Aviones de ataque Su-25 en Afganistán

Experiencia de primer uso aviación en Afganistán mostró su falta de efectividad. Además de la falta de preparación de los pilotos para la guerra contra la guerrilla, los defectos de las tácticas, los aviones mismos eran débilmente consistentes con la naturaleza de las hostilidades. Cazabombardero supersónico diseñado para el teatro europeo. no se podía dar la vuelta en las gargantas de la montaña, y su sofisticado equipo de puntería y navegación resultó ser prácticamente inútil cuando se buscaba un enemigo discreto. Las capacidades de los aviones no se reclamaron y la efectividad de los ataques fue baja. El avión de ataque Su-25 resultó ser una máquina adecuada: maniobrable, obediente al control, perfectamente armado y protegido. Según los resultados de las pruebas en Afganistán (operación "Rhombus-1") [7], fue alabado por los militares. Tan pronto como se completó el programa de prueba, en febrero de 1981 comenzaron a formar la primera unidad de combate en el Su-25, el 80º regimiento de asalto aéreo separado (OSHAP) en Sital-Chai, en la costa del Caspio, a 65 km de Bakú. La proximidad del fabricante simplificó el desarrollo de la máquina y la solución de los problemas asociados con el inicio de la operación, y se suponía que el campo de entrenamiento cercano de ZakVO ayudaría a los pilotos a dominar el pilotaje en áreas montañosas; no era ningún secreto para nadie que algunos se estaban preparando para ser enviados al DRA. El regimiento recibió los primeros 12 Su-25 en serie en abril. Al principio, el "caballo jorobado" [8] sobre ruedas regordetas no despertó entusiasmo entre los pilotos, y de ninguna manera desconfiaba de la nueva tecnología: cuando cambiaron al avión de ataque, perdieron su soldadura "supersónica" y su aumento salarial.


La necesidad de Su-25 fue muy grande, y 28 llegó en abril 1981 en Sital-Chai, subjefe de la Fuerza Aérea A.N.Efimov estableció la tarea: prepararse urgentemente para trabajar en el DRA, un escuadrón de los vehículos y pilotos disponibles que los dominaron. El comandante del escuadrón aéreo de asalto separado 200 (OSHAE) fue nombrado comandante adjunto del regimiento para el entrenamiento de vuelo AM Afanasyev. Para acelerar el reentrenamiento, los pilotos de prueba y los instructores del Centro Lipetsk para el Entrenamiento de Combate de la Fuerza Aérea, una "escuela secundaria" de pilotos militares, fueron atraídos, y parte de la prueba y el ajuste del equipo a bordo de los vehículos aún medio al horno se realizó en el sitio de prueba de la Fuerza Aérea de RI.

19 July 1981. El escuadrón 200, cuyo trabajo fue codificado con el nombre Operation Exam, llegó al DRA. Se eligió a Shindand como base, una gran base aérea que ya se había ejecutado a través de Su-25 durante las pruebas de 1980. Shindand estaba ubicada en un área relativamente tranquila en comparación con las provincias central y oriental, y entre otros aeródromos afganos se consideraba tierra baja: su concreto de casi tres kilómetros se encontraba a una altitud de 1150 M y fue más que suficiente para Su-25.

Los aviones de ataque de la base aérea de Shindand debían ser apoyados por la división de rifles motorizados soviéticos 5 estacionados en estos lugares, que luego era comandada por el Coronel B.V. Gromov, los paracaidistas de la división 103 y la brigada de infantería de las fuerzas gubernamentales del 21. El trabajo de combate del Su-25 comenzó pocos días después de la llegada. En este momento, hubo batallas para el macizo de Lurkoh, no lejos de Shindand, un montón de rocas infranqueables que se alzaban entre las llanuras y ocupaban varias docenas de kilómetros cuadrados. En la naturaleza de la fortaleza creada por sí misma, había un campamento base, desde donde los espías hicieron incursiones en carreteras cercanas y atacaron puestos militares. Los accesos a Lurkoha fueron defendidos por campos de minas, fortificaciones de roca y concreto, literalmente cada ruptura en las gargantas y el camino estaba cubierto por puntos de fuego. Usando la invulnerabilidad, el enemigo comenzó a usar Lurkoh y como un puesto de mando, donde se reunían los líderes de las pandillas circundantes. Los intentos repetidos de capturar la cordillera no tuvieron éxito. El comando decidió abandonar los ataques "en la frente", yendo al bombardeo y los bombardeos diarios, que habrían obligado al enemigo a abandonar el campamento. En el exterior, Lurkokh estaba rodeado de densos campos de minas, y los pasillos y senderos dentro del macizo también estaban cubiertos periódicamente con minas desde el aire.

Para evaluar la efectividad del avión de ataque, un piloto militar, el mayor general V. Khakhalov, llegó a la DRA. El comandante en jefe de la Fuerza Aérea le ordenó que evaluara personalmente los resultados de los ataques del Su-25. Después de la siguiente incursión, un par de helicópteros Khakhalov se adentraron en Lurkoha. Atrás el general no ha vuelto. El helicóptero con él fue derribado y cayó cerca de la base de los dushmans. La muerte de Khakhalov obligó a cambiar el curso de la operación: los paracaidistas, que se habían dirigido al centro de la zona fortificada, fueron arrojados al asalto en Lurkokh para recoger los cadáveres del general y los pilotos que fueron asesinados con él. Después de una semana de combates, que costó la vida a otras ocho personas, las tropas ocuparon la base, hicieron estallar sus fortificaciones y, una vez más minaron toda el área, la abandonaron.

Aviones de ataque Su-25 en Afganistán
Trabajos para el regimiento Su-25 para el día - FAB-500М54 bombas en la estación de bombeo de Bagram


El avión de ataque 200 th OSHA también participó en la lucha por Herat, ubicado a 120 km al norte de Shindand y se convirtió en el centro de la oposición en el oeste del país. Las pandillas locales actuaron directamente en la ciudad, dividiéndola en esferas de influencia y luchando no solo con las fuerzas del gobierno, sino también entre ellas. También hubo fortalezas, acciones. armas y municiones. Su-25 tuvo que atacar en la ciudad en los barrios controlados por dushman y en las casas indicadas por inteligencia. Hubo mucho trabajo en las cercanías de Herat, la interminable zona verde y el valle adyacente de Heriruda. Numerosos kishlaks que sirvieron en las provincias de Herat y Farah fueron apoyados por destacamentos que proporcionaron comida y reclutamiento a los mujahideen. Luego encontraron descanso y de la noche a la mañana, consiguiendo armas de bases cercanas en Irán. El más prominente de los comandantes locales fue Turan Ismail, un ex capitán del ejército que cambió a los muyahidines después de la revolución de abril. La experiencia militar, la alfabetización y el rigor le permitieron rápidamente convertirse en un emir local, en cuyo poder había siete provincias y un ejército de cinco mil militantes. Bajo la cubierta de "Zelenka" - extensos matorrales de arbustos, huertos y viñedos - los mujahideen fueron seleccionados para la ubicación de las unidades militares, robaron y quemaron el convoy, y después de los ataques se disolvieron instantáneamente en las aldeas circundantes, y encontrarlos en estos lugares, especialmente desde el aire, no fue más fácil que en las montañas.

En el aire sobre los valles, una neblina polvorienta constantemente colgaba del 1500, empeorando la visibilidad y ocultando puntos de referencia durante varios kilómetros. Durante la temporada de tormentas de polvo y el caliente "afgano" que salió volando del desierto, no hubo forma de escapar de él en ninguna parte, y de las escotillas y capotas de los aviones de ataque que regresaban, la arena se recogió en puñados. Fue especialmente difícil para los motores: la arena, como el papel de lija, roía las cuchillas de los compresores, y el calor que alcanzó + 52 ° dificultó el arranque. Para ayudar al arrancador estrangulado, los aviadores de inteligencia rápida utilizaron una especie de enfriamiento por evaporación, echando un par de agua en cada toma de aire. Hubo casos en los que el enchufe APA se quemó firmemente en el conector eléctrico incorporado. A toda prisa, el cable se cortó con un hacha que estaba lista, y el avión se fue volando con fragmentos de alambre colgantes. La búsqueda del enemigo tomó tiempo y, para aumentar la duración del vuelo, la mayoría de las tareas se debían realizar con un par de tanques suspendidos PTB-800 (Su-25 se concibió para el trabajo en la línea del frente, y con un suministro de combustible en los tanques internos, su radio no excedió 250-300 km).

A partir de septiembre 1981, las hostilidades planificadas comenzaron en el sur del país en Kandahar, que también era responsabilidad de 200-OSHA. La segunda ciudad más grande de Afganistán, el antiguo centro de comercio y artesanías, ocupa una importante posición estratégica, que permite controlar toda la dirección sur. Las carreteras principales y las rutas de caravanas, incluida la única carretera en el país que conectaba todas las ciudades principales y la herradura que rodeaba el país, pasaron por Kandahar. La proximidad de Kandahar a la frontera con Pakistán también fue atractiva para los muyahidines. La brigada de rifles motorizados 70-I del contingente soviético, enviada a Kandahar, se vio inmediatamente envuelta en interminables combates, de los que dependía la situación en las carreteras y la situación en la propia ciudad. Numerosos destacamentos, que se asentaron en la "Zelenka" alrededor de la ciudad, a veces bloquearon la guarnición durante semanas, sin dejar que un solo vehículo entrara a Kandahar. Desde el norte, las montañas de Maiwanda se acercaban a Kandahar, donde las fortalezas de los muyahidines servían como fortalezas, preservadas de los tiempos de las guerras con los británicos.

La maniobrabilidad de alta montaña del Su-25 fue especialmente útil en las gargantas de montaña. El fuego cruzado desde las alturas convirtió las estribaciones en una trampa para los soldados que entraron en ellas, no siempre era posible tirar de artillería allí y tanques, y el avión de ataque vino al rescate. El Su-25 se zambulló en estrechas bolsas de piedra, donde otros aviones no se atrevieron a descender, acercándose al objetivo a lo largo del desfiladero o, si el ancho lo permitía, deslizándose a lo largo de una pendiente y literalmente saliendo del ataque en otra. En las Montañas Negras al noroeste de Kandahar, uno de los pilotos de la 200a OSHA en octubre de 1981 logró suprimir un punto de disparo escondido en las rocas al final de un largo y sinuoso desfiladero. Los intentos de bombardearlo desde arriba no tuvieron éxito, y el Su-25 tuvo que entrar en un agujero oscuro, maniobrar, cerrarlo y, con un golpe preciso, salir con un fuerte giro de combate.

