión. Dichos motores son capaces de acelerar los transportadores a varias velocidades del sonido, pero el consumo de combustible de los productos simplemente está fuera de discusión. Esto es en comparación con los compañeros de clase turbohélice.

Para reducir el consumo de combustible, se inventaron los motores de aviones turboventiladores. Con un gran tramo, el diseño puede llamarse un híbrido de un turborreactor y un motor turbohélice. El turboventilador crea empuje no solo debido a la salida de un chorro de gas caliente de la boquilla, sino también debido a la rotación del ventilador en la cabeza del motor. Un rasgo característico de los motores de este esquema es su gran tamaño: el turboventilador General Electric GE9X más potente del mundo tiene un diámetro de entrada de aire de 4,5 metros.

Para simplificar por completo, la hélice de tales motores se convierte en un ventilador y se cubre con un cuerpo aerodinámico para evitar complicaciones durante la rotación supersónica de las palas. También resultó ser más silencioso, lo cual es importante para la aviación civil.

La mayoría de los motores de aviones desarrollados en Rusia son del tipo turboventilador: PD-8, PD-18 y PD-35. Es importante comprender aquí que la eficiencia de cualquier turboventilador depende directamente de la relación de derivación. Es decir, de la relación de la masa de aire que sopla el ventilador por el circuito exterior (aquí no se quema el aire) a la masa de aire que se quema en el circuito caliente interno.

Por ejemplo, el supersónico AL-31F para el Su-27 tiene un mísero índice de derivación de 0,59, mientras que el puramente civil Pratt & Whitney PW1000G tiene un récord de 12. El primero tiene 0,59 kg de aire por cada kilogramo de aire que pasa por el zona caliente, pasando por el contorno exterior. En la PW1000G, ocurre lo contrario: por cada kilogramo de aire que pasa a través de la cámara de combustión, el ventilador sopla inmediatamente 12 kilogramos a lo largo del contorno exterior.

Ahora, en la construcción de motores de aviación global, el límite entre un turborreactor y un producto de turboventilador se ha borrado: los diseños solo se pueden distinguir por el grado de derivación. Digamos condicionalmente que todos los motores con una relación de derivación de más de dos unidades pueden llamarse turboventiladores con seguridad. Y cuanto más se parece un turboventilador a un turbopropulsor, mayor es su eficiencia. Pero la resistencia frontal inevitablemente aumenta, y con ella también disminuye la velocidad.

En realidad, los diseñadores de todo el mundo ahora están luchando por el equilibrio de estos parámetros. Este es un tipo de construcción de motor de avión convencional.

Propfan


A pesar de la estructura de mercado establecida, los ingenieros no dejan de experimentar. ¿Qué sucede si el equilibrio de un motor turboventilador se desplaza más cerca de un turbohélice? Resultará un diseño propfan, con el que todo es muy difícil. Incluso exteriormente, no es fácil distinguir un turbopropulsor convencional de un turbopropulsor. Aquí, por ejemplo, D-27 de la Oficina de Diseño de Zaporizhzhya "Progreso". Y junto a él está el europeo Europrop International TP400-D6 mencionado anteriormente del camión A-400M.




Motores de aeronaves TP400-D6 (arriba) y D-27, respectivamente, de las aeronaves A-400M y An-70.

Parecería que las diferencias, si las hay, son mínimas. Pero no se confunda, ucraniano (más precisamente, todavía soviético) se refiere a turbohélices, y la multinacional TP-400-D6 se refiere a turbohélices. La diferencia está en la forma de las palas de la hélice.

La teoría dice: una hélice puede considerarse propfan solo cuando tiene de 8 a 20 palas, y ellas mismas son muy similares a los sables, es decir, "con un barrido variable de los bordes delantero y trasero a lo largo de la envergadura de la pala". Una gran cantidad de palas y formas le permiten alcanzar velocidades de vuelo de 800-900 km / h sin el notorio "efecto de bloqueo", que se discutió anteriormente.

En primer lugar, más palas le permiten reducir la velocidad periférica con el mismo empuje y, en segundo lugar, las palas en forma de sable mejoran la aerodinámica a altas velocidades de vuelo. Hablando en términos muy secos, el DT-27 tiene la mayor eficiencia posible de un motor de aire hasta el momento: más de 0,9.


1993 D-27 bajo el ala de Il-76LL.


D-236 instalado en el laboratorio volador Yak-42LL


El número y forma característica de los ventiladores de aire D-27 permite que la unidad alcance un nuevo nivel de eficiencia

Al mismo tiempo, el consumo de combustible es comparable al de un motor turbohélice, es decir, muy inferior al de un turboventilador. Para DT-27, el consumo específico de combustible en modo crucero no superaba los 0,13 kg/hp/h, y para el turbohélice más económico del mundo, Europrop International TP400-D6 y NK-12, alrededor de 0,16.

Por cierto, si no fuera por el Maidan de 2014, el avión de transporte An-70 equipado con cuatro propfan DT-27 habría estado volando en el cielo ruso durante mucho tiempo. En la primavera de 2013, anunciaron pruebas de banco exitosas del propfan SV-27, y Zurabov, el embajador en Ucrania, prometió comprar hasta 60 aviones para el departamento militar ruso.

Vale la pena señalar este hecho por separado: hace diez años, las autoridades de certificación rusas aprobaron la admisión de un motor de avión innovador en los vuelos. Volveremos sobre este hecho.




Propfan experimental General Electric GE36 (arriba) y PW-Allison 578-DX.

En total, se conocen tres esquemas de motores propfan: con una propulsión de tracción y empuje, así como con una cubierta. DT-27 y su predecesor experimental D-236. A mediados de los años 80, los estadounidenses experimentaron con éxito con el circuito de empuje en los demostradores de tecnología PW-Allison 578-DX y General Electric GE36. Tanto los motores soviéticos como los estadounidenses estaban equipados con dos ventiladores de hélice colocados uno detrás del otro y girando en direcciones opuestas. Este es el diseño de "propfan birotativo".

Los productos de PW y GE resultaron agradables: el consumo específico cayó un 20 por ciento en comparación con sus pares. Pero a fines de los 80, se desarrollaron condiciones que no eran favorables para motores de este tipo: requisitos de ruido más estrictos y precios bajos del petróleo. Y los motores experimentales PW-Allison 578-DX y General Electric GE36 hicieron mucho ruido. Además, los decibelios se salieron de escala en la cabina, a pesar de que los diseñadores llevaron el motor hasta la cola e incluso lo desplegaron debajo del tornillo de empuje.

Como resultado, los estadounidenses descartaron los proyectos. De vez en cuando, el interés en los propfans se despierta con el aumento de los precios del queroseno, pero esto no debería esperarse en un futuro próximo. Safran ahora está trabajando seriamente en un motor turbofan de rotor abierto: en 2017, se completaron las pruebas preliminares del concepto. CFM International también ha tenido problemas con su prototipo de motor de avión "ecológico" de 12 palas.




