Combatientes de MiG-23 en Afganistán

Los luchadores MiG-23 Taldy-Kurgan 905 fueron los primeros en llegar a Afganistán.


La guerra de Afganistán se convirtió en el conflicto armado más ambicioso que involucró al MiG-23, pero en la Fuerza Aérea del Ejército 40, estos aviones aparecieron solo cuatro años después de su inicio. Inicialmente, se asumió que solo la participación de las fuerzas de los distritos militares más cercanos, TurkVO y CAMPS, sería suficiente, con los recursos que esperaban hacer para la tarea aparentemente simple. Para cuando comenzó la campaña en Afganistán, solo el MiG-21 estaba en las filas de la aviación de combate de los distritos aéreos del sur, y solo el 905 th iap en Taldy-Kurgan comenzó a dominar el MiG-23. "Veintitrés tercios" también estaban en el sistema de defensa aérea del 12-th Ejército Local, pero pertenecían a un brazo independiente de las Fuerzas Armadas y a la formación del ejército de 40 asignado a la fuerza aérea en Afganistán (sin embargo, no se mantuvo durante mucho tiempo). En el curso de la reforma de la aviación militar iniciada en enero, todos los combatientes de la defensa aérea estaban subordinados a la recién formada Fuerza Aérea del Distrito). La reposición de la Fuerza Aérea 1980-th por las fuerzas de aviación de los distritos del sur continuó en los años posteriores. Incluso cuando los regimientos y escuadrones de otras partes del país comenzaron a reemplazarlos, los combatientes en Afganistán antes de 40 estaban representados exclusivamente por aviones MiG-1984bis. El MiG-21, bien dominado y familiar de usar, se distinguió por su alta confiabilidad, simplicidad y mantenimiento sin pretensiones, y no prometía sorpresas desagradables, que al principio abundaban en el uso del MiG-21, asociado con muchas restricciones y acompañado de una serie de fallas. No querían arriesgar el tiempo de inactividad de los combatientes de "ajuste limitado" en la guerra.

Sin embargo, MiG-23 apareció sobre Afganistán en los primeros años de la guerra. El primero de los episodios se asoció con una operación a gran escala en Rabati-Jali, en el sur del país, en 1982 de abril. En esta región, en la misma frontera con Irán, se destruiría una gran base de transbordo de dushmans. Al aterrizar en una zona desértica a una distancia considerable de sus guarniciones, la fuerza de aterrizaje debía cubrirse desde el aire, ya que la oposición de la aviación iraní no estaba excluida. El alcance y la duración del vuelo MiG-21 no fueron suficientes para esto: el área se separó de los aeródromos afganos más cercanos por 450-500 km. El escuadrón Su-70М17 debía limpiar la carretera de la armada de los helicópteros 3 con una fuerza de aterrizaje, y decidió enviar al escuadrón MiG-23М para destruir la escolta de caza y aislar el área del aire.


Sin embargo, el debut afgano del MiG-23, así como la operación en su conjunto, no fue bien desde el principio. Inicialmente, se planeó utilizar cazas del Dombarovka del Lejano Oriente, pero el entrenamiento allí se retrasó, y el 152 y el Air Force TurkVO fueron rápidamente redirigidos a la tarea. El regimiento con 1976 voló con el MiG-23M y anteriormente estaba subordinado a la defensa aérea, pero desde 1980 se transfirió a la aviación de primera línea de la fuerza aérea del distrito. Para completar la tarea, se enviaron dos enlaces de combate bajo el mando del Mayor I.A. Predictor En vista de la tarea de clasificación y archivo y su naturaleza a corto plazo, no se realizó ninguna capacitación especial, y el grupo llegó a la escena solo en la víspera de la operación. A pesar de la participación en el liderazgo de la operación, los oficiales superiores de TurkVO y el Ejército 40, que estaban en el aire en Rabati Jali a bordo del VKP An-26 y An-30, la planificación y organización de la operación no fueron muy exitosas.

Debido a los errores con la ubicación, parte del aterrizaje fue aterrizado en territorio iraní, y la mayoría de los dushmans lograron escapar del golpe y eliminar las existencias. Los helicópteros que esperaban a los paracaidistas en el sitio de campo fueron atacados dos veces por el F-4E iraní, que dañó y prendió fuego a varios Mi-8. Los ocho de los MiG-23M, basados ​​en el aeródromo de Shindand, no pudieron proporcionar una cobertura de alta calidad. Debido a errores de cálculo en la planificación, los enlaces de combate se sucedieron entre sí con importantes huecos, hasta minutos de 15-20, y esto fue utilizado por el enemigo. Los "fantasmas" incluso fueron a interceptar el avión An-30, desde el cual el equipo de administración supervisó la operación. Afortunadamente, costó una demostración de intenciones: los combatientes iraníes con maniobras vigorosas literalmente expulsaron al An-30 de la franja fronteriza y se movieron unos minutos antes de que apareciera el siguiente grupo MiG. Después de un debut no muy impresionante, se recordó el MiG-23 de Afganistán.

Combatientes de MiG-23 en Afganistán
MiG-23MLD del 190 th Regimiento de combate de Kanatovo


A causa de este avión, el regimiento de cuerdas era más que salidas de 400.


Un nuevo intento de usar el MiG-23 siguió en la caída de 1983, cuando a los combatientes del regimiento 735 se les dio la tarea de trabajar en la posibilidad de usar el MiG-23 desde los aeródromos afganos. Más recientemente, este regimiento también estaba en el sistema de defensa aérea. Con el cambio de subordinación a la Fuerza Aérea de TurkVO, el regimiento recibió en 1980 el MiG-23M, y desde 17 en mayo, 1981 fue transferido de aviación de combate a IBA y se convirtió en caza-bombardeo, uno de los pocos en IBA que voló en "veintitrés". . Al principio, se limitaron a los vuelos a Bagram y viceversa, trazaron una ruta y dominaron las características de despegue y aterrizaje en aeródromos de gran altitud. Las salidas se realizaron sin armamento, y la estancia en Bagram se limitó a repostar antes del vuelo de regreso. Sin embargo, estos eventos terminaron en un fracaso: después de varios vuelos de transbordadores en uno de los aviones, el motor falló en el lanzamiento en Bagram, que falló en un aeródromo bastante incómodo, que fue conducido por tanques y torres, donde la arena y las piedras en los estacionamientos y rodaje fueron lugar comun Para reemplazar el nuevo motor y el equipo de reparación tuvo que ser transferido al IL-76. Una semana después, el MiG-23M regresó a la Unión, y todo terminó.

La decisión de reemplazar el avión de combate MiG-21 del Ejército 40 con un avión más moderno se tomó en el verano de 1984. En ese momento, todo el grupo aéreo se reequipó con nuevos tipos de aviones, y solo el avión de combate continuó trabajando en el "vigésimo primer". Con el aumento de la escala de las hostilidades, sus deficiencias se volvieron cada vez más obvias: una pequeña carga de combate, un alcance y duración de vuelo insuficientes, una orientación deficiente y, especialmente, un equipo de navegación, debido a que incluso el acceso al objetivo remoto era problemático. Todo esto no solo afectó significativamente la efectividad del combate, sino que también redujo la gama de tareas posibles. Al mismo tiempo, el MiG-23, para deshacerse de las "enfermedades infantiles", se convirtió en una de las máquinas principales de la aviación de primera línea y reemplazó al "vigésimo primero" en la mayoría de las unidades de combate. Se obtuvo suficiente experiencia operativa, se desarrollaron métodos de uso de combate y la llegada de nuevos combatientes para reemplazarlos fue natural.

La modificación más avanzada del MiG-23ML se envió a Afganistán, sin las deficiencias de los primeros modelos y se ganó la reputación de "luchador real", no solo por su alta relación de empuje a peso, facilidad de pilotaje, mayor maniobrabilidad y rango, sino también por su suficiente fiabilidad y facilidad de servicio (hasta este momento). Comenzó a ser considerado entre los más importantes). Especialmente valiosos en aeródromos de gran altitud y en el calor del verano fueron las buenas cualidades de despegue y aterrizaje del MiG-23ML (su recorrido en condiciones normales fue una vez y media más corto que el del MiG-21bis), lo que aseguró una reserva de combustible y carga de combate. El rango del MiG-23ML incluso sin tanques adicionales fue de 1450 km contra 1150 km del MiG-21bis. La estabilización de la aeronave en vuelo fue proporcionada por el sistema de control automático SAU-23AM, que mantuvo la posición de la aeronave en balanceo, cabeceo y rumbo, sin embargo, el pilotaje durante los vuelos a lo largo de la ruta siguió siendo tarea del piloto, que tenía un mapa e instrumentos de control de vuelo. El uso de RSBN simplificó enormemente la navegación (sin embargo, cuando los primeros 23 aparecieron en los aeródromos de Afganistán, este sistema de radionavegación solo estaba previsto para el despliegue).

Cuando se usaba como un luchador, el MiG-23ML tenía una efectividad de combate significativamente mejor, teniendo un complejo moderno de equipos de observación. El sistema de puntería hizo posible interceptar objetivos aéreos en diversos entornos: bajo condiciones meteorológicas adversas, en nubes de contraste de radio, y también contra el suelo, en cursos de cabeza y en el hemisferio posterior. A diferencia del "vigésimo primero", cuyo arsenal consistía en solo misiles cuerpo a cuerpo, el MiG-23 tenía un conjunto de misiles más poderoso y podía realizar un combate aéreo utilizando misiles de alcance medio P-23 y P-24 con alcance de 35-50 km. El nuevo armamento de cohetes hizo posible que los aviones enemigos volaran por encima o que disminuyan en relación con su caza a 8000-10000 m, siendo muy efectivo incluso cuando atacan objetivos aéreos altamente maniobrables (el lanzamiento de los misiles P-24 y P-60 aseguró la derrota del avión enemigo cuando maniobras con una sobrecarga a "ocho"). Dado que en la situación afgana, un enemigo aéreo tenía que ser enfrentado solo ocasionalmente (tales casos se reducían a choques ocasionales con combatientes de los vecinos Irán y Pakistán, de los cuales hablaremos con más detalle), en primer lugar, las capacidades de ataque de aviones eran necesarias para su uso en objetivos terrestres. En el rol de la máquina de choque MiG-23, podría transportar hasta 2000 kg bombas con un calibre de 50 a 500 kg en los soportes de alas y ventrales, incluidos hasta quinientos tanques incendiarios o 16 de cien kilogramos de calibre en vigas de portaequipajes múltiples. El conjunto de armamento se complementó con bloques de misiles no guiados UB-16-57 y UB-32А, equipados con todo el 96 con misiles C-5, o hasta cuatro misiles C-24 de gran calibre. Sin embargo, el sistema de observación MiG-23, sin embargo, fue diseñado principalmente para resolver tareas "destructivas", y tenía capacidades limitadas al trabajar en objetivos terrestres: por ejemplo, cuando bombardea, dispara un cañón y lanza misiles, la vista se usó como una retícula de colimador convencional, y el ángulo y el rango de inmersión calculados se establecieron manualmente.

Instalación de unidades BVP-50-60 con trampas de calor pero con la sección central del MiG-23MLD


Cartuchos de cartuchos de equipos con trampas de calor PPI-50


La mayoría de los combatientes que se dirigían al Ejército 40 en la fuerza aérea se sometieron a una revisión a lo largo de las líneas de MLD con mejoras en equipo y maniobrabilidad. A veces, ambas modificaciones estaban en el mismo escuadrón, lo que creaba problemas para los pilotos debido a algunas diferencias en el equipo de la cabina.


Antes de enviarse al DRA MiG-23 (incluido el "Sparky"), el equipo estaba equipado con las unidades de supresión de interferencias VP-50-60 para proteger contra misiles antiaéreos: cuatro cartuchos con cartuchos de LO-43 o trampas de RFID en la sección central. Un cartucho de este tipo con un calibre de 51 mm de casi un kilogramo de peso fue mucho más efectivo que las pequeñas trampas de PPI-50 usadas en el Su-26 y el MiG-17. Cada trampa de kilogramos con una composición de termita producida para 21 - 5 segundos una bola de fuego brillante con una temperatura de hasta 9 ° C, a la que se redirigieron los misiles térmicos autoguiados. Los cartuchos se dispararon en serie con un intervalo predeterminado al presionar el botón de combate al atacar, así como durante el despegue y el aterrizaje, cuando la aeronave estaba limitada en velocidad y maniobra, y el paso de áreas peligrosas, especialmente a bajas altitudes. Además de los casetes de centrado en los cartuchos 2200 (de ahí el nombre - 60 "interferencia" con el ajuste automático APP-60), las trampas se colocaron en un pilón modificado debajo del tanque PTB-50. En sus carenados alargados delanteros y traseros también había cartuchos 800 cuyas guías se montaban con la solución al lado de la vertical. Su control fue llevado al botón "Restablecer PTB", la primera vez que se presionó, el tanque se disparó y una segunda presión activó el disparo de las trampas. La carga de los cartuchos de pilón fue suficiente para 16 - 3 volley, luego ingresaron al disparo automático y comenzaron a abandonar el tren en dos segundos con un intervalo de 4 segundos. La desventaja del diseño era el equipo inconveniente de un pilón muy pesado, que estaba debajo del vientre del avión. Al principio, estaba mal concebido y bloqueaba el lanzamiento, lo que no estaba permitido cuando se soltó el chasis, lo que una vez llevó a disparar a través de un tanque colgante (afortunadamente vacío), a través del cual se detectaron las trampas. Una carga completa del sistema en prueba fue suficiente para los ataques 0,2.

También llevó a cabo una revisión del sistema de arranque del motor, que aumentó la confiabilidad del trabajo en el calor y el ajuste de los límites de temperatura del gas detrás de la turbina para aumentar el empuje.

La dirección del MiG-23 en la Fuerza Aérea del Ejército 40 se organizó de acuerdo con el patrón desarrollado en la aviación de combate: para no desnudar el campo de aviación local, el regimiento tomó el relevo durante el año al mando de dos escuadrones, que no eran menos que 1 y 2 Clases (aunque sucedió aquí de diferentes maneras: a veces la organización surgió con una sorpresa puramente militar y sucedió que incluso los estudiantes de primer año que se habían graduado de la escuela fueron a la guerra). Un escuadrón permaneció en casa y los jóvenes pilotos incluidos en él continuaron participando en entrenamiento de combate, ganando experiencia. Por razones obvias, en este momento, el regimiento, del cual solo quedaba en la base un tercio del escuadrón, fue retirado del servicio de combate. El regimiento que había partido hacia Afganistán, sin embargo, fue llevado a una configuración regular de tres escuadrones. El tercer escuadrón, también en el MiG-23, que complementó el regimiento para el personal regular, se extrajo de otra parte, que a veces se encontraba a muchos kilómetros de distancia, y formaba parte de otra unidad. En el sitio, fue asignada al cuerpo principal, y después de un año, fue reemplazada por un escuadrón del mismo lugar. Dicha organización no persiguió la estructura de regimiento adoptada, sino que estaba determinada por las condiciones de estacionamiento: solo había tres aeródromos en Afganistán que eran adecuados para basar aeronaves de combate: Bagram, Shindand y Kandahar (y el aeropuerto internacional de Kabul se usaba solo periódicamente). Fueron alojados por un escuadrón de luchadores.

El despliegue de aviones de combate en las bases aéreas proporcionó no solo una distribución uniforme de las fuerzas para controlar el territorio circundante en el este, oeste y sur del país, sino que también cubrió el DRA de las áreas amenazadas: los combatientes de Bagram proporcionaron defensa aérea desde Pakistán, un escuadrón en Kandahar desde el sur del país y un escuadrón en Shindand, a lo largo de la frontera iraní. Con este fin, de acuerdo con la Orden del Ministerio de Defensa de 1982 y la Orden conjunta de los Comandantes de las Fuerzas de Defensa Aérea y la Fuerza Aérea de 1983, se organizó un servicio de combate en los aeródromos de Afganistán. En cada uno de los tres aeródromos, se asignó un enlace de combate para estos fines. Por lo general, dos aeronaves del enlace de servicio transportaban armas para interceptar objetivos aéreos y las otras dos, para atacar objetos terrestres en caso de una salida de emergencia por una llamada para apoyar a sus tropas.

De ser necesario, se realizó una maniobra entre los aeródromos, y en el lugar correcto durante la operación se concentró el número necesario de vehículos. La base principal del avión de combate era la base aérea de Bagram, bien equipada y bien equipada, más cercana al cuartel general de la Fuerza Aérea y al liderazgo del Ejército 40 en Kabul, desde donde se llevó a cabo la orientación y la coordinación. En Bagram había un control de regimiento y una central térmica, donde los combatientes de Shindand y Kandahar fueron conducidos para llevar a cabo el mantenimiento y las reparaciones de rutina. La organización del trabajo requería la coherencia no solo de los departamentos de inteligencia y operaciones de la sede; No menos problemático fue obtener la preparación para el combate del servicio de ingeniería y aviación. Los especialistas de IAS tuvieron que mostrar notables habilidades organizativas no solo en la preparación y reparación de máquinas, sino también en términos de planificación, porque las horas 100 y 200 de los cincuenta y cinco luchadores requeridas por las regulaciones eran necesarias para una muy alta intensidad de trabajo de combate después de una pareja. ¡Meses de servicio en un nuevo lugar! Afortunadamente, el MiG-23ML se diferenció favorablemente en la facilidad de mantenimiento y otras cualidades operativas, incluida la confiabilidad de las unidades y los sistemas logrados en esta modificación (el desempeño anterior del "vigésimo tercer" pecado en esta parte y debemos rendir homenaje al comando, que no estaba en un apuro con dificultades de operación bastante previsibles en una tensa situación de combate).