El pequeño radio de giro del Su-25 (450-500 m) ayudó a los pilotos a construir un ataque: después de detectar el objetivo, fue posible rodarlo de inmediato, y al volver a entrar, girar, no perder de vista al enemigo, y terminar, gastando económicamente la munición. Los pilotos de la velocidad Su-17 y MiG-21, dándose la vuelta para el siguiente ataque, a menudo no podían encontrar el objetivo de nuevo, "sin signos claros".

Debido a la gran área del ala y la poderosa mecanización, el Su-25 se diferenció favorablemente de otros autos con buenas cualidades de despegue y aterrizaje. Los soldados de asalto con una carga máxima de combate de hasta 4000 kg (8 FAB-500) fueron suficientes para un despegue de 1200-1300 m, mientras que en Shindand, Su-17 tenía una tonelada de bombas solo en el extremo de la franja. El armamento suspendido "veinticinco" incluía NAR, RBC, bombas altamente explosivas y de fragmentación. En los valles, las bombas 100 y 250 kg se utilizaron con mayor frecuencia, lo suficiente para destruir las estructuras de arcilla; en las montañas, que eran abundantes en refugios naturales, el "quinientos" alto poder explosivo se hizo necesario (se utilizaron más a menudo en las variantes de equipos de "invierno", cuando, con enfriamiento, los motores podían desarrollar empuje completo). En las áreas verdes y pueblos donde había algo que quemar, se usaron tanques incendiarios y bombas. La mezcla de gasolina y queroseno espesada para la adherencia de un tanque de media tonelada ZB-500GD cubrió el área con una alfombra de fuego 1300 de metros cuadrados, y el equipo ZAB, además, incluyó un trapo empapado en una mezcla de fuego que se dispersó alrededor y causó muchos incendios nuevos.

Los NAR C-5M y C-5MO altamente explosivos y altamente explosivos de las unidades de carga UN-32-32 de 57 fueron ampliamente utilizados. De un trago, cubrieron hasta 200-400 metros cuadrados, privando al enemigo de una de las ventajas más importantes: la capacidad de esconderse y dispersarse rápidamente en el terreno. Un lanzamiento de 2-3 se realizó generalmente en un objetivo, lanzando cohetes desde una inmersión en 8-12. En vuelo con bloques, se debería haber tenido en cuenta un aumento significativo de la resistencia: cuando se suspendieron los cuatro UB-32-57, el avión de ataque obedeció peor a los timones, se hundió a la salida de la inmersión, perdiendo altitud y velocidad, una característica que no se encontró al usar bombas, ya que Su descarga liberó inmediatamente la aeronave para maniobrar.

El NAR de pequeño calibre fue reemplazado gradualmente por 80-mm C-8 más poderoso, usado en diferentes versiones: C-8M con efecto de fragmentación mejorado, C-8BM con cabeza de guerra fuerte y fuerte que desmenuza emplazamientos y paredes de pistolas rocosas, y C-8DM que contiene explosivos líquidos, desde donde no se salvó al enemigo por ningún refugio - después de un ataque con misiles, la niebla de los explosivos cubrió el objetivo, trepó por las calles secundarias de los pueblos y las grietas de las montañas, golpeando los lugares más aislados con una continua nube de explosión. Los "cuervos" tuvieron el mismo efecto: las bombas detonantes de volumen del ODAB-500P eran tres veces más poderosas que las fugaski de calibre igual. El algodón sordo de una explosión de tales municiones fue arrastrado por edificios en el radio de 20-25 m, desierto y soplando toda la vida en cientos de metros alrededor con una onda de choque al rojo vivo. Los objetivos de la ODAB debían recogerse solo en los valles: una explosión en el aire de las tierras altas perdió su fuerza. En el calor o viento fuerte, cuando la nube explosiva perdió rápidamente la concentración necesaria para la explosión, utilizaron un "cóctel", una combinación de ODAB y bombas de humo, cuyo humo espeso no permitía que el aerosol se disolviera. La más efectiva fue la relación: un par de DAB-500 a seis ODAB-500P. Las municiones para detonar el espacio se utilizaron ampliamente, preparando los sitios de aterrizaje para los aterrizajes de helicópteros; los sitios de aterrizaje adecuados podrían ser extraídos, y los aviones de ataque los despejaron, causando la detonación de minas en un área grande.

Las armas favoritas de los pilotos eran pesadas NAR C-24 con características de alta precisión (con los misiles 2000 m encajaban en un círculo con un diámetro 7-8 m) y una poderosa acción de fragmentación altamente explosiva, que era muy adecuada para combatir una variedad de objetivos. En los nidos de ametralladoras y caravanas de Dushman, los aviones de ataque dispararon desde un cañón a bordo GSH-2-30, que tenía un alto índice de disparos y un potente proyectil. La instrucción recomendó disparar pequeñas explosiones de 50 de un segundo de explosiones perforantes de blindaje y explosiones de alto explosivo (la masa de tal volea fue de 19,5 kg), pero los pilotos intentaron disparar al objetivo "con una garantía" dándole la vuelta con una larga ráfaga, y con frecuencia después de 2-3 El botón de combate permaneció sin municiones.

En el terreno llano, la mira automática ASP-17БЦ-8, que se usaba para disparar desde un cañón, lanzar cohetes y bombardear, se mostró bien. El piloto solo necesitaba mantener el objeto de ataque en la marca de la vista, cuya automatización con un telémetro láser tuvo en cuenta la distancia al objetivo, y también realizó correcciones de altitud, velocidad, temperatura del aire y balística de municiones, en el momento correcto, dando la orden de lanzar bombas. El uso de la TSA dio resultados de muy alta calidad, y los pilotos incluso discutieron entre sí por el derecho a volar un avión de ataque con una vista bien ajustada y bien ajustada. En las montañas, su confiabilidad disminuyó: con una marcada diferencia de altitud y terreno difícil, la calculadora de la vista no pudo hacer frente, "perdió la cabeza" y generó demasiados errores. 3 de estos casos tuvo que ser disparado, usando la TSA como un colimador normal y lanzando bombas "a instancias de mi corazón".

El respeto por los pilotos merecía la protección bien pensada de los sistemas, las unidades principales y la cabina del Su-25. Su armadura de titanio y su vidrio blindado frontal no podían penetrar las balas de armas pequeñas y DShK, y en los lados del Su-25 había rastros de balas manchadas. Los atacantes mantuvieron la huelga bien: el avión de A. Lavrenko, que recibió un misil antiaéreo en el extremo de la cola sobre el Panjsher, voló con un equipo de control casi completamente roto, que dejó menos de 1,5 mm de metal. El comandante G. Garus pudo alcanzar el aeródromo y, en su automóvil, las balas de DShK perforaron el motor y dañaron completamente el sistema hidráulico.

Junto con 200-OSAE, un equipo de especialistas de fábrica y empleados de OKB acompañaron constantemente la operación (de hecho, las pruebas de tropa Su-25) y llevaron a cabo los cambios y mejoras necesarios, principalmente para ampliar las restricciones de vuelo. Durante los meses de operación de 15, el avión de ataque 200 y OSHA, después de haber completado más incursiones de 2000, no tuvo pérdidas de combate, pero en diciembre 1981 debido a que excedió la velocidad de inmersión permitida, el Capitán A.Dyakov se estrelló (la situación agravó la bomba que caía de un pilón extremo, después lo que el avión hizo rodar, el piloto no logró nivelar el auto, y ella, deslizándose en el ala, se estrelló contra la ladera de la montaña. Bajo las mismas circunstancias, G. Garus casi muere, pero esta vez el piloto tenía la altura suficiente para retirarse. Otro Su-25 se perdió debido al hecho de que se olvidaron de cargar el hidroacumulador en el suelo, y el tren de aterrizaje no pudo salir, la temperatura detrás de la turbina aumentó, amenazando con disparar, la aeronave cargada comenzó a "desmoronarse" y el piloto tuvo que expulsar. Los pilotos también notaron la falta de efectividad de los frenos de aire, que no tenían suficiente área de superficie al bucear: el Su-25 continuó acelerando, perdiendo estabilidad e intentando rodar hacia atrás. Estas deficiencias se eliminaron en la serie subsiguiente de aeronaves: introdujeron refuerzos en el control de alerones, un giro mecánico duplicado de la rueda delantera del tren de aterrizaje para permitir el control de "pie" al rodar, refinó el sistema de combustible y aumentó la vida útil del motor. Debido al fuerte retroceso del cañón durante el disparo, fue necesario reforzar los puntos de sujeción de la pistola y los elementos estructurales de "craqueo". Hizo muchas mejoras operativas menores, simplificó y aceleró la preparación de la aeronave, y en el lateral causó brillantes plantillas, que recordaban su orden.

Arrancando los motores Su-25 desde la unidad de arranque del aeródromo (APA)


Los poderosos y confiables misiles C-24 fueron parte de la mayoría de los equipos de ataque.


Las desventajas de la aeronave incluyen la baja confiabilidad de una parte de la electrónica de radio y, en primer lugar, la brújula de radio automática ARK-15 y el sistema de radio de navegación RSBN-6C. Al realizar tareas, uno tenía que elegir un avión en el escuadrón con un equipo más o menos bien ajustado, que sirviera como líder para todo el grupo. El arma era el verdadero enemigo de la electrónica a bordo: poderosos choques al disparar de vez en cuando conducían a fallas del REO.

De acuerdo con los resultados de la operación de "Examen", se notaron los grandes costos de mano de obra para el equipo de armamento Su-25. Recargar la munición 250 en el arma tomó 40 minutos para dos armeros y fue muy incómodo: tuvieron que trabajar de rodillas, metiendo una enorme cinta en el compartimiento de arriba. La seguridad en tierra siempre ha sido considerada como un problema secundario (aunque es difícil atribuirla a las fallas del propio avión), los carros y los ascensores para las armas funcionaron mal, no eran confiables, y los técnicos que prepararon el avión de ataque tuvieron que arrastrar bombas y misiles manualmente, usando la ingenuidad del soldado, logrando colgar incluso las bombas de semitono, el beneficio de los pilones no era muy alto (incluso al diseñar el Su-25, los diseñadores tomaron en cuenta este "problema insoluble" y determinaron la posición de los pilones, dado que que puede levantar una gran carga sólo en el nivel del pecho). Aproximadamente el mismo cambio de ruedas desgastadas, literalmente ardiendo en los aeródromos de montaña. Este procedimiento a menudo se realizaba sin tomas y sin complicaciones innecesarias: varias personas tomaron un ala del avión de ataque, otra se levantó, fue apoyada por algún tipo de tabla, la rueda quedó suspendida en el aire y se reemplazó fácilmente.

