BI-1- Primera soviética

BI-1- Primera soviética



Experimental, el primer caza interceptor con LRE - motor de chorro de líquido (cohete).

Los diseñadores de la aeronave BI son los ingenieros Alexander Yakovlevich Bereznyak y Alexey Mikhailovich Isaev, el personal del OKB VF. Bolkhovitinova. Bereznyak era el jefe de la brigada de mecanismos, Isaev, los motores. A principios de la primavera de 1941, por su propia iniciativa, comenzaron a desarrollar un proyecto de diseño de un tipo de caza de nuevo tipo, de LRE, que prometía la velocidad de km / h de 800 y más.

En 1940, visitaron el Jet Research Institute, donde se reunieron con el diseñador de motores Leonid Stepanovich Dushkin, quien dirigió el trabajo en el LRE para el acelerador de lanzamiento del avión de combate 302, que luego creó en el instituto.BIB en Monino.

Ya en la etapa de diseño preliminar, lograron resolver una serie de problemas técnicos. El avión de A.Ya. Bereznyak y A.M. Isaev se diseñó originalmente para un motor con un motor 1400 kgf y con un suministro de combustible de turbo bomba a la cámara de combustión, pero luego con el objetivo de reducir el tiempo para construir el avión, el suministro de combustible de la turbopomba se reemplazó por más complicado un suministro más simple y más lleno que utiliza aire comprimido a 145-148 atm desde cilindros a bordo con una capacidad de 115 l. Debido a esto, se suponía que debía reducir el tamaño del automóvil, para mejorar sus características de aceleración. Esta versión de la aeronave con el motor D-1A se convirtió en la principal y recibió la designación "BI"; se llevó a cabo de acuerdo con el esquema de un plan bajo de carga única, que era habitual en ese momento, de una estructura principalmente de madera.



Desde el comienzo de la guerra, propusieron que Bolkhovitinov presentara un proyecto de decreto. Se envió una carta de la RNII y la planta, que fue firmada por los participantes de 7, incluidos los diseñadores de aviones Bereznyak e Isaev, el diseñador de motores Dushkin, el director de la planta Bolkhovitinov y el ingeniero jefe del instituto Kostikov. La carta fue enviada a 9 en julio 1941, y pronto todos fueron convocados al Kremlin. La propuesta fue aprobada, adoptada, A.I. Shakhurin y A.S. Yakovlev se redactó un proyecto de resolución, que fue aprobado unos días después (en agosto).

Por un decreto GKO firmado por Stalin, el Buró de Diseño de Bolkhovitinov fue acusado lo antes posible (días de 35, en lugar de tres meses, como querían A.Ya. Bereznyak y AMIsaev) para crear un caza interceptor con LRE, y el Instituto de Investigación Científica-3 encabezado por A. G. Kostikov - Motor RDA-1-1100 para este avión. Sobre su base había un pedido actualizado por el NKAP.

La tarea del Bolkhovitinov Design Bureau era crear tanques de combustible y sistemas de suministro de combustible para el cohete propulsor líquido de acuerdo con el diagrama hidráulico principal del Scientific Research Institute-3, y la tarea del Dushkin Design Bureau (como parte del Scientific Research Institute-3) era proporcionar un modo variable de funcionamiento del motor desde 400 hasta 1100 hasta el XXUMX a XNUMX. .



Todo el Bolkhovitinov Design Bureau fue declarado "en un cuartel", trabajaron un mes y diez días sin salir de la fábrica. Para septiembre de 1, se envió la primera copia de la aeronave para su prueba al NCAP. El avión fue construido casi sin dibujos de trabajo detallados, dibujados en la naturaleza en sus partes de contrachapado, en plasmas. Esto fue facilitado por el pequeño tamaño de la aeronave.
En el aeropuerto, en primer lugar, se inició el trote y la aproximación, y la planta de energía aún estaba en proceso. Hubo muchas novedades y dificultades aquí, especialmente con el ácido nítrico, que destruyó los tanques y el cableado. Se requirieron una serie de medidas de seguridad debido a la nocividad incluso de los vapores de ácido nítrico para los humanos, hubo casos de quemaduras. Pero con esto logró más o menos hacer frente.