A mediados de julio, el MiG-1984LD del 23 de la Fuerza Aérea CALD de Taldy-Kurgan, comandado por el Coronel E. Pereder, fue transferido al Afganistán 905. El regimiento, el primero en los distritos del sur recibió en 1979-1980. Las máquinas de esta modificación, tenían suficiente experiencia en su funcionamiento. Dos de sus escuadrones estacionados en Bagram y Shindand. El tercer escuadrón de Kandahar, compuesto por 14 MiG-23ML y MLD, así como 2 MiG-23UB, extraído de 982 th ip Air Force ZakVO de Georgian Vaziani. Fue comandada por el comandante del regimiento, el teniente coronel Baranov (después de seis meses fue reemplazado por el comandante Ananyev). A diferencia del equipo nacional de Taldy-Kurgan, donde los pilotos fueron seleccionados en el campo de entrenamiento de manera más experimental, para la subdivisión de Wazian no eligieron pilotos de clase de todo el regimiento. Apresurándose con el envío, un escuadrón de 2 de tiempo completo, en el que entre los pilotos de 18 había muchos tenientes y tenientes mayores del segundo o tercer año de servicio, fue enviado a realizar un servicio internacional. Sin embargo, fueron ellos quienes tuvieron que ser los primeros en ir a la guerra, un mes antes que sus vecinos.

MiG-23 tuvo que luchar en el período más difícil de la guerra. La escala y el número de operaciones en 1984 alcanzaron un máximo, y los volúmenes y el voltaje de las operaciones de aviación estaban cerca de ellos. Fue solo durante el período estival que se planearon las operaciones militares de 22, casi el doble que en el año anterior, pero la situación exigía que el ejército de 40 también llevara a cabo actividades operativas importantes que no habían sido previamente previstas en 19. Los más ambiciosos de ellos fueron las operaciones regulares de Panjsherskaya y Herat no programadas realizadas con la participación de fuerzas y activos sin precedentes. El año fue el máximo en el número de soldados y oficiales muertos, y la cantidad de pérdidas en combate en la Fuerza Aérea aumentó una vez y media, alcanzando una docena de aviones de combate y más de cuarenta helicópteros. Sin embargo, no había un solo MiG-23 entre ellos, a pesar de su participación en operaciones grandes y complejas.

La reubicación planificada en sí misma tenía que realizarse en la etapa final de la famosa "Gran Pandzhshera", en medio de la cual no era apropiado llevar a cabo el reemplazo y reubicar a los novatos, y no había tiempo. Además, Bagram, superpoblado por las fuerzas atraídas, no tenía estacionamiento gratuito, los aviones que ya habían estado trabajando desde allí tenían que colocarse a lo largo de las calles de rodaje y en pisos metálicos apresuradamente equipados. Como resultado, el vuelo del 905-iap tuvo que ser pospuesto por un mes y medio, y la redistribución del 982-th regimiento a Kandahar fue detenida (anteriormente solo se basaba un enlace de caza). Sólo un mes después, desde mediados de julio, el escuadrón de Vaziani se encontró en un nuevo lugar. El MiG-23 del 982-iap se convirtió en el primer luchador de este tipo en el 40-th Air Force. Al día siguiente llegó el grupo de Taldy-Kurgan.

1984 también vio operaciones importantes cerca de Kabul: una de verano, de 23 a 28 en agosto, y otoño, de 23 en septiembre a 10 en octubre, en octubre también en operaciones militares para destruir la base Dushmanskaya en Urgun y en diciembre en Lurkohe en la provincia Farah. Durante el invierno, se realizaron operaciones planificadas 10 y no programadas 3. La carga en la aviación también fue correspondiente: para 1984, el consumo de bombas se duplicó, alcanzando las unidades 71000 contra 35000 en el año anterior, el número de misiles cargados aumentó más de 2,5 veces y ascendió a 925000 (1983 los gastó en 381000).

Luchador de despegue disparando trampas de calor.


Los principales tipos de municiones usadas en el MiG-23 fueron bombas, predominantemente 250 de alto explosivo y 500 kg de varios tipos y modelos, así como la fragmentación de alta explosividad OFAB-250-270 con fragmentación "camisa", efectiva contra la mayoría de los objetivos. La dignidad de la OFAB era su versatilidad, que les permitió atacar los edificios que servían de refugio del enemigo, los baluartes y los puntos de fuego protegidos, para los cuales el poder del impacto altamente explosivo fue más que suficiente, y la fuerza viva desalojada por la lluvia de escombros mortales. La OFAB se usaba más a menudo para el equipo de los aviones, y su participación entre otros medios de destrucción era la más grande. FAB-250TS y FAB-500TS de paredes gruesas se utilizaron para refugios de roca, fortificaciones y cuevas. Dichas bombas tenían una caja sólida de acero fundido, que proporcionaba la ruptura de barreras y bóvedas de piedra con un hueco en la profundidad del refugio. Se utilizaron ODAB-500P con detonantes volumétricos con explosivos líquidos, especialmente efectivos en desfiladeros de montañas, donde se detuvieron las huelgas de mano de obra en refugios, cuevas y duelos y edificios en pandillas y aldeas, en las que la nube de fuego de su explosión mantuvo la potencia y la temperatura de impacto. quemando una gran cantidad.

Casetes de bombas de una sola vez de calibre de media tonelada y cuarto de tonelada: RBC-250, RBC-250-275 y RBC-500, que comenzaron con bombas de fragmentación pequeñas, así como SHOAB-0,5, dieron un efecto especial. Las bombas de fragmentación pequeñas estaban hechas de hierro fundido de acero frágil, con una ruptura de fácilmente romperse en una masa de fragmentos de matanza. El RBC-500 SHOAB-0,5 de medio tono con pequeñas bombas esféricas, que contenía elementos llamativos ya hechos de cientos de bolas de acero, parecía el más "significativo". Los casetes SHOAB contenían bombas de fragmentación 560-570 que encajan literalmente en la caja del casete (por lo que el número fue llamado con una cierta tolerancia, cuánto cabría). Al descartar, el contenido del casete se desechó con una carga de expulsión, que cubrió hasta varias hectáreas de espacio (la acción de RBC se describió como "autodispersión").

Vista aérea de la base aérea de Bagram.


El área afectada por RBC dependía de la altura y la velocidad del vuelo, que se establecieron al elegir las tácticas de acuerdo con una tarea específica y la naturaleza del objetivo, incluida su protección con armas antiaéreas. Las tácticas de uso y las recomendaciones para bombardear RBC se compilaron de tal manera que un restablecimiento desde una cierta altura y a una velocidad dada daría la cobertura óptima con áreas de daño superpuestas a las brechas individuales, exterminando todo lo que se limpia allí. Para tener una idea de la efectividad de tal ataque, se puede citar una figura: la ruptura de una bomba polukilogrammovaya de bombas SHOB-0,5 solo aseguró la derrota mortal de la mano de obra en el área 60 de m.2 multiplicada por su número en el casete. Entonces, cuando se golpea desde una altitud 1000 a una velocidad 1100 de km / h, RBC-500 cubrió con "bolas" mortales una zona de derrota continua del orden de 400-600. La saturación de la huelga de fragmentación eliminó completamente incluso la vegetación en el "verde", dejando solo troncos desnudos en lugar de vegetación, cubiertos el adversario

La naturaleza de la derrota RBC privó al enemigo de una de sus principales ventajas: la capacidad de dispersarse y esconderse rápidamente, utilizando matorrales de "zonas verdes" y terreno montañoso pedregoso con una masa de refugios naturales. La huelga de la RBC cubrió una vasta área con una lluvia mortal de fuego y acero, lo que los hizo especialmente demandados cuando atacaron a los objetivos de la zona: campos, bases y aldeas de dushman, que sirvieron de refugio para el enemigo. RBC también tuvo una buena efectividad en la supresión de las defensas aéreas enemigas: las bombas convencionales "eliminaron" a los artilleros antiaéreos solo con un impacto directo, mientras que el contenido de los casetes de bombas cubría la ubicación de las posiciones antiaéreas con un ataque local, sin dejar espacio real allí y asegurando la derrota de un objetivo específico.

El uso de municiones, sin embargo, no siempre fue dirigido y a menudo fue determinado por los tipos disponibles. La falta de la munición más adecuada en el almacén de ninguna manera podría servir de base para una interrupción en el trabajo de combate. Usaron bombas resistentes al calor diseñadas para bombardeos supersónicos, y atacaron bombas de baja altitud, de las cuales eliminaron el sistema de frenos, así como luces, humo e incluso fotografías con una poderosa carga pirotécnica, que actuaron como incendiarias si se demoraba su entrega. La demora requerida en disparar cuando se bombardea desde alturas bajas y bucear es por seguridad cuando se desechan y evitan sus propios fragmentos con la ayuda de fusibles. También se atribuyó gran importancia a la facilidad de uso, preparación e integración de las características locales. Por esta razón, los cañones y los contenedores de cañones suspendidos prácticamente no se utilizaron según lo previsto, el incendio que se produjo en las montañas, en terrenos rocosos y en la "zona verde" con muchos refugios no fue efectivo (aunque la carga del GSH-23L siempre fue completa y muchos pilotos no se negaron a sí mismos en el placer de atacar al objetivo a la salida del ataque de cientos de proyectiles de proyectiles ").

Con reticencia, utilizaron "tejido", demasiado débil contra la mayoría de los objetivos; se creía que su uso era un desperdicio de recursos y combustible, y que era necesario suspenderlos solo en ausencia de calibres más adecuados. Debido a la baja eficiencia de los "cientos" de acción altamente explosiva, en este momento ya se habían retirado del servicio, cediendo a calibres más potentes, pero la fragmentación AO-50-100 y la fragmentación altamente explosiva OFAB-100 y OFAB-100-120 se mantuvieron en el suministro, que cumplió plenamente con la solución de una serie de soluciones. . Al mismo tiempo, OFAB-100 y OFAB-100-120 se usaron en la minería desde el aire, para lo cual las bombas se llenaron de fusibles con un retraso de hasta varios días. Tales bombas-minas podrían complementar el ataque principal, después de lo cual las explosiones continuaron haciendo truenos durante mucho tiempo, lo que impidió a los dushmans desmantelar escombros y buscar soluciones en las gargantas. El éxito de la minería dependió de la cantidad de bombas que "sembraron" caminos y pasos de montaña, para los cuales se "coló" tejido en MiG-23MLDs en soportes de bloqueo múltiple MBD2-67У, cada uno de los cuales llevó cuatro bombas con un número total hasta 16 de bombas suspendidas. El caza podría llevar hasta cuatro MIA (variante con 16 OFAB-100), pero más a menudo colgaba dos MDB debajo del ala y un par de bombas más en los nodos ventrales; En este caso, el caza llevaba diez OFAB-100. Sin embargo, cuando se usaron MDB con una gran cantidad de municiones, la resistencia del aire aumentó significativamente: tal suspensión fue la "más dura" a este respecto, casi duplicando la resistencia frontal. Como resultado, el consumo de combustible aumentó, el caza perdió significativamente la calidad de vuelo y la maniobrabilidad, y se manejó peor, debido a que dichas tareas se confiaron solo a pilotos bastante experimentados.

Par de Mig-23MLD antes de despegar de Kandahar. Las aeronaves transportan una carga de combate de una hora y media: dos FAB-500 debajo del fuselaje y FAB-250 debajo del ala. Xnumx de verano


También se jugó un papel importante en la impresión que causó el adversario tras el impacto, como era habitual en el Este, la eficiencia generalmente dependía directamente del efecto producido. Por esta razón, a veces la aplicación de un BSHU demostrativo fue suficiente, lo que obligó a los mujahideen a retirarse. Los golpes de los impresionantes quinientos cuadrados rompieron cualquier duval e incluso pudieron aplastar un punto de fuego bien protegido. Las poderosas explosiones causaron deslizamientos de tierra en las laderas y una lluvia de fragmentos afilados de piedras. El golpe de RBC dio un aspecto bien visible desde el área afectada por el aire: una elipse polvorienta extensa sembrada herméticamente con roturas de "relleno" de fragmentación.

La opción de carga de la bomba siempre estuvo determinada por el equilibrio entre la eficiencia deseada (para la cual quería tomar una carga de la bomba más), la distancia al objetivo (una carga grande redujo el rango) y la influencia igualmente importante de la carga y el peso de la aeronave en las cualidades de despegue y aterrizaje. Este último fue a menudo el factor determinante: la congestión de la aeronave en las difíciles condiciones de los aeródromos afganos amenazó con un despegue prolongado y un lento ascenso, lo cual no era seguro debido al creciente peligro de incendio de los tiradores de Dushman. La pronta salida hacia arriba inmediatamente después de la separación se convirtió en la regla, siendo mucho más preferible que "raspar" la altura sobre el campo verde infestado por el enemigo. La amenaza no fue de ninguna manera exagerada: los aviones recibieron repetidamente agujeros en los aeródromos. Cada aumento de 1% en la masa de despegue del MiG-23 estuvo acompañado por un aumento en la longitud de recorrido en un 2,5%, respectivamente, a la carga máxima, el incremento en un aumento en 45%. Un despegue con una carga máxima de bombas, incluso en condiciones normales, dio un aumento en la carrera de despegue aproximadamente una vez y media.

Su participación, y muy considerable, en el deterioro de las características de despegue y aterrizaje contribuyó a la ubicación a gran altitud de los aeródromos y el aire caliente menos denso. Al despegar de Bagram con su exceso en 1950 m, la carrera de despegue aumentó en un 60% en comparación con las condiciones normales.

Cada grado de aumento de la temperatura del aire en comparación con el nivel normal por 1% aumentó la aceleración. La temperatura y la rarefacción del aire también tuvieron un efecto similar en la velocidad de ascenso al alcanzar una altitud segura. En conjunto, los factores desfavorables permitieron ahorrar de la única manera posible: tratar de soportar el peso de la aeronave y elegir la carga de combate dentro de límites racionales.

La carga normal era un par de bombas aéreas, con menos frecuencia, cuatro (dos quinientos dos cuartos, pero a veces cuatro FAB-500 cada una, si el objetivo estaba cerca y se podía ahorrar en el reabastecimiento de combustible). La carga de combate también fue determinada por la época del año: en el calor del verano, los propulsores y el aire enrarecido de las tierras altas "mantuvieron" al avión para despegar peor en el calor del verano. Otra, de vez en cuando, el motivo de las restricciones fueron las dificultades con el suministro de municiones, lo que obligó a reducir el número en el avión (después de todo, todas las bombas y proyectiles debían ser entregados desde la Unión, enviando miles de kilómetros en convoyes y aviones de transporte). La circunstancia justificativa en la suspensión de un par entero de bombas fue que la efectividad de la descarga en una carrera, que se convirtió en la norma por razones de seguridad sobre el objetivo oculto por el fuego antiaéreo, se determinó más por la precisión de este ataque que por cargar el avión. Hubo instrucciones específicas en este puntaje, que ordenaban descargar una de las suspensiones en una volea, sin arriesgarse a volver a incendiarse en visitas repetidas, y los infractores de juego excesivamente amenazados con una reprimenda. Un par de bombas, exactamente colocadas en el objetivo, enfrentaron la tarea no peor que el mayor número de ellas.

La mayoría de las misiones de combate de acuerdo con los datos de 1985 fueron ataques contra objetivos previamente planeados: campamentos, bases, almacenes y fortalezas, que los combatientes cumplieron con 20% del total. Los aviones de combate produjeron 8% de salidas de llamada para la destrucción de objetos recién descubiertos: puntos de tiro, emboscadas, refugios y caravanas, la mayoría de los cuales eran pilotos de helicópteros que conocían mejor el terreno y estaban adaptados para la acción en objetivos puntuales. El reconocimiento de objetivos por parte de las fuerzas de la aviación de caza ocupó 6% de su volumen total y fue realizado por combatientes principalmente en su propio interés, para un estudio detallado del área de trabajo a realizar, para aclarar las condiciones y realizar un reconocimiento antes del ataque. Para ello, las Chispas del MiG-XNUMHUB, junto con el combate MiG-23MLD, fueron reclutadas a menudo, en las cabinas de las cuales los pilotos más experimentados tomaron el lugar. Aprovechando los beneficios del trabajo en equipo en la tripulación, el observador en la cabina delantera del Sparky corrigió la situación a continuación y guió la orientación, delineando los caminos del enfoque y la construcción del ataque en el mapa. A menudo, el MiG-XNUMHUB tuvo lugar en formaciones de combate, sirviendo para apuntar y monitorear los resultados. También fueron utilizados por un equipo de administración que ocupó un escalón de gran altitud y observó el curso BSHU, acompañando el vuelo con instrucciones de los pilotos. Dicha supervisión, comprensiblemente, no fue muy bien recibida por los pilotos, quienes, irónicamente, llamaron al avión elevándose en altura con el comando de "AWACS" 23.