Al inspeccionar el trabajo de 200 OSAE, el Mariscal de Aviación PS Kutakhov voló a Shindand varias veces, supervisando personalmente el Su-25. Para octubre 1982, se completó la operación de "Examen". En ese momento, la lucha se llevó a cabo en todo Afganistán. Cumplir con las instrucciones del Ministro de Defensa Sokolov - "finalmente destruir la contrarrevolución en noviembre 7" - por desgracia, no fue posible. Además, el memorando de la sede de TurkVO señaló: "... la situación político-militar se agravó casi universalmente ... y se volvió extremadamente aguda incluso en varias áreas donde antes no había grandes pandillas y, debido a las características geográficas, no existen condiciones favorables para su actividades (regiones norte, llana y fronteriza con la URSS) ”. Docenas de aviones de combate desplegados en el DRA, claramente no eran suficientes. La fuerza aérea necesitaba fortalecerse, y el Su-25, adaptado a la medida de la guerra afgana, debía convertirse en un vehículo de masas.

En lugar de 200-th OSHA, un escuadrón del comandante V. Hanarin llegó de Sital-Chaya, un año más tarde fue reemplazado por el siguiente. Así que con la ayuda de un solo escuadrón, a su vez, el 80 de la OSHAP continuó trabajando en el DRA hasta septiembre de 1984, cuando se formó el 378 de la OSHAP del teniente coronel A. Bakushev, el primero de los regímenes de asalto con toda su fuerza para ir al DRA. Dos de sus escuadrones estaban estacionados en Bagram y uno en Kandahar. Escuadrones de asalto de otros regimientos también fueron lanzados a Afganistán. Dirigieron un estilo de vida "nómada", trabajando "campos de aviación diferentes como" brigadas de bomberos ", sin quedarse más de unos pocos meses. Si es necesario, Su-25 se reubica más cerca de los lugares de operaciones, actuando desde

Aeropuerto de Kabul y campos de aviación Mazar-i-Sharif y Kunduz en el norte del país. El espacio para estacionamiento no es suficiente, y se complementan con urgencia con pisos prefabricados de tiras corrugadas, cientos de toneladas de importación a bases aéreas. Durante las operaciones principales que requerían la concentración de las fuerzas de aviación, se unieron estrechamente a ellas, y los aviones se rodaron en el suelo a lo largo de las calles de rodaje, dejando solo la rueda delantera en el concreto para que las tomas de aire no aspiren arena y escombros. Su-25 cambió de helicóptero con el apoyo de tropas en áreas que excedían a 2500-3000 M. Para mayor eficiencia, el avión de ataque comenzó a usar la posición de "servicio aéreo" y, encontrando resistencia, la infantería podría atacar de inmediato al avión en los puntos de disparo. El área de espera para el Su-25 bajo los términos de seguridad contra incendios de la defensa aérea y la "supervisión" del terreno se asignó a una altitud de 3000-3500 m, y el vuelo a la misma se realizó de acuerdo con el cronograma o al comando desde el puesto de comando, que tenía comunicación con las unidades de tierra. Cuando los ataques de los grupos de aire mixto Su-25 se asignó el papel de la fuerza de choque principal. Usando una buena seguridad, trabajaron en objetivos desde las alturas del orden de 600-1000 m, mientras que los Su-17 y aviones de combate más vulnerables - alrededor de 2000-2500 m. Los navegadores notaron la precisión de los aviones de ataque, el poder de sus ataques y la capacidad de "trabajo puntual" ". Según su evaluación, cada Su-25 funcionó mejor que el enlace, o incluso los ocho Su-17, y A.V. Bakushev, quien se convirtió en el jefe del entrenamiento de combate de la FA, señaló: "Todo lo que venía con un convoy de municiones -25. Los gastaron con mayor eficiencia y propósito ". El apodo "Grach", que originalmente sirvió como señal de llamada de radio en la Operación "Rombo", justificó plenamente a Su-25 con su capacidad para buscar y "picar" presas, asemejándose a esta ave industrial.

Especialmente efectivo fue el trabajo conjunto de atacantes y pilotos de helicópteros que tuvieron tiempo para estudiar el terreno desde bajas alturas y estaban mejor orientados en el área de impacto. Un par de Mi-8, dando vueltas sobre el objetivo, realizaron el reconocimiento y señalaron a Su-25 en la ubicación del enemigo con cohetes de señal y rastreos de explosiones de ametralladoras. El primero en ir al avión 2-4 objetivo, suprimiendo los puntos cenitales. Después de ellos, el enlace de par Mi-24 limpió el terreno de los centros de defensa aérea supervivientes, abriendo el camino para un grupo de ataque de una o dos unidades Su-25 y helicópteros de combate. Si las circunstancias lo exigían, "para mayor persuasión", un escuadrón de escuadrones golpeó un golpe (según 12 Su-25 y Mi-24). El avión de ataque realizó varios pases desde una altura de 900-1000 m, después de lo cual fueron reemplazados inmediatamente por helicópteros, golpeando el objetivo y sin dejar ninguna posibilidad de que el enemigo sobreviviera (como ocurría a menudo durante las incursiones de bombarderos de alta velocidad que volaban instantáneamente sobre el objetivo). La tarea de los helicópteros era cubrir el avión que salía del ataque, luego de lo cual, a su vez, cayeron nuevamente en los puntos de fuego revitalizados.

Con la ayuda de dicho grupo, 2 en febrero, 1983 realizó una operación en la provincia de Mazar-i-Sharif, donde fueron capturados y asesinados especialistas soviéticos que trabajaban en una planta local de fertilizantes nitrogenados. Kishlak Vakhshak, en el que gobernó la pandilla, atacó a los cuatro Su-25; fue apoyado por el enlace Mi-24 y seis Mi-8, que bloquearon la aldea y no permitieron que el enemigo escapara del golpe. Dos ODAB-500Ps cayeron sobre la aldea, diez toneladas de bombas aéreas convencionales de alto explosivo y cuarenta cohetes C-8, después de lo cual casi dejó de existir.

Operaciones similares se llevaron a cabo después de la captura de prisioneros por dushmans. Solo pudieron ser rechazados por la fuerza, y se realizó una manifestación BSHU en el pueblo más cercano. La invitación al diálogo parecía suficientemente convincente, y si los prisioneros seguían vivos, después de los primeros golpes, los ancianos locales fueron a las negociaciones, aceptando devolverlos, si solo se retiraban los aviones. La "diplomacia de los soldados de asalto", un intercambio por los muyahidines capturados, e incluso un rescate por los años de guerra, pudo devolver a las personas 97 del cautiverio.

Una gran carga de combate y la capacidad de penetrar en lugares difíciles de alcanzar hicieron del Su-25 la principal máquina para minar desde el aire, ampliamente utilizada para bloquear al enemigo en las bases y el bloqueo operativo. Por lo general, Su-25 transportaba 2-4 de un contenedor KMGU, cada uno de los cuales contenía minas de fragmentación antipersonal 24, “ranas” de POM o PFM altamente explosivo en bloques de contenedores del BC. También se usaron minúsculas minas "anti-esponja" con el tamaño de una palma, casi imperceptible bajo los pies. Su cargo fue suficiente solo para infligir pequeñas heridas e inmovilizar al recién llegado, y la pérdida de sangre y la ausencia casi total de médicos hicieron que su posición fuera desesperada. La extracción de Su-25 se realizó a una velocidad de 700-750 km / h desde una altura de 900-1000 m, y para una "siembra" más densa en senderos y caminos disminuyó a 300-500 m.

En 1984, el Su-25 representó el 80% de todas las misiones de la mina, el 14% fue realizado por pilotos de helicópteros y otro 6% por los pilotos IBA.

Interferiendo con el movimiento de los grupos armados, Su-25 derribó los aleros y caminos de piedra, bombardeó las gargantas y las hizo intransitables. La capacidad de trabajar con precisión Su-25 fue utilizada en noviembre por 1986 cerca de Asadabad, donde se lanzaron puentes colgantes a través de la garganta, lo que llevó a almacenes cubiertos de montañas. No fue posible bombardearlos desde arriba; en las profundidades del desfiladero se ocultaron finas cuerdas de puentes, y los cuatro Su-25 del comandante K. Chuvilsky, cayendo entre las paredes de piedra colgantes, golpearon los puentes contra los puentes.

Su-25 fue a la "caza". Sus áreas fueron indicadas a los pilotos de acuerdo con la Dirección de Inteligencia del Cuartel General del Ejército 40, donde se recibía diariamente información de unidades, puestos de guardia, brigadas de fuerzas especiales, fotografía aérea e incluso datos de reconocimiento espacial. Con el advenimiento de las estaciones de radio en los aeródromos, los mujahideen desplegaron equipos de reconocimiento de radio: los complejos de intercepción y búsqueda de radio de Taran, cuyo equipo se ubicó sobre la base de cinco tractores MT-LBu. Este equipo hizo posible detectar la ubicación de las radios Dushman, y los "oyentes" y traductores experimentados literalmente recibieron información de primera mano sobre las intenciones del enemigo. Además de los PTB obligatorios, el avión de ataque que despegó para "cazar" usualmente tomó una variante universal: un par de unidades NAR UB-32-57 (o B-8М) y dos bombas 250-500-kg. Las mejores condiciones para la "caza" estaban en la llanura, lo que permitía atacar desde cualquier dirección inmediatamente después de la detección del objetivo. Para sorpresa, practicaron ataques desde altitudes extremadamente bajas (50-150 m), utilizando bombas de asalto especiales con paracaídas de frenado, que hicieron posible que la aeronave escapara de sus fragmentos. Tal ataque tomó al enemigo por sorpresa y no le dio tiempo para abrir el fuego de retorno, pero fue difícil para el piloto, quien estaba cansado de volar sobre un terreno apresurado, esperando que el objetivo apareciera cada minuto. Los pilotos más experimentados que sabían cómo navegar por su cuenta en un área desconocida, encontrar e identificar el objeto de ataque fueron enviados a la "caza".


El avión de ataque sufrió pérdidas no solo por el fuego enemigo (Su-25, Mayor A. Rybakov, Kabul, 28 en mayo 1987) ...


... pero también durante los aterrizajes bruscos causados ​​por la alta velocidad y complejidad de la maniobra de aterrizaje (Bagram, noviembre 4 1988)


Durante los aterrizajes de emergencia, la caja duradera de la cabina blindada de Su-25 salvó al piloto


Ataque de aeronaves de rodaje para despegar en la "pasarela" - la colocación de tiras de metal


Desde la caída de 1985, la "caza" se realizó incluso de noche, aunque el Su-25 no tenía un equipo especial de puntería. Todas las mejoras se redujeron a la instalación del escudo antirreflejo cerca de las luces de aterrizaje para que no cegaran al piloto. En las noches de luna en el invierno, lo hicieron sin la ayuda de la SAB; en los pases y campos cubiertos de nieve, cualquier movimiento era claramente visible, e incluso senderos trillados que conducían a refugios y paradas nocturnas. Las caravanas que estaban agazapadas en la oscuridad (camellos y caballos reemplazaron a los jeeps, en su mayoría japoneses Nissans y Toyotas) se lanzaron con los faros, que golpearon. Habiendo descubierto un objetivo en una decadencia de montaña, donde no era fácil colocar bombas durante el día, los "cazadores" practicaron un golpe con poderosas bombas sobre la pendiente, lo que causó un deslizamiento de tierra que sepultó al enemigo bajo toneladas de piedras. La oscuridad de la noche ocultó de manera confiable el avión de ataque del fuego antiaéreo, pero exigió un mayor cuidado de no estrellarse contra las montañas (por ejemplo, en invierno, 1985 murió en la estación Su-25, A. Baranov).