Motores de aviones propfan modernos con un propulsor abierto del tipo empujador. Arriba por Safran, abajo por CFM International

Ahora es el momento de pasar al personaje principal de nuestra historia: el motor de avión turbohélice birotacional NK-93.

La principal diferencia de todos los esquemas anteriores es el propfan con capucha. La hélice delantera tiene ocho palas, la segunda tiene diez, y son impulsadas por un eje separado de una caja de cambios planetaria con siete satélites. El trabajo en el NK-93 comenzó en Samara NTK im. Kuznetsov a finales de los 80, y estaba destinado al transporte militar pesado Il-106.

Se suponía que el avión reemplazaría al An-22 Antey obsoleto incluso para ese momento. El empuje del motor es de 18 toneladas; aproximadamente la misma cantidad está siendo desarrollada ahora en el stand por el turboventilador PD-18, que aún está en preproducción. Solo el consumo específico de combustible del motor Permian es de unos 0,55 kg/ehp/h, mientras que el del NK-93 es de 0,22.

Los diseñadores lograron reducir significativamente el nivel de ruido inherente a todos los ventiladores de hélice, principalmente debido a la cubierta. En cualquier caso, es inferior al del homólogo ucraniano D-27, que fue homologado para vuelos en Rusia en 2013.








NK-93 bajo el ala de Il-76LL en la exhibición aérea MAKS-2007. Fuente: sell-off.livejournal.com

El NK-93 tiene algunas ventajas sólidas: la relación de derivación es de 16,6, por lo que la turbina representa solo el 17 por ciento del empuje, el resto para propfans. A pesar del IL-106 no nacido, el trabajo en el motor continuó en Samara por iniciativa propia.

De 2006 a 2008, el laboratorio de pruebas Il-76LL despegó cinco veces con un motor experimental bajo el ala. Se supuso que un par de motores estarían bajo el ala del Tu-204 y transportarían al Tu-303. Se planearon cuatro NK-93 para el avión comercial Il-96 e incluso para el superpesado An-124. Para este último, se planeó desarrollar una versión con un empuje de 22-24 toneladas. Pero ni un solo cliente mostró interés en un diseño en gran parte revolucionario.

Por supuesto, también hubo desventajas. Por ejemplo, una toma de aire de casi tres metros de diámetro. Esto, por supuesto, creará dificultades de diseño para los diseñadores, pero no son críticas: aviones con motores aún más grandes vuelan en el mundo. Esto fue mencionado anteriormente.

Los desarrolladores civiles de MS-21 y CR929 simplemente estaban asustados por el innovador NK-93. Se pueden entender: los automóviles se guían por el mercado mundial, que es muy conservador.

Como resultado, se están desarrollando desde cero una serie de PD-8, PD-10, PD-14 y PD-35, para los que también se cerrará este mismo mercado en un futuro próximo.

¿Podría haberse adaptado y ampliado el NK-93 en el tiempo perdido y los miles de millones gastados? ¿Por qué se permitió que el D-27 ucraniano operara en Rusia al mismo tiempo, pero no un NK-93 doméstico similar, aunque más poderoso? Las próximas preguntas retóricas, cuyas respuestas, si nos enteramos, no llegarán pronto.
86 comentarios
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  1. +11
    Abril 26 2023 05: 22
    Como siempre con nosotros, los enemigos roban una solución técnica interesante y simplemente la adaptan para satisfacer sus necesidades. Es una pena.
    1. +12
      Abril 26 2023 05: 44
      Cita: jonht
      Como siempre con nosotros, los enemigos roban una solución técnica interesante y simplemente la adaptan para satisfacer sus necesidades. Es una pena.

      Y en este caso, ¿qué nos robaron? Aparte del hecho de que en la vida real la solución no encontró aplicación...

      Entrada de aire de casi tres metros de diámetro. Esto, por supuesto, creará dificultades de diseño para los diseñadores, pero no son críticas: aviones con motores aún más grandes vuelan en el mundo.
      Solo que estos aviones son mucho más grandes que el Tu-204.
  2. +6
    Abril 26 2023 05: 29
    Se trata de una fuerte disminución en el empuje de la hélice al alcanzar velocidades supersónicas.

    A velocidades cercanas a las supersónicas, la hélice no reduce el empuje, sino que comienza a convertirse en un freno de aire. Algo así como spoilers en el ala...
    1. +8
      Abril 26 2023 06: 14
      Aquí no estamos hablando de la velocidad supersónica del avión, sino de la velocidad de rotación de la hélice.
      1. +3
        Abril 26 2023 07: 53
        Cita: Evgeny Fedorov
        No se trata de la velocidad supersónica de la aeronave.

        Parece algo como esto...

        Cita: Evgeny Fedorov
        al alcanzar velocidades supersónicas
        1. +1
          Abril 27 2023 15: 01
          Probablemente, significan "crisis de olas": la aparición en las palas de la hélice de secciones con flujo de aire transónico y supersónico.
  3. +18
    Abril 26 2023 06: 12
    ¿Por qué se permitió que el D-27 ucraniano operara en Rusia al mismo tiempo, pero no un NK-93 doméstico similar, aunque más poderoso?
    Sobre esto se ha escrito durante mucho tiempo y más de una vez se llegó a probar en el IL-76 (laboratorio) en presencia de Putin, pero fue cancelado por su llegada. ¿Quién se beneficia? Sí, los que tienen sus acciones en la industria aeronáutica de Ucrania. Tal vez bombardearon "Motor Sich" y "Antontonov", así como la refinería de petróleo Kremenchug, que suministra combustible a los nazis, y se pueden decir muchas cosas, pero sin éxito. "En la guerra, los soldados mueren y los millonarios se enriquecen".
    1. +10
      Abril 26 2023 06: 59
      ¡Seguí las noticias sobre las pruebas de NK-93 en 2010! Incluso entonces, se puso en marcha un proyecto prometedor. Para ser honesto, ni siquiera quiero comentar mucho ya ...
    2. +5
      Abril 26 2023 10: 29
      Cita: carpintero
      ¿Quién se beneficia?

      D. Manturov y su curador participaron en esto en ese momento.
  4. +8
    Abril 26 2023 06: 22
    Se trata de una fuerte disminución en el empuje de la hélice al alcanzar velocidades supersónicas. El mismo efecto, llamado "efecto de bloqueo", puso fin al mayor aumento de las velocidades de vuelo de los helicópteros; solo es posible avanzar más con el uso de hélices de empuje.

