1913 fue un año histórico para historias mundo aviación. Parecía que el avión acababa de despegar, y la altura comenzó a ganar no peor que los cohetes de épocas posteriores. En 1913 tuvo lugar en Mónaco la primera competición internacional de hidroaviones para la Copa Schneider, el gran piloto ruso Pyotr Nikolaevich Nesterov realizó por primera vez su “bucle muerto”, el gran francés Roland Garros realizó el primer vuelo sin escalas a través del Mediterráneo Mar, volando más de 8 km en 700 horas, la estadounidense Georgia "Tiny" Broadwick se convierte en la primera mujer en lanzarse en paracaídas desde un avión, saltando sobre Los Ángeles, y por primera vez el avión multimotor del gran diseñador de aviones ruso Igor Ivanovich. Sikorsky, el bimotor (después del cuatrimotor) Russian Knight y el cuatrimotor Ilya Muromets, surcaron los cielos.
Pero la historia comenzó mucho antes, el 25 de mayo de 1889 en la ciudad de Kiev, cuando nació el quinto hijo en la familia de un famoso psiquiatra, profesor del Departamento de Enfermedades Mentales y Nerviosas de la Universidad de Kiev, Ivan Alekseevich Sikorsky y Maria Stefanovna. Sikorskaya, nee Temryuk-Cherkasova, que se llamaba Igor.
En la historia, por supuesto, hubo personas que hicieron tanto o más por la aviación que Sikorsky, pero aún así, el diseño multimotor de un avión pesado y un helicóptero es más que suficiente para el título de un gran diseñador y un largo y recuerdo agradecido de toda la comunidad aeronáutica.
Es decir, en 1913, no solo voló otro avión nuevo, solo era posible sorprender, pero era difícil, pero un enorme avión de cuatro motores en ese momento. La prensa mundial cayó en un precipitado negro, porque Rusia de ninguna manera podía presumir de una industria aeronáutica desarrollada, que consistía en varios talleres semiartesanales donde se reparaban aviones importados. Y el avión ruso, e incluso tal ...
¿No habrías gritado en ese momento? Sí, la voz se rompería, estoy seguro.
¿Qué puedo decir, si el propio emperador Nicolás II se apresuró a mirar la curiosidad, entonces, qué podemos decir sobre la gente del pueblo?
Y sí, la ocasión fue… ¡fue realmente enorme!
Probablemente, valga la pena dar un plan general de la industria aeronáutica rusa de esa época. La primera planta fue la Moscow Dux, que ensambló su primer avión en 1909 y llevó con orgullo el nombre de la Primera Planta de Construcción de Aeronaves Imperiales. En San Petersburgo, la primera fue la "Primera Asociación Rusa de Aeronáutica", creada en 1910 (desde 1915, la planta de Gamayun). El tercero fue el "Trabajos de carruajes ruso-bálticos", abreviado como "Russo-Balt", famoso por sus lujosos automóviles.
En Russo-Balt había talleres de aviación, dirigidos por la persona más inteligente de la época, de hecho, el padre de la aviación estratégica, Mikhail Vladimirovich Shidlovsky. Un hombre que previó el papel de la aviación de bombarderos en las guerras y creyó en el genio de Igor Sikorsky.
En la foto, Shidlovsky está segundo a la derecha de la bomba, con esa barba. Y el segundo desde la izquierda es el joven Sikorsky.
Desafortunadamente, el padre de la idea de la aviación estratégica y de largo alcance, el comandante de la primera división de bombarderos pesados, el autor de la estrategia para el uso de la aviación de bombarderos, quien la puso en práctica, el jefe de la creación del Caballero Ruso, Ilya Muromets y el primer motor de avión ruso en abril de 1917 fue acusado de incompetencia, destituido de su cargo y llamado a Petrogrado, y el 20 de junio fue despedido del servicio. Los materiales del caso penal No. 9964 de los archivos de la Dirección del FSB para San Petersburgo y la Región de Leningrado indican que Mikhail Shidlovsky fue arrestado en 1919 por degenerados con chaquetas de cuero por cargos de espionaje y fusilado el 14 de enero de 1921.