Al proporcionar el cableado de las columnas de transporte, Su-25 venció a las emboscadas de dushmanskie desde las alturas dominantes, no permitiéndoles avanzar y disparar a los vehículos. Del informe del avión de ataque A.Pochkina: "Actuando como una pareja a lo largo de la carretera al norte de la ciudad de Gardez, encontré en la cima de la montaña un lanzacohetes con el cálculo que estaba disparando al convoy de petroleros, y lo destruí con un solo golpe de bomba". En agosto, 1985 en las operaciones de suministro del centro provincial de Chagcharan 250 del soviet y varios cientos de camiones afganos, acompañados por cuatro batallones de rifle motorizados, tanques y baterías de artillería, cubrieron el 32 del avión y el helicóptero. Allanando el camino para el convoy, en seis días destruyeron el punto de disparo de 21 y más rebeldes de 130.

De particular importancia en la organización de las incursiones adquirió un claro liderazgo y mando y control, que requirieron comunicaciones de radio confiables. Sin ello, los pilotos no podrían coordinar acciones con sus vecinos y artilleros de aviones. Disminuyendo, los aviones desaparecieron alrededor de las montañas, desapareciendo de las pantallas y del aire, lo que obligó a los gerentes de vuelo a maldecir: "El Ejército Rojo es fuerte, pero la comunicación lo destruirá". Para asegurar las comunicaciones de radio ininterrumpidas, los aviones repetidores An-26РТ, que colgaban durante horas en el cielo sobre el área de impacto, comenzaron a elevarse en el aire. En el transcurso de grandes operaciones, cuando se requirió la coordinación y preparación especiales de grandes grupos de aviación en una vasta área (como en el verano de 1986 durante la derrota de la base del arsenal cerca de Herat), aparecieron puestos de mando de IL-22 en Afganistán, equipados con un poderoso complejo de control a bordo. y comunicaciones capaces de asegurar el trabajo de todo el ejército aéreo. Los Su-25 mismos equiparon una estación de radio EHkalipt P-828 VHF especial para comunicarse con las fuerzas de tierra dentro de la línea de visión.

En relación con los frecuentes bombardeos y sabotajes de la primavera de 1985, el Su-25 comenzó a ser reclutado para patrullar el aeropuerto de Kabul y la sede del Ejército 40 ubicado en el antiguo Palacio Amin. Los helicópteros estaban de servicio en la noche, y cuando los puestos de guardia informaron actividad sospechosa en las montañas cercanas, Su-25 se levantó de Bagram. Un par de soldados de asalto estaban constantemente de servicio en Bagram, cuya tarea era atacar de inmediato el área donde apareció Ahmad Shah Masud, el enemigo número uno en estos lugares y el propietario indiviso Charikar y Panjshir. Un adversario enérgico y enérgico, designado por la parte superior de la oposición como "comandante en jefe de los frentes de las provincias centrales", Masood causó particular disgusto de Kabul por sus audaces operaciones bajo la propia capital y, especialmente, la indiscutible autoridad de la población. Al piloto que destruyó a Ahmad Shah se le prometió el título de Héroe de la Unión Soviética; Turan Ismail, comandante de rango inferior, respectivamente, fue evaluado por la Orden de la Bandera Roja. El asalto y las fuerzas especiales cazaban a Masood, se organizaban emboscadas, se realizaban operaciones de tropas, no menos de 10 se informaba sobre su muerte (el propio BVGromov creía que "Ahmad Shah ya no estaba vivo de 85, esto es solo una pancarta de la oposición "), pero el escurridizo Amirsaib evitó una y otra vez la persecución, aprendiendo a través de su gente en Kabul de antemano acerca de los próximos ataques; entre los informantes de Masoud se encontraban los máximos oficiales secretos del ejército afgano y el propio jefe de la Dirección General de Inteligencia del Estado Mayor General Khalil (Traidores) Khalil y sus oficiales se revelaron en la primavera de 1985 g).

La conducta de reconocimiento ocupó un lugar relativamente modesto entre las tareas de los aviones de ataque (el alcance insuficiente del vuelo y la falta de equipo especial lo impidieron) y se limitó al reconocimiento visual en interés de su propia unidad. En preparación para el ataque, el comandante del escuadrón o el navegante volaron alrededor del área de la futura huelga, familiarizándose con el terreno y los puntos de referencia, y justo antes del ataque, los pilotos del escuadrón realizaron una exploración adicional. A sugerencia de A.V. Rutsky, quien tomó 1985 de OSHAP en 378 en el otoño, un Su-25 estaba equipado con un fotocontenedor para registrar los resultados de las huelgas.

La versatilidad, y en muchos casos, la indispensabilidad del Su-25, hizo su uso extremadamente intenso. En 1985, los pilotos de ataque y ataque obtuvieron el doble de salidas que sus homólogos de Su-17, y tuvieron un promedio de tiempo de vuelo de 270-300 (el estándar "Aliado" era 100 horas), y muchos dejaron muy atrás estas cifras. A, B .Rutskoy hizo salidas de combate 453 (de las cuales 169 - por la noche), el Art. VF Goncharenko del regimiento 378 tuvo su 415, y el Coronel GP Haustov (en todos los tipos de aviones) - más que 700 para Dos años de trabajo en el DRA (Mariscal de Aviación A.N.Efimov - el renombrado piloto de ataque dos veces Héroe de la Unión Soviética para toda la Guerra Patriótica realizada en combates de 222). Durante el año, hubo aproximadamente salidas de 500, pero también hubo Su-25 bien merecidos que tuvieron tiempo de volar en una misión hasta 950 veces. La carga en los aviones de ataque y su desgaste superaron todas las normas, por lo que el "cambio de turno" - la transferencia de automóviles a los visitantes Reemplazó regimientos y escuadrones. Sirviendo honestamente aviones maltratados fue a casa con los pilotos.

Entre los pilotos de Su-25, las enfermedades ocupacionales incluyeron dolor de estómago persistente, dolor en las articulaciones y hemorragias nasales causadas por volar en altura en una cabina sin sellar. Estos problemas se vieron agravados por la escasa y monótona comida que añadió los "juramentos y dificultades" prometidos por el juramento. Una "asignación de alimentos" normal resultó ser un problema sin solución para los proveedores, y los aviadores eran esperados día a día por cereales endurecidos, alimentos enlatados y concentrados, que seguían siendo la base de la ración entre la abundante vegetación y las frutas. Ni siquiera intentaron organizar los suministros a expensas de los recursos locales por temor a la intoxicación, y los servicios de la parte trasera vendieron las existencias en los almacenes a Afganistán, con lo que se pusieron en las cantinas de vuelo pan enlatado, carne enlatada y bizcochos 1943. clavo

Las pastillas de freno, que no se limpiaron después del aterrizaje, se convirtieron en un verdadero desastre para otros aviones: las "sandalias" intercaladas de Su-25 de vez en cuando convertían el LDPE de los automóviles vecinos


Con el aumento de la defensa aérea de los muyahidines, el Su-25 comenzó a causar un daño grave desde el campo de batalla. Aunque en muchos casos la protección confiable rescató al piloto, los motores, tanques, controles y equipos de aeronave interrumpidos dañados por el fuego antiaéreo. Su-25, pilotado por V. Bondarenko, regresó al campo de aviación, arrastrando una columna de queroseno de las alas desgarradas detrás de él y se detuvo en la pista sin una sola gota de combustible. El avión de ataque del comandante A.Porublev recibió una bala DSHK en la cerradura del titular del ala, desde la cual cayó el tanque externo, ensartado inmediatamente con un avión de buceo en el pilón. El avión con un tanque que se pegaba verticalmente manejaba con dificultad, pero no importaba cuánto intentara el piloto, el tanque no se sacudía y, con esta suspensión inusual, Su-25 llegó a la base. Otra vez en el avión st. El teniente Kovalenko golpeó simultáneamente las armas antiaéreas 30, según testigos presenciales, "recordando los fuegos artificiales en la Plaza Roja". Durante el primer año de operación de 378, los pilotos de 12 una vez tuvieron que regresar al campo de aviación con un motor fuera de servicio. Aún así, el avión de ataque sufrió pérdidas: hubo un caso en el que el Su-25 se estrelló debido a que recibió solo una bala que mató la manguera de oxígeno; El piloto perdió el conocimiento y el auto no administrado cayó al suelo. 10 diciembre 1984 fue derribado sobre el Panjsher por Su-25, el miembro principal del personal de VI Zazdravnova, quien atacó al objetivo con fuego de cañón: a la salida de la inmersión, la línea de respuesta dañó la orden y el avión se estrelló contra las rocas.

La buena capacidad de mantenimiento y la capacidad de intercambio de los nodos, incorporados con prudencia en el diseño del Su-25, ayudaron a poner en servicio la aeronave dañada. Agujeros, flaps, volantes, trenes de aterrizaje rotos fueron reemplazados en el lugar, aviones de ataque fueron encontrados con góndolas, nariz y cola completamente nuevas del fuselaje. La necesidad de "zurcir" de numerosos agujeros de bala y de fragmentación nos obligó a recordar el negocio de tuberías y remachado que se había olvidado en las partes de primera línea, y la industria comenzó a suministrar juegos de los paneles y cubiertas más dañados. Debido a la abundancia de agujeros (un tipo de registro fueron los agujeros 165 en un Su-25), muchos de ellos eran torpes, "en mi rodilla". A veces, incluso el duraluminio no era suficiente para reparar, y en uno de los regimientos el avión de ataque llevaba parches de conchas aplanadas. Otro problema fue la falta de piezas de repuesto, y de vez en cuando una de las aeronaves más dañadas se convirtió en su fuente y fue a "alimentar" a sus compañeros de trabajo que seguían trabajando.

