El contexto de la historia de Saab 32.

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El contexto de la historia de Saab 32.

En los albores de la era de los aviones a reacción, los aviones eran similares. E incluso a pesar de que no me gustan mucho las tesis del tipo “todos los aviones son iguales”, en este contexto estoy dispuesto a aceptarlo. Después de todo, el enfoque de las nuevas tecnologías en la mayoría de los países no podría ser muy diferente.

Está claro que cada avión tiene unos rasgos distintivos por los que podría identificarse, pero la diferencia entre, por ejemplo, el MiG-15, La-15 y F-86 o el Yak-15 y el Saab 29 Tunnan es muy pequeña. Sin embargo, son diferentes, al menos en términos de datos tácticos y técnicos, sabiendo que es prácticamente imposible confundirlos.



Y en este sentido, hay un avión a reacción con excelentes prestaciones, nuevo diseño y historia, que elevó a sus creadores al nivel de los principales fabricantes aviación en el mundo. En general, estos criterios pueden describir muchos aviones diferentes, pero concentraremos nuestra atención en un avión poco conocido en particular.

Entonces, en este artículo, nos sumergiremos en el contexto del caza Saab 32 Lansen, basándonos en la historia de la compañía, la innovación de la industria y, en menor medida, la historia de la Fuerza Aérea Sueca.

Con la frase "comencemos desde lejos" me refiero a la búsqueda de puntos de partida. De los que me parecieron importantes, destacaremos tres, hablando de ellos en una lista, dejando espacio para el entrecruzamiento entre cada uno de ellos.

Comencemos con una historia sobre la preocupación de SAAB, como la parte más importante de la historia de Saab 32.

Preocupación SAAB


Pocas personas lo saben, pero la historia de uno de los fabricantes de automóviles más famosos, Saab, comenzó con la industria de defensa. Al igual que la aviación. Todo resultó así.


Placa conmemorativa dedicada a Karl Buecker

En 1921, el piloto alemán Karl Buecker decidió comprar un avión de reconocimiento, muy probablemente Caspar U.1, de la compañía Caspar-Werke de la República de Weimar con el objetivo de su posterior montaje en Suecia, que se había incorporado recientemente a la Liga. de Naciones, y por lo tanto eludiendo las condiciones del pacífico Tratado de Versalles.

Sin embargo, sería una tontería no prestar atención a varias indulgencias en este conjunto de reglas creadas para Alemania. Por ejemplo, en su primera versión, se prohibía la producción de aeronaves en Alemania y se prohibía a las aerolíneas operar aeronaves multimotor.

Para una Alemania humillada y derrotada, esto estuvo plagado de dos consecuencias: la primera fue un golpe gigantesco para la industria y la economía, que no podía ser enfrentado sin inyecciones de terceros o violación del tratado; el segundo es la salida de empresas de fabricación de aeronaves al extranjero, donde no existían tales restricciones. Es decir, los alemanes no solo tuvieron que ceder parte de sus territorios vitales y pagar reparaciones astronómicas en virtud de este acuerdo, sino que también se destruyó la base industrial, con la que era posible seguir funcionando como país.

En cualquier caso, para seguir recibiendo reparaciones y no ir al área del Ruhr, se necesitaban concesiones, que entraron en vigor ya en 1921. Ahora se permitía la producción de aviones civiles, aunque con inspecciones programadas, con la aprobación de comisiones internacionales, mientras que los militares seguían prohibidos.

En 1926, se creará una gigantesca aerolínea civil unificada: Lufthansa. Erhard Milch, posteriormente uno de los creadores de la Luftwaffe junto con el más célebre Hermann Goering, será su gerente y posteriormente director comercial. Un componente importante para la Fuerza Aérea más poderosa de Europa en Alemania será solo la gestión de Milch, quien hábilmente creó el avión civil Junkers Ju 52, que luego se convertiría en uno de los muchos aviones personales de Adolf Hitler.

Con este proyecto, Erhard mató dos pájaros de un tiro: y dio experiencia a sus pilotos, que en el futuro serán utilizados para una guerra humillante; y desarrolló la industria militar (se construirá un total de 4 aviones de este tipo). Pero no sólo por eso, la Luftwaffe fue tan fuerte y numerosa en el período de los años 845-1930, aunque esta historia puede citarse como ejemplo ilustrativo.

Y ya que estamos hablando de eso. Para comprender las acciones de Hitler, hay una gran cantidad de prismas con los que mirarlas. Pero aquí trato de hacerlo utilizando ejemplos de la aviación, así como a través de la lente de la industria en su conjunto. Entonces, resulta que uno de los problemas, sin cuya solución la maquinaria militar del Tercer Reich no comenzaría, fue la salida de la aviación. Tomemos, por ejemplo, a Heinkel, sobre el cual la historia será un poco más adelante, pero señalamos que transferirá parte de su pequeña producción a Suecia.