Sin la ayuda de Shidlovsky, Sikorsky no habría podido realizar sus proyectos, porque Shidlovsky no solo proporcionó a Sikorsky las instalaciones de producción, sino que también encontró financiación para sus desarrollos.
Y lo que propuso Sikorsky fue muy audaz. Además, no solo para Rusia, que está atrasada en términos de aviación, sino para todo el mundo. Los aviones bimotores ya estaban en desarrollo, los diseñadores de muchos países lucharon con ellos. Así que un avión bimotor no era algo sorprendente, sino más bien difícil de conseguir. Porque Sikorsky se aventuró a golpear un avión de cuatro motores. Además, Shidlovsky organizó la compra de cuatro motores Argus con una potencia de hasta 100 hp cada uno.
Y en 1910 Sikorsky se puso a trabajar.
El avión resultó ser muy grande. Enorme. Por lo tanto, inmediatamente se le dio el apodo de "Grand", es decir, grande. Y fue bajo este nombre que el avión realizó su primer vuelo en configuración bimotor. Y cuando Sikorsky lo hizo con cuatro motores, se cambió el nombre: "Big Russian-Baltic". El "Caballero Ruso" final apareció incluso más tarde, digamos que ya era una estratagema puramente de marketing.
Hubo muchos problemas durante la construcción, pero quizás el principal podría llamarse la guerra de información que estalló alrededor del Grand. Las disputas en ese momento eran tan comunes como las batallas en Internet hoy en día. Además, los "expertos" tenían aproximadamente el mismo grado de conciencia.
Por ejemplo, los "expertos en aviación" hace cien años dijeron seriamente que un avión grande no podría volar por muchas razones. Pero en ese momento se creía que la fuerza de sustentación del ala es el resultado del rechazo de las partículas de aire por parte del borde de ataque y, por lo tanto, aumentar la cuerda por encima de algunos valores aceptados no tiene sentido.
Es solo que en 1910 aún no sabían que la mayor parte de la sustentación se obtiene debido a la rarefacción en la parte superior del ala, creada al fluir alrededor de una superficie de apoyo perfilada. Por lo tanto, hubo muchos argumentos de diversos grados de alegría. Mas que suficiente.
Por ejemplo, muy a menudo citaron ... ¡un avestruz como ejemplo! Digamos que el pájaro es pesado y, por lo tanto, no vuela. Y un avión pesado es completamente de la misma ópera.
En general, los trolls ya estaban entonces, gracias a Dios, no había Internet. Pero incluso sin eso, Sikorsky lo pasó mal, porque todas estas sociedades muy (y no muy) científicas exigían respeto y respuestas a las preguntas.
"... el futuro de la aviación pertenece a los vehículos pesados, pero de alta velocidad, que, con su enorme velocidad y masa, brindarán al aviador un apoyo confiable en el aire ...".
“Gran masa y velocidad son la clave del futuro de la aviación. ¡No hay necesidad de tener miedo de las grandes máquinas pesadas! Dales velocidad y lanzarás el vagón por los aires. La capacidad de cambio del piloto en el aire, la independencia del vuelo de detener los motores, el mantenimiento de los mismos en el aire: estas son las enormes ventajas de los vehículos grandes ... "
(Del discurso de Sikorsky en el Segundo Congreso Aeronáutico de toda Rusia en 1912)
A pesar de toda la confianza de Sikorsky y Shidlovsky, hubo más escépticos y al final incluso formularon una serie de razones por las que un avión grande no podría volar con normalidad:
1. Los resultados obtenidos durante la operación de aviones convencionales no pueden trasladarse a los de gran tamaño.
(Es muy difícil decir por qué las reglas de identidad no deberían funcionar aquí, la historia de los argumentos no nos salvó)
2. Un avión puede ser tan pesado que no podrá despegar a pesar de sus enormes alas. Y si se rompe, por inercia, será imposible controlarlo en el aire, y más al aterrizar.
(No sin razón, esto ha sucedido en la historia. Sin embargo, la falla no fue tanto la relación entre la potencia del motor y la masa del avión, sino la ignorancia de la aerodinámica)
3. La planta de energía multimotor creará muchos problemas. Si al menos un motor falla, el equilibrio de tracción se alterará tanto que será imposible controlar la máquina.