Durante la operación de 4 th Panjsher lanzada en mayo, 1985 (su objetivo era "derrota completa y definitiva de las pandillas en las provincias centrales") el valle cubrió 200 DShK y ZSU, además de que los destacamentos de Ahmad Shah recibieron otras tres docenas de 20- Armas antiaéreas de mm "Erlikon-Berle" Producción suiza con una altura de alcance de 2000 m. Se desmontan fácilmente para el transporte y se les permite equipar posiciones en los lugares más inesperados. Los instructores extranjeros ayudaron a dominar bien las armas, los mujahideen aprendieron cómo construir un sistema de defensa aérea alrededor de los campamentos, utilizando las características del relieve para cubrir los puntos de fuego. La saturación de las áreas de combate con armas antiaéreas comenzó a plantear una grave amenaza, y su negligencia no pudo quedar impune: 22 de julio 1985 G. Su-25 S.V. Shumikhina estuvo por encima del objetivo durante casi media hora y fue derribada en el combate de 11-m. Armas antiaéreas enmascaradas.

Trabajando como pareja, el avión de ataque comenzó a distribuir las tareas de la siguiente manera: el cable atacó al objetivo y el seguidor siguió el terreno, golpeando el movimiento con los destellos detectados de "soldadura". Para protegerse contra el fuego desde arriba, bajo el cual los aviones cayeron en las gargantas y giros, los pilotos comenzaron a recibir cascos blindados de titanio, pero los pesados ​​"jugadores" no echaron raíces entre los pilotos que preferían una buena vista y libertad de acción.

Los nuevos tipos de municiones ayudaron a los aviones de ataque, combinando una gran capacidad destructiva con un largo alcance, lo que les permitió trabajar en el objetivo sin entrar en la zona de defensa aérea. Su-25 utilizó bloques de misiles B-122L de gran calibre con un alcance de lanzamiento de hasta 13 m. Se cargaron con explosivos de alta velocidad altamente explosivos. NAR C-4000-OB, con fuerza y ​​fuerza letal superior por C-13 y C-8 Con una ojiva penetrante, penetró la capa de tierra y piedras de tres metros sobre los refugios. Pesados ​​NAR C-13-OF y OFM con dvuhsotkilogramovoy warhead "in the teeth" eran estructuras fuertes y bien protegidas: la fortaleza, los puntos de disparo en las rocas y las fortificaciones. El C-25 confiable y sin pretensiones con el equipo de la aeronave no fue más difícil que las bombas convencionales. Lanzar tubos con misiles apilados en los aeródromos, y para su preparación fue suficiente para romper el papel de envolver y atornillar el fusible. Las instalaciones suspendidas SPPU-25-22 con pistolas móviles GSH-01 también se utilizaron. Durante el aterrizaje en la base de Jawar en abril 23, los cuatro Su-1986 cuatro con fuego de riego SPPP en las laderas de la garganta abrieron el camino para los helicópteros que se acercaban. No se perdió ni un solo Mi-25 con tropas.

En abril del mismo año, Su-25 Rutskoi y el comandante de Vysotsky, atacando los almacenes cortados en las rocas bajo Khost, primero usaron misiles guiados que podían lanzarse desde distancias y alturas seguras. Al usar el comando de radio X-23, al piloto le resultó difícil encontrar el objetivo y controlar el cohete, observando su vuelo. Por lo tanto, el X-25 y el X-29L con guía de láser resultaron ser los más prácticos, la iluminación del objetivo con la ayuda del indicador de objetivo del buscador de rango a bordo del Klen-PS también podría ser realizada por otro avión de ataque, pero los mejores resultados fueron proporcionados por un artillero de tierra que conocía bien el terreno. Al principio, los designadores de láser con base en tierra se montaron en un BTR y se improvisaron BMP, luego se reemplazaron por vehículos de combate guiados por aviones regulares (BOMAN) basados ​​en el BTR-80, en los cuales el sistema se cubrió con una armadura y se retiró durante la operación.

El enemigo rápidamente apreció el valor de los autos de apariencia inusual y trató de dispararlos primero. Después de varios lanzamientos particularmente exitosos, cuando los cohetes cubrieron la sede y los comités islámicos, la caza de BOMAN comenzó en las carreteras y estacionamientos, obligando a ocultar los autos detrás de alambradas y campos de minas de aeródromos bien protegidos.

Los cohetes se han convertido en un arma confiable para derrotar los refugios de cuevas que son virtualmente invulnerables a otras municiones. Los muyahidines los utilizaron como almacenes y escondites, equiparon talleres de reparación de armas (había una fábrica de municiones en la ciudad de la cueva en la base de Jawar). Las montañas excavadas por hoyos se convirtieron en fortalezas naturales: arrastrando armas sin retroceso, DShK y morteros a la cima, los escalofríos organizaron posiciones de disparo que estaban cerradas por los bombardeos desde abajo, y la artillería y los tanques no pudieron eliminarlos. El fuego de los altos acantilados era destructivamente preciso, y las fuertes pendientes y los escombros no se acercaban a ellos. Al usar la aviación, el enemigo se escondió en las profundidades bajo arcos gruesos, y las bombas y el NAR derrumbaron las piedras alrededor. Después de esperar el asalto, las flechas salieron y continuaron disparando.

La precisión de golpear las "luces láser" era asombrosa: los misiles podían colocarse precisamente en las entradas de cuevas y garras, y su masiva ojiva con exceso era suficiente para destruir el objetivo. Particularmente efectivo fue el pesado X-29L con una cabeza de combate 317 kg, encerrado en un estuche robusto. Golpeando una piedra, fue a las profundidades y rompió los objetos más inaccesibles desde el interior. Si una caravana de municiones estaba escondida en la cueva, el éxito fue realmente ensordecedor. También se utilizaron C-25L, misiles guiados más simples, una variante de NAR convencional, en la que se instaló una unidad central con un sistema de control y un buscador de láser del mismo tipo que en X-25 y X-29Л.

El ataque del cohete Su-25 fue descrito vívidamente por el comandante de la compañía aerotransportada, presionado contra el suelo con fuego de una mancha que colgaba sobre el desfiladero de Baghlan: "No pudimos levantar la cabeza, cuando de repente un par de aviones voló sobre nosotros, y luego algo brillante voló hacia el embosure entre las piedras y se estrelló". punto en la grava ". Más a menudo, se utilizaron misiles bastante caros en objetivos "pieza", utilizando datos de inteligencia, preparando cuidadosamente cada golpe. Los lanzamientos se realizaron desde un rango de 4-5 km desde una inmersión suave en un ángulo de 25-30 °, la desviación de los misiles del punto de puntería no excedió 1,5-2 m. Según la Oficina de diseño de Sukhoi, se realizó el número total de misiles guiados en el DRA.

El soldado de infantería de ataque de suspensión erizado llamado "peine"


"Zona de seguridad" alrededor de los aeródromos patrullaron helicópteros de combate.


Con el advenimiento de los Mujahideen MANPADS, las estadísticas de pérdidas de los aviones de ataque empezaron a empeorar. Su primera víctima fue, aparentemente, un comisario, el teniente coronel P.V. Ruban, derribado por 16 en enero 1984, sobre la ciudad de Urgun. El Su-25 fue dañado por los motores y controles, el avión de ataque comenzó a caer, y cuando el piloto intentó dejar el automóvil, la altura no era suficiente. Un día, el Su-25 incluso sacó un cohete sin explotar, aterrizó directamente en el motor y sobresalió. A finales de año, cinco aviones de ataque más fueron derribados con la ayuda de MANPADS. En este momento, se utilizaron los sistemas de misiles Strela-2M provenientes de países árabes y Red I de fabricación estadounidense a través de Pakistán. El inglés "Bloupip" con guía de comando de radio y mayor altitud (hasta 3000 m) también apareció, pero no encontró un uso generalizado debido a la complejidad del control y el gran peso (21 kg en condición de frenada contra 15 kg en Strela y 13 kg en "Red Ay"). Lo más probable es que uno de Bloupipe en abril 1986, bajo Khost, derribó el AV Rutsky: el avión ya estaba encendido por la línea ZGU, cuando el cohete golpeó la entrada de aire del motor izquierdo y la apagó, lo que provocó que el sistema de control se activara. . Apenas manteniéndose en el aire, el avión de ataque terminó con el siguiente cañón antiaéreo, y el piloto logró dejar el coche cayendo de lado ya sobre el suelo.

Para protegerse contra los fantasmas térmicos, el Su-25 estaba equipado con cuatro casetes ASO-2В con cartuchos pirotécnicos infrarrojos PPI-26 (LO-56), pero los pilotos rara vez los utilizaban. El panel de control de la ASO estaba en el lado del piloto y, para trabajar con él, era necesario distraerse en el momento más caluroso del ataque. Además, el stock de la trampa era apenas suficiente para un minuto de la operación ASO, y el avión de ataque se hizo cargo de ellos en caso de emergencia, pero cuando notaron el lanzamiento, se hizo demasiado tarde para verter a los squibs: el GOS se apoderó del objetivo y el cohete fue al avión. En vista de la urgencia, el problema se resolvió simplemente: instalaron vigas adicionales ASO-2В en las góndolas, duplicando el número de trampas. Ahora, el disparo comenzó automáticamente al presionar el botón de combate al comienzo del ataque y duró 30 segundos antes del final de la llamada de combate. Su-25 comenzó a transportar squibs 256, cada uno de los cuales costó alrededor de rublos 7, y el piloto que hizo un buen "fuego artificial" disparó 5-6 al aire de esta manera. Los costos valieron la pena: los pilotos estaban convencidos de la efectividad de las trampas cuando escucharon las brechas detrás de los misiles engañados que dejaban atrás.

La situación se vio alterada por la aparición de los Stingers al final de 1986 con un buscador selectivo altamente sensible que distinguía al motor con un rango de temperatura característico de una trampa en llamas. "Stinger" tenía un mayor alcance en altura, podía usarse en un curso de colisión, y su UC era tres veces más potente que el "Ojo Rojo". En combinación con la espoleta de proximidad que se disparó incluso al volar cerca de la aeronave, esto hizo posible causar daños severos sin un impacto directo. La confiabilidad de la protección con la ayuda de LO disminuyó, y los informes comenzaron a notar una "tendencia a un aumento serio en las pérdidas de MANPADS". Durante la primera semana de uso de los Stingers en noviembre 1986, derribaron cuatro Su-25, matando a dos pilotos. Para septiembre 1987, la pérdida ascendía a un escuadrón entero.