Sin una empresa así y las habilidades de las personas involucradas en ella, sería una tontería comenzar una guerra, por lo que tuvieron que regresar al trabajo permanente. Pero para esto necesitaban contratos militares, y para los contratos militares categóricamente no se necesitaba el Tratado de Versalles. Como resultado, Adolf Hitler, quien llegó al poder en enero de 1933, decide ignorar este documento, dando así carta blanca para crear su gran ejército. Y ya en junio, Heinkel comenzará la creación de su creación principal: el bombardero He 111.

La señal para el inicio del desarrollo, por cierto, fue una visita a la compañía de un tal Albert Kesselring, quien, recién en 1933, sería transferido al Comisariado de Aviación del Reich. Sin embargo, esta es solo una de las ideas sobre cómo puede tratar de comprender la política del Tercer Reich y también de otros países. Puedes ver la historia de cualquier país a través del prisma de los recursos, la tecnología, la ideología, la economía, pero a mí me interesa la aviación.

Pero volvamos a Buker.


Ernesto Heinkel

Incluso antes de la flexibilización, cuando las empresas buscaban soluciones alternativas, logró negociar con un tal Ernst Heinkel, cuyo nombre llevaría el nombre de la empresa de aviones que fundó un año después, aunque hasta ahora era el diseñador jefe de Casper-Werke. Ahora la compañía mencionada anteriormente podría comenzar a construir su avión en Suecia.

Para gestionar este proceso y no dormir frente a los observadores increíblemente agudos de la antigua Entente, Heinkel y Bücker el 10 de septiembre de 1921 en la ciudad de Lidingo crean una nueva empresa: Svenska Aero. Ahora, legalmente, el contrato para la producción del avión y el futuro avión estaba a disposición de Suecia, pero una parte considerable de los desarrolladores alemanes, después de firmar el contrato, siguieron la misma ruta que el contrato mismo. El propio Buecker se convirtió en director ejecutivo y único miembro de la junta de la nueva empresa.

Sin embargo, una operación tan especial no podía quedar sin cobertura. Fue muy extenso, después de todo, si la Liga de las Naciones notaba una actividad extraña entre las empresas alemanas y las suecas, ambas podrían conseguirlo.

Como resultado, para Svenska Aero en 1922-1923. se abandonará un gran astillero, en el municipio de Skarstara en Lidingo. Ahora la empresa podría aceptar contratos del estado sueco. También se decidió que la mayor parte de la producción siguiera permaneciendo en astilleros más experimentados de Alemania, aunque legalmente la producción era sueca, por lo que las comisiones no tenían nada de qué quejarse. Especialmente cuando la producción de la parte alemana del avión estaba dispersa por todo el país, lo que podría causar aún más problemas a la comisión.

Además, la última parte de la producción no terminó en manos de Svenska Aero o Casper-Werke, sino de TDS (Torpeddepartementet på flottans varv i Stockholm - “departamento de torpedos en el muelle naval de Estocolmo”), que convirtió el proceso de creación de aviones en un verdadero Triángulo de las Bermudas.

Pero esta parte de la historia de la futura preocupación de SAAB no tendría sentido si no fuera por el traslado al astillero de Lidingo. En efecto, ya en 1922, Heinkel pasaría a la empresa que él creó, y en 1928 Casper-Werke se disolvería, y sin ellos la empresa sueca no habría podido cumplir con los contratos que se iban a realizar.

Pero ya empezaron a llegar pedidos del gobierno sueco, y a mediados de la década de 1920 ya había un organismo creado para la producción de nuestro propio avión dentro de la propia Svenska Aero. En 1930, Sven Blomberg, antes de Heinkel, y Anders Johan Andersson de Messerschmitt se unirán al departamento de diseño. Una buena base para nuestra propia producción de aviones de alta calidad.

Pero el estado ya tenía sus propias empresas a las que daba contratos, mientras que la empresa de Burker se utilizaba para la producción de prototipos. Esto supondrá problemas financieros y la venta inminente de la empresa AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA), constituida en septiembre de 1930, rama de la producción ferroviaria de la empresa líder en Linköping, AB Svenska Järnvägsverkstädernas, intentando diversificar la producción hacia nuevas industrias. Uno de ellos fue la aviación.

Ahora hablemos de ellos por separado.

AFF


Como dije, esta empresa era una rama de una empresa ferroviaria que había hecho un buen progreso dentro de su industria. Pero pronto su negocio comenzó a decaer y comenzó la búsqueda de una nueva industria para la producción. Entre ellos se encontraban las calderas de calefacción y los intercambiadores de calor, creados bajo la marca Parca. Pero una de las industrias más productivas se ha convertido en la aviación.