    Incluso si usa tornillos de empuje, o no, no podrá aumentar mucho la velocidad debido a los rotores, se puede lograr algún progreso con una disminución en el diámetro de los tornillos, e incluso con el esquema Kamov con tornillos coaxiales. y ya está... enchufe. La velocidad total del flujo que se aproxima y la rotación de los extremos de la hélice no permite de ninguna manera aumentar la velocidad del helicóptero.
    Con respecto a esta turbina de adentro hacia afuera, la velocidad económica también estará limitada, cuando se entendió, entonces se detuvieron estos desarrollos. Una gran desventaja del motor NK-93 es la complejidad del diseño, lo que implica una baja confiabilidad y la complejidad del mantenimiento y la reparación.
    Además, un aumento de la velocidad de vuelo a supersónico conlleva un aumento del consumo en cualquier caso, con cualquier motor. Es como con los coches, incluso los económicos empiezan a comer combustible como locos a altas velocidades.
    Y se deben invertir fuerzas en mejorar las estructuras existentes, utilizando nuevos materiales, tecnología de producción y aumentando el recurso y la calidad. Y no en este próximo corte de máquina de movimiento perpetuo.
    1. -4
      Abril 26 2023 09: 29
      Muy cierto en ambas partes del comentario. El autor del artículo es un delegado.
    2. -9
      Abril 26 2023 10: 20
      ¿De dónde viene la información sobre la complejidad de reparar este motor? Si es solo el fruto de una fantasía inflamada, entonces es comprensible. Y cuanto más complejo es el diseño, más confiable es, ya que sus elementos se cargan menos y su durabilidad aumenta.
      1. 0
        8 julio 2023 06: 18
        Un motor a reacción es una estructura compleja por cualquier razón, no creo que el NK-93 complique de alguna manera la vida de los ingenieros aeronáuticos en el futuro, pero al principio sería bastante posible y complicado o tal vez no, lo creo. era necesario lanzarlo en una serie pequeña - para ver si era necesario y eliminar las enfermedades infantiles, y repito una vez más si se perfecciona un diseño prometedor en series pequeñas y bien pensado, que vale la paciencia de los esfuerzos de dinero… entonces su complejidad en la producción en masa no le complicará la vida a nadie, las computadoras personales se introdujeron en grandes cantidades y nada es normal, pero serán más difíciles
  5. EUG
    +3
    Abril 26 2023 07: 09
    Por cierto, el D-27 es casi 1.5 veces más potente que el Europ Turboprop: 13500 CV frente a 9400.
    1. +3
      Abril 26 2023 07: 40
      Por el momento, el Tu-95 se somete a pruebas periódicas con el NK-12MPM ya modernizado desarrollado por Samara PJSC Kuznetsov. Su potencia es de 15 l/s, lo que, de nuevo, lo convierte en el motor turbohélice más potente del mundo. La modificación del Tu-000MSM utiliza nuevas hélices AV-95T, que permiten sacar toda la potencia del NK-60MPM. Me pregunto qué el consumo de combustible el NK tiene -12MMM y puede ser utilizado en la aviación civil en este sentido.
      1. +3
        Abril 26 2023 09: 19
        Con este tamaño de tornillos, solo en el Tu-114-116
      2. +11
        Abril 26 2023 09: 50
        ¿Has oído al menos una vez el Tu-95 en despegue/aterrizaje? Con tales aviones, las pistas civiles deberán eliminarse otros 100 kilómetros de las ciudades.
      3. +4
        Abril 26 2023 12: 28
        Me pregunto qué consumo de combustible tiene el NK-12MPM y si se puede usar en la aviación civil en este sentido.

        1. Es poco probable que disminuya el consumo allí, porque las nuevas hélices le permiten aumentar la eficiencia de la unidad de propulsión, y el motor solo tiene un mayor recurso
        2. ¿En la vida civil? ¿Qué arruinaría una compañía aérea?
        -caro: para nk -12 recurso - 150 horas
        Se desconoce cuánto exprimieron. El número 4 veces provoca una sonrisa.
        ruido
        - necesita un avión de ala alta o un tren de aterrizaje de 5 pisos para un ciudadano.
        1. +3
          Abril 27 2023 22: 55
          Cita de Digger
          . en civil? ¿Qué arruinaría una compañía aérea?
          -caro: para nk -12 recurso - 150 horas


          No confunda la vida útil del motor asignada de 150 horas en 1954 y 5000 horas en el Tu -95 MS
      4. 0
        Abril 27 2023 06: 48
        Cita de Orange Bigg
        .Me pregunto qué consumo de combustible tiene el NK-12MPM y si se puede utilizar en aviación civil en este sentido.

        Los tornillos deben cambiarse inequívocamente, un ruido terrible. Probablemente, vale la pena usar los tornillos Stupino para el D-27, es extraño que aún no lo hayan probado.
      5. +1
        Abril 27 2023 07: 55
        Puedes usarlo si llevas migrantes. Es poco probable que un pasajero común sea feliz. Por el resto de mi vida recuerdo el vuelo en el IL-18, y él está tranquilo, en comparación con el 95.
    2. +2
      Abril 26 2023 08: 23
      Una modificación temprana tiene tales características.
      Características de NK-12:

      Peso - 2900 kg .;
      Longitud - 6000 mm.;

      Diámetro - 1005 mm.;

      Potencia de despegue - 12500 l. Con.;

      Recurso - 150 horas.

      Temperatura del gas frente a la turbina - 877 grados;

      Relación de compresión - 9,5;

      Consumo de combustible en modo crucero - 0,165 kg/e.l. s. hora;

      https://vpk.name/library/f/nk-12.html

      Para la comparación.
      Se suponía que el avión reemplazaría al An-22 Antey obsoleto incluso para ese momento. El empuje del motor es de 18 toneladas; aproximadamente la misma cantidad está siendo desarrollada ahora en el stand por el turboventilador PD-18, que aún está en preproducción. Solo el consumo específico de combustible del motor Permian es de unos 0,55 kg/ehp/h, mientras que el del NK-93 es de 0,22.


      Para el DT-27, el consumo específico de combustible en modo crucero no superaba los 0,13 kg/hp/h, y para el turbohélice más económico del mundo, Europrop International TP400-D6 y NK-12, alrededor de 0,16.