La falta de tiempo obligó al motor a funcionar de inmediato según el esquema de la aeronave en el stand de la oficina de diseño de Bolkhovitinov, sin pasar por la fase de prueba del motor autónomo. Estas pruebas comenzaron a partir de septiembre de 1941. Básicamente aportó la fiabilidad del sistema de arranque del motor.



A petición del comisario del pueblo adjunto aviación El avión piloto de la industria A.S. Yakovleva, el planeador del avión "BI", fue preparado para la investigación en el túnel de viento a gran escala TsAGI. Las purgas "BI" se llevaron a cabo bajo la dirección de G.S.Byushgens y A.L. Reich. Inmediatamente después de la finalización de la investigación aerodinámica, las pruebas de vuelo del avión BI comenzaron en la versión de planeador detrás del avión Pe-2. El piloto Boris Nikolayevich Kudrin en 15 vuelos despegó todas las características básicas de vuelo del BI a bajas velocidades. Las pruebas confirmaron que todos los datos aerodinámicos de la aeronave, las características de estabilidad y capacidad de control corresponden a los calculados. Antes de la evacuación, no se podía hacer más.
Octubre 16 La gerencia de 1941 decidió evacuar la oficina de diseño y la planta de Bolkhovitinov a los Urales. Al día siguiente, el stand fue desmantelado, todo el equipo y la documentación fueron enviados a Sverdlovsk (Ekaterimburgo). Allí en la 20-s de octubre fueron evacuados NII-3, junto con el Dushkin Design Bureau.

Después de mudarse a los Urales, el trabajo para la creación de un avión BI continuó en diciembre 1941 en el pequeño pueblo de Bilimbay (60 km de Ekaterinburg). A la oficina de diseño y la planta de Bolkhovitinov se les asignó el territorio de una planta de fundición destruida por el tiempo, donde los trabajos de restauración se llevaron a cabo en condiciones extremadamente difíciles y en poco tiempo. Para continuar con el desarrollo del sistema de propulsión de la aeronave en la orilla del embalse adyacente a la planta, en una presa anterior, se construyó un dintel de madera contrachapada, en el que se colocó el soporte de cuna. Desde RNII, Pallo dirigió las pruebas y desde la Oficina de Diseño Roslyakov.

En lugar del piloto de pruebas enfermo B.N. Kudrin, el Comando de la Fuerza Aérea envió al Capitán Grigory Yakovlevich Bahchivandzhi. B-2

20 Febrero 1942 del año cuando arranca el motor en un banco de pruebas, a pesar de las acciones competentes de Bakhchivandzhi, ocurrió una explosión. Una corriente de ácido nítrico a presión roció la cara y la ropa de Arvid Pallo. Durante la explosión, la cabeza del motor se cayó de los montajes, voló entre los tanques de ácido nítrico, golpeó el asiento blindado del piloto y arrancó los pernos de montaje. Bahchivandzhi se golpeó la cabeza contra el tablero de instrumentos.

En marzo, 1942, el stand fue restaurado, se realizaron cambios en el sistema de alimentación del LRE. En la copia de vuelo del motor se llevaron a cabo pruebas de control hidráulico y de incendio 14, de las cuales el 3 final se realizó con G.Ya.Bakhchivandzhi. 25 de abril, el avión fue transferido de Bilimbaya a Koltsovo (NII VVS). Abril 30 realizó el arranque del motor de control 2 (el primero, Pallo y el segundo, Bahchivandzhi). Se comenzó a trabajar en la preparación del vuelo.

Para el primer vuelo del caza "BI" (a veces designado como BI-1), se creó una Comisión Estatal bajo la presidencia de V.S. Pyshnova. La comisión también incluyó a V.F. Bolkhovitinov, el jefe del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, Pyotr I. Fedorov, el ingeniero líder en el plano BI del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, Mikhail I. Tarakanovsky, y el ingeniero de motores líder de A. Palo. El piloto de prueba del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea G.Ya.Bakhchivandzhi fue nombrado el piloto líder.