Básicamente, los Stingers golpean el extremo de la cola y atacan los motores de los aviones. A menudo, Su-25 regresó al campo de aviación con un daño increíble


Golpeado por "Stinger" Su-25 aterrizó en Kabul 28 July 1987 g


La intención de instalar la estación de interferencia activa de Sukhogruz en el Su-25, que atascó los misiles y se mostró bien en los helicópteros, no se pudo implementar debido a su consumo excesivo de energía, y la capacidad de supervivencia de la aeronave de ataque comenzó a ser mejorada por métodos más tradicionales: protección adicional para las unidades y sistemas más vulnerables . Las perspectivas del enfoque de los misiles y la fragmentación de los fragmentos, los nodos más afectados, la naturaleza del daño y su "fatalidad" se determinaron mediante el estudio de las estadísticas de daños, cuya falta no fue. A menudo, Rooks volvió a casa "en libertad condicional". El comandante A. Rybakov (en la víspera que ya había recibido una bengala antiaérea en la solapa) llegó al campo de aviación en un avión con un motor ahogado, lleno de queroseno de un tanque perforado, cortado por fragmentos con una linterna, un sistema hidráulico completamente defectuoso y un chasis no liberado. Ni un solo dispositivo funcionó en la cabina, y el piloto, con el rostro cubierto de sangre, condujo el avión a ciegas, al mando de su compañero. Sentado en el vientre, el piloto se apresuró a alejarse de la aeronave y, asegurándose de que la explosión no amenazaba al automóvil, volvió a apagar el motor que levantaba nubes de polvo.

28 Julio 1987. Un avión de ataque llegó a la base con un orificio en el tablero, con un motor derecho golpeado por un cohete, una bola de fuego quemada fuera del compartimiento de incendios con una llama del compartimiento del motor, los accesorios eléctricos y los conjuntos de energía quemados, y el control del ascensor quemado en 95%. El fuego continuó hasta el aterrizaje en sí, y sin embargo, cada nube tiene un revestimiento plateado, el propio tren de aterrizaje salió de un cortocircuito y el avión pudo aterrizar.

El Su-25 del cohete de P. Golubtsov se rompió la cola, pero los motores siguieron funcionando. Los frenos fallaron y, después de aterrizar, el avión salió disparado sobre una franja en un campo minado, donde el piloto tuvo que esperar a que salieran los zapadores. Otro avión explotó casi un cuarto de ala de una explosión. En el avión del teniente Burakov, el cohete llevó casi toda la quilla hasta la raíz, y el piloto logró aterrizar con gran dificultad, conduciendo a lo largo del curso con la ayuda de alerones. Los pilotos hablaron sobre las fuertes explosiones en el fuselaje unos minutos después de que el fuego se extinguiera en los compartimentos del motor. No fueron los tanques los que explotaron: la esponja que los llenaba extinguió la onda de choque y detuvo las llamas, pero el queroseno continuó saliendo de las tuberías rotas, llenando el motor caliente.

El diseñador jefe de la aeronave, VP Babac, voló varias veces al DRA, y uno de los Su-25 mutilados con un motor desgarrado y rastros de fuego fue entregado a la Oficina de Diseño. En la mayoría de los casos, los cohetes explotaron desde la parte inferior del motor, la turbina colapsada y el compresor se desviaron, y las aspas que volaban en todas las direcciones cortaron todo a su paso, peor que los fragmentos. Para aislar un motor dañado, para proteger los compartimientos del fuselaje y los accesorios de combustible del fuego, de un avión, ser. N.º 09077 En los costados de los compartimentos del motor, entre los bastidores 18-21 y 21-25, se instalaron placas protectoras de acero 5-mm y tapetes de protección de fibra de vidrio. El control del motor de titanio fue reemplazado por acero resistente al calor, se cambió la tubería de combustible, cubriéndolos detrás de las pantallas, y para evitar explosiones durante las fugas, se introdujo el corte automático de combustible cuando se encendió el sistema contra incendios, protegiéndolo de la cola del fuselaje con equipos eléctricos y cableado de control. Para soplar el compartimiento del motor y enfriar las boquillas en la góndola del motor, instale las entradas de aire. En el complejo de modificaciones, montaron las persianas blindadas de una linterna y una placa de blindaje adicional que cubría la ASO; hubo casos en que las máquinas de tiro fueron destruidas con astillas, y el avión quedó indefenso. La masa total de la protección Su-25 alcanzó los 1100 kg, lo que hace que 11,5% de la masa de la estructura. Aviones de ataque con mayor capacidad de supervivencia en combate ("Su-25 con PBT") comenzaron a llegar a Afganistán en agosto 1987.

Para reducir el riesgo de lesiones desde el final de 1986 g, los pilotos tenían prohibido descender por debajo de 4500 m, pero este orden contradecía el "estilo de trabajo" del avión de ataque y a menudo era violado por ellos. AVRutskoy, según la característica: "un piloto fuerte y un comandante de voluntad fuerte", tenía dos penalizaciones por violar la restricción, y su Su-25 tenía agujeros 39. Para una menor vulnerabilidad en el despegue y el aterrizaje, los aviones de ataque comenzaron a usar trayectorias empinadas, usaron los frenos de aire para un descenso brusco y casi se lanzaron en paracaídas en la pista. Se consideraba que una ronda ya era una falta grave: los pistoleros enemigos podían esperar en el cercano "Zelenka". 21 En enero, 1987, el Su-25 de la calle L-ese K.Pavlyukov, quien despegó de Bagram, fue derribado por un "Stinger" de una emboscada. El piloto expulsado, pero al anochecer, los helicópteros de búsqueda no pudieron encontrarlo. El piloto herido tomó la lucha en el suelo y, después de gastar todas las balas, se inmoló con una granada.

Gran parte del daño a los vehículos de combate se debió a aterrizajes bruscos debido a la complejidad de la maniobra y la alta velocidad de aproximación, lo que requirió una mayor atención por parte de los pilotos que regresaban de la batalla y estaban agotados por varias incursiones. Un mes raro fue sin accidentes: los aviones de ataque se sentaron con una cantidad mínima de combustible, sin soltar flaps ni frenos de aire, se tocaron entre sí, sin tener tiempo de alejarse del carril, perder sus ruedas y demoler el chasis. Conocido y muchos casos de plegar el tren de aterrizaje delantero con demasiado fuerza al tocar la pista. Los frenos se quemaron en el rellano y la neumática astillada fue un asunto cotidiano y sucedió varias veces al día. Octubre 4 1988 en Bagram se sentó en la tira Su-25 demolió las tres rejillas del tren de aterrizaje en su umbral de concreto, en una nube de chispas barrió el vientre, y se detuvo, apretando el fuselaje a lo largo del cubículo muy blindado. El piloto, que ni siquiera recibió moretones, salió de los restos del avión de ataque y fue a "rendirse" a la sede.

La cantidad de Su-25 perdida en Afganistán generalmente se estima en máquinas 23 (de la cantidad total de aeronaves 118). Sin embargo, este número requiere una aclaración. No siempre era posible establecer las causas reales de la muerte de un avión: en la mayoría de los casos, los fragmentos de automóviles permanecían lejos de las montañas y, a menudo, tenían que depender solo de los informes emocionales del piloto y sus colegas.

Teniente P.Golubtsov después de aterrizar en un avión dañado


El aterrizaje de un grupo de aviones de ataque tuvo lugar con un intervalo mínimo entre las máquinas. Uno de los Su-25 "razuvaetsya" en la carrera y sale de la tira


"Rook" despega con misiles C-24


Si el accidente ocurrió por culpa del piloto, lo amenazó, como mínimo, con la suspensión del trabajo de vuelo, y no hubo necesidad de dispersar a los cuadros en una situación de combate, y trataron de llevar a cabo los daños en la columna de "combate". Lo mismo se aplica a los accidentes que ocurrieron debido a fallas de diseño-producción. No fue fácil demostrar la culpabilidad de la industria; fue necesario elaborar un informe de investigación de accidentes, ya menudo era imposible inspeccionar el auto accidentado y realmente examinar las unidades fallidas.

Cuando se hizo evidente la desesperanza de la guerra prolongada, el nuevo comandante del Ejército 40, BV Gromov, en previsión de un retiro anticipado de tropas, estableció la tarea: reducir las pérdidas, minimizar la actividad de combate de las tropas terrestres, si es posible, abstenerse de operaciones ofensivas y caminos. y aeródromos. Para la aviación, esto significaba la adición de trabajo: sin su ayuda, muchas guarniciones, rodeadas por todos lados por el enemigo, ya no podían resistir. Por ejemplo, en la provincia de Baghlan, el batallón anfibio soviético sometido a ataques constantes realizó una parcela de solo tres kilómetros cuadrados en la encrucijada, mientras que se consideró que la provincia estaba "parcialmente controlada por la oposición".

Para reducir las pérdidas, los Rooks se han utilizado más ampliamente para los ritmos nocturnos. Al mismo tiempo, los efectos de la defensa aérea se eliminaron casi por completo, y apareció una verdadera oportunidad para destruir a grandes grupos del enemigo, que se encontraban durante la noche en fortalezas y aldeas, en una punta. (No es necesario decir cuál fue el destino del pueblo en sí mismo: Rutskoi estimó la situación de esta manera: "Pero al infierno con ellos, con tu pueblo o con el de alguien más, todos son iguales en la parte superior"). Los atacantes de asalto ayudaron a Su-17, terreno iluminado de SABami. En una de las redadas nocturnas, el comandante del escuadrón de asalto notó las luces de abajo y las cubrió de inmediato con bombas. Cuando regresó, informó sobre las "hogueras de Dushman" y llevó a todo el escuadrón al área especificada, lo que infligió a dos "quinientas" BSHU y RBC. Los paracaidistas, enviados en la mañana para evaluar los resultados de un ataque nocturno, vieron solo las laderas desenterradas por las bombas y los arbustos latentes incendiados por el SAB. En otra ocasión, el piloto de Su-25, que no pudo encontrar un objetivo en la oscuridad, lanzó bombas al azar sin arriesgarse a aterrizar con una carga peligrosa. Pronto, las felicitaciones al joven piloto, que cubrió con éxito a toda una pandilla de varias docenas de personas que pasaron la noche en este lugar, llegaron a la unidad.