      Es cierto, y el empuje es diferente. Me pregunto cuál es el consumo de combustible del NK-12MPM con un empuje de 15 hp. Consumo de combustible en modo crucero: 000 kg / e.l. s. h, y si es así, entonces el consumo de combustible es bastante comparable con el consumo de combustible del DT-95 12 kg / hp / h. Es cierto que la potencia del D-0,165 de la versión anterior es de 27 hp. 0,13 e. yo Con. variante D-27 - D-14000M (posteriormente recibió la designación D-16000M27) para la familia de aviones An-27.
      Bueno, es decir, el NK-12MPM es bastante análogo al D-27 / D-27M ucraniano.
      1. +5
        Abril 26 2023 21: 20
        No repita el error del autor de sobrestimar la eficiencia de NK-93 dos o tres veces. Mostró la eficiencia del PD-18 como 0.55 kg/els por hora. Mientras tanto, se mide para motores turboventiladores no en kilogramos por caballo de fuerza, sino en kilogramos por kilogramo de empuje, y para PD-18 = 0.55 kg/kgf por hora. En la Wikipedia en inglés, encontré los valores de la eficiencia de NK-93. 6.6 gramos por kilonewton por hora. Kg-fuerza es 102 kilonewtons. 6.6x100=660 gramos o 0.66 kg/kgf por hora. En PD-18 0.55kg/kgf por hora. Para ser justos, vi otro valor de 0.49 kg/kgf por hora. Esto es menos de 0.55 kg/kgf hora, pero no mucho. Aquellos. la relación no es en absoluto 0.22 y 0.55 y prácticamente no difieren en el consumo. Pero sus dimensiones son un gran inconveniente. Es difícil colocarlo debajo del ala de un avión de ala baja. ¡Y la mayoría de los aviones de pasajeros son de ala baja! ¡Casi todos! Cuando el motor está apagado, ejerce mucha resistencia al flujo de aire que se aproxima. Y una condición indispensable para la seguridad aérea es que un avión debe volar con la mitad de sus motores. Y ahora un motor a la izquierda avanza, y a la derecha una gran bandura retrocede. Esto dificulta el control de la aeronave. Bueno, la guinda del pastel: un motor turbohélice, no importa cómo lo mejore, siempre será muy inferior a un turboventilador en términos de nivel de ruido. Y es importante. El resultado es un ahorro exiguo, más bien dudoso, y las desventajas son muy importantes. Este motor fue creado para reemplazar al PS-90 con un consumo de 0.595 kg/kgf por hora y, en este contexto, todavía se veía bien en términos de economía de combustible. Pero el proyecto alternativo PD-14 (PD-18) acabó con el NK-93. Y tenía toda la razón.
        1. -1
          Abril 27 2023 04: 58
          Cita de Ígor
          Mientras tanto, se mide para motores turboventiladores no en kilogramos por caballo de fuerza, sino en kilogramos por kilogramo de empuje y para PD-18 = 0.55 kg/kgf por hora.

          Pero los turbopropulsores no. Está en l/s.

          Cita de Ígor
          En la Wikipedia en inglés, encontré los valores de la eficiencia de NK-93. 6.6 gramos por kilonewton por hora. Kg-fuerza es 102 kilonewtons. 6.6x100=660 gramos o 0.66 kg/kgf por hora. En PD-18 0.55kg/kgf por hora. Para ser justos, vi otro valor de 0.49 kg/kgf por hora.

          Ya es raro, una diferencia de 170 gr. - Esta es una contradicción inaceptable para el artículo. Pero le señalaré un absurdo más: 0.49 kg / kgf por hora de crucero y despegue máximo: 0,234 kg / kgf⋅ h. No ocurre una diferencia de más del doble. la tasa de flujo de crucero es aproximadamente un 30 por ciento más alta que el vuelo de despegue. Entonces Wiki, e incluso el inglés, está mintiendo en alguna parte.
          1. -1
            Abril 27 2023 21: 59
            No voy a argumentar que el consumo de combustible de los turbohélices se mide en kg/kgf por hora, argumenté que se mide en turboventiladores en kg/kgf por hora, y no como el autor en kg/els por hora. Igualó els a kgs. Incluso escribió 0.55 kg / els por hora, configuró incorrectamente la unidad de medida, quizás sin querer, y sobre esto sacó conclusiones fundamentalmente importantes, pero incorrectas. ¡Todo! Necesitaba el valor de empuje del NK-93 para compararlo con el PD-18. Lo encontré, y la tracción no se mide en caballos de fuerza. El hecho de que el valor calculado es demasiado grande, afirma Wikipedia, lo encontré y reduje el valor. Es importante que el autor haya descubierto que el consumo de NK-93 = 0.22 kg por hora y de PD-18 = 0.55 kg por hora, lo cual es completamente falso. Es como comparar el peso en libras con el peso en kilogramos. Y la eficiencia del NK-93 en general es la única ventaja, solo que no está allí, y este motor es excepcionalmente grande, pero no excepcionalmente económico. Y este fue todo el patetismo de la sección del artículo sobre el NK-93, nadie necesita un motor excepcionalmente económico.
            1. +2
              Abril 28 2023 03: 54
              Cita de Ígor
              Necesitaba el valor de empuje del NK-93 para compararlo con el PD-18. Lo encontré, y la tracción no se mide en caballos de fuerza.

              Entonces, el problema es que el NK-93 no es un motor turbofan, ¡sino un propfan con capucha!
              Cita de Ígor
              Es importante que el autor haya descubierto que el consumo de NK-93 = 0.22 kg por hora y de PD-18 = 0.55 kg por hora, lo cual es completamente falso.
              Hay tal cosa, max. El empuje de los motores modernos es ligeramente inferior al máximo / potencia en l / s. No estaba particularmente equivocado sobre el PD-18. Por cierto, no se puede encontrar la potencia en hp para un motor turborreactor. Solo comparando el empuje de las turbinas de los aviones y sus versiones terrestres para el bombeo de gas.

              Cita de Ígor
              El hecho de que el valor calculado es demasiado grande, afirma Wikipedia, lo encontré y reduje el valor.
              El hecho de que los números allí se contradigan, lo que significa que al menos NO TODOS son confiables, ¿no te interesa? Aquí hay un reclamo para usted de que sacó una cifra poco confiable.

              Cita de Ígor
              Es como comparar el peso en libras con el peso en kilogramos.
              Aquí está comparando un turboventilador con un propfan en términos de empuje, y hace algo como esto.
        2. -1
          Abril 30 2023 17: 52
          ¡Bueno, al menos alguien respondió correctamente!
          No estoy de acuerdo un poco con la terminología obviamente de Google del autor, tal vez me equivoque.
          Que yo sepa, en la era de los motores de turbina en la URSS y luego en la Federación Rusa, se adoptaron los siguientes conceptos:
          TRD - Motor turborreactor
          TVD - Motor turbohélice
          TRD - Circuito dual de motor turbohélice
          TRDDF - Motor de derivación turbohélice con poscombustión.
          Una variante del tipo de doble eje del Tu-114, también se considera un teatro de operaciones.
          Los motores de teatro Turbofan aún no han recibido su designación en nuestro país debido a su ausencia en la serie (aunque de alguna manera vi algo similar al Tu-95 con ventiladores contrarrotativos).
          ¡El hecho de que el autor haya llamado propfan al NK-93 es una completa tontería! Es solo un turboventilador con una alta relación de derivación.
          Bueno, el último. ¿Cuál es el consumo de combustible en gramos por caballo de fuerza efectivo por hora para un avión? ¡El motor se queda atrás!
          ¿A quién le importa el consumo de combustible de un automóvil por caballo de fuerza por hora? Me pregunto cuánto gastaré en 100 km.
  6. 0
    Abril 26 2023 07: 19
    Sí, no nos gusta Kuznetsov en la cima. Tanto en la aviación como en el espacio, fabrican productos de clase mundial.
    Demasiado innovadores son sus desarrollos.
    1. +2
      Abril 26 2023 09: 08
      Si es negativo, entonces está justificado.
      Y sobre la fiabilidad, se puede hablar por separado. Sabemos cómo hacer productos confiables.
      ¿Cuánto tiempo están los TU-160 en el aire?
      O tome al menos cajas de cambios para hélices. ¿Qué es la incursión en el TU-95?
      Y luego Rolls-Royce en el próximo MAKS expone una unidad similar y anuncia que, como, no hay análogo. Por eso los especialistas pasaban sin parar por esta exposición.
      1. +4
        Abril 26 2023 10: 49
        Cita: B-15
        Si es negativo, entonces está justificado.
        Y sobre la fiabilidad, se puede hablar por separado. Sabemos cómo hacer productos confiables.
        ¿Cuánto tiempo están los TU-160 en el aire?
        O tome al menos cajas de cambios para hélices. ¿Qué es la incursión en el TU-95?