(Nuevamente, falta de información. Se dieron ejemplos de variantes de aviones que tenían dos hélices impulsadas por un motor. Si una de las cadenas de transmisión se rompía, entonces el avión generalmente se estrellaba)
4. Una cabina cerrada privará al piloto de la capacidad de sentir la fuerza y la dirección del flujo de aire y no permitirá una intervención oportuna en el control de la máquina.
(También había un grano racional en estas dudas, porque la instrumentación estaba en su infancia y los pilotos realmente se orientaban a lo largo del flujo. Pero aquí el "truco" es que el mismo Sikorsky era solo un gran piloto que sentía perfectamente el automóvil y el el flujo de aire para él como portador de información no fue muy útil)
En ese momento, el trabajo en aviones multimotor ya estaba en pleno apogeo. Pero la idea era algo diferente: tratar de hacer girar una hélice con dos motores débiles. Lo mismo hicieron los británicos de Short y los alemanes de Linke-Hoffman. Pero todos trabajaban con dos motores para una hélice a través de una transmisión compleja y, por lo tanto, no tuvieron éxito.
Más racional fue la decisión de otro genio de la ingeniería, el inventor y diseñador ruso Boris Grigoryevich Lutsky. En el avión Lutsky-1910 construido por él en 2 en la compañía alemana Daimler, había dos motores, que estaban ubicados uno tras otro y ponían en rotación dos hélices coaxiales. El avión resultó ser un éxito y fue considerado en ese momento uno de los más grandes del mundo.
Pero instalar los motores en el ala... Era demasiado. Esto asustó a muchos tanto en Rusia como en el extranjero.
El montaje general del "Grand" se llevó a cabo en el aeródromo de Komendantsky y se completó a principios de marzo de 1913. El avión causó asombro con sus dimensiones: la envergadura del ala superior era de 27 m, el ala inferior - 20 m, el área total de las alas - 125 metros cuadrados. m, el peso de despegue del avión es de más de 3 toneladas, realmente el más grande del mundo en ese momento.
Cuatro motores Argus de 100 hp cada uno. Con. ubicado en instalaciones en tándem en el ala inferior cerca del fuselaje. Esto se hizo en caso de falla de uno de los motores para minimizar el momento de giro. Además, la cola vertical se hizo con un perfil convexo-cóncavo, el lado convexo al fuselaje, y en caso de falla del motor, la quilla de perfil, soplada por el flujo de las hélices de los motores en funcionamiento, proporcionó una restauración. momento. El riesgo existente fue minimizado constructivamente.
La ubicación de los motores en el ala contribuyó a aumentar el volumen útil de la cabina. El morro del fuselaje se hizo en forma de un balcón abierto, detrás del cual había una cabina completamente acristalada de 5,75 m de largo y 1,85 m de altura.Había dos lugares para los pilotos en la cabina, detrás de ellos una mampara de vidrio con una puerta para el habitáculo, detrás del cual había un lavabo y un inodoro. Había varias sillas de mimbre y una mesa en el salón.
El chasis era impresionante: carros de ocho ruedas gemelas cada uno, equipados con amortiguadores de cable, estaban sujetos entre los patines.
El control de la aeronave estaba duplicado, pero el control de los motores estaba a la izquierda, en el comandante de la tripulación. Todavía está allí hoy, el lugar del comandante.
A principios de marzo de 1913, se montaron los motores delanteros y el excelente piloto Sikorsky decidió realizar el primer vuelo con dos motores. El 15 de marzo se realizaron varias carreras y una pequeña aproximación, pero luego las pruebas se estancaron debido al aeródromo, que se había embarrado en la primavera.
A principios de abril, el Grand y el aeródromo volvieron a estar listos para las pruebas. Durante el mes se realizaron varias corridas y vuelos dentro del aeródromo. La carrera de despegue del "Grand" fue de unos 400 metros, el avión despegó fácilmente, pero el tamaño afectó, el control fue algo lento.
Algunas palabras sobre la innovación: una cabina cerrada. En ese momento, había una habilidad real de los pilotos para controlar un avión, centrándose en el flujo de aire que se aproxima. La presión atestiguaba la velocidad, el cambio en la dirección del flujo, el deslizamiento lateral. Y guiados de esta manera, los pilotos reaccionaron con timones. Hablaron del "instinto de pájaro", que no se da en todos. Pero en aquellos días, los pilotos eran como los celestiales.