La tarea de designación de objetivos con apoyo de aviación se resolvió con la ayuda de navegadores de aeronaves o en cooperación con pilotos de helicópteros que designaron el objeto lanzando un NAR o lanzando una bomba, cuya ruptura dio la dirección y la distancia al objetivo. Visible incluso desde una altura, un hongo polvoriento de la ruptura o una columna de humo de las bombas de humo del avión líder sirvió como una guía a la cual apuntaba la fuerza de ataque. De particular importancia es la clara interacción con el artillero con el apoyo de sus partes: los combatientes no pudieron distinguir objetivos de tamaño pequeño de los escalones de vuelo ordinarios. La tarea se complicó por el terreno monótono y había una alta probabilidad de simplemente no encontrar al enemigo, e incluso el riesgo de trabajar de acuerdo con el propio. A pesar de los requisitos para la infantería con apoyo aéreo, deben identificarse con bombas de humo y humo de colores, y los pilotos no deben acercarse a 2500 desde el frente de sus tropas cuando bombardean, tales casos han ocurrido.

El bombardeo siempre ha sido el objetivo. Cuando las nubes cubrieron el objetivo, el vuelo fue cancelado. El grupo entró en un área predeterminada por una columna de pares o enlaces, estirados para no avergonzarse unos a otros, y en cada par el esclavo estaba ligeramente detrás del líder, asegurando la libertad de maniobra. Casi siempre se realizaba un reinicio desde una inmersión, generalmente desde el ángulo 45 - 60 ° o hasta la pendiente, hasta donde lo permitía la habilidad del piloto. En el rendimiento de buceo del planeo, el avión estaba más precisamente dirigido hacia el objetivo. Con el tiempo, cuando las altitudes de vuelo más bajas se elevaron bajo las condiciones de alcance de la defensa aérea Dushman, el ángulo de inmersión se limitó a 45 °; de lo contrario, la aeronave aceleró demasiado rápido y no hubo tiempo para apuntar; segundos después de ingresar, el piloto tuvo que tomar el asa.

Dado que el equipo MiG-23LD se adaptó mínimamente para el trabajo en objetivos en tierra, muchos pilotos no usaron las automáticas de visión ASP-17ML, cuya computadora resolvió la tarea de apuntar en las montañas y cometió demasiados errores. El piloto realizó el reinicio principalmente en el modo manual, confiando en sus propias habilidades y experiencia. La entrada a la inmersión se realizó cuando el objetivo estaba bajo el LDPE, y el dumping se retrasó a una altura determinada, de acuerdo con los signos individuales y el "instinto".

La participación de la NAR en la composición de la carga de combate siguió siendo pequeña. Los misiles tipo C-5 en las unidades UB-16-57 y UB-32 y C-8 en las unidades B-8М, así como el C-24 de gran calibre, en los cazas, quedaron fuera de uso. Esto se debió principalmente a la necesidad de usarlos desde distancias y alturas cortas, hasta 1200-1500 m, lo cual era arriesgado con el fortalecimiento de la defensa aérea; Otra razón fue la dificultad de pilotar el MiG-23 con bloques, que después del lanzamiento permanecieron en la suspensión y se sintieron como frenos de aire, haciendo que el avión en el momento más crítico de la retirada sea inerte en el control y la maniobra. El luchador que llevaba el "tamiz" de los bloques con una demora salió de la zambullida, se hundió y ganó altura lentamente, reduciendo la velocidad de la maniobra anti-cenit, características que el uso de bombas no arrojó, liberó el auto de inmediato y el piloto lo notó como una señal de conclusión.

Además, el equipo de las unidades requirió la preparación y carga de cientos de misiles, mientras que el primer plano de los crecientes volúmenes de trabajo de combate fue la velocidad y la conveniencia de la preparación y la elección natural se hizo a favor de medios confiables y efectivos de “preparación rápida”: bombas. Las bombas diferían favorablemente por la simplicidad del equipo de la aeronave: fue suficiente para lanzar la bomba al portador, cerrar su cerradura y torcer el fusible (sin tener en cuenta el hecho de que tenía que lidiar con media tonelada de cerdo ...). Su muralla continuó creciendo: en 1985, la cantidad de bombas usadas aumentó en un cuarto y alcanzó 890000, y el NAR disminuyó en 11%, lo que hace que las unidades 826000. Las misiones de combate, debido a la ausencia del enemigo, se limitaron a escoltar a grupos de ataque durante las salidas a las zonas fronterizas y al servicio de combate en el sistema de defensa aérea del país. Los aviones con miras de radar que funcionaban bien y de manera confiable se destacaron en los enlaces de servicio, el resto continuó despegando para la huelga diaria. Debido a esta “división del trabajo”, los luchadores más “merecidos”, que llevan marcas de salidas 400-500 a bordo, simplemente no difirieron en la ausencia total de comentarios sobre el REO y el radar. Para trabajar en objetivos terrestres, no se requería la mira del radar Sap-Fir-23MLA-2, ni siquiera se probó la estación en el entrenamiento de caza, se vieron otros defectos menores y fallas ("si solo el motor estaba girando, las ruedas estaban girando, pero las bombas se detuvieron" ). Lo mismo sucedió con la navegación: en su mayor parte, la navegación se realizó visualmente, utilizando un mapa y puntos de referencia. Al mismo tiempo, los combatientes más "estándar" permanecían en el enlace de servicio, donde el trabajo era un orden de magnitud menor: reemplazar las máquinas fallidas, alejándose de la reserva para el acompañamiento, el reconocimiento y otras tareas diarias para mantener el nivel de fuerzas requerido. En los grupos de choque 3-4, o incluso más vuelos en el avión y el piloto por turno eran la norma. Después de la agotadora "rotonda" de la BSHU, el servicio en la unidad de servicio parecía un descanso, y los pilotos fueron enviados para un breve respiro después del estrés diario del trabajo de combate.

"¡Para la revolución de abril!" Foto en la memoria del centésimo giro de las bombas lanzadas.


La distribución desigual de la carga de combate, que también dependía de la diferente cantidad de trabajo de combate en diferentes aeródromos, el diferente equilibrio del recurso en las máquinas del escuadrón, la actividad de su uso dependía, e incluso el primer avión en la lista se asignaba a las tareas con más frecuencia. Diferencias significativas en el ataque aéreo de luchadores individuales. Para 1985, con un promedio de vuelo 84 y salidas 112 por MiG-23, los valores máximos en uno de los luchadores en Bagram fueron 398 horas y salidas 423, ¡más que en cualquier Su-17 y Su-25! La presión promedio sobre el piloto fue la partida de 1,15 por turno en comparación con 1,07 en aviones de ataque y 0,86 en aviones bombarderos, superada solo por los exploradores que tenían una carga de 1,17 y helicópteros con un número y medio de salidas de 1,6 en un turno.

Después de un año en Afganistán, a fines de mayo, el escuadrón 2 982 en Kandahar reemplazó al escuadrón 1985 del mismo regimiento bajo el mando del teniente coronel V.I. Novikov. Los recién llegados dieron cuenta de las primeras pérdidas de combate del MiG-1. Menos de un mes después de su llegada, 23 June, el MiG-21MLD del teniente Bagamed Yusupovich Bagamedov, quien había volado en un par para reforzar el ataque del escuadrón de Shindand bajo Kalat, no regresó de la misión, en 23, al noreste de Kandahar. El piloto, que iba a cerrar, fue asesinado, y las circunstancias no estaban claras: solo se notó su pérdida cuando el segundo grupo salió del ataque y se tendió en el camino opuesto. En la formación de batalla, un piloto joven y no suficientemente experimentado, que tenía solo una docena de salidas de combate por su cuenta, fue puesto en la retaguardia. Con toda probabilidad, habiendo llegado al último ataque, se vio sometido a un aumento de fuego antiaéreo. En ese día extremadamente desafortunado, la pérdida del MiG y su piloto no se limitó a la búsqueda: el helicóptero de búsqueda, que voló al rescate, en la aproximación al lugar del accidente del caza, fue atacado por el ASC y también fue derribado. El piloto y el navegante Mi-120 lograron dejar el auto con paracaídas, pero el ingeniero de vuelo murió en el helicóptero.

8 agosto se estrelló comandante del vuelo capitán Vladimir Pivovarov. Cuando manejaba BSHU en 90 km al noroeste de Kandahar, su avión llevaba dos UB-32 y dos UB-16-57. Nadie en el escuadrón con semejante suspensión en las montañas había volado, y el Komesk Leonid Ananiev lo evaluó inequívocamente, con poca eficiencia, simplemente peligroso. Al parecer, el piloto del mismo escuadrón también dejó una pequeña experiencia de combate (este fue su vuelo 24 a Afganistán). Después de la descarga de misiles, el avión de Pivovarov, que ya se había liberado de una inmersión en 1500 m, perdió velocidad y, en paracaídas, golpeó la ladera de la montaña. El piloto no pudo expulsar. Una posible razón podría ser un golpe desde el suelo: estar cerca del Mi-8, caer para buscar al piloto, inmediatamente cayó bajo fuego antiaéreo.

Las pérdidas en el escuadrón Kandahar se siguieron persiguiendo: en octubre, 18, cuando la pareja despegó, los combatientes colisionaron en el aire. El piloto de uno de ellos tuvo que dejar el automóvil en 8 km del aeródromo, el avión del otro mantuvo el control, dio la vuelta y realizó el aterrizaje. El siguiente incidente ocurrió en febrero 8 1986 en Shindand al aterrizar el avión del teniente coronel Evsyukov. Después de la destrucción de la rueda, el piloto no mantuvo su MiG-23MLD en la carrera, el avión descendió de la pista después de 100 y voló hacia el edificio. El automóvil resultó seriamente dañado, dañando la consola, el chasis y el fuselaje, e incluso vomitó los puntos de fijación de los transductores de tornillo. Este avión fue reconstruido, aunque la reparación perseguía el habitual propósito "en papel" de llevar a cabo lo que sucedió en el informe como una rotura reparable, y no un accidente, lo que causó muchos problemas para el piloto en sí y para los comandantes. Para las misiones de combate el caza ya no volaba.

Ambos escuadrones del 905-iap hasta los últimos días trabajaron sin pérdidas (el único avión de todo el año recibió un agujero de bala, ya visto en el suelo después de regresar, y otro "Sparky" aplastado durante un aterrizaje brusco). Sin embargo, ya al final de su estadía, en el momento de la partida, se cometió un error fatal. A fines de julio, los combatientes del grupo Shindand debían abandonar Afganistán y regresar a la base en Taldy-Kurgan. Para vuelos de larga distancia, tres tanques de PTB-800 fueron colgados en los aviones. El par de cierre debido a la falla del motor de arranque de la turbina en el avión líder se retrasó con la salida. La reparación tomó tiempo y tuvo que despegar a la noche siguiente, 23 July 1985, apresurándose a adelantar al regimiento fallecido, en lugar del despegue habitual en un esquema seguro con ascenso en el área protegida, los combatientes sobrecargados de PTB despegaron en línea recta. Al no tener suficiente altura, el avión esclavo se dirigió directamente a la ametralladora dushmansky. MiG-23MLD Jefe de Estado Mayor del escuadrón del comandante Viktor Chegodaev, que tenía más de 200 salidas, fue derribado por DShK. El piloto logró expulsar, pero murió a causa del toldo de paracaídas que prevalece. Dijeron que la interrupción por una correa de bala del sistema de paracaídas atado le impidió escapar.

Suspensión de cuatro bombas calibre 250 kg.


Aterrizaje de MiG-23MLD utilizando un paracaídas de frenado requerido en un aeródromo de alto nivel


1985 trajo las mayores pérdidas al MiG-23: los combatientes perdieron los vehículos 5, el 4 del piloto murió. A partir de julio, las áreas de responsabilidad de Bagram y Shindand del regimiento de Taldy-Kurgan recibieron el 655-iap del Baltic Pärnu. Ya bajo el nuevo año, diciembre 27, el navegante principal de 655-st iap, el teniente coronel Anatoly Levchenko murió. Uno de los pilotos de regimiento más experimentados ya tenía una experiencia de vuelo de 20 durante un año. Participó en la ejecución del "deber internacional" desde el inicio de los 1970, participando en el grupo de aviones de combate soviéticos en operaciones de combate en Egipto. Durante los últimos seis meses, Levchenko logró realizar salidas 188, y ese día voló dos veces en una misión. Hacia la noche a la cabeza del enlace, fue a golpear un objetivo en las montañas en los accesos a Salangu. Asegurando el trabajo del grupo, tuvo que aplastar las armas antiaéreas del enemigo con un ataque con bomba. El lugar de trabajo estaba a solo 27 km de Bagram. En el minuto 14-th del vuelo inmediatamente después de lanzar las bombas, el caza Levchenko recibió un golpe DShK. El esclavo observó bengalas que pasaban por la cabina y el fuselaje, después de lo cual el MiG-23MLD no salió de una zambullida y se estrelló contra las rocas. El teniente coronel A. Levchenko, por un decreto gubernamental de 26 en mayo, a 1986 se le otorgó póstumamente el título de Héroe de la Unión Soviética, convirtiéndose en el único luchador de toda la guerra de Afganistán en recibir este premio. El caso en sí se convirtió en la base de replicado. historias sobre el ariete de su posición antiaérea. A los propagandistas les pareció que la muerte del piloto no era suficiente, e incluso sus instrucciones de muerte en la radio a sus camaradas y las descripciones de las bajas de Dushman en el lugar del carnero aparecieron en la prensa. En realidad, el comandante Alexei Shcherbak, volando en un par con Levchenko, solo informó sobre el liderazgo y la pérdida de control (el luchador, que comenzó con una altura de 1500 m, se sumergió casi verticalmente), y los documentos del cuartel general de la Fuerza Aérea TurkVO dijeron: "El piloto murió en la cabina de mando". El avión durante el bombardeo de DShK ". No se encontraron restos del avión en las montañas nevadas.

Preparación de bombas de fragmentación de alto explosivo OFAB-250-270


"Un regalo para los espíritus" - bomba de alta explosión FAB-250М62 en la suspensión del MiG-23MLD


Con un retraso en el suministro de municiones se utilizaron propósitos auxiliares: iluminación y humo, utilizados como incendiarios.


Carga de cartuchos con cartuchos PPI-50


El amenazador crecimiento de las pérdidas obligó a tomar medidas para mejorar las tácticas y la organización de las salidas. La situación se complicó significativamente por la aparición de MANPADS enemigos con los que el sistema de defensa aérea de dushman se saturó rápidamente. Compacto y fácil de manejar, Strela y Red I (durante este período, MANPADS de diversos tipos ingresaron a Afganistán por caminos tortuosos) no requerían puestos equipados, podían ser fácilmente entregados en secreto en cualquier área, podían usarse desde automóviles y techos de edificios de la ciudad, y Aparecieron en emboscada incluso en los límites de los aeródromos. Con la llegada de 1986 en la caída de los Stingers, suministrada masivamente por los estadounidenses, el alcance de la defensa aérea aumentó a 3500. La situación se reflejó en la dinámica de crecimiento de las pérdidas de MANPADS: después de algunos datos de su uso en 1984, se produjo la pérdida de aviones y helicópteros 5 en 1985. Los aviones 7 fueron derribados, y en 1986, MANPADS obtuvo el primer lugar en eficiencia al golpear la máquina 23. En este caso, la derrota de un cohete, que estaba dirigido de forma independiente al objetivo y poseía una ojiva poderosa, casi siempre provocó la inhabilitación de los sistemas más importantes, incluso sin un impacto directo. Hubo una ruptura cercana con un poderoso impacto altamente explosivo y una corriente de fragmentos, que casi siempre causaron la pérdida del avión. El uso masivo de MANPADS de 1986, la confrontación dio el carácter de esta "lucha por el aire".

Lo obligatorio incluía despegar y aterrizar en un "patrón acortado" con un ascenso en el posquemador en espiral, en el que la aeronave permanecía dentro del área patrullada alrededor del aeródromo hasta que alcanzó un nivel de vuelo seguro. Obligatorio al mismo tiempo, como al aterrizar, era disparar trampas infrarrojas, sin las cuales no se permitía el vuelo. Durante el enfoque de aterrizaje, se practicó la reducción "con un gran gradiente de pérdida de altura" ("aterrizaje a lo largo de un gradiente"). De acuerdo con el esquema estándar, el grupo fue al aeródromo a una altitud de 3500 m con un curso, el aterrizaje inverso y realizó la disolución de la distancia para construir una maniobra. Después de soltar las aletas, el tren de aterrizaje y las aletas de los frenos, el luchador cayó en una pronunciada vuelta hacia abajo, manteniendo el acelerador en el pequeño gas, de modo que después de media vuelta de la espiral descendente resultó estar estrictamente en la pista. Al mismo tiempo, el banco alcanzó 90 °, e incluso en la cabina tuvo que apagar la alarma de parpadeo continuo, advirtiendo sobre la inadmisibilidad de la maniobra al borde de la "caída controlada". La unidad central de la aeronave todavía estaba a una altitud de 500 m, y ya en la nivelación después de una rápida disminución, el piloto aumentó la velocidad a la par, levantando el motor. Una aproximación frustrada en caso de falla fue considerada una ofensa seria, que sustituyó al avión por un posible disparo al escalar, una vuelta y un nuevo aterrizaje.