Todo comenzó con una pequeña cantidad de personal: en 1933 solo había 100 empleados. Al mismo tiempo, ¼ de ellos eran carpinteros, ya que el árbol seguía siendo un componente importante para la creación de la aeronave. Al igual que Svenska Aero, todo comenzó con la producción bajo licencia de aviones extranjeros y nacionales, incluidos los cazas J6 Jaktfalken, que fueron creados por Svenska Aero.

Permítales comenzar a desarrollar sus propias máquinas después de eso. Uno de los primeros exitosos fue el pistón de ala alta de cuatro asientos ASJA Viking II, una continuación de las ideas del ASJA L1 Viking, que era un hidroavión y no entró en producción en masa. Al mismo tiempo, aunque limitada, pero se estableció comunicación con otras compañías de aviación en Suecia.

En 1936, el Riksdag, la legislatura sueca, adjudicó a la empresa un contrato muy importante. Según sus cálculos, hasta 1943, inclusive, Flygvapnet (la llamada Fuerza Aérea Sueca) debería comprar 257 aviones de combate y 80 de entrenamiento. Para llevar a cabo esta tarea, ASJA se asoció con Bofors, un fabricante sueco armas, como resultado de lo cual, el 31 de marzo de 1937, se creó el prototipo del futuro SAAB: AB Förenade Flygverkstäder (AFF).

Pero esta empresa no duró mucho. ASJA quería proponer un proyecto para un nuevo avión militar y de patrulla basado en el ASJA L10 (futuro SAAB 17), pero no a través de AFF, sino de forma totalmente independiente. Es decir, tanto la producción como las ganancias estaban a favor de ASJA. Muchos de los AFF resultaron estar insatisfechos con este hecho, porque si uno de los participantes realiza tales acciones, entonces cuál es la esencia de tal cooperación. "Razonable" - pensaron en ASJA, y en la primavera de 1939 se liquidó la asociación.

Ahora ha comenzado un proyecto muy largo de tratados y compromisos, que lleva a los dos aliados recientes por dos caminos diferentes a dos resultados diferentes. Bofors ahora es parte de BAE Systems (una empresa británica) y ASJA se ha convertido en la parte principal del mayor fabricante de aviones nuevos de Suecia, Svenska Aeroplan AB o simplemente SAAB.

Ya por el nombre se podía adivinar que la segunda parte eran nuestros viejos amigos, vendidos a favor de ASJA en 1932 por 25 coronas - Svenska Aero. Por cierto, Anders Johan Andersson también vino con ellos. O mejor dicho, volvió, porque con la venta de la empresa, volvió a Alemania con Karl Buecker. Juntos fundaron el conocido fabricante de aviones Bücker-Flugzeugbau GmbH, que creó los entrenadores Bücker Bü 000 y Bücker Bü 181.

Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, Andersson regresó a Suecia, a la recién creada empresa SAAB, donde contribuyó a la creación del bombardero Saab 18, al que pasemos, porque se convirtió en otro referente del Saab 32.

Saab 18


Intentemos repasar brevemente el avión, pero el artículo debería ser sobre el Saab 32, y aquí estamos despotricando.

Inicialmente, es decir, antes de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Sueca no quería volúmenes de producción gigantescos, sino el simple cumplimiento de contratos, sin los cuales, por supuesto, se ponía en duda la existencia de Suecia. Allá por 1934 se inició en Alemania el desarrollo de un bombardero, creado por las empresas Junkers y Heinkel, de cuya lucha se obtuvieron los Junkers Ju 86 y Heinkel He 111, que también podrían funcionar como vehículos civiles para Lufthansa. Lobos con piel de cordero, por así decirlo.

Es interesante conocer tales hechos históricos, comparándolos con otros. Por ejemplo, el hecho de que todavía faltaba un año entero para la creación de la Luftwaffe, lo que, sin embargo, no impidió que Goering y Milch comenzaran a construir armas. Sí, y SAAB, que coopera activamente con Alemania, no notó nada. Incluso opuesto. Ya en 1936, la Fuerza Aérea Sueca comenzará a comprar nuevos Ju 86K, sin preguntarse por qué Hitler exigió la creación de bombarderos, saltándose el Tratado de Versalles.

Ahora entendemos, porque los suecos fueron los exportadores de mineral de hierro para el Tercer Reich durante la guerra, y los ejércitos de voluntarios, como el Cuerpo de Voluntarios Suecos y la Compañía de Voluntarios Suecos, lucharon activamente contra la URSS, primero durante la Guerra de Invierno, y luego durante la Gran Guerra Patriótica (creo que no es necesario decir que tales ideologías no nacen en un año o dos, y no de eventos únicos).

Pero volvamos a nuestra historia.