La cabina cerrada privaba al piloto de todas las sensaciones asociadas al flujo de aire, y le obligaba a navegar por instrumentos que, por así decirlo, eran pocos y la calidad no era la mejor.
Sikorsky en su avión trató de equipar al máximo:
- Brújula;
- cuatro tacómetros de cuatro motores;
- dos altímetros aneroides;
- dos anemómetros para determinar la velocidad;
- indicador de deslizamiento (tubo con una bola en el interior);
- indicador de paso (el mismo tubo, pero en un plano diferente);
- dos indicadores de la cantidad de combustible.
En general, todo es bastante primitivo, pero en 1913 esta magnificencia fue un gran avance. Los aviones de esa época a veces tenían muchos menos instrumentos. Pero incluso ese conjunto hizo posible volar un avión fuera de la vista del horizonte.
El 27 de abril, Sikorsky puso en marcha el Grand. El primer vuelo fue por el aeródromo en línea recta, el avión despegó normalmente, ganó una altura de unos 10 metros y una velocidad de 80 km/h. Ya no dieron las dimensiones del aeródromo, después de lo cual Sikorsky aterrizó el avión. El poder de los dos "Argus" claramente no fue suficiente, pero sin embargo, el avión estaba listo para volar en círculos.
Y en la tarde del mismo día, un día muy largo para Igor Ivanovich, el 27 de abril, alrededor de las 22 de la noche, el Grand se levantó por segunda vez. El mecánico V.I. Panasyuk estaba en el "balcón", el copiloto G.V. Yankovsky estaba en su lugar en la cabina.
Al igual que en la mañana, el Grand aceleró y despegó del suelo.
Hubo una calma total, y en tales condiciones el avión comenzó a ganar altura. Sí, dos motores daban poca potencia y la subida era lenta, pero poco a poco Sikorsky fue capaz de ganar 100 metros de altura y dar el primer giro. El avión se movía por el horizonte a una velocidad de 80 km/h y obedecía bien a los timones. Por supuesto, la reacción fue más lenta que la de los vehículos de un solo motor, pero esto es comprensible: una aeronave no es un avión que pesa 300-400 kg.
Sikorsky voló en círculo, dejando el aeródromo durante aproximadamente un kilómetro y medio. Regresó al aeródromo y aterrizó, como dicen, en el modo normal. Después de aterrizar, el mecánico examinó el tren de aterrizaje, todo estaba en orden, era posible rodar hasta el hangar, pero los motores tenían que apagarse: una gran multitud de personas que observaban el vuelo se precipitaba hacia el avión.
Sikorsky apagó los motores. La tripulación salió al “balcón”, y una gran cantidad de personas se regocijaron alrededor, quienes estaban tan felices por el vuelo que parecía que ellos, y no la tripulación, eran los participantes en la prueba. El avión era imposible de mover. Sikorsky trató de pasar a través de la multitud, pero él, junto con Yankovsky y Panasyuk, fueron recogidos y llevados a Shidlovsky. Todos los partidarios de los grandes aviones estaban inmensamente felices: el gran avión demostró su capacidad para volar.
Lo siguiente fue la instalación del segundo par de motores. Después de unos días de ajuste, Sikorsky sintió que era seguro volver a volar. El vuelo estaba programado para el 6 de mayo.
El día del vuelo sopló un viento muy fuerte (18-20 m/s). Los vuelos se cancelaron por completo y los aviones quedaron en hangares o atados a sacacorchos. Sin embargo, Igor Ivanovich decidió que el viento no era un obstáculo para una máquina pesada y dio la orden de partir.
Debido al fuerte viento en contra, la velocidad con respecto al suelo casi no se sintió, pero el automóvil subió bien en comparación con el vuelo anterior. En vuelo, Sikorsky detuvo con éxito los giros que causaron ráfagas de viento y se confirmó su teoría de la inercia. Con cuatro motores, el "Grand" ganó tranquilamente una altura de 200 metros y emitió 90 km / h de velocidad. Los motores traseros agregaron inercia, pero el avión se volvió notablemente más poderoso.
El vuelo salió bien, y después de que la prensa le diera a Sikorsky una ovación uniforme.