El aterrizaje del escuadrón de acuerdo con este esquema se llevó a cabo con un tiempo extremadamente corto y tomó unos minutos, sin dar el posible tiempo al enemigo para apuntar. 3-4, que llegó al nivel superior después de un tiempo, extrajo las minas hasta el estacionamiento. La impresionante técnica, sin embargo, era bastante compleja y requería sofisticadas técnicas de pilotaje y propiedad de máquinas. Su inconveniente se convirtió inevitablemente en un aumento de los accidentes: para los pilotos que estaban agotados por varias incursiones, no era fácil cumplir con todos los requisitos, encajando en el marco estrecho de una maniobra realizada a buen ritmo bajo la "presión" desde atrás, e incluso los pilotos experimentados tuvieron un error. Los accidentes y averías durante los desembarques representaron hasta la mitad de todas las víctimas, siendo comparables en número a combatir las pérdidas. La complejidad del aterrizaje no permitió el uso de este ACS-23, a pesar de que el modo automatizado de la aproximación habitual al toque ya estaba dominado en las filas.

Quinientos kilogramos de bombas FAB-500М62 en un caza MiG-23MLD


El dominio del esquema se incluyó en el curso obligatorio, que comenzó a pasar los pilotos que se dirigían a la DRA. Incluía tres etapas: entrenamiento en sus propios aeródromos con un volumen de 35-40 h, luego entrenamiento en condiciones de montaña-desierto sobre la base de Mary-1, donde dominaban la navegación, la orientación y el uso en combate, especialmente con una inmersión pronunciada, y la puesta en servicio en los aeródromos de la fuerza aérea 40 st ejército. El programa no siempre se implementó en su totalidad (a veces no se permitieron los plazos, a veces se permitió que la clase acortara el curso), pero la transferencia de la "experiencia de vida" por el grupo que se reemplazó fue la más significativa, cuyos pilotos llevaron a los recién llegados por rutas estándar, señalando pautas y objetivos básicos y compartiendo detalles y objetivos. Secretos acumulados del trabajo de combate, que no fueron leídos en los manuales. El primer vuelo se realizó en una "Chispa" bajo la supervisión de un "veterano" experimentado, luego en un par y una combinación de unidades mixtas y escuadrones de ambos grupos, y las habilidades generalmente se transfirieron de un piloto a un piloto de igual nivel (piloto principal, comandante de vuelo o comsesque entrenado como novato en ese mismos puestos). En el lenguaje común, el curso del desarrollo se definió de manera breve y clara: "Manejar de la mano y pegar la nariz al objetivo". No hablamos sobre el uso de municiones de entrenamiento, como se practicaba en casa, "no tenemos bombas de entrenamiento, pero no dispersamos bombas de guerra, nos acostumbramos de inmediato a trabajar en objetivos reales".

En la organización de salidas, se utilizaron con mayor frecuencia grupos mixtos aéreos, en los que combatientes, aviones de ataque y helicópteros se complementaban entre sí. Como parte de los grupos de choque mismos, si fuera necesario, se identificaron grupos adicionales de exploración y designación de objetivos, utilizando puntos de referencia característicos para encontrar al objetivo y SAB o DAB, cuyos antorchas y humo de alturas medias eran visibles desde 10-15 km. La búsqueda se llevó a cabo generalmente en orden de combate a una distancia de la distancia de 600-800 m y la salida del esclavo 100-150 m. El tiempo de grabación de SAB y DAB (6-9 min) fue suficiente para que el grupo principal lo abordara y detectara. El ataque fue precedido por un ataque de un par o un enlace de supresión de defensa aérea que usaba municiones que cubrían el área, el NAR y el RBC. Procesaron el objetivo individualmente o en pares, procedentes de diferentes direcciones.

El grupo de ataque BSHU se realizó mediante una variedad de tácticas: "plato giratorio" ("manzanilla") del círculo, llamadas desde las cuales se alternaban desde diferentes direcciones, lo que da un impacto continuo en el objetivo, "peine", cuando el avión de la columna en marcha, uno por uno, giraba constantemente hacia el objeto del ataque y las huelgas también descendieron de diferentes azimuts, un "tulipán" y una "campana" con maniobras espaciales más complejas, asegurando, con respecto al terreno y la naturaleza del objetivo, la misma tarea: un impacto masivo en Linda, no se dé por levantar la cabeza, desorganizado fuego de respuesta posible y para dispersar la atención de los artilleros antiaéreos. Las huelgas se entregaron con un mínimo de "huecos" en segundos, de acuerdo con las condiciones de seguridad de los escombros de la aeronave anterior. Los ataques repetidos siempre se prescribían desde una dirección diferente, construyendo una maniobra en 2000-2500 M. En grupos mixtos, los cazas de alta velocidad solían dar el primer golpe, después de lo cual se tomaron los aviones de ataque con el propósito, logrando ataques metódicos, cohetes y cañones.

Los técnicos entregan bombas de fragmentación de alto explosivo OFAB-250-270 en avión


Bombas OFAB-250-270 preparadas para suspensión


Pausa entre salidas. Los pilotos tienen una nueva tarea, y los técnicos preparan los autos y, mientras esperan la reincorporación, se quedan con los aviones.


Parking MiGs vigilado ametralladora DShK. La posición se cubre de los bombardeos con cualquier material improvisado: cajas de cartuchos y cajas rellenas de arena


Un agujero de bala del "taladro" de Dushman en la linterna del avión del capitán Rubel


La aparición creciente de MANPADS y el ingenio en su uso han comenzado a "sobrevivir" a los aviones a una altura. En 1986, la regla no bajó cuando se atacó a menos de 3500 m, que se convirtió en el límite de la salida de la inmersión de los "Stingers". Más tarde, como medida de precaución, el límite inferior se elevó otros mil metros, estableciéndose en 4500 m. La altura de la entrada también aumentó, y la maniobra tuvo que comenzar desde alturas del orden de 8500 - 9000 m. Naturalmente, desde esa altura, la búsqueda de objetivos y la construcción de un golpe de impacto se volvieron problemáticos Eso afectó la efectividad del bombardeo. Las técnicas tácticas cuando se trabaja desde altitudes elevadas han perdido su relevancia, dando lugar al único método: el bombardeo en picado con un enfoque consistente de las aeronaves del grupo al objetivo, que se llevó a cabo en los intervalos más cortos posibles para la densidad de impacto. El orden de batalla solía ser una columna de vapor. Si se dimensionó el objeto, como una base, un área de concentración o un bastión de dushmans (generalmente jugado por una aldea enemiga), el golpe fue golpeado por pares alternativamente: el primero atacó el borde cercano del objetivo, luego el siguiente apuntó a las brechas y las nubes de polvo crecientes, desplazando los lugares de incidencia bombas un poco más lejos y así sucesivamente, tratando de cubrir todo el objeto. A medida que la precisión disminuía con la altura, se agudizaba la cuestión de la eficiencia. La única salida fue el aumento de la masa de las redadas, que compensó las deficiencias al aumentar el número de incursiones y el tonelaje de las bombas lanzadas. Para la destrucción de objetivos típicos, se identificaron las siguientes fuerzas: para la fortaleza: ocho MiG-23 con dos bombas FAB-500 en cada uno y dos aviones con dos misiles C-24 en cada uno, y una casa separada: enlace con cuatro bloques B-8 en cada uno (Misiles 320) y un enlace con C-24, e incluso hasta el punto de disparo en la garganta: seis MIG-23 con cuatro B-8 u ocho con C-24. Para golpear el puente desde las alturas dadas, se consideró necesario enviar al menos seis MiG-23 con una suspensión de quinientos pares en cada una. Una desventaja notable de la instrucción fue el hecho de que con las alturas de uso de combate establecidas, parte de sus recomendaciones simplemente no eran factibles: desde las alturas especificadas los bloques y los misiles ya no eran aplicables. Las prohibiciones designadas por la sede superior y, por sí mismas, las instalaciones propuestas, como de costumbre, a veces se contradicen entre sí.

Cuando el 1986 fue reemplazado en agosto, el MiG-23 del 190-iap bajo el mando del Coronel Leonid Fursy llegó a Bagram y Shindande, llegando desde Kanatovo cerca de Kirovograd. Un escuadrón de 976-iap del Schuchin bielorruso voló a Kandahar para reforzarse.

Aterrizaje en el "deslizamiento empinado": el luchador se alinea sobre el final de la tira, la velocidad de amortiguación


center]Suspensión de la bomba OFAB-100-120 en un caza MiG-23MLD[/ Center]

Las precauciones tomadas dieron resultados: para todo el 1986, ni un solo MiG-23 se perdió por el fuego enemigo. El uso masivo de trampas IR, cuyo consumo alcanzó números impresionantes, también jugó un papel: en 1985 - 2555 mil, en 1986 - 4745 mil y en 1987 - 6825. Como resultado, durante todo el período de 1984— 1987 no hubo un solo caso de derrota de MiG-23 MANPADS al disparar trampas, y solo un solo caso de daño por fragmentos de una ruptura cercana de la aeronave, que puso fin al stock de cartuchos infrarrojos. Sin embargo, no siempre fue posible "luchar por las reglas". Las restricciones a menudo fueron violadas por pilotos que intentaron colocar bombas con mayor precisión, las reprendieron con la misma regularidad y la contradicción entre seguridad y eficiencia se mantuvo, especialmente con el apoyo aéreo, cuando fue necesario eliminar los puntos de referencia.

En la primera mitad de 1987, los combatientes de la Fuerza Aérea del Ejército 40 participaron en nueve operaciones principales: cerca de Kandahar en febrero-marzo, cerca de Ghazni y en las provincias centrales en marzo, cerca de Kabul y Surubi en abril, al este de Kabul en mayo, Groenlandia Argandab y otros. El trabajo de combate fue sin pérdida, pero en uno de los vuelos de entrenamiento hubo un caso único. La linterna MiG-23MLD, mayor Vyacheslav Rubel, quien estaba practicando aeródromo, fue perforada por una bala de "bala" que dividió el filtro de su casco de seguridad. Milagrosamente escapó de la muerte del piloto que aterrizó en el avión, y su ZS-5 siguió siendo un recordatorio de este caso y fue transferido a otros sustitutos.

Su participación se hizo por la complejidad de la maniobra de aterrizaje, agravada por la fatiga y la tensión. 23 de febrero 1987 fue derrotado por el capitán de MiG-23MLD Sergei Medinsky. El piloto mismo describió lo que sucedió: “Volar hacia la meta, sin excesos. En el momento de la retirada gran fracaso y cayó detrás de Tolik Bolshakov. Me encontré con 3 por un minuto sin ser atrapado. Noté que quedaba poco combustible - 700 l. Enviado un poco cuando al aeródromo km 100, y el resto - 400 l. Solicitado desde el extranjero. Al principio no estaban permitidos, pero estaba bromeando en el grupo Su-25. Velocidad acelerada decente. Por primera vez en su vida, él "skosl". El avión comenzó a viajar, estaba confundido, ni siquiera pude encontrar de inmediato el botón de liberación del paracaídas de frenado. Cuando la recepción se rompió, solté un paracaídas. El avión no puede ser restaurado ... "Es significativo que el accidente en sí no hablara del mal entrenamiento del joven piloto; continuó volando y pronto fue marcado junto con el líder Anatoly Bolshakov como" la mejor pareja de pelea ".

Sin embargo, en cuestión de días, el regimiento no estuvo a la altura de los procedimientos: en un mes se perdieron dos cazas. Marzo 10 en BSHU en 50 km desde Surubi en el avión del jefe de escuadrones de personal Vyacheslav Golubev después de una descarga de UB-32 hubo una oleada y un fallo en el motor. No fue posible lanzarlo, el piloto expulsado, fue herido al aterrizar en las rocas y pronto fue recogido por el MSS. Mientras intentaba recoger la grabadora de vuelo SARPP en el lugar del accidente, el equipo de búsqueda se encontró con una emboscada y allí murió un oficial de inteligencia militar.

En abril, 16, un grupo de regimientos de cazas 190 volaron a Khost para el bombardeo de la zona fortificada de Jawar. Kabul anunció la captura de la base de Dushman hace exactamente un año como una gran victoria, sin embargo, tan pronto como las fuerzas gubernamentales abandonaron el campamento vacío, los mujahideen regresaron a él. Después de unas pocas semanas, la base reanudó sus actividades, apoyando las formaciones de Dushman circundantes y un punto de tránsito para la entrega. armas. El ejército afgano en la provincia local de Nangarhar ya estaba en una posición extremadamente restringida, estaba bloqueado y aislado de los suministros (se llevó a cabo principalmente por aire). En estos lugares, el gobierno central, de hecho, fue mantenido solo por el propio Khost, y la frontera no estaba completamente controlada. La llegada de armas y las acciones del enemigo quedaron impunes, y solo los ataques aéreos sirvieron de flashback. Al realizar el BSHU, los ocho mejores coronel Leonid Fursa declinaron en busca de un objetivo y, a la altura de 2000 m, fueron golpeados en el motor. El motor se incendió, los seguidores acompañantes observaron una columna de fuego y hollín. Al principio, el piloto todavía esperaba llegar al aeródromo. Se las arregló para traducir el ala en la posición de barrido mínimo, agregándole cualidades de rodamiento, pero luego el motor comenzó a dar interrupciones. Un minuto más, el piloto continuó tirando hacia el desierto, lejos de las posiciones enemigas, y el avión listo para explotar lo abandonó. Sobre el lugar de su desembarco, protegiendo al comandante, sus pilotos se unieron al círculo: comandante del teniente coronel del regimiento A. Ospishchev, comandante V. Nedbalsky y capitán V. Tur. Cubrieron al comandante del regimiento hasta la llegada de los helicópteros del grupo de búsqueda. Cuando Fursa aterrizó, resultó herido, golpeó el hospital y ya no voló en Afganistán. Fue derribado durante su salida de 388-m.

En cuanto a las circunstancias del incidente, hubo una versión de combatientes paquistaníes, como los autores del incidente. Se alegó que fue F-16 el que inesperadamente atacó a un grupo de MiGs y derribó un avión que conducía a misiles desde una gran distancia. Sin embargo, ninguno de los miembros del grupo observó a los pakistaníes esa vez. La misma situación apareció en el informe oficial, donde se dijo sobre la derrota del avión por el fuego DShK a una altitud peligrosamente baja. Sin embargo, el encuentro con los combatientes paquistaníes no tardó mucho en esperar, ya que se produjo solo un par de semanas después.

Después de que el comandante de 1987, Iap, fue derribado en 190 en abril, el teniente coronel Alexander Pochitalkin, jefe de estado mayor, tomó el mando del regimiento, con toda la carga de trabajo en el grupo de líderes que se distinguió por un ataque récord entre los combatientes. Fue Pochitalkin quien dirigió el grupo el día en que se produjo el primer choque de pilotos soviéticos con combatientes paquistaníes. Para entonces, dos escuadrones de la Fuerza Aérea de Pakistán recibieron un F-563 y, una vez dominados los cazas modernos, comenzaron a realizar operaciones activas en la frontera. El peligro que había surgido hizo más fuerte la cobertura de los grupos de choque.

Cuando se trabaja en áreas fronterizas, un par o un enlace MiG-23LD con PTB-800 se envió necesariamente al acompañante. Los luchadores llevaron dos misiles P-24Р y dos P-60, combinando armas para un combate de largo alcance y maniobrable. Además de los misiles, era obligatorio completar la munición completa de la pistola. La cubierta se llevó a cabo mediante el método de obstrucción aerotransportada con servicio en áreas en las direcciones más probables de ataque del enemigo. La búsqueda de un enemigo aerotransportado se realizó de forma independiente con la ayuda de un detector de calor y una vista de radar, ya que desde las bases aéreas de observación por radar, las áreas de trabajo usualmente estaban sombreadas por montañas. Tal técnica autónoma se llamaba "el mismo AWACS". El sistema de observación y observación se usó en el modo "GOR", que proporcionó la detección del objetivo durante el patrullaje a una altitud baja por encima de los vértices en 25-27 km; a medida que aumentaba la altura del robo, los objetivos a continuación se detectaron en 18-20 km y se capturaron de 14-16 km.

Sin embargo, los pilotos pakistaníes, utilizando casos reales e imaginarios de invasión, intentaron darse cuenta de las ventajas tácticas de "jugar en su campo": un buen conocimiento del terreno, la proximidad a sus aeródromos, estaciones de radar y puestos de observación y, si es necesario, el apoyo de los interceptores de servicio. Después de una serie de intercepciones exitosas, los pakistaníes se sintieron superiores y comenzaron a volar al lado afgano sin dudarlo. Es difícil decir si tales casos fueron errores de navegación, consecuencias de la impunidad, la excitación de la caza, el desafío o el apoyo abierto de los muyahidines. Pero desde la primavera de 1987, han comenzado a multiplicarse. El teniente general Abdul Kadyr, comandante de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de la República Democrática de Afganistán, informó que hubo casos de 1987 de violaciones a la frontera aérea paquistaní registradas por 30, lo que fue confirmado por un misil "Sidedinder" sin explotar encontrado en el campo en el condado de Tani en abril. Durante los meses de primavera en el Khosta, los pakistaníes derribaron varios aviones y helicópteros de la aviación gubernamental del DRA, en su mayor parte, trabajadores de transporte con carga para los asediados Khost. Pero también para los pilotos de los "shakhins" y los "grifos", como se llamaban las alas de la aviación paquistaní, la zalety en el espacio aéreo afgano fue amenazada con las sorpresas más desagradables.