        OK, vamos a hablar. Tomemos el Tu-114. No tenía un recurso asignado, era explotado según esos. el estado de la tabla de líderes. En pocas palabras: en el año 16 de vida, la tabla de líderes se rompió, todo el parque fue cancelado. 12500 horas logró volar. ¿Es mucho? Mucho para los militares: Tu-95 y Tu-160 tienen un recurso menor. Muy poco para los civiles.
    2. +2
      Abril 26 2023 09: 37
      ¿Y por qué amarlo, por el NK-8, que destruyó al IL-86?
  7. +2
    Abril 26 2023 07: 26
    Muy interesante artículo, aprendí mucho, gracias. Y espero que NK-93 no sea olvidado.
  8. +6
    Abril 26 2023 08: 01
    Los parámetros de dos Tu-95 y Tu-160 similares en tareas hablan de cuán económicamente más rentable es un motor turbohélice (si podemos hablar de equipo militar) que un motor turborreactor. El primero, con un alcance práctico de 13,5 mil kilómetros, lleva a bordo unas 80 toneladas de combustible, y el Tu-160 se ve obligado a despegar con 148 toneladas de queroseno y al mismo tiempo volar 12,3 mil km.

    Equivocado. Tu-95 (producto B) tenía D = 12100 km con una bomba de 5000 kg, VM 13200 km con la misma carga y un MS más moderno (VP-021) ya 10500 km con 6800 kg (esto es 6 KR). Entonces tal comparación no funciona.

    El problema se puede resolver parcialmente aumentando el diámetro de los tornillos, pero todo es posible dentro de unos límites razonables. El Tu-95 tiene una hélice AB-60 con un diámetro de 5,6 metros, y la hélice AV-90 del transporte militar Antey ya tiene 6,2 metros.

    AV-90 se mueve lentamente. En números M pequeños, hay más empuje, y en números grandes se "desinfla" rápidamente, porque ese es el perfil de las hélices.

    Por supuesto, también hubo desventajas. Por ejemplo, una toma de aire de casi tres metros de diámetro. Esto, por supuesto, creará dificultades de diseño para los diseñadores, pero no son críticas: aviones con motores aún más grandes vuelan en el mundo. Esto fue mencionado anteriormente.

    ¿Cómo es su seguridad? Digamos que hay 2 motores, uno falló. El mecanismo de cambio de tono también falló. ¿El avión con tal ancla bajo el agua del ala? ¿Y el recurso? ¿Cómo soportan las cargas de vibración el ala y el ventilador engranado? Un montón de An-22 y Tu-95 fueron golpeados y cancelados por esto.
    1. +3
      Abril 26 2023 08: 33
      Los parámetros de dos Tu-95 y Tu-160 similares en tareas hablan de cuán económicamente más rentable es un motor turbohélice (si podemos hablar de equipo militar) que un motor turborreactor. El primero, con un alcance práctico de 13,5 mil kilómetros, lleva a bordo unas 80 toneladas de combustible, y el Tu-160 se ve obligado a despegar con 148 toneladas de queroseno y al mismo tiempo volar 12,3 mil km.


      Equivocado. Tu-95 (producto B) tenía D = 12100 km con una bomba de 5000 kg, VM 13200 km con la misma carga y un MS más moderno (VP-021) ya 10500 km con 6800 kg (esto es 6 KR). Entonces tal comparación no funciona.

      El autor tiene una comparación incorrecta, el Tu-95 tiene una velocidad máxima como un Tu-160 de crucero, y sobre la velocidad máxima ... Compararía Solaris y Ferrari en términos de consumo de combustible.
    2. +7
      Abril 26 2023 08: 39
      ¿Cómo es su seguridad? Digamos que hay 2 motores, uno falló. El mecanismo de cambio de tono también falló. ¿El avión con tal ancla bajo el agua del ala? ¿Y el recurso? ¿Cómo soportan las cargas de vibración el ala y el ventilador engranado? Un montón de An-22 y Tu-95 fueron golpeados y cancelados por esto.

      Pero de ninguna manera... el mecanismo más complicado para ajustar el paso de la hélice y la hidráulica para emplumar... adelante, vuela tú mismo. Necesitamos un motor fiable y sencillo, y no la unidad más compleja para obtener un rendimiento récord. La fiabilidad y el recurso es la tarea principal.
      1. -6
        Abril 26 2023 10: 27
        No engañe a la audiencia, cuanto más complejo es el motor del avión, más confiable es. Después de todo, no se le ocurre decir que los motores de los aviones modernos no son lo suficientemente simples y piden simplificación.
        El concepto de simplificación, por ejemplo, al reducir el número de grados en el compresor, fue refutado vergonzosamente por sus partidarios.
  9. +4
    Abril 26 2023 08: 27
    "Otra vez veinticinco"
    No puedes eludir las leyes de la física hasta que haya "nuevos descubrimientos", toda esta charla vacía "inigualable" y ahorros en fósforos (un ejemplo simple: en realidad, en 20 años, la industria automotriz de un billón de dólares ha sido capaz de reducir significativamente el consumo de combustible? - No, todo el alboroto se debe a un pequeño porcentaje de ahorro).
  10. +2
    Abril 26 2023 09: 14
    ¿Podría haberse adaptado y ampliado el NK-93 en el tiempo perdido y los miles de millones gastados?
    Poder. Solo necesita tener el coraje de disparar por sabotaje ... está bien, no dispare, envíe a uno de los viceprimeros ministros, un par de ministros, una docena de viceministros, alrededor de 15 tipos diferentes de "gerentes efectivos" a campamentos durante 150 años, en varios cargos, incluidos los jefes de varias instituciones presupuestarias federales y JSC ...
  11. Des
    +1
    Abril 26 2023 09: 44
    Sorprendentemente, el segundo artículo de este autor, al que le pongo un plus. Conocedor, gracias.
  12. +4
    Abril 26 2023 10: 05
    ... motores de aviones turborreactores. El principio de funcionamiento es simple. - en la cámara de combustión, el combustible mezclado con aire realiza un trabajo útil y transfiere la rotación al compresor a través de los álabes de la turbina. Este último bombea más aire para la cámara de combustión.
    Evgeny Fiódorov ©
    ¡Gran explicación! ¿Y qué hay de un principio de funcionamiento diferente en el teatro?
    ¿O todavía había que decir cómo y dónde un motor turborreactor crea empuje, a diferencia de un motor de teatro?
  13. +2
    Abril 26 2023 10: 13
    "¿Por qué se permitió que el D-27 ucraniano operara en Rusia en un momento, pero no un NK-93 doméstico similar, aunque más poderoso?"
    Existe la suposición de que la aviación, el desarrollo y la adquisición fueron supervisados ​​por funcionarios patrióticos del Kremlin, incluido el propio Medvedev, quien muy a menudo abogó por la compra de Boeing. Bueno, sus hijos y bienes raíces, presumiblemente, tenían preferencias en la OTAN (recuerde al hijo de Medvedev)
  14. +1
    Abril 26 2023 10: 17
    . Y todos saben qué tipo de ruido crean estas máquinas al despegar, incluso para equipos militares, tal efecto está en el límite de lo permitido.