En total, la Fuerza Aérea Sueca tenía 87 bombarderos Junkers Ju 86. Eran bastante nuevos y tecnológicamente avanzados, y los eventos mundiales aún no habían ocurrido, y se podían proporcionar requisitos y plazos insignificantes para la licitación. Como resultado, la Fuerza Aérea Sueca exigió un avión de reconocimiento rápido de tres asientos, que ASJA y la compañía AB Götaverken, hasta ahora desconocida para nosotros, tomaron. Prevaleció el proyecto del segundo, pero los gastos generales económicos en la empresa y la partida del diseñador jefe llevaron a la victoria de la nueva empresa SAAB.


Saab 17

Pero pronto comenzó la Segunda Guerra Mundial, que podría afectar a Suecia, y de fondo. Ahora, el proyecto anterior de SAAB, el ASJA L10, ya llamado Saab 17, que se ha convertido en un bombardero en picado, ha recibido plazos más estrictos. Y a pesar del aplazamiento del primer vuelo, el Saab 18 ahora tenía nuevos requisitos como bombardero mediano que reemplazó al Ju 86K en la industria.

Previo a esto, la idea de reemplazar los aviones alemanes por domésticos estaba definitivamente en el aire en el futuro, pero la Segunda Guerra Mundial rápidamente sugirió que ahora esto no podía terminar con planes simples. El prototipo del Saab 18 actualizado realizó su primer vuelo el 19 de junio de 1942, junto al piloto, navegante y anotador. La velocidad general para la clase no estaba mal: 575-590 km / h, y la capacidad de carga estaba en el nivel: un total de 1 kilogramos. Pero no será nada comparado con la velocidad y la carga útil del futuro Saab 800.


Por cierto, sobre esto.

Dejemos ahora la historia de la industria aeronáutica sueca y pasemos a la tercera premisa final. Los tres nos serán útiles más tarde al menos para comprender la historia de Saab 32. O simplemente pasamos un buen rato aquí para este tipo de reflexión. En cualquier caso, pasemos al tema extremo en esta etapa: las innovaciones en la aviación.

Innovaciones en aviación.



Hans von Ohain

En general, la historia de los primeros motores a reacción comenzó mucho antes de la Segunda Guerra Mundial. Se considera que los padres de los motores turborreactores, que son importantes para nuestra historia particular, son dos personas: Hans von Ohain (también se escribe Hans) y Frank Whittle. Ambos al mismo tiempo en la década de 1930. desarrolló el concepto de utilizar motores turborreactores. Consistían en una toma de aire, un compresor, una cámara de combustión, una turbina y un inyector. En esencia, era un motor a reacción ordinario con todos los atributos de este último. Excepto, probablemente, bypass y afterburner, que se crearán más adelante y con el correspondiente desarrollo.

De lo contrario, todo funcionó de la misma manera que en los cazas modernos, de una manera simple: el aire frío se aspira a través de las tomas de aire, se comprime con compresores, se mezcla con combustible en la cámara de combustión y se lanza hacia atrás, creando un empuje del motor y empujando varias toneladas. piezas de hierro con alas y mecanización hacia adelante. Esto se cuenta de manera muy, muy simple y solo para transmitir la esencia, sin tocar los motores turbofan, que merecen una historia aparte sobre ellos.


Heinkel He 178

El primer avión a reacción fue el proyecto del inquieto y ya mencionado Heinkel: Heinkel He 178, que despegó el 27 de agosto de 1939. Por supuesto, fue creado bajo el liderazgo de Hans von Ohain, quien se adelantó a su oponente británico en estos esfuerzos. Al mismo tiempo, Frank Whittle había comenzado previamente a hacer campaña para la creación de aviones a reacción, allá por la década de 1930, pero lo máximo que pudo lograr fueron las pruebas en tierra de la creación de su empresa Power Jets Ltd en 1937.


Opel RAK.1

Antes de ellos, porque siempre hay algo antes, hubo aviones cohete, en los que luego se instalaron prototipos de motores a reacción. Es decir, el diseño de dicho avión no se adaptó inicialmente para la instalación de motores de cohetes. El planeador alemán Ente ("Pato"), que despegó en 1928, fue absolutamente la primera máquina de este tipo. En 1929, fruto de la realidad del diseño de Julius Hatrie y Fritz von Opel, el Opel RAK.1, el primer avión cohete especial, realizó su primer vuelo, aunque todavía no funciona llamar a su diseño adaptado para vuelos utilizando un motor de cohete: aún no se han realizado estudios adecuados. Pero fue el Heinkel He 178 el que se convirtió en el primer avión a reacción sin cohetes.


Pequeña imagen que se supone que es con el planeador Ente

El primer avión de combate totalmente a reacción fue el famoso Messerschmitt Me 262, del que todo el mundo ha oído hablar. Pero de todos modos, centrémonos en ello.

Messerschmitt Me 262


El desarrollo de este luchador comenzó unos años antes de la Segunda Guerra Mundial, por supuesto, bajo el liderazgo de Hans von Ohain.