Al aire libre, los pilotos soviéticos se reunieron con el 29 pakistaní el 1987 de abril. Mientras ejecutaban las salidas del regimiento en las bases de dushman en el área de Javary, la unidad MiG bombardearía los sitios de fragmentación altamente explosivos a través de los puertos de montaña. Varias gargantas conectaban las provincias centrales de Jawaru, que, como la región en sí, eran sometidas periódicamente a ataques con bombas. Entonces, en la víspera de la aviación del Ejército 40, nuevamente se procesaron los pasos de montaña para cubrirlos con piedra rota. Los cuatro MiG-23LD, que habían dejado Bagram, debían "sellar" las rutas más probables de movimiento de los muyahidines, bloqueando los mensajes de Dushman. Cada automóvil llevaba bombas 16 en soportes de bloqueo múltiple. Para bloquear los mensajes de Dushman, se estaban preparando bombas para la minería y se equiparon con fusibles configurados para una operación temporal de varias horas a seis días. Las explosiones que tronaban aquí y allá hacían que el terreno fuera peligroso para el enemigo, encadenando al enemigo.

Conociendo el posible contraataque de la defensa aérea de Dushman, la partida se planeó con el uso de una cubierta, que fue proporcionada por un par de combatientes, el mayor Nedbalsky. La huelga iba a ir acompañada de una maniobra anti-yen. El perfil de vuelo asumió una salida a la región de Javary a una altitud de 8000 m, un cambio a la casilla deseada, una reducción a 4000 m y el bombardeo desde un relave, a diferencia de la práctica habitual de buceo. Al mismo tiempo, las bombas voladoras cubrirían un área grande, mientras que la aeronave se mantuvo fuera del alcance del fuego antiaéreo. A la salida del ataque siguió una maniobra antiaérea: un salto a 7000 m con un giro energético en 90-100 °.

El "Sparky" biplaza se utilizó no solo para tareas de capacitación, sino también para vuelos de exportación al área de futuras huelgas, reconocimiento y designación de objetivos para el grupo de choque.


Mig-23MLD del Escuadrón 1 de 120-iap en la estación base de Bagram


Para evitar la intercepción, decidimos alejarnos por el arco de la frontera con Pakistán. A pesar de las nubes casi nubladas, que dificultaron seguir la ruta con precisión, el experimentado comandante condujo con confianza a su equipo al área designada, donde logró observar la aldea de Tani, al sur de Khost, en la ventana y orientarse antes del impacto. Tres esclavos lo siguieron de cerca y, al mando, inmediatamente cerraron la línea y partieron hacia el campo de combate. En este momento, Birch comenzó a chirriar mis auriculares: había un enemigo aéreo en algún lugar cercano. Pero ahora no dependía de él. Los MiG se zambulleron, se deslizaron sobre una cresta cercana y se unieron en una fuerte subida. Con solo presionar el botón de combate, el avión líder hizo un gran estremecimiento prolongado, como si golpeara una tabla de lavar: las bombas caían. Volley se deshizo de las bombas y del resto de la aeronave. Descargados, los luchadores comenzaron a escalar abruptamente. Por el mismo grupo apretado, los MiG realizaron una inversión de combate, "doblando el gancho" a la izquierda y hacia arriba. Habiendo saltado en la maniobra de 6500, el líder del grupo se dio la vuelta y miró a su alrededor, ¿había alguien detrás? Abajo, vio a un grupo de antorchas encendidas alcanzándose. Inmediatamente desde el avión en llamas, un punto oscuro corrió hacia un lado: la catapulta funcionó y la cúpula del paracaídas se abrió en el cielo. Decidiendo que este es uno de los suyos, Pochitalkin se dio la vuelta y preguntó por los seguidores. Todos rápidamente informaron que estaban intactos. Pochitalkin informó a la base que estaba viendo un avión desconocido en llamas, y el comandante de la inteligencia del regimiento, el comandante A. Osipenko, quien venía a la retaguardia, confirmó el informe. Luego, el comandante giró en dirección a la antorcha, y luego todos los pilotos del grupo vieron cómo un segundo alienígena, el gris-azul F-2000, salta de las nubes gruesas en 16 m. Da la vuelta al compañero en llamas y, después de encender un dispositivo de poscombustión que parece una cerilla encendida desde un costado, se va con el equipo en dirección a Pakistán.

En el camino de regreso, la transmisión explotó con preguntas sobre qué sucedió, quién fue derribado y cómo. Después de aterrizar, Pochitalkin informó que su enlace fue atacado por un par de F-16 paquistaníes y uno de ellos cayó bajo Khost. Sus palabras fueron confirmadas unos días después por el general de división Yarmokhammad de la Seguridad del Estado afgano. Según sus agentes, el piloto F-16 logró escapar, aterrizó en el área controlada por los muyahidines y fue llevado a Pakistán esa noche. En busca del F-16 caído, se enviaron un par de MiG, con colgantes de PTB y misiles en caso de una nueva escaramuza, y esos pocos días fueron a la frontera. No fue fácil encontrar los restos en una serie continua de rocas y gargantas, además, los informantes, afganos, informaron que los restos de la aeronave poco después del incidente también fueron llevados a Pakistán.

Al analizar el incidente, surgió la pregunta: cómo se derribó el F-16, porque los misiles MiG-23 no fueron transportados. La comisión oficial consideró tres versiones. El primero, reconocido como el más probable: F-16 se encontró con un abanico de bombas que despegaron después de caer a lo largo de una trayectoria balística. El curso F-16 que se muestra en los mapas mostró que probablemente estaban disfrazados, yendo desde el aeródromo de Miramshakh y esperando interceptar a los MiG en el momento más conveniente cuando bombardearon y saldrían de una inmersión.

La inesperada maniobra de los combatientes soviéticos con un fuerte descenso antes del ataque y el cabrirovan engañó a los pilotos paquistaníes: el F-16 saltó hacia adelante y cayó bajo las bombas lanzadas, y el tejido golpeó incluso sin explosión (el bloqueo del fusible cuando se instaló en un sitio minero finalmente se eliminó solo después de una caída).

La segunda versión: F-16 intentó evadir un enlace de conexión que emergió directamente en frente de ella, colocó una solapa afilada y se derrumbó en el aire debido a que excedía la sobrecarga permisible. Esto, sin embargo, es poco probable. No se permitiría romper el F-16 con un sistema de control remoto eléctrico que tiene limitaciones para dar un bolígrafo ("a prueba de errores").

Y finalmente, la tercera versión: el líder podría derribar a su esclavo. Interceptando el avión soviético, los pakistaníes los llevaron a acompañar el radar y los llevaron, esperando que el ataque llegara a la línea. Pero los MiG, después de tirar, sin estirarse, realizaron una maniobra antiaérea, que también sirvió para evitar los misiles de combate. F-16 tuvo que girarse para el gol de salida, y luego el esclavo, quien decidió que los encontraron, no pudo soportar los nervios. El misil lanzado por él a toda prisa y golpeó el liderazgo (tal caso se escuchó y ocurrió dos años antes, en abril 1984, en uno de los regimientos, durante un ejercicio, cuando, al interceptar objetivos, el comandante del escuadrón derribó su propio cómic). La causa del nerviosismo de los pilotos de F-16 podría haber sido la presencia del par de escoltas, el Mayor V. Nedbalsky, en el lugar. Al estar a una gran altura y al no ver siquiera a un grupo oculto en una "tez" cerrada, podía asustar a los pakistaníes con el trabajo de sus estaciones de radar. Por lo tanto, la portada de Nedbalsky, aunque tuviera muy poco tiempo para interceptar al enemigo, hizo su trabajo.

El incidente fue atribuido a las acciones de la defensa aérea afgana. Entonces se consideró que era inaceptable hablar de la participación de la fuerza aérea soviética en los combates, y por esta razón jugaron en completo silencio. Si crees que la prensa y la televisión nacionales de ese entonces, los mujahideen se opusieron solo por parte de las fuerzas armadas del gobierno. Con respecto al incidente, TASS informó: “En abril, 29, dos cazas-bombarderos de la Fuerza Aérea F-16 de Pakistán invadieron el espacio aéreo de Afganistán en la región de la provincia de Paktia. La aeronave no respondió a las señales de advertencia de los sistemas de defensa aérea en tierra y las fuerzas aéreas del DRA y continuó su provocativo vuelo. Las armas de la defensa aérea de DRA derribaron a uno de los piratas aéreos sobre el distrito de Khost ".

"Jugó" y los pakistaníes. Sus fuentes oficiales a través de los dientes apretados informaron la pérdida de un F-16 "en vuelo de entrenamiento". Como resultado, no había nadie para dibujar una estrella a bordo. Cinco años después, en una conversación privada, un piloto paquistaní dijo que no había una claridad completa entre ellos. Según él, la razón seguía siendo "un gol en su propia red", y luego la culpa fue puesta en el par líder. Los pilotos, desconcertados por una inesperada maniobra de los MiG, realizaron sin éxito la reconstrucción, como resultado el comandante listo para disparar estaba detrás del esclavo y fue golpeado.

Es curioso que la prensa occidental describiera inicialmente este incidente con exactamente lo contrario, informando que en abril 29, bajo Khost, los combatientes F-16 derribaron un avión enemigo. Más tarde, la historia se corrigió según el hecho de la pérdida del luchador paquistaní y se embelleció al iluminar la versión de cómo los MiG soviéticos atacaron y dispararon las pistolas de rayos X con F-60 (de esta forma, esta versión fue utilizada por algunos autores en nuestra literatura "popular") .

La presencia de los más avanzados en el momento de los aviones de combate F-16 afectó la situación, provocando tensiones en las acciones de la aviación en las zonas fronterizas. Mientras tanto, los servicios de inteligencia del Estado Mayor mostraron interés en tal trofeo. Máquinas de este tipo entraron en servicio en los países de la OTAN, y la presencia de los últimos combatientes en Pakistán llevó a la búsqueda de un contacto "más cercano" con el equipo de un enemigo potencial, extremadamente valioso tanto para los militares como para la industria de la aviación, interesados ​​en nuevas tecnologías y en el estudio de descubrimientos constructivos avanzados. Comprensiblemente, las esperanzas de encontrar contacto con un probable desertor de los pilotos de Europa occidental eran muy pequeñas. Otra cosa es la oportunidad de obtener un avión desde Pakistán, donde la inteligencia tenía sus conexiones y las tareas eran más simples. Se consideró la posibilidad de interceptar el F-16 y obligarlo a aterrizar en uno de sus aeródromos, pero las posibilidades de éxito en la captura de un intruso de este tipo eran pequeñas. La operación con los agentes y la combinación tradicional de guerra y comercio de Oriente parecía más prometedora. Según el principio "usted tiene un producto, tenemos un comerciante", el F-16 fue conducido a Afganistán, donde ya habría cumplido con el MiG-23 de servicio, bajo cuya cobertura se realizó un nuevo vuelo a Shindand y luego a la Unión. En el aeropuerto, en constante disposición, mantuvieron el hangar, donde iban a ocultar el trofeo de miradas indiscretas, y en el verano y otoño de 1987, la operación con la participación de combatientes soviéticos se ensayó tres veces. Es cierto que la idea no tuvo lugar, o no acordaron un precio, o el piloto paquistaní no se sintió muy atraído por las perspectivas de reasentamiento en la Unión Soviética.

Los pilotos del 168-iap en el caza MiG-23LD. Bagram, verano 1988 g


El zambullido de buceo de halcón se convirtió en el emblema de 168.


Ya al ​​final del viaje, el caza 190 Iap tuvo que soportar una guerra real por la base aérea en Bagram. En agosto, empezaron a aparecer las tropas de Dushmansk que vagaban por allí, comenzaron los bombardeos y en el día de la aviación se produjeron tiroteos en los mismos sitios. Los aviones 23 fueron dañados por minas y misiles, y los propios pilotos y técnicos tuvieron que disparar desde ametralladoras y ZU-23 de pie a la defensiva. Los aviones de estos días golpearon cerca del aeródromo y lanzaron bombas, apenas teniendo tiempo para retirar el chasis.

El bombardeo retrasó la llegada de los hombres de cambio, por lo que el nuevo grupo de 168-iap de Starokonstantinov (el regimiento era parte del mismo que el 190-iap, 132-th Mirgorod división) llegó a Bagram en agosto 14. El 190-iap reemplazable permaneció en el DRA durante exactamente 13 meses, pausando la transferencia de experiencia a otro grupo. En Kandahar, el escuadrón Shchuchin fue reemplazado por una unidad de su propio regimiento 976 (en el otoño, cuatro de sus combatientes reemplazaron al MiG-23MLD de Taldy-Kurgan). El coronel Vladimir Alekseev ordenó el 168. Mientras preparaba el grupo, un comandante experimentado seleccionó pilotos que no eran inferiores a las clases de 1 y 2, definiendo que "los principiantes en la guerra no tienen nada que hacer".

Una vez en 1988, se estableció el curso para el retiro de las tropas soviéticas, se minimizó el número de operaciones a gran escala, evitando víctimas innecesarias. Sin embargo, esto solo incrementó la importancia de la aviación, cuya carga de trabajo aumentó significativamente. Las tareas principales eran bloquear al enemigo con ataques aéreos, interrumpir las actividades de sus bases, centros de entrenamiento y áreas fortificadas, destruir cuarteles, almacenes y puntos fuertes, interrumpir ataques y sabotajes. El bombardeo sistemático tuvo como objetivo el continuo impacto en el enemigo y evitó el avance de las tropas desde las bases fronterizas. Por lo tanto, las áreas principales para los pilotos de Bagram fueron el Valle de Surubi, la Garganta Kunar a lo largo de la frontera con Pakistán y la cornisa de Khostinsky, lugares que recibieron el apodo de "País de Dushmaniya", por el bombardeo de los cuales se asignaron diariamente cazas 8-12.

Equipos de aviones casetes bomba RBC-250. Las municiones en el polipasto están dispuestas en pares "de la cabeza a la cola" para facilitar el transporte a ambos lados de la aeronave


Luchador MiG-23LD en el TEC de la base de Bagram. Agosto 1988 g


MiG-23 de Shindand bombardeó regularmente el área de Rabati-Jali en el sur, desde donde llegaron las caravanas con armas. Aquí, en los lagos de Sabari y Hamun, había bases de dushman (según los puntos de referencia visibles, el lugar se llamaba “dos lagos”), designación de objetivos y trabajo en equipo con pilotos de helicópteros en áreas remotas completamente gobernadas por dushmans que ya no eran necesarios, los pilotos tenían que confiar Fuerzas propias en encontrar objetos de huelgas y dirigir ataques.

La última operación a gran escala que involucró a grandes fuerzas de aviación fue la “Autopista”, celebrada en noviembre 1987 - Enero 1988. para desbloquear el centro provincial de Khost, aislado del centro del país. Todos los días, los aviones 50-60 del escuadrón Su-17MZ, los cazas 12-16 y el 16-24 Su-25 los seguían cada día. Durante dos meses de la operación, los pilotos volaron horas 90-120 (más de un año de estándar en la Unión). La aviación, que despejó el camino para la infantería y los paracaidistas, recibió una importancia especial, y todos los que iban a una misión de vez en cuando escoltaban la voz del comandante del ejército Boris Gromov en el aire: "¡Pilotos, no morirán por mí!"

Con la participación de los combatientes 168 de Shindand iap en el otoño de 1987, se llevó a cabo una operación para limpiar el "nido" de la zona verde de Herat. Los destacamentos de los muyahidines de Turan Ismail salieron del valle hacia las montañas y las gargantas, donde intentaron cubrirlos con bombardeos desde el aire. Además de las municiones habituales, el MiG-23 usaba concreto de hormigón BetaB-500, suspendido por dos por avión. Tales bombas se distinguían por un cuerpo estrecho y largo de paredes gruesas con una poderosa parte de cabeza de yeso hecha de acero, que tenía una acción de alta penetración. Los objetivos fueron túneles subterráneos, cuevas y madrigueras en las montañas. Usando BETAB-500, los combatientes de Bagram atacaron el refugio identificado de Ahmad Shah dos veces. No se usó prácticamente ninguna otra munición, excepto las facetas, y solo unas pocas veces, el incendiario ZAB-500 entró en acción debido a la demora en su entrega. Se generaron un total de miles de bombas 1987 para 113, un aumento del 18% respecto del año anterior. Al mismo tiempo, la proporción de NAR disminuyó en una vez y media, a 473 mil unidades, y fueron utilizadas principalmente por helicópteros. La razón fue la partida de aviones a grandes alturas, de los cuales el uso de NAR era prácticamente imposible.

La participación de MiG-23 en el apoyo aéreo directo se minimizó debido a la falta de eficiencia y precisión (la misma razón fue el desplazamiento de la aviación más allá del alcance de la defensa aérea, con bombardeos a gran velocidad desde una altura, incluso la dispersión de bombas en 50-60 m se consideró muy buena). Sin embargo, el trabajo conjunto con las tropas requirió la destrucción de objetivos precisos: puntos de tiro, refugios e fortalezas identificadas que fueron duramente golpeadas por los medios de disparo de la infantería. Para una aplicación de este tipo, el MiG-23 fue el menos adecuado, con el rendimiento del Su-25 y, especialmente, de los helicópteros. Solo cuando estaban ausentes o retrasados, se llamaba a los MiG para las huelgas de llamadas. Alrededor de uno de esos casos, bajo Gardez en febrero 1988, fue llamado por el comandante del 168 th link iap major Mikhail Oger: "Los espíritus fueron exprimidos en las afueras de la aldea de paracaidistas, y pidieron fuego. Pero no había ningún portaaviones con ellos, y giramos en tres enlaces desde arriba. Nadie podría decirnos cuál es el objetivo, y mirar desde la altura de estos ametralladores es una causa desesperada. Ni siquiera vimos dónde estaba la batalla, el kishlak era grande. Al final, el líder Tolik Yazon le ordenó a uno que lanzara bombas directamente al centro de la aldea, para que a continuación pudieran decidir los descansos y dar su posición. Sin embargo, esas cabezas no pudieron levantarlas y ni siquiera notaron las roturas. Fue ayudado por el hecho de que su comandante había adivinado que decía que un autobús estaba ardiendo cerca, que se estaban fumando llantas, que había humo negro de pie como una milla. Fuimos a una columna de humo y trabajamos a vapor después de un par a lo largo de un duval donde anidan los espíritus. Parece que ha caído: los huecos colocan una pared, el grupo de aterrizaje logró salir de la trampa. Luego se encontraron, los paracaidistas dijeron que cuando las bombas comenzaron a caer al lado del duvalom, la tierra jugaba así bajo sus pies, que sufrieron más miedo que fuego espiritual ".