Con el inicio de la retirada de las tropas y la partida de la guarnición de Kandahar, las tropas de asalto se redistribuyeron a Shindand y Bagram. Otro escuadrón tenía su base en el aeropuerto de Kabul. Las tareas de Su-25 se complementaron con los puestos de avanzada de columnas escapadas y huelgas de advertencia en las carreteras: según los datos de inteligencia, hasta 12 miles de militantes y más de 5 se detuvieron en la carretera Shindand-Kushka (en promedio, personas de 20 cada kilómetro del camino). Desde septiembre, los aviones de ataque 1988 de Shindand trabajaron casi todos los días en el área de Kandahar, donde el batallón soviético siguió defendiendo el campo de aviación bajo un bombardeo continuo. Un descanso en los paracaidistas llegó solo con la aparición del Su-25 en el cielo. Bajo su cubierta, los aviones de transporte del "continente" entregaron municiones, alimentos y se llevaron a los muertos y heridos. El bombardeo que se había convertido en algo común (los cohetes 1988 cayeron sobre Kabul en 635 solamente) no evitó el ataque del avión. En una noche de junio en Kandahar, un cohete golpeó el Su-25 que acaba de recibir de la fábrica, con ocho C-24 colgando debajo de su ala. Era imposible extinguirlo: un juego de municiones explotó en el fuego, la silla funcionó y se fue volando, las trampas se fueron volando, con un silbido entró en la oscuridad del cohete, quitando el piso de metal del estacionamiento con estabilizadores. En el siguiente ataque de artillería en el aeropuerto de Kabul en 1988 en septiembre, el X-NUMX Su-10 se quemó en estacionamientos y otros dos autos sufrieron graves daños. En total, durante el último año de la guerra, los atacantes perdieron aviones 25 de la defensa aérea de los mujahideen, bombardeos de aeródromos y en accidentes de vuelo. Los dos últimos Su-16 fueron destruidos en enero, 25. Uno de ellos, en el camino a Shindand, rechazó un motor, el piloto fue expulsado y fue rescatado, el otro Su-1989 fue derribado por un cohete sobre la aldea de Pagman cerca de Kabul, su piloto murió. Total para la guerra de Afganistán no regresó de la batalla 25 pilotos de ataque aéreo.

Al cerrar la epopeya afgana, Su-25 participó en el 23 1989, que comenzó en enero 92, en la Operación Tifón, una serie de huelgas masivas destinadas a "causar tanto daño a las fuerzas de la oposición en las regiones central y norte del país". En la víspera, se detuvieron las batallas sin sentido al concluir una tregua con los ancianos locales y Ahmad Shah. Masud prometió que no tocaría a un solo soldado soviético saliente, y su gente incluso ayudó a sacar los autos que se detenían en montones de nieve (también informaron casos de "beber juntos con Akhmadshahovs", "kishmyshovki"). Y, sin embargo, finalmente, "Shuravi" decidió mostrar fuerza: se disparó el bombardeo más poderoso de las áreas de la carretera, se lanzaron misiles tácticos "Luna-M" en las plazas 24, y la aeronave para enero 25-600 realizó más que 46 kindies e infligió XNUMX BSHU que aterrizó en las montañas circundantes y los astilleros. . Masood no respondió al fuego, y en los últimos días de enero, el avión de ataque abandonó los aeródromos afganos.






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33 comentarios
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  1. profesor 5 diciembre 2012 09: 06 nuevo
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    Excelente artículo y excelente avión de ataque. bueno
    1. Farn
      Farn 5 diciembre 2012 09: 55 nuevo
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      Si. La vitalidad es simplemente maravillosa. Es sorprendente cómo "sobrevivió" con tanto daño.
    2. Rustam 5 diciembre 2012 10: 44 nuevo
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      Satya es buena y su torre luchó perfectamente tanto en Afganistán como en dos guerras chechenas y golpeó a georgianos en Osetia

      para llevar a cabo una buena modernización y servirá a nuestro ejército durante más de un año, porque todavía no hay alternativas y por qué reinventar la rueda si ya se ha inventado guiñó un ojo

      Aquí hay un video de cómo se plancha a los árabes en Daguestán (1999) - lo siento, no todos sonreír
      1. viruskvartirus 5 diciembre 2012 16: 48 nuevo
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        Existe IL-102 y tiene sus ventajas ... http: //weaponscollection.com/21/908-il-102-konkurent-su-25.html
  2. OLP
    OLP 5 diciembre 2012 09: 10 nuevo
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    súper avión
    Sería interesante saber acerca de la modificación extrema del Su-25 en lugar del Su-25SM
    1. Bad_gr 5 diciembre 2012 20: 40 nuevo
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      Cita: olp
      súper avión
      Sería interesante aprender sobre la modificación extrema del Su-25 en lugar del U-25SM

      Su-39
      "..... El diseño de la aeronave es 85-90% similar al del entrenamiento de combate Su-25UB. Las principales diferencias son que la cabina tiene un tanque adicional de combustible blando con un compartimento de aviónica encima. La nariz del fuselaje se alarga y se expande para acomodar Sistema Shkval. Las modificaciones del Su-25T y Su-25TM (Su-39) tienen una forma diferente del carenado del sistema de puntería láser, se instalan un par de LDPE en el Su-25TM. La parte media del fuselaje es completamente idéntica al fuselaje Su-25UB. tanque de combustible. Una diferencia significativa con el Su-25 básico fue la instalación de un elevador de cola horizontal en el canal longitudinal. El ala del avión está completamente unificada con el ala del Su-25UB, a excepción de los contenedores de las aletas de freno, están equipadas con antenas del sistema de guerra electrónica Irtysh.

      Reserva (Su-25):
      - espesor de los lados del vehículo blindado - 24 mm (titanio)
      - pared trasera del vehículo blindado - 10 mm (titanio)
      - la pared frontal de la cabina blindada - 24 mm (titanio)
      - la parte inferior de la cabina blindada - 10 mm (titanio)
      - bloque de blindaje frontal - 57 mm
      - Soporta hasta 50 impactos de balas de 12,7 mm (en el Su-39, las placas individuales soportan impactos de 30 mm de proyectiles)
      - diámetro de las barras de control - 40 mm

      La cabina está sellada, con una sobrepresión de 0,25 kg / cm10000, lo que le permite elevar la altitud máxima de vuelo a 20 m para aumentar el alcance del ferry. La cabina está diseñada como una bañera blindada totalmente soldada hecha de una armadura de titanio de aviación ABVT-17 con un espesor de aproximadamente 55 mm, cerrada por una linterna. La linterna consta de una visera fija con un bloque de armadura transparente de una composición mixta de 37 mm de espesor y una parte articulada con una cabeza blindada hecha de KVK-10 de aproximadamente XNUMX mm de espesor. La unidad de control y la válvula de escape mantienen automáticamente la sobrepresión en la cabina.

      Chasis triciclo. Los soportes principales están unificados con los soportes de los aviones Su-25 y Su-25UB, y tienen ruedas de freno KT-163D (840 x 360 mm). El soporte frontal se retrae hacia el nicho del fuselaje al moverse hacia atrás. Está equipado con una rueda suspendida de medio eslabón KN-27A (680 x 260 mm) con un guardabarros. El desplazamiento del soporte frontal se debe a la necesidad de colocar la pistola NPPU-8M. El soporte de la nariz se desplaza hacia la izquierda 222 mm. Los nichos de las patas del tren de aterrizaje delantero y principal en vuelo y en el suelo están cerrados con hojas de puerta cinemáticas. La liberación y limpieza del chasis se realiza mediante dos sistemas hidráulicos.

      El sistema de paracaídas de aterrizaje de frenado utiliza el sistema de frenado de paracaídas PTS-25, utilizado en combinación con el equipo Fal. La instalación del freno de paracaídas se encuentra en el contenedor de la parte trasera del fuselaje de manera similar a los aviones Su-25 y Su-25UB. La liberación de un paracaídas de dos cúpulas y su descarga se lleva a cabo utilizando un sistema de control remoto. Se utiliza un paracaídas de doble cúpula de frenado PTK-25 con cúpulas en forma de cruz de 2 x 25 metros cuadrados.

      Motores (2 piezas):
      - Su-25T / Su-25TM / Su-39 - 2 x R-195 con un empuje de 4300 kg / 4500 kg en modo de emergencia. En comparación con el motor R-95Sh del avión de ataque Su-25, se aumenta el recurso del motor, se reduce el consumo de combustible, se aumenta la potencia de emergencia y se reduce la radiación IR del motor. El motor es intercambiable con R-95Sh .......... "

      http://militaryrussia.ru/blog/topic-173.html
  3. Hermano Sarych
    Hermano Sarych 5 diciembre 2012 09: 30 nuevo
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    ¡Leí toda la serie de materiales con gran interés!
    Muchos detalles y fotos interesantes, una vez más, muchas gracias al autor.
    1. baltika-xnumx 5 diciembre 2012 12: 16 nuevo
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      Cita: Hermano Sarych
      ¡Leí toda la serie de materiales con gran interés!

      Apoyo. Siempre es interesante sobre el uso en condiciones de combate. Excelentes materiales.
  4. Dimon-Lviv
    Dimon-Lviv 5 diciembre 2012 10: 04 nuevo
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    Sí, el avión es increíblemente tenaz.
    Gracias por el interesante artículo, ¡lo leí con mucho gusto!
  5. Samovar
    Samovar 5 diciembre 2012 10: 11 nuevo
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    + para el artículo y para las fotos!
    Recordó cómo una vez vio en la televisión una entrevista con un piloto que luchó en Osetia, cuyo Su-25 regresó de una misión de combate con una cola casi rota. Recuerdo que al final le preguntaron cómo podía volar de esta manera, y él respondió: "No me conozco, gracias a los fabricantes de acero soviéticos". Quien dijo algo, y sabíamos cómo hacer aviones no peor que tanques (o como tanques). bueno
  6. Wedmak 5 diciembre 2012 11: 40 nuevo
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    Gracias, lea con placer e interés.
  7. Trevis 5 diciembre 2012 12: 42 nuevo
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    Caballo de batalla Su-25
  8. Empresa 8
    Empresa 8 5 diciembre 2012 13: 33 nuevo
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    Oh, la "torre" para Afganistán, eso fue todo. Una excelente máquina para apoyar las acciones de las fuerzas terrestres, francotirador trabajado. Gracias de la infantería a todos: diseñadores, pilotos. ¡Bendito recuerdo de los muertos!
  9. black_eagle
    black_eagle 5 diciembre 2012 14: 11 nuevo
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    He leído este artículo antes, pero hoy lo releí con un bullicio, ¡una historia emocionante del mejor avión de ataque del mundo! ¡Creo que los jactanciosos rayos estadounidenses vuelan en Afganistán solo cuando sirven a 500 personas en un avión, además de que no obtuvo tanta fama allí y nunca la obtendrá!
  10. Rus_87 5 diciembre 2012 14: 12 nuevo
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    ¡Las torres han llegado!
  11. Shkodnik65 5 diciembre 2012 15: 31 nuevo
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    ¡Si! Hay algo que rasca el nabo. Artículo genial Autor plus!
  12. mamba
    mamba 5 diciembre 2012 16: 12 nuevo
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    Lo leo con interés. Gracias al autor Es una pena que el Su-39 no haya sido traído a la serie en 17 años.
  13. gregor6549 5 diciembre 2012 16: 22 nuevo
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    De todos los tipos de equipos de aviación utilizados en Afganistán desde el momento en que estallaron las hostilidades hasta la retirada de las tropas soviéticas, el SU25 fue el avión más eficiente. Incluso las guerras de SU24 y TU22M involucradas en la etapa final no pudieron soportarlo. Aquí debe dar un agradecimiento especial al mariscal Kutahov, quien fue el "impulsor" principal de esta máquina "arriba" y logró lograr una rápida introducción de SU25 en la fuerza aérea de California, y primero en el grupo de fuerzas aéreas de las fuerzas soviéticas en Afganistán.
    Debo confesar que me sentí un poco avergonzado al ver esta máquina de aspecto anodino cuando la vi por primera vez en un juicio en Akhtubinsk. Ella no parecía algo contra el fondo de los guapos MIG29 y SU27. Pero, como siempre, la apariencia era engañosa ... afortunadamente.