    Y yo también discutiría con esta tesis. Parece que el autor nunca ha escuchado cómo despega el MiG-31 a plena potencia, ya que dice esto (¡y hasta en nombre de todos!)
    Y si no le gusta la comparación con el 31, entonces puede preguntarle a la gente de Ryazan quién hace el ruido más fuerte en el despegue: ¿el Tu-95 o el Tu-22?
    1. +3
      Abril 26 2023 14: 57
      El instante y el 22 tienen un espectro de frecuencia diferente. Sí, y las características de tracción/potencia son varias veces inferiores.

      Tu-95 literalmente saca el cerebro.
      Tu -114 no te dejará mentir. Y las vibraciones en él son generalmente un "cuento de hadas".
  15. +1
    Abril 26 2023 10: 45
    y los Dvorkovichi, Manturov, Khristenki y otros... viven bien sin esta obra maestra. ¿Por qué es para ellos si fue creado para el país y no les reporta ganancias personales?
  16. +1
    Abril 26 2023 11: 02
    Me parece que un motor de este tipo solo se puede colocar en un avión de ala alta. Para el Tu-214, tiene un diámetro demasiado grande y casi golpea el hormigón. Pero para PAK VTA, bastante. Pero no existe tal avión y no aparecerá en un futuro próximo.
    1. +1
      Abril 26 2023 17: 32
      Cita: Glagol1
      Me parece que un motor de este tipo solo se puede colocar en un avión de ala alta. Para el Tu-214, tiene un diámetro demasiado grande y casi golpea el hormigón. Pero para PAK VTA, bastante. Pero no existe tal avión y no aparecerá en un futuro próximo.

      Para la aviación civil, además de la eficiencia del combustible, se deben observar los límites de ruido. Y con esto, el NK-93 lo está haciendo mal. Nadie dejará un avión con él en líneas civiles. Y para reducir el ruido, se necesita un diseño fundamentalmente diferente. Desafortunadamente, NK-93 es un proyecto muerto.
  17. +4
    Abril 26 2023 11: 35
    Cita: Eugene Fedorov
    El NK-93 tiene algunas ventajas sólidas: la relación de derivación es de 16,6, por lo que la turbina representa solo el 17 por ciento del empuje, el resto para propfans.

    Si nadie lo usa, entonces nadie lo necesita o no es rentable, o las condiciones de funcionamiento son limitadas.
    "Analognet" no te dejará mentir, y ekranoplans confirmará
    NK-93 incluso en la "rodilla" tiene desventajas:
    - un reductor planetario complejo y costoso (o varios de ellos o 2,3 grados de cambio de frecuencia), con bajo tiempo entre fallas (durante las pruebas, alcanzaron valores un orden de magnitud inferiores a los calculados) y baja eficiencia (cuanto más engranajes, menos eficiencia)
    - gran peso y dimensiones. Esto es crítico para la aviación: la clase limitada de la afectará el carácter masivo de do y su costo.
    -gran diámetro del ventilador, lo que conlleva un importante aumento de la resistencia aerodinámica del medio en vuelo y del coste de fabricación de las palas.
    - "campana": esta es una masa parásita extra y una resistencia adicional al flujo de aire, después de las aspas del ventilador.
    Hay más desventajas que ventajas (de las cuales 2: eficiencia, ruido)
    1. +1
      Abril 26 2023 13: 40
      ¿De dónde provinieron tus conclusiones?
      Escriba sobre una caja de cambios planetaria compleja y costosa y, al mismo tiempo, no está claro si usted mismo conoce la cantidad exacta de cajas de cambios.
      ¿De dónde viene la información sobre el bajo tiempo entre fallas? ¿Se te ocurrió a ti mismo?
      ¿Cómo sabes acerca de la criticidad de la masa y las dimensiones?
      ¿Qué no complació el gran diámetro del ventilador? ¿Está tan preocupado por la resistencia de la campana alrededor de la circunferencia? Y no está claro qué tan grande será la resistencia del aire adicional de esto.
      Todos tus argumentos son literalmente succionados y sacados de la nada.
      1. El comentario ha sido eliminado.
        1. El comentario ha sido eliminado.
          1. +1
            Abril 26 2023 14: 31
            ¿Y qué pasa con el recurso, la masa, el costo de mantenimiento? La reducción de costos no es el único indicador.
          2. 0
            Abril 26 2023 14: 32
            No tiene sentido comunicarse con los descendientes de Winnie the Pooh. Si tienes un complejo, o bebido por la mañana. Nada ayudará aquí.
            Libre, ve a chupar (De tu dedo o donde te duela)
        2. +1
          Abril 26 2023 14: 30
          Sí, además de la masa, las cajas de cambios requieren la eliminación de calor, Inozemtsev escribió sobre esto, describiendo los problemas del diseño de motores turboventiladores equipados con cajas de cambios.
          1. +1
            Abril 26 2023 14: 54
            Creo que en el aire, con una velocidad de flujo de 200 km/s, este es un pequeño problema.
            Y así, sí.
            Baja eficiencia significa cálido
            1. -1
              Abril 26 2023 16: 03
              ¿Baja eficiencia y bajo consumo específico de combustible al mismo tiempo?
              ¿Estás seguro de que todo está en orden con la educación? También se refirieron a los cálculos escolares.
  18. +6
    Abril 26 2023 15: 23
    La teoría dice: un tornillo puede ser considerado un propfan solo cuando tiene de 8 a 20 aspas, y ellas mismas son muy parecidas a los sables

    De acuerdo con esta máxima, se ve claramente que el autor está lo más lejos posible del conocimiento de la teoría, ya que esta (teoría) hoy opera con once criterios que permiten considerar al tornillo como propfan, mientras que el número de palas no lo es. decisivo, y el criterio de "mucha similitud con un sable" en general no existe en la naturaleza.
    Los desarrolladores civiles de MS-21 y CR929 simplemente estaban asustados por el innovador NK-93. Se pueden entender: los automóviles se guían por el mercado mundial, que es muy conservador.