No había muchos otros diseñadores de aeronaves que estuvieran tan interesados ​​en el tema de los aviones de combate que vivían en Alemania y a quienes se les podía otorgar un contrato para construir este avión. Las pruebas exitosas del Heinkel He 178 y la invasión de Polonia por el Tercer Reich, el inicio universalmente reconocido de la Segunda Guerra Mundial, impulsaron el desarrollo de un nuevo caza prometedor, para el cual la central eléctrica, sin duda, iba a ser un jet. motor.

El diseñador jefe del proyecto fue Voldemar Voigt, quien previamente había desarrollado el bombardero Messerschmitt Me 264 y posteriormente continuó desarrollando otros aviones a reacción del Tercer Reich; la persona por cuya ausencia lamenté en el artículo sobre el PZL-230, es decir, el jefe del departamento de desarrollo de Messerschmitt, Robert Lusser, fue elegido como supervisor del proyecto; y en consecuencia la empresa creadora fue Messerschmitt.


Voldemar Voigt

Quisiera detenerme brevemente en Woldemar Voigt.

Cuando comencé a buscar información sobre él, inmediatamente tuve la idea de que después de la Segunda Guerra Mundial se fue a trabajar a una de las empresas estadounidenses. Simplemente porque hay un precedente en la forma de Wernher von Braun y, más en general, de toda la Operación Paperclip, donde, después de la guerra, fueron enviados, por así decirlo, algunos científicos de misiles balísticos y programas espaciales del país que comenzó esta guerra. , a la promoción, y no bajo el tribunal, donde pertenecían.

Estos hechos de alguna manera sugirieron que el diseñador del primer avión de combate a reacción de la historia sería necesario para los Estados Unidos, que desarrollaron su avión a reacción como arma ofensiva y defensiva para una futura guerra con la URSS. ¿Y ya te diste cuenta que Voigt también fue a USA?

Específicamente, a Vought, donde se desarrolló el Vought F7U Cutlass bajo su dirección. Al mismo tiempo, también participó en el desarrollo del primer avión con ala de barrido variable: Bell X-5. Sabiendo también que su remoción también fue parte de la Operación Paperclip, el hecho de que el diseñador que desarrolló máquinas innovadoras pero mortales fue enviado a los Estados Unidos de América, y no al basurero de la historia, como un hombre que ejecuta órdenes que no debería haberse llevado a cabo se vuelve aún más ominoso.

No disimularé, escuché sobre el experimento de Milgram, y es un argumento en tal controversia. Pero el problema es que el objetivo de Stanley Milgram no era justificar o culpar a los alemanes, aunque no sin ello, sino tratar de entender las acciones de las personas que simplemente siguen órdenes. Y los datos que recibió el sociólogo llevaron a la conclusión de que una persona no puede resistir a la autoridad y, lo más importante, a la sociedad. Pero si la sociedad ya se levanta contra la autoridad, no habrá ejecución adecuada de las órdenes.

¿No es esto lo que sucedió al final de la historia del "Reich de los mil años", para recordar la misma operación "Valkyrie". El ejemplo es importante, porque si a Otto Ohlendorf, jefe de los Einsatzgruppen, que entre junio de 1941 y junio de 1942 mataron a 90 personas, en su mayoría civiles, no le gustaban las ejecuciones individuales, debería haber hecho al menos algo en contra de tales órdenes, y no hablar de Nuremberg. juicios que estaba en contra de ellos porque provocó "una reacción psicológica indeseable tanto en las víctimas como en quienes fueron ordenados para llevar a cabo la ejecución".

Si no te gusta, entonces sigue adelante. Actúa como los autores de Operation Valkyrie, a saber, Ludwig Beck, Erwin von Witzleben, Walther von Bruchitsch, Erich Hoepner, Walther von Brockdorff-Ahlefeld, Wilhelm Franz Canaris, Hans Oster, Johannes Popitz, Hjalmar Schacht, Carl Goerdeler y Ulrich von Hassel. Cambia el equilibrio de poder, y no pongas excusas después en el tribunal, dicen, no tuviste elección. Él tenía una opción.

Pero el hecho de que Waldemar Voigt fuera un científico y, por así decirlo, simplemente cumpliera órdenes, aunque ya he expresado mi posición al respecto, es bastante interesante precisamente en el contexto de los científicos. Sí, hay menos demanda de ellos, y es posible que mi ejemplo con Ohlendorf no sea apropiado, pero estamos hablando aquí de lo que crearon estos científicos y en nombre de qué ideales.

Puedo tener preguntas sobre para qué se crearon los descubrimientos de Fritz Haber y Hans von Ohain, pero no surgen de los descubrimientos de otros científicos, que ni siquiera tiene sentido enumerar, hubo muchos de ellos. Pero la ciencia es otra arma más peligrosa en cualquier guerra. Esto no significa que deba abandonar el método científico, solo tenga en cuenta la frase "la guerra es el motor del progreso". Y al mismo tiempo recordar qué es la guerra, cómo se ve, quién la paga y quién la recibe.