El primer vuelo del piloto de combate BI G.Ya.Bakhchivandzhi realizó 15 en mayo 1942 La masa de despegue de la aeronave en el primer vuelo se limitó a 1300kg, y el motor se ajustó para empujar a 800 kgf. El vuelo continuó 3 min 9 con. Los registradores registraron la altitud máxima 840 m, velocidad 400 km / h, velocidad de ascenso - 23 m / s. En el informe posterior al vuelo, el piloto de prueba observó que el vuelo en el avión BI era excepcionalmente agradable en comparación con los tipos habituales de aeronaves: no hay una hélice ni un motor delante del piloto, no se escucha ningún ruido, los gases de escape no entran en la cabina; el piloto, sentado en la parte delantera del avión, tiene una vista completa del hemisferio delantero y un hemisferio trasero significativamente mejor que en un plano ordinario; la ubicación de los instrumentos y las palancas de control es buena, su visibilidad es buena, la cabina no está desordenada; En términos de facilidad de operación, el avión es superior a sus modernos cazas.

Según la Comisión Estatal, "El despegue y vuelo del avión BI-1 con un motor de cohete, utilizado por primera vez como el motor principal del avión, demostró la posibilidad de un vuelo práctico con un nuevo principio, que abre una nueva dirección para el desarrollo de la aviación". Este vuelo fue el primer caza interceptor de vuelo del mundo con el LRE, diseñado para realizar tareas inherentes a esta clase de aviones, y armado adecuadamente. En el extranjero, para mayo de 1942, sólo volaron aviones experimentales con motores de cohetes de propulsión líquida (Heinkel 176 y DFS 194 - el prototipo del cohete de combate Messerschmitt 163В, Gloster G.40 (Inglaterra)).



En relación con el desgaste del fuselaje del primer prototipo (principalmente por la exposición a vapores de ácido nítrico), las pruebas de vuelo subsiguientes del avión BI se llevaron a cabo en el segundo (BI-2) y el tercer prototipo, diferenciándose del primero solo por la presencia del tren de aterrizaje de esquí. Al mismo tiempo, se decidió comenzar a construir una pequeña serie de aviones BI-BC para sus pruebas militares. El armamento difería del prototipo del avión BI-VS: además de los dos cañones debajo del fuselaje, a lo largo del eje longitudinal del avión, se instaló un cartucho de bomba frente a la cabina del piloto, cerrado con un carenado. El casete contenía diez bombas pequeñas que pesaban 2,5 kg, y poseía una gran fuerza explosiva. Se asumió que estas bombas serían lanzadas sobre los bombarderos entrando en la formación de batalla y golpeando con una onda de choque y fragmentos.

El segundo vuelo del prototipo BI-2 se realizó en 10 en enero 1943, y en poco tiempo se realizaron cuatro vuelos: tres por el piloto G.Ya. Bahchivandzhi y uno (enero 12) prueba piloto KA Gruzdev. En estos vuelos, se registró la mayor performance de vuelo BI: velocidad máxima hasta 675 km / h (1020 km / h estimado en 10 000 m), velocidad de ascenso vertical 82 m / s, altura de vuelo 4000 m, tiempo de vuelo 6 min 22 con, la duración del motor 84 con.



Pruebas de BI

En el vuelo Gruzdeva con el lanzamiento del tren de aterrizaje antes de aterrizar, se rompió un esquí, pero aterrizó con seguridad el avión. En las memorias de A.V. Pallo hay una colorida declaración de Gruzdev después del vuelo a la BI: “Y rápidamente, y terriblemente, y muy atrás. Cómo diablos en una escoba.

El vuelo a BI fue difícil y no solo de costumbre. Era posible sentarse sobre él solo después del desarrollo del combustible, era desagradable tener una proximidad cercana al ácido nítrico a alta presión, a veces rompiéndose a través de las uniones del cableado e incluso a través de las paredes de las tuberías y los tanques. Este daño tuvo que repararse todo el tiempo, lo que retrasó enormemente los vuelos que continuaron durante todo el invierno de 1942-1943.