    Mientras tanto, este "mercado conservador mundial" se reunió con el NK-93 con gran interés. Los japoneses, Corea del Sur, Airbus, MTU Aero Engines, Safran, ONERA, DLR y, por supuesto, los chinos se han estado acercando al NK-93 desde 1992. Por lo tanto, de ninguna manera hay preguntas retóricas: ¿por qué el proyecto nunca se implementó?
  19. +5
    Abril 26 2023 17: 01
    Estimado autor, en su artículo cometió un error fundamental que anula por completo todo su patetismo, sobreestimando la eficiencia del NK-93 de dos a tres veces. Mostró la eficiencia de PD-18 como 0.55 kg / els por hora. Mientras tanto, es de 0.55 kg/kgf por hora. En la Wikipedia en inglés, encontré los valores de la eficiencia de NK-93. 6.6 gramos por kilonewton por hora. Kg-fuerza es 102 kilonewtons. 6.6x100=660 gramos o 0.66 kg/kgf por hora. En PD-18 0.55kg/kgf por hora. Para ser justos, vi otro valor de 0.49 kg/kgf por hora. Esto es menos de 0.55 kg/kgf hora, pero no mucho. Aquellos. en términos de consumo, prácticamente no difieren. Pero sus dimensiones son un gran inconveniente. Es difícil colocarlo debajo del ala de un avión de ala baja. Cuando el motor está apagado
    ofrece una gran resistencia al flujo de aire que se aproxima. Y una condición indispensable para la seguridad aérea es que un avión debe volar con la mitad de sus motores. Y ahora un motor a la izquierda avanza, y a la derecha una gran bandura retrocede. Esto dificulta el control de la aeronave. Bueno, la guinda del pastel: no importa cómo lo mejores, un motor turbohélice siempre será inferior a un turboventilador en términos de ruido. Y es importante. El resultado es un ahorro exiguo, más bien dudoso, y las desventajas son muy importantes. Este motor fue creado para reemplazar al PS-90 con un caudal de 0.595 kg/kgf por hora y, en este contexto, se veía algo diferente. Pero el proyecto alternativo PD-14 acabó con el NK-93. Y tenía toda la razón.
    1. 0
      Abril 27 2023 03: 29
      Se parece mucho. Es cierto que esto no significa que no sea necesario cavar el tema.
    2. 0
      Abril 28 2023 14: 45
      Estoy aclarando. Mi cálculo es incorrecto o lo basé en un valor incorrecto. Pero no importa, resulta que no leí bien la Wikipedia, allí al principio el consumo es de 0.49 kg/kgf por hora, en Peekaboo el artículo sobre NK-93 también es de 0.49 kg/kgf por hora, luego esto el valor es correcto Pido disculpas por el cálculo, pero di el valor correcto y basé mi razonamiento en eso, que el NK-93 es más económico, pero no por mucho. A 0.06 kg. Por ejemplo, el PD-18 es más económico que el PS-90 (el motor de la generación anterior se usa activamente y también Perm, llamado así por el diseñador Pavel Solovyov) por 0.595 - 0.55 = 0.45 compare 0.06 y 0.45, por el bien de tal diferencia crean nuevos motores. Y la diferencia de 0.06 con un montón de fallas no es una diferencia.
      1. 0
        Junio ​​18 2023 21: 08
        La discusión, por supuesto, ya se ha calmado, pero algo está mal con la aritmética: "Por ejemplo, el PD-18 es más económico que el PS-90 (el motor de la generación anterior se usa activamente y también Permian, llamado así por el diseñador Pavel Solovyov) por 0.595 - 0.55 = 0.45 compare 0.06 y 0.45, en aras de tal diferencia, se están creando nuevos motores.
        en aritmética: 0.595 - 0.55=0.045.
        El cero se perdió.
        Entonces la diferencia es incluso menos de 0.06
  20. +4
    Abril 26 2023 17: 26
    Los desarrolladores civiles de MS-21 y CR929 simplemente estaban asustados por el innovador NK-93. Se pueden entender: los automóviles se guían por el mercado mundial, que es muy conservador.

    Mira las dimensiones del NK-93. Aquí cualquiera se "asustará", porque. puede colocar el NK-93 solo en un avión de ala alta con una dimensión de IL-76 o más.
  21. +3
    Abril 26 2023 19: 11
    En NK-93, en comparación con PS-90, el consumo es un 10% menor a una velocidad inferior en el mismo 10%, es decir NK-93 no tiene ventaja en economía, pero tiene peso y tamaño de caballo.
  22. -2
    Abril 26 2023 19: 50
    Por cierto, si no fuera por el Maidan de 2014, el avión de transporte An-70 equipado con cuatro propfan DT-27 habría estado volando en el cielo ruso durante mucho tiempo.
    Esto es poco probable: Antonov Design Bureau ordenó un transportador mediano, pero resultó ser pesado. Y tenemos uno pesado: IL-76. "No se necesita violinista"
    1. EUG
      0
      Abril 26 2023 20: 57
      An-70 con sobrepeso debido al requisito STOL. Por tanto, la A-400 -como sistema de transporte- es más económica.
  23. +4
    Abril 26 2023 20: 41
    Si hubiera un buen motor, habría funcionado durante mucho tiempo. El artículo es francamente populista a favor de quienes rompen la financiación de este milagro.
    Aproximadamente los mismos gemidos se escuchan periódicamente sobre el Tu-144: dicen que "enojaron a los grandes sin igual".
    Y, de hecho, el avión no avanzó más allá del demostrador de tecnología; no se pudieron crear motores, el recurso del fuselaje fue de 600 horas, etc., etc.
    Es lo mismo con este NK-93: un proyecto.
    1. +1
      Abril 27 2023 03: 26
      Esto también es comprensible. Aeronaves de prestigio. Si, y Concord.... boleto 10 mil dolares. No todos tirarán, incluso ahora.
  24. EUG
    +2
    Abril 26 2023 20: 52
    Un poco sobre la eficiencia: siempre me sorprendieron algunas cosas y para quién (a excepción de los especialistas, por supuesto) el indicador kg./hp/hora. Siempre pensé que el indicador "consumo de combustible para el transporte de una (cinco, diez, veinte, etc.) toneladas por uno (dos, tres, cinco, siete, diez) mil kilómetros" es mucho más informativo. Entonces, el rendimiento del Tu-95 y Tu-160 en términos de eficiencia, en cuanto a mí, diferirá mucho menos.
    1. +2
      Abril 26 2023 21: 12
      En la URSS, se consideraba que la economía era kg / paso * km. Es mejor, por supuesto, no usar un pasajero, sino una carga útil, bueno, podría no funcionar bien, por ejemplo, el Tu204 resultará ser más económico que el A321 y el MC21, y entonces cómo debería ser la gestión de Aeroflot.
      1. 0
        Abril 26 2023 21: 55
        No será.
        Cual es la diferencia
        Se mide el pasajero medio en kg, y los kilómetros del trayecto vuelan en el tiempo (hora, seg).
        mira el manual
        A-321 volará a 5356 km. pero el Tu-204 por sus 4200 km, y con CARGA COMPLETA.
        Solo que ahora, con una carga completa de Airbus del Tu-204, no es algo que no despegue, no puedes empujarlo en el lugar equivocado
        ¿Por qué Tu tiene 3,75-4,2 vs 2,85-3 para A-321?
        1. 0
          Abril 27 2023 22: 50
          La carga útil no son solo pasajeros. La capacidad de carga de Tu204 es 40% MÁS, respectivamente, y el consumo específico por unidad de carga transportada es menor. Y hay dónde llevar, a Norilsk, por ejemplo.
      2. 0
        Abril 27 2023 03: 24
        Bueno, bueno .... La gestión de la aerolínea es completa y d y sobre usted. Pidieron Boeings y Airbuses por 2 veces el precio del Tu-204.
        1. 0
          Abril 27 2023 22: 52
          Nadie canceló los sobornos, no es necesario que construyas algo simple de ti mismo ...
    2. -1
      Abril 26 2023 21: 49
      - Siempre me sorprendieron pocas cosas ya quienes (salvo especialistas, claro) el indicador parlante kg./ehp/hora.