Al trabajar en áreas remotas, los combatientes de 168 th comenzaron a reunirse nuevamente en el aire con el F-16. Recuperándose después de la pérdida de la aeronave en el accidente de primavera, después de una cierta interrupción, los pakistaníes volvieron a escoltar a los grupos de ataque de aviación del Ejército 40 cerca de la frontera. Habiendo salido para bombardear al sur de Jalalabad, los combatientes de alguna manera se encontraron cara a cara con los paquistaníes. Un par de F-16, aparentemente sin éxito retirado por el operador de tierra, subió directamente a la formación de batalla del escuadrón cargado de bombas, junto al Teniente Mayor S. Talanov. Los pakistaníes fueron vistos por otros pilotos, pero los combatientes de la portada que iba arriba no podían hacer nada: los F-16 estaban directamente debajo de ellos, yendo a la misma velocidad y el mismo rumbo. Los pakistaníes se encontraban en la misma situación desfavorable al ataque: desde abajo se presionaron contra la parte delantera del escuadrón, y desde arriba colgaron la "cubierta". Durante algún tiempo, los pilotos continuaron "emparedándose", mirándose unos a otros, luego de lo cual los paquistaníes, por razones, se volvieron a su lado. Después de eso, incluso molestaron a los pilotos del enlace que los acompañaba, quienes informaron que "hay extras en el grupo cubierto".

En otra ocasión, en el invierno de 1988, el capitán V. Pastushenko del enlace de trabajo de Bagram se levantó en la noche para interceptar, encontró al violador y lo persiguió durante tres minutos, listo para derribarlo, pero nunca recibió permiso. En KP, decidieron no arriesgarse a atacar a un "extraño" sin contacto visual; podrían ser un trabajador de transporte perdido o un avión regular. Los propios pilotos consideraban claramente que el intruso era un luchador: era poco probable que otro avión pudiera abandonar el MiG tan rápidamente. Ese invierno, el comandante de vuelo V. Mavrychev se levantó varias veces para interceptar a los objetivos que aparecían por encima de Baraki y Gardez. Nunca logré atraparlos: cuando el objetivo se acercó, bajaron a cubierto de la cordillera, y sus marcas desaparecieron de la pantalla de la vista (a juzgar por las maniobras y la velocidad, eran helicópteros).

Sucesos similares ocurrieron en la frontera iraní, donde tuvieron que bombardear repetidamente en las bases de Dushmanskim cerca de Rabati-Jali y en el área de dos lagos. Todo el escuadrón Shindand estuvo involucrado en las redadas, que fue acompañado de manera indispensable por un enlace de portada. La "cubierta" se acercó con cierto avance, colocando una "cerca" en la frontera, después de lo cual apareció un grupo de ataque y atacó al objetivo. En los ataques de grupo, junto con el MiG-23, Su-17 y Su-25 participaron en la redada, debido a que una incursión tan masiva entre los propios pilotos se llamó una "cruzada". El vuelo tuvo que llevarse a cabo a una distancia considerable del aeródromo, para 350 km, pero el objetivo justificó los medios: enrutar las bases y almacenes de dushman en lugares remotos impidió que se prepararan las incursiones y socavó el suministro de unidades de la oposición, implementando tácticas exitosamente nombradas en los documentos como "influencia remota sobre el enemigo". En repetidas ocasiones durante las salidas, los fantasmas iraníes aparecieron a cierta distancia, pero demostraron moderación, limitándose a patrullar su lado de la frontera.

En marzo, 1988, comandante de vuelo, comandante M. Oger, interceptó a un objetivo desconocido de la frontera iraní. Cubriendo los helicópteros con el grupo de reconocimiento en Rabati-Jali junto con el capitán Kondratenko, encontró un avión desconocido en el camino y se dirigió a un acercamiento. El extraño no respondió a las solicitudes, y ya estaba en la toma de la mira del radar. Antes del piloto, el mensaje "PR" (lanzamiento permitido) ya estaba resaltado, anunciando la preparación de los misiles para disparar. De repente, el desconocido se puso en contacto con el grito "¡Soy Bakhtar!" Resultó que era la aerolínea del gobierno afgano An-32 (Bakhtar - este es su nombre, comentario de la BBC), que viajaba fuera del corredor, cuyos pilotos no podían recordar el canal de comunicación. Asustados por la evolución inequívoca del luchador, los afganos pasaron por todas las frecuencias y, finalmente, pudieron "presentarse".

Dichos incidentes con aviadores afganos no se aislaron, especialmente durante el trabajo de los que trabajan en las zonas fronterizas, cuando los "aliados" que regresan del golpe podrían confundirse con violadores. El reconocimiento oportuno también se vio obstaculizado por el hecho de que la conexión entre los aviones soviéticos y afganos utilizaba diferentes canales e incluso los que respondían al sistema de "amigos o enemigos" no podían responder. No confiando especialmente en la gestión de vuelo local, hacia aviones desconocidos, saliendo de la frontera y no muy preocupados por adherirse a los corredores aéreos prescritos, tuvieron que enviar a sus combatientes más cerca de una identificación visual segura.

MiG-23MLD en la portada del grupo de ataque sobre la garganta de Kunar. 168 th iap, resorte 1988 g


Las técnicas en la "forma ligera de verano" esperan que el equipo vuele


Las relaciones con los "aliados" se deterioraron en orden cuando se hizo evidente la rápida salida de las tropas soviéticas y el gobierno militar comenzó a sentir una clara sensación de inseguridad sobre el futuro con la posibilidad de quedarse solo con la fuerza creciente de los enemigos. Hubo muchos comentarios insatisfechos sobre el lado soviético a este respecto, e incluso manifestaciones más serias de incontinencia con acusaciones sobre los "traidores" alcanzados. A veces, el liderazgo de la Fuerza Aérea 40-th incluso dio la orden de levantar un enlace de servicio o un par de aviones de combate con misiles, cuando la aviación afgana tuvo que trabajar cerca de la ubicación de las tropas soviéticas para evitar "errores" provocativos.

Una historia similar casi le sucedió al capitán V. Baranov durante la partida del grupo 168-iap a Asadabad. Cuando llegó al área objetivo, descubrió que el objetivo estaba oculto por nubes nubladas. Para apuntar con mayor precisión, el piloto decidió descender, atravesando las nubes.

Capitán I. Pahotin de 120 th iap antes del lanzamiento


Xnumx piloto iap capitán V. Agureyev en su avión


Mientras realizaba la maniobra, su avión abandonó el grupo y deslizó la "cinta". En la siguiente garganta, notó un objeto similar y fue atacado, pero después de la solapa, los aviones de combate salieron a su encuentro, tomando el MiG-23 del lado adyacente para el intruso y con la intención de atacarlo. No llegó a una escaramuza, ya se dieron cuenta en un acercamiento con la ayuda de un transpondedor de radar que se trataba de mi avión.

168 y 976 no sufrieron pérdidas en el combate: el límite de altitud inferior se elevó a 4500 y m casi eliminó la posibilidad de que se dispararan antiaéreos sobre el objetivo. Todos los golpes fueron prescritos para ser aplicados desde la primera llamada, evitando ataques repetidos. Los niveles de vuelo al área objetivo para el MiG-23 se asignaron a la altura real de 8000-8500 m. Durante toda la "carrera" solo se obtuvieron unos pocos agujeros de bala durante las "inmersiones" a la salida del ataque y durante el acercamiento al aterrizaje. Sin embargo, a pesar del buen entrenamiento de los pilotos (en el escuadrón Shindand de 168-iap, todos los combatientes, excepto dos capitanes, no tenían un rango inferior al Mayor), no fue posible evitar un "ramo" abundante de accidentes y averías.

Un par de meses después de la llegada, el coronel de 168-iap Coronel Provotorov se sentó a la tira. El avión dio una "cabra" enérgica, en dos saltos voló hasta el umbral de hormigón, demolió lo falso y la parrilla delantera. El caza fue abollado seriamente por el fuselaje, PTB y ambos misiles P-60 en los nodos de suspensión inferiores. El avión pudo recuperarse, a pesar del "comportamiento" del fuselaje.

En marzo, en el aterrizaje del grupo MiG-1988LD de Mikhail Tsarev, 23 en Bagram ya había alcanzado al Spark y había golpeado la consola con una consola. El luchador que voló al suelo se metió en el arca y rompió la postura principal. También se restauró, pero no participó en las hostilidades y luego fue cancelada (los pilotos se quejaron de que el avión golpeado "comenzó a volar de lado"). La "Chispa" del perpetrador del incidente, a su vez, voló hacia el ala del luchador y recibió un golpe deslizante en el periscopio de la cabina, que se disparó hacia la luz trasera y casi golpeó la cabeza del piloto. Después de eso, la Chispa continuó corriendo y golpeó la consola del luchador con una horquilla cortada en la espuela junto con los accesorios eléctricos. Como resultado, la aeronave lisiada se gastó en la cancelación bajo la excusa falsa de "condición técnica deficiente debido a la corrosión del tanque".

Las circunstancias de la pérdida del MiG-23LD en Kandahar 18 de abril no estaban claras: al realizar un vuelo de control después de las vacaciones del piloto, el avión colisionó con el suelo en el aterrizaje. No se observó el disparo y la causa podría ser un golpe accidental o un error o un mal estado de salud de un piloto que se está recuperando de una interrupción en los vuelos. Capitán P.N. Kruglyakov ni siquiera intentó dejar el coche y murió en su cabina.

Al comienzo de la retirada de tropas 15 en mayo, del número total de aviones 164 de la fuerza aérea del Ejército 40, los cazas MiG-23 eran exactamente un cuarto por unidad: las unidades 41. En agosto, Kandahar se había ido, desde donde el escuadrón de 976-iap voló a casa el día anterior. En ese momento, se estableció el procedimiento para adjudicar a las tripulaciones de vuelo de acuerdo con el trabajo realizado, estimado por el número de salidas. Respetuosamente dejó hojas premium. Mientras tanto, el diseño del premio continuó, el piloto continuó volando en combate. De acuerdo con los resultados de un año de trabajo en 168, Iap, los capitanes Simakov, Pastushenko y otros, que habían volado a misiones más de veces 300, uno tras otro recibieron tres órdenes de la Estrella Roja. A veces sucedió que varios premios debidos al piloto llegaron en una o dos semanas. El comandante del regimiento, Vladimir Alekseev, recibió la Orden de Lenin, y el jefe de estado mayor, el teniente coronel Vladimir Shegai, quien participó directamente en la organización del trabajo de combate, además de las tres estrellas rojas, tenía una Orden de la Bandera Roja de gran valor.

Dados los cambios en la situación, la composición y la ubicación del nuevo grupo de 120-iap, que llegó en agosto 19 de Transbaikalian Domna, difirieron de los anteriores. Dos escuadrones encabezaron al comandante del regimiento, el Coronel Valentin Burakov, pero la cantidad de vehículos en ellos aumentó. En el escuadrón 1 del teniente coronel S. Bunin había 19 MiG-23MLD y 2 MiG-23UB, en el Escuadrón 2 del teniente coronel V. Belotserkovsky - 14 MiG-23LD y 2 MYG La mayoría de ellos estaban concentrados en Bagram, donde el grupo de luchadores hizo 23 MiG-29MLD y 23 "Sparks", y su presencia en el relativamente silencioso Shindand se limitó a una unidad de servicio del escuadrón 5. Su tarea principal era cubrir el avión de ataque, los bombarderos Su-2 y MiG-17, que trabajaban principalmente bajo Kandahar. Más tarde, los bombarderos Su-27, Tu-24 y Tu-16М22 se sumaron a las tareas de los combatientes. Con el fin de encontrarnos en el límite de la "larga distancia" que volaba desde los aeródromos de Turkmenistán y Uzbekistán, el MiG-3MLD, además de los misiles, transportó tres PTB cada uno.

Los escuadrones mejorados exigieron la reposición del personal para reducir la carga de las personas. En septiembre, 17, un grupo de pilotos y técnicos de los guardias de 12-th volaron a Bagram en An-32. iap de Shatalovo. El regimiento era el líder en los cazas MiG-23, el primero en la Fuerza Aérea en comenzar a operar el avión más nuevo en ese momento (parecía increíble, pero esto sucedió casi veinte años antes y el vigésimo tercero tenía una experiencia más que decente en las filas). El grupo incluía el comando y control del escuadrón, liderado por un comandante, el teniente coronel Nikolai Lysachek, cuatro pilotos y un personal técnico completo. Esto permitió establecer un trabajo por turnos de alta intensidad. Generalmente en la primera mitad del día trabajaba el grupo Domninskaya, luego fue reemplazado por Shatalovskaya. También se realizaron vuelos conjuntos, pero incluso en la selección nacional! siempre volaban parejas | de 120 th y 32 iap.

La situación en Bagram "bajo la cortina" fue descrita por el técnico del regimiento 120 de la aeronave, el Capitán V. Maksimenko: "En septiembre, todavía había un calor muy tangible para + 30 ° C todos los días. En un aire seco, una persona se seca como un pez, yo mismo solté un kilo de 17 en un mes y luego otros cinco. El polvo se agitaba, omnipresente y omnipresente, y por la tarde, como por horas, el viento comenzó a soplar, llevando nubes de arena y piedras afiladas que cortaban la cara y las manos. El exceso de dos kilómetros del aeródromo y la falta de aire se hacen sentir, desde donde el corazón salta continuamente como un loco. Es necesario moverse con precaución entre los estacionamientos: durante nueve años, todos los alrededores están llenos de minas, y nadie recuerda realmente quién, dónde y cuándo se extrajeron, y la munición pisoteada, proyectiles y detonadores que se encuentran debajo de los pies. Incluso el tiempo en Afganistán está algo distorsionado: en verano, la diferencia con Moscú era de una hora y media, en invierno, de media hora.

La aviación sigue trabajando duro y sudoroso con un toque de romance, pero luego generalmente te sientes como una aplicación gratuita a la tecnología. Además, más de ciento cincuenta aviones fueron atestados en el campo de aviación, y no estaba superpoblado. Ya en el tercer día, justo en frente de mi avión, parando en un rodaje en frente de la pista, el neumático neumático delantero explotó con un choque en frente del MiG-21 afgano, la rueda y el tambor están momentáneamente abarrotados en llamas poderosas, el soporte se inclina hacia atrás con un signo de interrogación, y de esta forma se desliza Tira y detiene el culo. Lucky no se volcó.

El vecino con mi tabla 51, "perezoso" en el rellano, se levantó del suelo, se levantó a las "cabras" y cambió la rueda. Inmediatamente después, sentado en el costado del Su-17, trozos de goma de las ruedas vuelan hacia el costado, describe un arco suave y sale de la barra de concreto con un tintineo y se estrella en los tambores de freno, deteniéndose junto a nuestro avión. El piloto sale de la cabina: "Chicos, estoy aquí, ¿no les molesta mucho?"

Varias veces vi como los aviones "razuvalis" inmediatamente despegaban y volvían a los discos directamente en las manos de los técnicos que los habían liberado. Los vecinos afganos Su-22 en el aterrizaje embestieron el "Ural" y cortaron el camino a través del concreto. ¡Se rompió la nariz y el ala, rompió el auto y mató a dos "mercaderes" en la cabina del piloto, regateando un par de barriles de queroseno de aviación en existencia (cielo castigado ")!"

MiG-23MLD en enlace de servicio Bagram. Enero 1989 g


Los combatientes de 120 Fighter Iap realizaron la primera misión de combate independiente el día después de su llegada: August 20. Habiendo participado en la entrega de ataques planificados y preventivos, tuvieron que contener al enemigo y evitar que sus fuerzas se desplegaran en las carreteras a lo largo de las cuales se retiraron las tropas. Las tareas se llevaron a cabo mediante el "despliegue" sistemático de los cuadrados de tonelaje de bomba indicados. Como resultado, para 1988, el consumo de bombas aéreas alcanzó la cifra más alta: miles de 129.

Según 1988, la ejecución de las tareas destructivas reales de escoltar a grupos de huelga y patrullar fue 15% de todas las incursiones, 4% fue ocupado por reconocimiento, pero la mayoría de los combatientes continuaron desenrollando la rotonda de ataques con bombas, que representaron 80% de todas las incursiones. A estas alturas, las huelgas fueron lanzadas casi exclusivamente por bombas. Una carga típica del MiG-23 fue un par de bombas de calibre 250 o 500 kg. El enlace de servicio, asignado regularmente en el aeródromo, tampoco permaneció sin trabajo: sus pilotos despegaron en el aire para fortalecer la cubierta de caza y su sustitución en la reunión del grupo que regresaba de las zonas fronterizas, estando "en la recogida" en caso de cualquier situación no planificada. Durante una visita a Kabul en enero de 1989 por una delegación del gobierno soviético encabezada por E.A. Shevardnadze en el cielo sobre la ciudad rodeó a los MiG de Bagram, y para proteger al gobierno Tu-154 de los Stingers, el camino fue trazado desde la misma frontera por los SAB. Cubriendo el vuelo, los combatientes realizaron salidas 12 esa noche, y el Mayor V. Magdalyuk fue el que más voló, aterrizando solo para cambiar el avión por uno lleno y equipado.