"El aviador Sikorsky logró construir un enorme avión, que está destinado a desempeñar un papel destacado en la historia de la aviación mundial como el primer intento exitoso de construir un avión adaptado para transportar muchos pasajeros y equipado con todo un grupo de motores independientes".
Luego, Sikorsky realizó una serie de vuelos sobre la ciudad, además, con una "carga" de pasajeros entre compañeros pilotos. El avión demostró que puede volar perfectamente con dos motores.
El 13 y 27 de mayo, Sikorsky realizó vuelos muy largos (hasta una hora), con 3-4 pasajeros a bordo. Esto probó varias opciones para centrar la aeronave, los pasajeros desempeñaron el papel de un lastre en movimiento, moviéndose alrededor de la cabina y saliendo al balcón.
Los vuelos dieron una gran cantidad de información, después de procesarla, Sikorsky en junio de 1913 tomó una decisión histórica: abandonar el diseño del motor en tándem, ya que la hélice trasera, al estar en el flujo de aire desde el frente, daba menos potencia. El arreglo en tándem fue beneficioso en caso de falla de uno de los motores, ya que tal esquema permitió compensar la asimetría del empuje. Pero Sikorsky decidió dar ese paso, especialmente porque nadie en el mundo ha intentado comparar las capacidades de un automóvil con diferentes configuraciones de motor.
Y los motores traseros se quitaron y se instalaron en una fila en el ala inferior.
El primer vuelo del "Big Baltic" con motores en línea se realizó el 23 de junio de 1913. La reorganización mejoró significativamente el rendimiento de despegue y aumentó un poco la velocidad y la velocidad de ascenso.
Sobre el avión se supo en la parte superior y, estando en Tsarskoye Selo, el emperador Nicolás II deseó inspeccionar el avión. El 25 de junio, Sikorsky voló a Tsarskoye Selo, al aeródromo local, y allí Nicolás II vio el Bolshoi.
El zar caminó alrededor del avión, Sikorsky lo acompañó, respondiendo preguntas. Más tarde, Igor Ivanovich recordó que estaba extremadamente sorprendido de que el emperador hiciera preguntas sobre el fondo, demostrando un conocimiento del tema de la aviación, bastante decente desde el punto de vista de la ingeniería.
Habiendo examinado el avión desde el exterior, Nikolai deseaba abordar. El zar y el diseñador subieron al balcón por una escalera y allí fueron fotografiados por el fotógrafo de la corte.
Nicolás II quedó muy impresionado con lo que vio y estaba tan complacido con las respuestas de Sikorsky que le envió al diseñador un reloj de oro como regalo.
El mismo día, Sikorsky probó a su descendencia en un vuelo a ciegas. De regreso al aeródromo del Cuerpo, el "Bolshoi" se metió en una banda de lluvia, tan pesada (¡Ay, Peter!), que el cristal se inundó de agua, sin dar visibilidad alguna. Sin embargo, utilizando el conjunto de instrumentos con los que equipó la aeronave, Sikorsky pudo ir al aeródromo y aterrizar sin incidentes.
Después de estos éxitos, en una entrevista con Birzhevye Vedomosti, Sikorsky formuló y explicó sus tareas como diseñador:
“De todo lo que he logrado hacer hasta ahora, el Grand debería considerarse el más grande. Después de todo, todo lo que ha sido hasta ahora no es más que kayaks de aire. Durante mucho tiempo soñé con un dirigible. Comenzando a construirlo, definitivamente me propuse introducir tres principios fundamentales en el equipamiento de un avión, a saber:
1) en un viaje aéreo de larga distancia, el piloto debe poder cambiar sobre la marcha;
2) detener el motor en el camino no debe decidir el destino del piloto, aviador y pasajero;
3) la posibilidad de cuidar el motor en la carretera, arreglándolo sobre la marcha.