      Indicador absolutamente normal y comprensible.
      Multiplique por la masa para obtener la tarifa por hora.
  25. +2
    Abril 27 2023 01: 12
    ¡Estoy firmemente convencido de que Rusia no se ofende por los "cerebros"!
    ¡Y podemos hacerlo al más alto nivel!

    Pero "tener el honor" de enfrentar a nuestros monstruosos burócratas, disputas entre bastidores e intrigas malsanas de empresas de la industria competidoras, negocios o cultura empresarial bajos, a veces simplemente una actitud bestial de "los que están en el poder", etc. etcétera....

    En una palabra, mi conclusión basada en una modesta experiencia personal de "combate":
    Rusia bajo el gobierno y el sistema actual, y teniendo en cuenta una serie de características negativas de nuestra mentalidad: callejón sin salida para ideas avanzadas !!

    No rompas nada. Y si se abre paso, espere, ya sea "tirar", o "atropellar", etc. .....
  26. 0
    Abril 27 2023 02: 52
    Cita: jonht
    Como siempre con nosotros, los enemigos roban una solución técnica interesante y simplemente la adaptan para satisfacer sus necesidades. Es una pena.

    En NK-12, un gran equipo de especialistas alemanes que trabajaron después de la Guerra en Samara (Kuibyshev) hizo una gran contribución.
  27. +2
    Abril 27 2023 03: 22
    No fue necesario arrastrar MS-21 y así sucesivamente. Incluso por el bien de una palabra roja. El propio autor escribe que los motores son de gran diámetro. Y muestra en la foto. ¿Dónde está la IL-76?
    Tal motor simplemente no cabe en un avión de pasajeros moderno = avión de ala baja. Ahora los motores están muy bajos. Y si son aviones pequeños, como el Superjet, entonces prácticamente no hay nada desde el suelo.
    Sí, y solo caben dos en el IL-76. Este avión es bastante grande.
  28. 0
    Abril 27 2023 08: 03
    Dijiste las palabras mágicas al final: similar pero más poderosa. O tal vez valió la pena hacer uno similar en términos de potencia para el mismo tipo de avión, y no esforzarse por hacerlo más potente, no está claro por qué.
  29. 0
    Abril 28 2023 05: 04
    El NK-93 todavía tiene un problema de velocidad, la versión actual está diseñada para 0,75 Mach y aviones para un motor turborreactor, para una velocidad de 0,80-0,85M. En consecuencia, solo reemplazar el motor con el NK-93 resultará ineficiente, debe diseñar un nuevo avión para él.
    1. 0
      Abril 29 2023 14: 11
      Para NK, el principal problema es que fabricaron el motor sin un avión y descubrieron dónde colocarlo.
  30. 0
    Abril 28 2023 09: 16
    Por supuesto, también hubo desventajas. Por ejemplo, una entrada de aire de casi tres metros de diámetro

    ¿Cuál es el inconveniente? Los ventiladores de los motores turboventiladores tampoco tienen 1,5 metros de diámetro.
  31. 0
    Abril 28 2023 19: 01
    La política juega un papel importante en cosas como la compra y la admisión, con los motores ucranianos la misma canción, y la política y las capacidades de producción y el precio a favor de Ucrania eran visibles, pero lo que es menos perfecto que el nuestro, podrían haber pensado que sería acostarse hasta tiempos mejores, pero hay algo que harán para exportar, pero solo compramos Boeing para nosotros, ¿por qué necesitamos nuestros propios aviones en nuestros vuelos nacionales?
  32. 0
    Abril 29 2023 13: 47
    decir los parámetros de dos tareas similares Tu-95 y Tu-160. El primero, con un alcance práctico de 13,5 mil kilómetros, lleva a bordo unas 80 toneladas de combustible, y el Tu-160 se ve obligado a despegar con 148 toneladas para



    ¡No dice nada!

    Si se compara, entonces con un avión del tipo Il96 con el motor turborreactor PS90 ...
  33. 0
    Abril 29 2023 14: 09
    Con el desarrollo de los motores turborreactores modernos, el tema de un rotor abierto se dejó de lado. En términos de ruido, no se ajustan a ninguna norma, y ​​en términos de eficiencia, los motores turborreactores modernos del tipo pd14 y los análogos extranjeros ya han llegado a la misma conclusión. Y hay otro punto en el que se necesita un motor masivo en términos económicos. Por ejemplo, PD14 (con sus variaciones), pero hacerlo en la misma clase de empuje, otro mismo motor para un avión de pieza es un desperdicio.
  34. 0
    Abril 29 2023 15: 43
    ¿Cuál es el secreto aquí?
    Las compañías aeronáuticas occidentales simplemente bloquearon el desarrollo con la ayuda de funcionarios rusos corruptos.
  35. 0
    2 Mayo 2023 07: 51
    Y por qué no poner el NK-93 en el TU-95 y la velocidad para alcanzar la línea de ataque aumentará y el ruido disminuirá y el avión volará durante otros cincuenta años...
    1. 0
      24 julio 2023 17: 25
      Demasiado retrabajo y pruebas. Sí, y sería hora de crear algo nuevo y no de explotar el legado soviético.
  36. +1
    23 julio 2023 10: 52
    y mira quién ha estado y ha estado involucrado en la aviación desde principios de siglo: Khristenki, Dvorkovichi, Pogosyans, Manturovs, etc. Pogosyans supuestamente creó un avión único. solo que es único en términos de costo y el hecho de que no nos pertenece, y ahora está preparando estudiantes en mayo. ¿Qué les enseña? bueno, no quiero hablar sobre el resto de los humanitarios únicos, es repugnante
  37. -1
    21 Agosto 2023 22: 10
    Contra el NK-93, los "gerentes defectuosos" se tumbaron con huesos, que lucharon con epilepsia, si tan solo los aviones y motores nacionales no entraran en producción. Y esto continúa hasta el día de hoy, porque estos menegers se postran en el suelo ante reverencias sangrientas y mocosas, dicen: Dios, devuélvelo todo, como estaba incluso antes de Crimea.
    Y el NK-93 encajaría perfectamente debajo del IL-96-400. Pero la idea misma de que Rusia pueda construir aviones de aviación civil es odiada por los "gerentes defectuosos", solo con estas palabras comienzan a tener cólicos.