Vale, estoy divagando.

En general, la historia del desarrollo de Messerschmitt Me 262 se basa en un libro separado, y si lo escribes como a mí me gusta, es decir, con contexto y digresiones líricas, entonces los dos. Pero no soy escritor, este artículo no es un libro, y mi historia no es sobre el Messerschmitt Me 262, así que repasemos solo lo que podría sernos útil. Afortunadamente, no hay tantas "armas" de este tipo. Aunque, cómo saberlo, en cualquier caso, no nos demoraremos más.

Comencemos con lo principal en un avión a reacción, especialmente en el primer combate: desde el motor.

motor


A pesar del largo trabajo de Hans von Ohain, su desarrollo fue muy largo y difícil. Un conocido miembro obeso del NSDAP, as de la Primera Guerra Mundial, Vice Führer, Ministro de Aviación del Reich de Alemania, Hermann Goering, contribuyó a esto.

Por supuesto, en la aviación, a pesar de su posición, tuvo un significado directo y decisivo, pero no siempre el más popular. En otras palabras, otras personas estaban haciendo aviación para él. Pero esto no impidió que la segunda persona del Tercer Reich tuviera tiempo para cometer un error en términos de aviación. No mucho, pero muy significativo. Específicamente: fueron sus acciones las que llevaron a la reducción de personas que trabajan en un motor a reacción, lo que a su vez conducirá a una desaceleración en el desarrollo del Messerschmitt Me 262.

"¿Tenía alguna razón para esto?" - Por supuesto, sí, lo eran. Todo sin excepción en este mundo tiene una razón, y es una tontería ignorarlos. Goering en este asunto pudo confiar en la opinión de funcionarios privilegiados que tuvieron su papel en la situación actual de Alemania, que hicieron campaña por la producción de Messerschmitt Bf 109 livianos y simples. La idea de simplificar en lo posible es un dogma no escrito. en la aviación, que, con raras excepciones, se viola.

Por ejemplo, cuando el avión a crear debe ser 2-3 cabezas más alto que todo lo que había antes, como ejemplo del F-22, C-5, PZL-230, Horten Ho 229, o cuando el avión a crear es doctrinas modernas ideológicamente inferiores, por lo tanto, para la competitividad, se hace muy innovador en todos los frentes, por ejemplo, el MiG-35. En otros casos, la simplificación es una forma efectiva y rentable de crear un avión.

Por cierto, el segundo epíteto en relación con la palabra "simplificación" también fue el motivo de Goering. Según una de las definiciones alternativas, el fascismo es “una dictadura terrorista abierta de los elementos más reaccionarios, chovinistas e imperialistas del capital financiero” (según Georgy Dmitrov) y, como en cualquier sistema capitalista, aquí el Estado protege a los intereses del capital. Es cierto que bajo el fascismo el propio capitalismo se convierte en poder, lo que no podía sino afectar los intereses de Goering o Hitler.

Como resultado, podemos afirmar que el muy destacado industrial Willy Messerschmitt, quien, por cierto, después de la guerra, pasó dos años (!) en prisión por colaborar con el régimen nazi, y luego volvió a la producción de aviones, como como el HA-200 español, el HA-300 egipcio, licenciado, creado para las necesidades de Alemania, en este caso occidental, G.91 y F-104, y después también se convirtió en uno de los organizadores de Messerschmitt-Bölkow- Blohm, parte de la futura EADS, que a su vez se convertirá en Airbus.

Está bien, voy a empezar de nuevo...

bombardero rapido


La idea de Goering en este asunto era proteger los intereses de Messerschmitt, cuyo objetivo era "golpear mientras el hierro está caliente", es decir, producir el popular Messerschmitt Bf 109 y sus modificaciones, como el Messerschmitt Me 209, mientras había demanda de él, que podría no ser el caso, aunque un proyecto innovador, pero crudo y caótico del primer avión a reacción de combate.

Por cierto, sobre la confusión que introdujo el Führer Supremo del Tercer Reich, Adolf Hitler. El 18 de abril de 1941, el Messerschmitt Me 262 ya había realizado su primer vuelo, pero con un motor de pistón, ya que aún se estaba desarrollando un motor a reacción. Creo que a von Ohain se le puede dar un descuento como pionero en esta industria...

En cualquier caso, se dio el primer paso de probablemente 5-10 en la transición a un nuevo hito en el desarrollo de la aviación: el 18 de julio de 1942, el Messerschmitt Me 262 realizó su primer vuelo, alejándose de la pista en jet. propulsión. Un vuelo corto para un avión, pero un despegue gigantesco para toda la industria aeronáutica: este día es verdaderamente grandioso para la aviación.