Las tácticas de bombardeo desde altitudes elevadas no difirieron en variedad y se redujeron al grupo que abandonaba el objetivo, después de lo cual el avión fue uno por uno o en pares hacia el objeto, alternativamente desde una inmersión. Más cerca del invierno, que se destacaba temprano y nevaba, las tareas cada vez más complicadas empezaron a ser complicadas por el mal tiempo, las nieblas y las nubes que ocultaban los objetivos. Para navegar por el terreno, envuelto en una densa bruma, de la que solo sobresalían las cimas de las montañas, se practicaron salidas por grupos mixtos, en los que Su-17М4, con PrNK con características de navegación más precisas, mejor adaptadas para resolver tareas de navegación, brindó acceso al sitio de bombardeo. El equipo "seco" hizo posible llevar a cabo bombardeos de navegación en las coordenadas designadas con una precisión aceptable. Las coordenadas de ruta y objetivo para los cazas-bomberos se programaron en el suelo, después de lo cual el MiG-23 se adjuntó al líder, dejando el punto designado y bombardeado desde el vuelo horizontal mediante el comando "Reiniciar" del líder. A veces, el grupo MiG-23 siguió al grupo Su-17М4, observando su bombardeo y lanzando bombas justo después de su partida de las "secas". La mayoría de los objetivos estaban en la frontera con Pakistán, donde era obligatoria una barrera destructiva, especialmente después de la pérdida de 4 de agosto de Su-25 del comandante de la Fuerza Aérea del 40 del ejército del Coronel A. Rutskoi. Pronto sobre el regimiento de combate Kunar y 120 fueron atacados por los pakistaníes. Otra escaramuza con ellos ocurrió exactamente en el 40 el día después del incidente con Rutsky.

12 Septiembre 1988 g. El grupo MiG-23MLD de 120-iap voló para soplar en instalaciones en el valle del río Kunar al este de Asadabad. Los pakistaníes han estado cada vez más activos y los pilotos han informado repetidamente sobre el "contacto visual" con el F-16, que acompañó a los grupos de ataque. La tensión literalmente flotaba en el aire, descargada en este día en escaramuza abierta. Reunidos en un hito notable (Lago Surubi), el grupo se dirigió a la frontera. Dos pares de cobertura se adelantaron antes de tiempo: los objetivos estaban en la misma línea de la frontera, por lo que se asignaron dos pares de cobertura. Sobre la cordillera, en el 50 km al noroeste del lugar del ataque, el escuadrón de caza komesk del teniente coronel Sergei Bunin y su comandante, el comandante Nikolai Golosienko, ocuparon la zona de patrulla, y el comandante Simeon Petkov y el teniente Vladimir Danchenkov se encontraban en el 40 km. Sin embargo, el F-16, atraído por su apariencia, ya estaba en el aire: un par de combatientes del teniente Khalid Makhmud del escuadrón 14 de la Fuerza Aérea de Pakistán que seguían a los MiGs en un curso paralelo se levantaron de la base de Kamra. A los pocos minutos, se les informó desde el suelo que un convoy de aviones había aparecido en el aire: un grupo de ataque estaba siendo arrastrado hacia el objetivo. Sobre Kuna-rum, giró hacia el norte, recostada en un campo de combate a lo largo de la frontera. Cuando el grupo de ataque se alineó para acercarse al objetivo, estaba ubicado a solo unos pocos kilómetros de la frontera, y esto fue utilizado por el enemigo. El encubrimiento fue bastante lejos, y nada evitó que Khalid alcanzara la mitad del objetivo estirado. Lo más cercano a él fue el MiG-23LD (tabla # 55) del capitán Sergey Privalov, el último en el rumbo de segundo nivel. Al salir de 13 km de él, de nubes espesas, Khalid escuchó que tenía una estación de advertencia sobre la radiación "zafonila": los MiG, que patrullaban en unos pocos minutos de vuelo, giraban en su dirección. Los planes del piloto paquistaní no están incluidos. Comenzó a maniobrar, a toda prisa de media vuelta con un rollo de 135 °, lanzó dos AIM-9L y dejó la batalla al revés en 1500 desde los MiG atacados. Un cohete fue muy hacia el costado, pero el segundo "Sidewinder" explotó sobre el avión de Privalov y lo colmó de fragmentos. El temblor fue el más fuerte, el piloto experimentó un golpe sensible, incluso sus pies fueron derribados de los pedales. Un fragmento grande entró en el compartimiento de la cabina a medio metro de su cabeza, los otros recortaron la solapa y la consola izquierda, rompiendo el depósito de combustible. Un penacho de combustible blanquecino se extendía detrás del avión, pero después del primer choque, el piloto se convenció de que el avión no se estaba quemando, estaba en el aire y escuchaba los timones.




El comandante Semyon Petkov y el capitán Vladimir Danchenkov después de una escaramuza con combatientes paquistaníes: "Bueno, estoy seguro de que es un infierno"


Los pilotos de 120 iap discuten lo que ocurrió después de la salida de 12 en septiembre de 1988. En el centro, el capitán Sergey Privalov


Agujero detrás de la cabina de la aeronave S. Privalov. Un fragmento masivo se rompió a través de un gargrot en medio metro de la cabeza del piloto


Rastros de un cohete que golpea el ala del MiG-23MLD (placa No. 55) después del incidente 12 de septiembre 1988 g


Reunión de la aeronave #55 luego de un choque con paquistaníes.


Ambos pares de cubiertas se apresuraron a la escena del dispositivo de poscombustión, un grito y un compañero se levantaron en el aire. Los pakistaníes estaban en serios problemas: el rango de lanzamiento del misil R-24P era suficiente para combatirlo incluso antes de la frontera, incluso escucharon la exclamación en el suelo: "¡Déjame estrellarme!". Sin embargo, no fue posible nivelar el marcador. Ordenaron a todos que se alejaran del KP, temiendo una pelea un área remota donde la situación no era ventajosa: el enemigo podía traer nuevas fuerzas a la batalla, y los MiG tenían una pequeña cantidad de combustible. Los pakistaníes tenían todas las ventajas aquí, desde la ventaja en las fuerzas hasta la situación táctica, y un enfrentamiento abierto con el estado vecino en vísperas del tan esperado fin de la guerra no era deseable. Dejando caer bombas, Privalov se volvió a casa, seguido del resto del grupo. Bunin y Golosienko cerraron la línea, y luego el par F-16 reapareció por detrás. Los pakistaníes lo siguieron, con la intención de disparar a los MiG en el Dogon, pero no pudieron seguirlos: ajustando las alas al máximo de barrido, aceleraron la velocidad del sonido en el dispositivo de poscombustión (aunque había un límite de M = 0,8 con el tanque externo). Al acercarse a Bagram, el MiG acolchado se le permitió avanzar para que se sentara primero. Prácticamente no tenía reserva de combustible: a juzgar por el medidor de flujo, el avión ya había perdido 1200 l de queroseno. Dejando una marca húmeda en el concreto, el caza entró en el estacionamiento, donde el flujo se detuvo inmediatamente después de que se apagó el motor; se agotó el combustible. Petkov, que se había sentado tras él, salió del avión y, con molestia, golpeó su casco contra el cemento: "¡Su madre ...! ¡De modo que todavía volé en la "tapa"! Bueno, él, reptil, mantuvo una vista!

En la noche, el Comandante de la Fuerza Aérea del Ejército 40, el General de División Romanyuk, llegó al interrogatorio, quien se inclinó a pensar que los pilotos se lanzaron al fuego desde el suelo, una conclusión que fue mucho más rentable que el reconocimiento de la indecisión del liderazgo y las deficiencias en la planificación, lo que llevó a un grupo que se extendía y cubría de manera ineficaz. Sin intercepción, no habría problema. Pero los pilotos, en cuyos ojos se desarrollaba la imagen, insistieron por su cuenta. El capitán Igor Dedyukhin, que estaba caminando en el tercer nivel, preguntó por qué decidió que era F-16, y señaló con el dedo el dibujo de este avión en el libro: "Sí, cómo ... acabo de ver este".

Los pakistaníes, después de un regreso seguro a su base, anunciaron la destrucción de dos MiG. Además, Khalid se dispersó y dijo que podía derribar a los seis autos con los misiles restantes y el disparo de cañones, pero otro par de MiG-23 le impidió llegar a tiempo. Pronto la prensa occidental difundió la noticia de que los soldados pakistaníes habían recogido los restos de dos aviones derribados. Esta leyenda migró a la prensa doméstica. Hay otras versiones de esta escaramuza, tan variadas como sin fundamento. En la prensa, también hay relatos míticos sobre el derribo de 7 de septiembre en Pakistán por el MiG-23 de Afganistán y otra victoria de F-16 sobre el MiG-23, que ocurrió en 3 en noviembre (7 de septiembre, el Stinger derribó el An-32 de Afganistán, pero esto ocurrió en Kunduz en 200 km de la frontera, y la batalla de noviembre 3 tuvo lugar durante la intercepción del Su-22 afgano. En realidad, el Ejército 40 en batallas aéreas no perdió un solo MiG-23, y de hecho por el 1987 - 1988. Las pérdidas de combate de las aeronaves de este tipo no fue. Contrariamente a las afirmaciones de algunos autores nacionales, los veintitrés afganos no tenían nada.

Un mes después de la escaramuza de septiembre, casi alcanzó el combate aéreo entre combatientes soviéticos y paquistaníes. Esta vez, los pakistaníes actuaron de manera desafiante, aparentemente con la intención de repetir el reciente "éxito". Octubre El grupo de ataque 15 de aviones soviéticos fue a la franja fronteriza para un ataque cuando apareció cerca del F-16. El enemigo definitivamente estaba buscando una batalla: se encontró un par de aviones alienígenas en las inmediaciones, pasando justo debajo del equipo de ataque. La cobertura en ese momento fue llevada a cabo por la unidad MiG-23 bajo el mando del Coronel G. P. Khaustov de la Dirección del Ejército 40 de la Fuerza Aérea. El Esclavo ya había solicitado permiso para disparar, pero el líder del grupo no se apresuró a tomar represalias en una situación táctica francamente no rentable, al elegir otra opción: expulsar al enemigo con contramedidas deliberadamente enérgicas, el comandante llegó al flanco amenazado del grupo y desde el acercamiento del sol, demostrando su disposición. para atacar. Cortando al enemigo de su grupo, la "cubierta" encadenó sus maniobras, advirtiendo cualquier impulso activo. Los combatientes extranjeros estaban continuamente capturando imágenes de radar, advirtiendo de estar bajo amenaza. Habiendo decidido no tentar al destino, los pakistaníes regresaron a su territorio y la situación para ambas partes se resolvió con el principio de que "la mejor lucha es la que no tuvo lugar".

El Coronel Grigory Khaustov fue el piloto de caza más productivo del Ejército 40, con el número de salidas de combate sobre el 670. Para entonces, ya estaba en Afganistán por segunda vez. Siendo un piloto con una experiencia de un cuarto de siglo, las dos veces fue enviado a "cumplir con el deber internacional" de su unidad individualmente: por primera vez en la posición de navegante principal de la Fuerza Aérea del Ejército 40, luego piloto inspector senior. Su destino de vuelo era poco común desde todos los puntos de vista: en su juventud, ni siquiera querían llamarlo al ejército debido a su estatura demasiado baja: el conscripto que Hausto no alcanzó el metro y medio requerido. Sin embargo, prometió que lograría su objetivo y ciertamente crecerá para unirse al ejército. Un año más tarde, la junta médica registró un hecho sorprendente: de alguna manera, el tipo agregó hasta diecisiete centímetros y pudo ir al servicio militar. Después de servir urgentemente, después de la desmovilización del ejército, el sargento Khaustov fue a inscribirse en una escuela de vuelo. El sueño del chico era convertirse en un luchador. Sin embargo, ahora se le negó la admisión como si no hubiera pasado la edad: convirtió 22 del año, mientras que en la escuela, según todas las normas, solo se los llevó hasta 21. Se pasaron dos años más en solicitudes y llamamientos a diversas autoridades, desde el Estado Mayor de la Fuerza Aérea hasta el Kremlin y Nikita Sergeevich Khrushchev. En todas partes se negaron, incluso se ofrecieron a solicitar una admisión "más adecuada" al Instituto de Agricultura. Y sin embargo, al final, con el permiso personal del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, el sargento de reserva Grigori Pavlovich Khaustov fue admitido para aprobar los exámenes de ingreso a la Escuela de Vuelo de Kachin. El rango de oficial de teniente H-boca se recibió cuando ya tenía 28 años, y su primer comandante en el regimiento de caza era solo un año mayor.

Después de ser dañado por un misil paquistaní, el emblema correspondiente apareció a bordo #55


Piloto de combate 120-iap Capitán N. Balabuha


Después de varios informes fallidos sobre el envío a Afganistán, el piloto irreprimible escribió una carta al XXVII Congreso del PCUS con una propuesta para utilizar su experiencia de combate de un luchador en una situación real. Su primer viaje de negocios fue galardonado con la Orden de la Bandera Roja y la Estrella Roja, así como con la Orden afgana de valentía. Como oficial del grupo de control, Khaustov no limitó su trabajo por deberes del personal: lanzó ataques de bombardeos, condujo grupos de ataque, voló para cubrir y “cazar libremente”, y tuvo más vuelos que otros. En el primer término de su estancia en Afganistán, voló salidas de 360, en el segundo - otro 310. Un oficial prudente con buenas habilidades de organización y una amplia experiencia de vuelo apreciaba el comando. Entre los méritos de Khaustov como líder, el Comandante de la Fuerza Aérea del Ejército 40, el Mayor General V. Kot, destacó su inclinación por el pensamiento táctico y las soluciones no tradicionales.

En Afganistán, Khaustov permaneció hasta los últimos días de su permanencia allí por parte de las tropas soviéticas, y regresó a su hogar con la aviación retirada del Ejército 40 a fines de enero 1989. Para entonces, el servicio de aviación del Coronel Grigory Khaustov en aviación ya llevaba 26 años. Aquí hay un extracto de su archivo personal: “Durante las operaciones de combate como parte de las compañías, yo personalmente destruí los nidos de ametralladoras 35, los vehículos 41 y las caravanas 17 con armas, los morteros 46, las minas antiaéreas 17, los depósitos 14 con municiones y medicamentos, los lanzadores 27 y los reactivos. conchas Durante las misiones de escolta, ninguno de los aviones en los grupos de choque cubiertos por ellos se perdió.

Al evaluar la efectividad de la escolta de caza, se debe tener en cuenta que en la mayoría de los casos la cobertura estaba haciendo su trabajo, ya que su presencia restringía la actividad del enemigo y evitaba los ataques a los aviones soviéticos. Como saben, "la mejor pelea es la que no tuvo lugar". Otra cuestión es que los resultados del trabajo de combate de la escolta de combate no fueron tan visibles: las acciones de las "coberturas" se limitaron a instrucciones estrictas "para no provocar al enemigo" e incluso en el caso de la presencia obvia de combatientes alienígenas y su comportamiento agresivo, se les permitió garantizar que se observaran todas las precauciones de precaución. que la intercepción se realizará sin fallar en su territorio y estará sujeta a la ejecución de un ataque con cohetes exclusivamente en la dirección de su espacio aéreo. Los disparos en la dirección de la frontera estaban prohibidos: con el alcance del lanzamiento de los misiles P-24, podían llegar lejos al territorio vecino y tales disparos podrían provocar un escándalo internacional ruidoso. "Poner en el bolsillo" del enemigo, incluso en un encuentro visual en tales condiciones, fue extremadamente difícil.

Un agujero de bala en la linterna de la aeronave del capitán N. Balabuhi. La bala pasó frente al piloto mientras rodaba en el carril.


El trabajo de combate en Shindand se llevó a cabo con menos intensidad, debido a lo cual, por la caída de 1988, solo existía el vínculo de trabajo de los combatientes. El cambio en Shindand se realizó en turnos, dando la oportunidad de descansar en el modo de "sanatorio" local. Los cuatro combatientes locales, principalmente, tuvieron que llevar a cabo la defensa aérea del campo de aviación y acompañar a los grupos de ataque de los aviones de ataque y los bombarderos. Los "iraníes", como los afganos llamaban a sus vecinos, no estaban a la altura de los conflictos fronterizos: debido a las pérdidas sensibles en el frente iraquí, la falta de reposición de la flota de aviones y las dificultades con las piezas de repuesto en la Fuerza Aérea iraní, solo quedaban una docena de "fantasmas", algunos F-14A y hasta cincuenta Más simple F-5. Los combatientes de Shindand han visto repetidamente a los aviones aparecer desde el lado adyacente en las pantallas de radar, especialmente durante las incursiones en el área de Rabati-Jali, pero evitaron la convergencia, manteniendo una distancia segura. Sin embargo, fue en la dirección iraní que los combatientes soviéticos lograron obtener una victoria "clara".