He logrado todo esto, y esto puede dar una nueva dirección en el diseño de aparatos. Al construir el Grand, por supuesto, también tenía en mente propósitos militares. Por el momento, reservamos este aparato y lo guardamos para grandes experimentos. Después de casi todos los vuelos, hago algunos cambios y correcciones. Entonces, después del último vuelo, cambié la posición de los cuatro motores instalados en el dispositivo, gracias a lo cual pude aumentar el empuje. También agregó dos nuevos timones, construyó un laboratorio volador en el aparato. En una palabra, cada vez que notas algo nuevo y te apresuras a hacer una enmienda de inmediato. La próxima semana comenzaré a volar este avión nuevamente. Estudiándolo en acción, encuentro que justificaba plenamente las esperanzas que había depositado en él.
El tercer punto fue verificado por la tripulación de Sikorsky durante el mes siguiente. En uno de los vuelos, el soporte trasero de uno de los motores reventó y podría romper el ala. El mecánico Parasyuk, después de haber recogido los cinturones de todos los que estaban a bordo, salió al ala y, con la ayuda de los cinturones, de alguna manera metió el motor en el marco. La viabilidad de la colocación en línea de los motores en el ala y el acceso a ellos durante el vuelo finalmente se demostró en la práctica.
"Big Baltic" realizó muchos vuelos sobre San Petersburgo. Había un vuelo a Gatchina y de regreso con cuatro pasajeros. La longitud de la ruta era tanto como 100 km. Poco después de este vuelo, el avión finalmente pasó a llamarse Russian Knight. El 2 de agosto de 1913, Sikorsky estableció un récord mundial de vuelo: 1 hora y 54 minutos.
Había siete personas a bordo del avión. Mucha gente vio estos vuelos del gigante, y pronto el Gran recibió un nuevo nombre: el Caballero Ruso. Solía llamarse así a veces, pero ahora este nombre finalmente se ha establecido.
El final del "Caballero Ruso"
En el mismo agosto, el Vityaz fue retirado del hangar. Agosto resultó lluvioso y los nuevos aviones Russo-Balta, el biplano S-10 y el monoplano S-11, fueron entregados en el hangar. Hubo concursos organizados por el departamento militar ruso y de los cuales dependía el paquete de posibles pedidos y la reputación de la planta. Los aviones fueron diseñados por Sikorsky, pero no se suponía su participación en los vuelos, se suponía que los pilotos de fábrica volarían.
El 11 de septiembre, por la noche, frente a Sikorsky, el motor del avión pilotado por su rival de toda la vida, Gaber-Vlynsky, se partió y cayó sobre la caja del biplano Vityaz.
Cabe destacar que Gaber-Vlynsky luchó hasta el final por su vida y cayó junto con el avión, pero no solo estaba vivo, también escapó con heridas leves.
Pero el "Vityaz" recibió graves daños. El ala quedó prácticamente destruida y Sikorsky decidió no repararla. En ese momento, la aeronave había realizado 53 vuelos con una duración total de más de 11 horas, y estos vuelos proporcionaron simplemente una gran cantidad de información invaluable. Además, el propio Igor Ivanovich estaba trabajando en una máquina más avanzada en ese momento.
Por lo tanto, el "Caballero Ruso" debe considerarse el antepasado de todos los aviones multimotor del mundo.
El segundo en seguir el ejemplo de Sikorsky fue el no menos grande ingeniero italiano Giovanni Battista Caproni. Ya después de la creación del Grand, Caproni construyó su Sa-30, pero en su avión tres motores giraban tres hélices, pero la primera era empujadora, y los tiradores en las alas eran accionados a través de una transmisión muy compleja, desde motores ubicados en el góndola con la tripulación.
Y esta creación no podría considerarse exitosa. Solo colocando los motores en las alas, en los aviones Sa-31 y Sa-34, Caproni logró lo que quería en 1914.
Hoy, 25 de mayo, se cumplen 134 años del nacimiento del gran diseñador de aviones Igor Ivanovich Sikorsky, quien ingresó a Rusia en la historia de la aviación mundial y la puso a la par de las potencias aeronáuticas reconocidas en ese momento.
LTH "Grande"
Envergadura, m
- arriba: 27,00
- inferior: 20,00
Longitud, m: 20,00
Área del ala, м2: 125,00
Peso, kg
- aeronave vacía: 3 400
- despegue normal: 4 000
Motores: 4 x "Argus" x 100 hp
Velocidad máxima km / h: 100
Velocidad de crucero, km / h: 77
Gama práctica, km: 170
techo práctico, m: 600
Tripulación, prs: 3