Él, por supuesto, se ve eclipsado por la comprensión del país que pudo enviar esta construcción a largo plazo en el primer vuelo y, en general, por qué fue enviado en este primer vuelo, pero esto no cancela la monstruosidad de este evento para la ciencia. Pero esto fue la mitad de la batalla en el mejor de los casos, porque ahora era necesario comprender en qué se convertiría ese avión. La elección duró poco y fue acortada por Adolf Hitler: el Messerschmitt Me 262 debería ser un avión de ataque.

"¡¿Por qué?! ¡¿Para qué?!" Anticipo tus preguntas.

Para empezar, y esto es muy importante para nuestra historia, los problemas en la producción también provocaron un retraso en la producción. El principal es la vibración inaceptable del motor. Aunque, al parecer, mucho más, la guerra ya está casi perdida. Pero la dura verdad de la vida de los primeros motores a reacción no dejó otra opción: cómo comenzar a corregir con calma los problemas que habían surgido.

Pero el problema con Hitler era más difícil de resolver. Verá, mientras que la mayoría de los líderes, incluido Adolf Galland, propusieron hacer del Messerschmitt Me 262 un interceptor contra los bombarderos de la URSS y los aliados, que ya estaban realizando incursiones en territorio alemán, incluido Berlín, Hitler propuso crear otra continuación del popular ese momento de la tendencia, llamado la palabra alemana - Schnellbomber (bombardero rápido). Para su época, fue un verdadero genio de la táctica: un arma ideal para la guerra relámpago. Los aviones más rápidos del mundo, en teoría superando incluso a los interceptores y operando muy por detrás de las líneas enemigas.

Hitler imaginó el Messerschmitt Me 262 como un contrapeso al desembarco aliado en Francia, que tarde o temprano iba a suceder. Para tal papel, los motores a reacción se adaptaron brillantemente. El Arado Ar 234 fue uno de los aviones más rápidos de su época y también fue un Schnellbomber. Antes de él, ese destino debería haber sido preparado para el Messerschmitt Me 262. Ahora algo muy similar se llama con una palabra diferente, y las funciones de dicho avión han cambiado: Interdictor. Ejemplos de Interdictores son Su-24, A-5 Vigilante, Panavia Tornado. Como puede ver, aviones ya obsoletos, de Havilland Mosquito.

Por cierto, otro avión que nos será muy útil en un futuro previsible, el de Havilland Mosquito, puede atribuirse al tema de Schnellbomber. Es importante para nosotros porque era otro avión que estaba en servicio con Suecia, pero como caza nocturno, también es una clase interesante en la aviación. Y también será reemplazado por el Saab 32. Un poco más tarde, expresaremos todos los aviones que se suponía que reemplazaría el héroe de este artículo.

Hitler y Galland, que a menudo entran en controversias y celebraciones, no lograron llegar a algún tipo de consenso. Como resultado, el Messerschmitt Me 262 se convirtió en un avión multifuncional, sin embargo, realizó vuelos de combate con mayor frecuencia. En abril de 1944 ya estaba en funcionamiento, pero ya no podía influir en la situación que se había desarrollado para el Tercer Reich, que era buena. Pero nada impidió que el Messerschmitt Me 262 se convirtiera en un formidable oponente en el campo de batalla, un precursor del desarrollo futuro y una impresionante exhibición de museo.

Esto es exactamente lo que le pasó a él. Pero el proceso que puso en marcha este avión empezó a crecer como un micelio, conquistando cada vez más países, y siendo un manual de formación para la creación de aviones en el futuro. Ya se habían estudiado todos los problemas y ventajas, solo quedaba mejorar. Esto ocurrió.

Comenzó el proceso de creación de alternativas al genio alemán: más simples, más económicas, verificadas, elaboradas. Comenzaron a aparecer Su-9, Nakajima Kikka y Saab J 21R, como una prueba muy temprana de la pluma de los países en recuperación, luego estaban F-86, Yak-15, MiG-15, F-80, La-15, Dassault Ouragan, Saab 29. Motores sobrevivientes Junkers Jumo 004, instalados en Messerschmitt Me 262 y Horten Ho 229, también se convirtieron en prototipo y soporte para nuevos motores, el mismo RD-10 soviético era una copia completa del motor mencionado anteriormente.