En septiembre, la defensa aérea de la base aérea interceptó la violación aérea de la frontera en las provincias de Herat y Farah cuatro veces, pero no fue posible interceptar a los objetivos: salieron de inmediato a su territorio y no se les permitió lanzar misiles tras ellos. El juego del gato y el ratón se prolongó, y después de varios intentos infructuosos, se decidió cortar a los delincuentes de la frontera y destruirlos. Septiembre 26, después de otra alarma, los pilotos experimentados, el comandante Vladimir Astakhov y el capitán Boris Gavrilov, tomaron el aire. Después de esperar a que los infractores se alejaran de la frontera, realizaron una maniobra de rotonda y atacaron a los blancos desde el oeste, lanzando un F-7P desde 8 - 24 km, según lo prescrito, a las profundidades de su territorio. El ataque se llevó a cabo en una meseta desértica de montaña en 75 km al noroeste de Shindand desde una altura de 7000 m con una mira de radar. Visualmente no vieron los golpes, ya que el enemigo caminaba en una neblina polvorienta cerca del suelo, pero la evidencia de la victoria fueron las películas del FKP, que fijaron las marcas extintas en las pantallas de las vistas. Dos semanas después, la infantería confirmó la victoria, tropezando con los restos de dos helicópteros durante una redada en la plaza especificada.

Después de una escaramuza con los pakistaníes en el 120 Iap, se produjeron varios casos más de daño de combate: un MiG-23 trajo una bala automática atascada en la solapa, y la linterna del avión del capitán Nikolai Balabukhi (tablero No.05) fue disparada en el suelo mientras salía en rodaje. Sin embargo, el frecuente bombardeo del aeródromo casi tuvo graves consecuencias: con una redada de morteros durante la noche, una de las minas cayó justo debajo de la nariz del tablero 55 que ya estaba herido en una escaramuza con pakistaníes. En el caso de los bombardeos, los aviones se dispersaron al final de los vuelos, arrastrándolos, pero esa vez la mina estaba exactamente en el avión. El avión escapó milagrosamente de daños graves, solo después de una inspección cercana encontró un engrasador desmenuzado en el mecanismo de giro de la rueda delantera. Una gran metralla atrapada en una pila de cajas de municiones, otras golpearon el costado de un luchador cercano y rasgaron el tanque del fuselaje "Sparky", del cual se vertió media tonelada de queroseno. El siguiente golpe podría convertir el estacionamiento en un incendio, pero la desafortunada mina fue la última. Las desventuras de la tabla 55 no terminaron allí: después de otras dos semanas, los "quinientos" altamente explosivos explotaron desde el caza en rodaje hasta el despegue, se desplomaron sobre el concreto y rodaron hacia un lado. El piloto redujo la velocidad en la confusión, y los técnicos que lo liberaron después de un segundo de confusión se precipitaron dispersos, escondiéndose detrás de caponiers y montones de municiones. Afortunadamente, el fusible no funcionó. Después de esperar un par de minutos, los armeros regresaron al avión y colocaron la bomba en su lugar.

Además de los "agujeros" de combate, hubo fallas en el equipo, aunque uno de los casos más graves que llevaron a la pérdida de un automóvil, de hecho, fue el resultado de la falta de mantenimiento. En el MiG-23MLD No. 54, desde el principio, hubo un defecto en el funcionamiento del mecanismo de giro de la rueda (IRA) utilizado en rodaje. De vez en cuando aparecía un fallo de funcionamiento, causado por el desgaste de los rodillos de duraluminio de una guía al girar el bastidor. No se notó a su debido tiempo, y en noviembre 8 el luchador mayor V. Krivoshapko se apartó a un lado y lo sacó de la pista. Despegando a una velocidad decente en tierra, el avión se apresuró al servicio de radio de posta. Para detener el automóvil, el piloto comenzó a limpiar el chasis, la recepción se dobló y el luchador asaltó el suelo en la misma cerca. En el avión, el extremo de la nariz estaba medio desgarrado y la estructura del avión estaba deformada tanto que la máquina no estaba sujeta a reparación.

Dos semanas antes, durante la aproximación al aterrizaje, el capitán del piloto de MiG-23LD No. 38 K. Vorsin no dejó que los flaps se apresuraran. Un grupo que se estaba quedando sin 10-15 segundos estaba presionando detrás de ellos, todo en el cielo a 10 km estaba lleno de aviones en declive, y una pequeña cantidad de combustible no nos permitió pasar a la segunda ronda. El toque se produjo a una velocidad de 480 km / h. Inmediatamente, el paracaídas de frenado se desprendió, el avión saltó fuera de la banda sin demora y, rompiendo la red del dispositivo de frenado del aeródromo, quedó atrapado en su cable. En esta "correa", describió el arco y se estrelló contra el terraplén del puesto de guardia, donde estaba el guardia de BMP. Los hombres de la armadura volaron de cabeza sobre tacones en diferentes direcciones. No hubo víctimas ni heridos, pero en el avión enterrado en el suelo pedregoso, todas las antenas y sensores en la nariz fueron volados, el fuselaje fue escurrido fuertemente hacia la cabina, el mostrador de recepción estaba roto y hasta las tomas de aire estaban llenas de tierra. El ala fue la que más sufrió, desplazada en el plan por 4 ° debido a la deformación del marco de potencia de la sección central, cuya caja estaba arrugada y su diafragma de acero de 5-mm de grosor se rompió en varios lugares, como el papel. Le tomó dos meses reconstruir al luchador, y sobre la base de sus papeles se consideró que había regresado al servicio. Después de eso, fue superado en una planta de reparación en la Unión, donde, tras una inspección más cercana, se reconoció que un avión golpeado no estaba sujeto a nuevas operaciones.

El capitán Sergey Lubentsov se catapultó bajo Xindum 11 en enero 1989 después de una falla del motor. Su MiG-23MLD es el último avión de combate perdido en Afganistán


"Pearl of Transbaikalia" y F-16 a la vista del MiG en el emblema de la ip de 120


Aterrizaje de emergencia del capitán de MiG-23LD N. Krivoshapko 8 Noviembre 1988 g


El siguiente incidente ocurrió en el enlace de Shindand. Al regresar de los bombarderos escoltantes de Kandahar 11 en enero 1989, el MiG-23MLD No. 42 del Capitán S. Lubentsova se negó a bombear la bomba turbo; el resorte se rompió, conectándolo con la caja de unidades. El motor comenzó a ahogarse, el piloto lo lanzó varias veces en el aire, pero el avión perdió altura rápidamente y en 110, a kilómetros de Shindand Lubentsov, tuvo que ser catapultado. En el puesto de comando sobre la expulsión de un piloto en el desierto, inmediatamente aprendieron de su seguidor A. Laktionov. Acompañando al compañero que desciende en paracaídas, no pudo abstenerse de comentar: "Bueno, muy bien saliste volando de allí, ¡el espectáculo es poder!". Para salvar Lubentsov, tuve que implementar una operación completa que involucraba a Su-25 y helicópteros. El rescate del piloto fue exitoso, aunque tuvo que pasar varias horas alarmantes esperando los helicópteros de búsqueda. Afortunadamente, los lugares quedaron desiertos, aunque más tarde Lubentsov recordó que estaba a punto de esperar "regalos de Año Nuevo". Sin embargo, los atacantes destrozaron un automóvil que dejaba una aldea tendida en la distancia, dirigiéndose al lugar del accidente. El capitán de MiG-23MLD, Lubentsova, fue el último avión de combate soviético perdido en Afganistán.

Un error similar ocurrió "bajo una cortina", después de tres semanas, cuando el 120-iap salió de Afganistán. MiG-23 permaneció más tiempo en Bagram que el resto, cubriendo la partida de sus vecinos: el regimiento de asalto 378 y el escuadrón de reconocimiento 263. El peligro estaba esperando a los aviadores de camino a casa. En la confusión de la retirada, la infantería motorizada ya había dejado el Bagram en los días de Año Nuevo. Los paracaidistas del regimiento 345 avanzaron a los bloques a lo largo de la carretera, proporcionando cobertura para la atención. El aeródromo permaneció casi sin vigilancia, y fue una suerte que el enemigo no se atreviera a asaltar la base aérea, esperando obtenerla casi al día siguiente después de la partida del Shuravi.

A partir del almuerzo de enero 31, los combatientes comenzaron a volar en el aire, en dirección al norte. El regimiento ya había completado la mitad de la ruta cuando la bomba de combustible falló en el MiG-23MLD con el número de cola 32. El comandante Vasily Khlistun, quien estaba piloteando el escuadrón del escuadrón, y Vladimir Belokursky, quien caminaba con él en una pareja, se dieron la vuelta, contando con la ayuda de los técnicos que los habían dejado, que aún estaban en el aeródromo (por esta razón, fue posible que nadie saliera del estacionamiento y la tarea se completó solo cuando los aviones despegarán en su destino). Tuvieron suerte: en las afueras del aeródromo había un avión 54 roto y medio montado, del cual era posible pedir prestada una bomba completamente funcional. La pareja aterrizó y aterrizó en un aeródromo vacío en la oscuridad. En ese momento, todas las instalaciones de la base aérea se extrajeron, cartuchos abandonados, minas, granadas sin detonar y detonadores se dispersaron en el lodo congelado, de modo que el rodaje y el estacionamiento en los que se congelaron los aviones siguieron siendo el único lugar. Solo faltaba eliminar el DTSN-76А fallido y reemplazarlo: trabajar, en condiciones normales y durante el día, exigiendo al menos 8 horas. Los técnicos Oleg Kuzmin y Alexander Sergeyev tuvieron que trabajar en el frío, en la oscuridad y en el tacto, apurándose para reparar el automóvil. El aeródromo comenzó a disparar y las balas salpicaron con fuerza el hormigón alrededor, uno de los cuales inmediatamente golpeó el lado de la linterna con la luz encendida. A las tres de la mañana, todo estaba terminado, el motor progresaba, los sistemas y la estanqueidad de las líneas de combustible se comprobaron. La pareja se retiró y salió de Bagram. Se encontraron con la salida del sol sobre el Hindu Kush, y una hora más tarde aterrizaron en el lugar de aterrizaje de Mary. Y el último del regimiento Bagram dejó a los soldados - el conductor del "lanzador" del aeródromo. Habiendo arrancado los motores de los técnicos anticipados An-26, envió su Ural a un lado, lanzó una granada en el asiento y corrió hacia el avión desde el principio. Los combatientes abandonaron Afganistán.

Después de tal accidente, el luchador №54 no pudo ser reparado


Después de eliminar todos los nodos más o menos adecuados, la placa 54 se dejó en Bagram


Reparación de caza №38 en regimiento TECH


Después de reabastecerse de combustible, el caza 120 voló a Chirchik, donde permaneció listo por un mes y medio más en caso de que la oposición pasara a la ofensiva. Sin embargo, no se apresuró con el asalto a Kabul, continuando con las tácticas habituales de bombardeo y sabotaje, y en marzo de 25, el iap de 120 regresó a la base en Domnu.

De acuerdo con los resultados de la epopeya afgana, el MiG-23 demostró ser una máquina confiable y robusta, que demuestra su idoneidad no solo para llevar a cabo misiones de combate (la “cobertura” fue la que proporcionó efectivamente a la fuerza aérea del Ejército 40, previniendo la posible oposición de los combatientes enemigos), sino también a todos y las dificultades del servicio diario: bombardeos y ataques de asalto, minería aérea y reconocimiento. Durante los cinco meses de servicio de la campaña 120, las tareas se distribuyeron de la siguiente manera: 37 del avión MiG-23 existente realizó salidas 5730, y el escuadrón 1 tuvo salidas 3950 y, en consecuencia, las horas de vuelo 2350. De estas, las incursiones de 3300 se llevaron a cabo en bombardeos, durante los cuales se lanzaron 1300 toneladas de bombas, 529 - en la cubierta y 121 en el reconocimiento. La intensidad promedio fue de 35-40 salidas por turno con la producción de 25-30 t bombas, e incluso en el enlace de servicio hubo días en que se ejecutó antes de las salidas de 16-18. Seis pilotos recibieron órdenes de la Bandera Roja, 30 recibió órdenes de la Estrella Roja.

La calidad del MiG-23 confirmó el análisis de los indicadores de confiabilidad de las aeronaves, realizado por el Departamento de Ingeniería de la Fuerza Aérea del Ejército 40 y 73 VA. En condiciones difíciles, el MiG-23 demostró ser un avión bastante confiable y duradero. Debido a la buena idoneidad operacional de la aeronave, la mayor parte del trabajo de preparación para los vuelos pudo realizarse desde tierra, sin el uso de escaleras y soportes voluminosos, lo que redujo la complejidad y la duración del mantenimiento. Garantizado en la modificación de la confiabilidad de MiG-23ML del diseño y las unidades principales, en combinación con un dispositivo bien pensado que requiere nodos de mantenimiento, redujo significativamente los costos de mano de obra para la preparación del equipo.

Con las inevitables fallas menores, que no fueron seguidas por la alta tasa de trabajo y el agotamiento de las personas que conducían los aeródromos en 12-16 horas al día, la preparación de combate de los escuadrones de caza se mantuvo en el nivel de 93-94%. Hubo razones más que suficientes para complicar la operación: calentar, fundir y oxidar el lubricante de los nodos y amenazar con sobrecalentar el equipo y hervir las baterías, arena y polvo colgando constantemente en el aire, atravesando los sitios y agotando los sitios (los vientos de las salinas provocaron el polvo de sal causal corrosión incluso de las piezas que se consideraron inoxidables en las condiciones habituales). Polvo y suciedad particularmente molestos, combustible obstruido (en una tonelada de queroseno se recogió a 0,5-1 kg de todo tipo de basura). En cuestión de horas, el moco negro obstruyó los filtros, amenazando con fallas en la automatización del combustible, forzándolos a lavar cada 5-10. El polvo y la arena bloquearon las bisagras, lo que llevó al deterioro de las articulaciones en movimiento, impidió el funcionamiento de los bloqueos del bombardero, lo que provocó un atasco de sus cinemáticas. Ocurrieron fallas debido a la entrada de polvo y arena en los sistemas de control de aire acondicionado y de admisión de aire, depósitos obstruidos de los chorros de combustible automáticos, impidiendo el funcionamiento normal de los motores, equipos eléctricos "quemados", sucedió un arranque.

Los combatientes de 120 huyeron de Afganistán


La estrechez y la congestión de los aeródromos causaron muchos problemas, junto con la complejidad del esquema de aterrizaje que provocó el sobrecalentamiento de los frenos, las averías del tren de aterrizaje y los aviones "razuvanie" debido al estallido de elementos neumáticos, voló sobre las piedras traídas por el viento, era "afgano" en la franja. El brillo fue causado por la calidad del acristalamiento de la linterna MiG-23, que rápidamente se volvió amarilla y perdió la transparencia en el sol.

Al mismo tiempo, el número de defectos en los equipos de aviación y en la electrónica de los equipos eléctricos fue inesperadamente pequeño, y el clima seco y el funcionamiento regular tuvieron un efecto positivo (se sabe que el trabajo y la supervisión constantes tienen un efecto positivo en la confiabilidad de los equipos complejos, a diferencia de su uso de vez en cuando ). Sin embargo, hay una explicación más prosaica: como ya se mencionó, los MiG trabajaron predominantemente en objetivos terrestres, que no requerían el uso de todo el complejo de equipos a bordo y solo una pequeña parte del mismo se usó. La electrónica sofisticada completa del sistema de observación del combatiente no se activó cuando se aplicaron los ataques de asalto bomba, ni la estación de radar, el buscador de la dirección del calor, ni la línea de guía de la línea de comando, que produjo la mayor parte de fallas y fallas en el funcionamiento de las unidades de combate en el hogar. Para llevar a cabo las tareas, los combatientes lo hicieron con un alcance de rifle pequeño, que era bastante simple y confiable en su operación, e incluso se manejó sin ningún equipo especial, realizando bombardeos manuales de manera visual. En consecuencia, el equipo que no estaba encendido no podía "estropear los indicadores" y las cifras de confiabilidad de los aviones de combate parecían mejores que las de los cazas y aviones de ataque.

A diferencia de los combatientes, no había ningún equipo "extra" sin cambio en los combatientes de ataque y en los bombarderos de combate, y el sistema de navegación y el sistema de puntería existentes a bordo servían precisamente para tareas específicas de percusión. Esos, a su vez, eran una colección de equipos bastante complejos con un cursor de inercia, un telémetro láser, un medidor Doppler y una computadora analógica, cuyas fallas contribuyeron a las estadísticas de confiabilidad de la máquina (el impacto de sus fallas puede ser estimado por el hecho de que los aviones de ataque tienen sistema de avistamiento representó nueve de cada diez fallas identificadas). Sin embargo, los pilotos de Su-17 y Su-25 casi siempre usaron el equipo objetivo existente en su totalidad, de acuerdo con su propósito y ventajas al realizar misiones de combate, y con las fallas concomitantes de equipos complejos.

Opciones típicas para las armas del MiG-23 cuando se trabaja en Afganistán




Combatientes MiG-23LD y MiG-23UB del 120-IAP


Los MiG-23LD de 905-IAP se convirtieron en los primeros luchadores de este tipo, enviados a Afganistán en julio 1984.

MiG-23MLD del 190-IAP: el avión que recibió un color "desierto" cuando se lo envió a Afganistán
Dibujos de victor milyachenko
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