Los vuelos sexto y séptimo fueron realizados por G.Ya. Bakhchivandzhi en el tercer avión experimental (BI-3). La tarea para el piloto en el séptimo vuelo, que tuvo lugar en 27 en marzo de 1943 g, permitió llevar la velocidad del vuelo horizontal de la aeronave a 750 - 800 km / h en el instrumento a una altitud de 2000 m. , procedió normalmente. Después del final de la operación del motor, el avión, que estaba en vuelo horizontal, bajó la nariz, entró en una zambullida y golpeó el suelo en un ángulo de aproximadamente 78 °. La comisión que investiga las circunstancias de la catástrofe no pudo establecer los verdaderos motivos de la transición a la inmersión del avión BI. Pero en su conclusión, señaló que los fenómenos que ocurren a velocidades de vuelo del orden de 50-800 km / h aún no se han estudiado. De acuerdo con la comisión, podrían aparecer nuevos factores a estas velocidades, afectando la capacidad de control, la estabilidad y la carga de los controles, que diferían de las ideas adoptadas en ese momento y, por lo tanto, permanecían sin ser explicadas.

En 1943, se puso en funcionamiento un túnel de viento de alta velocidad T-106 TsAGI. Inmediatamente comenzó a realizar estudios exhaustivos de modelos de aeronaves y sus elementos a altas velocidades subsónicas. El modelo de BI también se probó para identificar las causas del desastre. De acuerdo con los resultados de la prueba, quedó claro que "BI" se estrelló debido a las características no contabilizadas del flujo de un ala recta y un ensamblaje de cola a velocidades transónicas que no se habían tenido en cuenta y el consiguiente fenómeno de retrasar el avión en una inmersión, que el piloto no pudo superar.



Después de la muerte de G.Ya. Bakhchivandzhi, el 30 - 40 no terminado de los aviones BI-BC se destruyó, pero el trabajo sobre este tema continuó durante algún tiempo. Con el fin de estudiar la posibilidad de aumentar la duración del vuelo de un caza tipo “BI” interceptor de combate que conformó todas las minas 2 en 1943-1944. Se consideró una modificación de este avión con motores de flujo directo en los extremos del ala. En la sexta copia (BI-6) instaló 2 ramjet. El avión fue probado en el túnel de viento natural TsAGI T-101 en la primavera de 1944, pero no fue más allá de los experimentos en tubos. Hubo un intento, incompleto, en uno de los aviones para hacer la cabina hermética pegando todas las costuras con tiras de goma.



En enero, 1945, al regresar a Moscú, en un avión BI con un tren de aterrizaje de esquí y AM Isayev, motor RD-1, un desarrollo del motor D-1-1100, el piloto B.N. Kudrin realizó dos vuelos. En uno de estos vuelos, con la masa de despegue del avión 1800kg y la velocidad en km / h de 587, la velocidad vertical “BI” en el suelo fue 87 m / s. Al volar BI-7, que difería del resto de BI con la forma de la cubierta del ala y la presencia del carenado del lanzador de arco en las campanas del motor, se produjo vibración y agitación del plumaje de la cola. Para conocer las causas de estos fenómenos, por analogía con el diseño BI-7, se modificaron BI-5 y BI-6. En marzo - abril 1945, sus pruebas de vuelo se llevaron a cabo en una versión de planeador (es decir, sin la inclusión del LRE). El bombardero B-25J fue utilizado como un remolcador. BI-5 se probó con un chasis de esquí y BI-6 con una rueda convencional. No se detectaron temblores ni vibraciones en ellos. Al parecer, estos vuelos fueron los últimos para los combatientes de BI, tan pronto como el trabajo sobre este tema se apagó. Para varias pruebas, 9 de aviones BI fue construido.