Pero mientras que los grandes países luchaban con nuevos desafíos, había un país que no había sufrido por la guerra y tenía la ambición de "alcanzar y superar" a los líderes generalmente reconocidos: Suecia. Así comenzó la historia del Saab 32.
19 comentarios
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  1. -1
    12 Mayo 2023 05: 46
    ¡Excelente artículo! Respeto al autor! Pero nada se dice del motor. O tu Rolls-Royce sueco o tradicional...
    1. +2
      12 Mayo 2023 07: 38
      ¿De dónde sacaste el motor? El artículo está muy inteligentemente escrito)
      1. +3
        12 Mayo 2023 08: 49
        ¿De dónde sacaste el motor? El artículo está muy inteligentemente escrito)

        El motor fue tomado del británico - Rolls-Royce Avon 100, fabricado bajo licencia por Volvo Aero.
    2. +1
      12 Mayo 2023 10: 50
      Su sueco (STAL Dovern) no funcionó.
      Sin embargo, al igual que con su predecesor STAL Skuten

      Pero el GT-35 y luego el SGT-500, basados ​​en Dovern, se produjeron hasta 2016 y eran muy fiables.
  2. +7
    12 Mayo 2023 07: 54
    El tema es muy interesante. Pero el autor aún no ha llegado al punto. "Muchas cartas."
  3. +3
    12 Mayo 2023 08: 03
    Decir algo que quería esta obra? ¿De repente? Al final, no está claro por qué el brindis.
  4. +3
    12 Mayo 2023 08: 27
    la diferencia entre, por ejemplo, MiG-15, La-15 y F-86 o Yak-15 y Saab 29 Tunnan es muy pequeña.

    Aquí el autor se entusiasmó un poco, especialmente con el Yak-15 y el Saab 29 Tunnan.


  5. +3
    12 Mayo 2023 08: 44
    El artículo, por supuesto, es interesante, solo se puede agradecer al autor por un trabajo tan voluminoso.
    Sin embargo, me parece que si el autor dividiera su "lectura larga" en varios artículos, sería aún mejor. Resultaría ser varios artículos completos, lógicamente interconectados.
    - la historia del desarrollo de motores a reacción;
    - la historia del desarrollo de la aviación a reacción;
    - la historia de SAAB;
    - la historia de la creación del avión Saab 32.
    Por cierto, el autor en realidad no dijo nada sobre el avión en sí. ¿Quizás habrá una secuela?
    1. 0
      24 Mayo 2023 18: 45
      tengo 20 paginas mas, sin contar el diseño)
  6. +1
    12 Mayo 2023 10: 51
    Interesante ... Pero eso es todo, no sobre Saab 32 riendo
    Pero el artículo es interesante, la verdad. el autor puede
  7. +3
    12 Mayo 2023 12: 19
    ¿Sobre qué es el artículo?
    Si se trata de SAAB 32, entonces Dios no permita un párrafo al respecto.
    Si se trata del origen de la aviación a reacción, generalmente no está claro quién se apoyó en quién.
    Además, según el autor, en Suecia, los carpinteros cortaban los aeroplanos en los astilleros. sonreír.
    Bueno, ¡maldita sea, la terminología adoptada en ruso!
  8. +3
    12 Mayo 2023 13: 01
    Largo, confuso e irrelevante. No hay una palabra sobre Jumo-004 - (Jumo 109-004) el primer motor de turbina de gas en serie del mundo. Diseñadores de motores: Anselm Franz y Otto Mader del departamento de motores de la empresa Junkers, no se menciona a A. Lyulka, quien comenzó a desarrollar su propio RD en 1937, pero la guerra y los "sabios" del comisariado popular de la industria de la aviación impedida.
    Bueno, aquellos que quieran aprender más sobre el SAAB-32 son bienvenidos a los autores competentes: http://www.airwar.ru/enc/fighter/j32.html
  9. +3
    12 Mayo 2023 13: 09
    ¡¿Qué maldita traducción de una revista de moda para damas?!
    (c) "¡Sangre de los ojos!"
    1. +2
      12 Mayo 2023 14: 09
      - "Guerra humillante" y "exigencias insignificantes" .... Corrector - ¡en la cuenta! am
  10. 0
    12 Mayo 2023 16: 08
    Saab Dreken fue un avión interesante para los suecos. Con ala Bartini
  11. +1
    12 Mayo 2023 16: 09
    Aquí todo se presenta de manera más breve y tesis en los estantes. Y no solo en el mencionado avión. Enlace a un artículo sobre las principales tendencias en el desarrollo de la aviación de combate sueca en los años cincuenta.

    https://dzen.ru/media/review_aviation/osnovnye-tendencii-razvitiia-shvedskoi-istrebitelnoi-aviacii-v-piatidesiatyh-godah-6225a7c127ff833e1eb7e447
  12. +1
    13 Mayo 2023 11: 41
    Hermoso artículo, pero no entendí qué tiene que ver el Saab 32 con eso. Espero continuar. Espero que lo haya.
  13. 0
    Junio ​​21 2023 09: 15
    En los albores de la era de los aviones a reacción, los aviones eran similares.
    Sí, era absolutamente imposible distinguir Shooting Star de Meteor o Sea Venom. sonreír
  14. 0
    14 julio 2023 11: 15
    Un artículo caótico, como "todo está mezclado, caballos, personas" de Lermontov. Los científicos son culpables de crímenes. Entonces la Reina debería ser acusada de crear un misil balístico: esto es estúpido. El artículo es regular.