    Bueno, los Stingers resultaron ser la "palanca", contra la cual no pudieron encontrar una recepción decente (excepto para ascender a una altura inalcanzable para él) hasta el final de la guerra afgana, aunque lo intentaron muy duro.
    1. berd 6 diciembre 2012 21: 49 nuevo
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      gregor6549,
      Dices que te avergonzó la vista de un automóvil de aspecto ordinario, cuando vi por primera vez en Bagram, desde una distancia bastante corta, cómo despega, en general, estaba asombrado. ¿Cómo despega desde el suelo? Es un avión pequeño, y hay tantos "amabilidad, colgó, te preguntas. Pero funcionaron, torres, geniales, muy precisos. Entonces, al instante, se acercan al objetivo, un poco" tímidos, tienen maletas, muy pesadas , de repente, ¿cuál se desviará? En general, nuestros pilotos en Afganistán son un artículo especial, sin ellos, en la tierra, absolutamente amargo, sería. Honor y alabanza sea para ellos.
  14. bazilio 5 diciembre 2012 17: 18 nuevo
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    Muchas gracias al autor, el artículo es muy interesante. Se trataba de plataformas giratorias, sobre el uso de juegos de rol, ahora sobre torres. Esperamos los siguientes artículos.
  15. Voin sveta82
    Voin sveta82 5 diciembre 2012 17: 42 nuevo
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    Sí, y ahora los aviones: los aviones de ataque son muy populares entre las tropas ...)))))
  16. crambol 5 diciembre 2012 20: 56 nuevo
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    Lo leí no con interés, sino con horror: ¿a cuántas personas perdimos allí, en nombre de qué?
    1. stranik72
      stranik72 5 diciembre 2012 22: 24 nuevo
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      interesante, pero el problema de los suicidios en Rusia es de casi 20000 mil personas al año, no te importa. Sí, fuimos llevados allí por uno "difícil" y es lamentable que haya sucedido. Conocí a uno de los 1 comandantes de los regimientos SU-25 (y en el 1er Lejano Oriente) Coronel Gonchukov, él estaba naturalmente en el DRA, voló al SU-25, en el MiG-21 y MiG-23, un graduado de Kachi, él Estaba locamente enamorado de este avión y podría hablar sobre él durante horas, oh, ¿qué archivo tiene para DRA y mi trabajo allí, si logro persuadirlo para que "arroje" algunos materiales en el sitio, incluidos mapas de vuelo con rutas y objetivos, así como tarjetas para tomar decisiones sobre operaciones, incluso con las firmas de Rutskoi y muchas fotos de todo tipo. Incluidos los destruidos en el suelo, en mi opinión, 5 SU-25 durante el bombardeo del aeródromo. Por lo que consiguió mucho. De todo su servicio de vuelo, él cree que la guerra está ahí, para él personalmente fue el mejor momento para su uso profesional. Eso se trata de "horror e interés" como dicen Senka y un sombrero, sin ofender.
    2. biglow
      biglow 6 diciembre 2012 01: 28 nuevo
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      estuvimos allí en nombre de la victoria, el resto es secundario
    3. biglow
      biglow 6 diciembre 2012 17: 11 nuevo
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      Cita: Crambol
      estuvimos allí en nombre de la victoria, el resto es secundario
  17. Karlsonn 5 diciembre 2012 21: 40 nuevo
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    ¡Gran artículo! Autor - gracias.

    crambol

    Cita: Crambol
    ¿Cuántas personas hemos perdido allí en nombre de qué?

    Si las razones geopolíticas están fuera de la cuestión, en resumen:
    Todos los años solo en Rusia, según datos oficiales, 100 000 personas mueren a causa de las drogas, ¡durante diez años, esta es 1 000 000!
    En los diez años de la guerra en Afganistán, la URSS estaba perdiendo cerca de catorce mil quinientas personas.




    no pude resistir guiñó un ojo .
  18. Bad_gr 6 diciembre 2012 09: 57 nuevo
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    Cita: olp
    súper avión
    Sería interesante aprender sobre la modificación extrema del Su-25 en lugar del U-25SM

    Su-39
    "..... El diseño de la aeronave es 85-90% similar al del entrenamiento de combate Su-25UB. Las principales diferencias son que la cabina tiene un tanque adicional de combustible blando con un compartimento de aviónica encima. La nariz del fuselaje se alarga y se expande para acomodar Sistema Shkval. Las modificaciones del Su-25T y Su-25TM (Su-39) tienen una forma diferente del carenado del sistema de puntería láser, se instalan un par de LDPE en el Su-25TM. La parte media del fuselaje es completamente idéntica al fuselaje Su-25UB. tanque de combustible. Una diferencia significativa con el Su-25 básico fue la instalación de un elevador de cola horizontal en el canal longitudinal. El ala del avión está completamente unificada con el ala del Su-25UB, a excepción de los contenedores de las aletas de freno, están equipadas con antenas del sistema de guerra electrónica Irtysh.

    Reserva (Su-25):
    - espesor de los lados del vehículo blindado - 24 mm (titanio)
    - pared trasera del vehículo blindado - 10 mm (titanio)
    - la pared frontal de la cabina blindada - 24 mm (titanio)
    - la parte inferior de la cabina blindada - 10 mm (titanio)
    - bloque de blindaje frontal - 57 mm
    - Soporta hasta 50 impactos de balas de 12,7 mm (en el Su-39, las placas individuales soportan impactos de 30 mm de proyectiles)
    - diámetro de las barras de control - 40 mm

    La cabina está sellada, con una sobrepresión de 0,25 kg / cm10000, lo que le permite elevar la altitud máxima de vuelo a 20 m para aumentar el alcance del ferry. La cabina está diseñada como una bañera blindada totalmente soldada hecha de una armadura de titanio de aviación ABVT-17 con un espesor de aproximadamente 55 mm, cerrada por una linterna. La linterna consta de una visera fija con un bloque de armadura transparente de una composición mixta de 37 mm de espesor y una parte articulada con una cabeza blindada hecha de KVK-10 de aproximadamente XNUMX mm de espesor. La unidad de control y la válvula de escape mantienen automáticamente la sobrepresión en la cabina.

    Chasis triciclo. Los soportes principales están unificados con los soportes de los aviones Su-25 y Su-25UB, y tienen ruedas de freno KT-163D (840 x 360 mm). El soporte frontal se retrae hacia el nicho del fuselaje al moverse hacia atrás. Está equipado con una rueda suspendida de medio eslabón KN-27A (680 x 260 mm) con un guardabarros. El desplazamiento del soporte frontal se debe a la necesidad de colocar la pistola NPPU-8M. El soporte de la nariz se desplaza hacia la izquierda 222 mm. Los nichos de las patas del tren de aterrizaje delantero y principal en vuelo y en el suelo están cerrados con hojas de puerta cinemáticas. La liberación y limpieza del chasis se realiza mediante dos sistemas hidráulicos.

    El sistema de paracaídas de aterrizaje de frenado utiliza el sistema de frenado de paracaídas PTS-25, utilizado en combinación con el equipo Fal. La instalación del freno de paracaídas se encuentra en el contenedor de la parte trasera del fuselaje de manera similar a los aviones Su-25 y Su-25UB. La liberación de un paracaídas de dos cúpulas y su descarga se lleva a cabo utilizando un sistema de control remoto. Se utiliza un paracaídas de doble cúpula de frenado PTK-25 con cúpulas en forma de cruz de 2 x 25 metros cuadrados.

    Motores (2 piezas):
    - Su-25T / Su-25TM / Su-39 - 2 x R-195 con un empuje de 4300 kg / 4500 kg en modo de emergencia. En comparación con el motor R-95Sh del avión de ataque Su-25, se aumenta el recurso del motor, se reduce el consumo de combustible, se aumenta la potencia de emergencia y se reduce la radiación IR del motor. El motor es intercambiable con R-95Sh .......... "
  19. lm_
    lm_ 6 diciembre 2012 13: 17 nuevo
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    Leí el artículo de vez en cuando. Después de leer, podemos concluir el SU-25, una máquina con un enorme margen de supervivencia, fuerza y ​​aún no sabe qué. Los creadores, por supuesto, hicieron lo mejor que pudieron. También leí un artículo sobre Shilka, del cual surgen algunas emociones positivas por nuestras armas.
  20. KGB
    KGB 6 diciembre 2012 20: 30 nuevo
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    ¡Artículo genial!
  21. Negoro
    Negoro 7 diciembre 2012 13: 59 nuevo
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    Aviadores! ¿Por qué IL-102 no entró en la serie?
  22. Penek
    Penek 12 diciembre 2012 10: 31 nuevo
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    Artículo maravilloso, otra "prueba" y aplausos para el autor. Me pregunto si existen materiales analíticos sobre el uso de la aviación en Chechenia y Osetia en el dominio público.
    El Rook es una máquina extremadamente exitosa, a pesar de su apariencia completamente no voladora, y también se sorprendió de cómo "puede" volar, solo un depósito de municiones con alas. Cerca de Asadabad, las cuatro bombas SU-25x arrojaron bombas a unos 300 metros de nosotros (una pequeña falla salió, cubrió el punto de control verde), esta fue una de las impresiones más vívidas de la vida. Sharnul para que todos cayeran al suelo, y el plato giratorio del que fueron descargados, casi volcó. Desde el segundo enfoque, la verdad golpeó a donde apuntaron, por lo que nadie se ofendió.
    ¡En general, honor y gloria a los halcones soviéticos!
  23. maai 25 Mayo 2015 15: 34 nuevo
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    Victor Markovsky! Tus artículos son excelentes. Gracias.
  24. Lexa-149 25 marzo 2017 18: 47 nuevo
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    ¡Hermoso automóvil! Cuando nuestro convoy en Tayikistán fue escoltado, ¡literalmente, se volcaron! bueno
  25. vpk72 5 julio 2017 20: 06 nuevo
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    IL-102 sería aún mejor en esas condiciones
    -más carga de combate, mayor alcance
    - Tirador trasero: operador opcional de sistemas de armas, reconocimiento, guerra electrónica, etc.
    Para una cita de ejemplo:
    "La intención de instalar la estación de interferencia activa de Sukhogruz en el Su-25, que atascó los misiles GOS y funcionó bien en helicópteros, no se realizó debido a su consumo excesivo de energía"