Quedó claro que el avión BI como caza no podía ser aceptado debido a la duración excesivamente corta del vuelo, que no estaba cubierto por un sobrepeso de un año y medio. El avión BI sirvió para acumular experiencia en este tipo de trabajo, en otros proyectos de combate con LRE y en instalaciones LRE en aviones de pistón como aceleradores de vuelo temporales.


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4 comentarios
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  1. Bosk 26 января 2013 16: 13 nuevo
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    El vuelo en el BI-1 fue difícil e inusual. Fue posible sentarse en él después del desarrollo del olor.
    1. chisporroteo 26 января 2013 17: 32 nuevo
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      En el informe posterior al vuelo, el piloto de prueba señaló que volar en un avión BI es extremadamente agradable en comparación con los tipos convencionales de aeronaves: no hay tornillo ni motor delante del piloto, no se escucha ruido, los gases de escape no entran en la cabina; el piloto, sentado frente al avión, tiene una vista completa del hemisferio delantero y significativamente mejor que en un avión convencional, una revisión del hemisferio trasero; la disposición de los dispositivos y las palancas de control es buena, su visibilidad es buena, la cabina no está abarrotada; En términos de facilidad de control, el avión es superior a los cazas modernos.

      2. Con tal tiempo de vuelo es difícil sentarse ANTES
  2. Wolkin
    Wolkin 26 января 2013 16: 20 nuevo
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    El camino que siguió nuestra aviación fue pavimentado con la sangre, la mente y el talento de nuestra gente, además, en muy poco tiempo. En qué se diferencia de la información que nos presentan todo tipo de Svanidze y Melechins, que afirma que todos robamos descaradamente a los alemanes todos los acontecimientos.
    Por supuesto, el avión era peligroso en operación, pero dio una experiencia invaluable. Posteriormente, A. M. Isaev fundó OKB-2, para motores de empuje pequeños y medianos para cohetes y naves espaciales, y A. Ya. Bereznyak - OKB-155, uno de los mejores en la URSS para el desarrollo de misiles de crucero.
  3. Bosk 26 января 2013 16: 23 nuevo
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    La velocidad de ascenso cerca del suelo es de 82 m por segundo, el tiempo de vuelo es de 7 minutos, el despegue es de aproximadamente 400 metros, el tiempo de ascenso es de 5000 metros-30 segundos, la aceleración a 800 km por hora-20 segundos, la velocidad de aterrizaje -143 km por hora.
  4. RoTTor 26 января 2013 22: 26 nuevo
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    ¡Cuánto trabajo y pruebas se llevaron a cabo durante la guerra y en las condiciones más difíciles de evacuación! Nuestros fabricantes de aviones son genios, héroes, personas desinteresadas. ¡¡Ahora por décadas no harán el hecho de que nuestros padres - por meses y en esas condiciones !!! Gracias por el excelente artículo,
  5. el cartero
    el cartero 27 января 2013 18: 32 nuevo
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    Cita:] pero luego con el objetivo de reducir el tiempo que lleva crear un avión más complejo [b
    pesado y necesitado

    ?
    El sistema de desplazamiento nunca será MÁS FÁCIL QUE. ..
    Es eso en los modelos con RT: agua y un aire desplazador (bomba de bomba de bicicleta anterior)
    las bombas con las características requeridas no se desarrollaron de manera oportuna. y ni a nosotros en Bi-1, ni a los estadounidenses en XS-1 (incluso en 1944)
    NACA Melvin Gough, habiendo aprendido que en 1943, los estudios del rango de velocidades transónicas en aviones con motores de cohete debían ser investigados:
    "¡Ningún piloto de NACA volará un avión con un maldito fuego artificial!"

    XLR-11 era lo mismo con un sistema de alimentación de desplazamiento ... verdaderas cámaras de 4re (680,5 kg cada una)
  6. 505506 30 января 2013 02: 59 nuevo
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    La compresión de los plazos para la provisión de proyectos, modelos, etc. es sorprendente y causa orgullo. y no solo en la aviación, sino también en todas las áreas de producción militar.