Bombardero pesado TB-3 (ANT-6)
Este avión diseñado por A. N. Tupolev es uno de los más destacados no solo por su época. Fue el primer bombardero monoplano de motor libre con cuatro motores y motores instalados en una fila en un columpio en la punta del ala. Su esquema, el desarrollo del esquema TB-1, se ha vuelto dominante para todas las aeronaves de este tipo y para varios propósitos. Para 1930 - 1932 El avión TB-3 fue un gran paso adelante y se situó en el apogeo de la excelencia técnica. Este es el mérito de A. N. Tupolev y el equipo de ASSC, esta es nuestra prioridad. La creación de este avión clásico es aún más valiosa porque con él se dominó el diseño y la tecnología de tales máquinas y se ajustó una gran producción en serie de ellas.
historia La creación de TB-3 comenzó tan pronto como 1925 en las negociaciones de Ostechburo con TsAGI en la construcción de un bombardero pesado con una capacidad de 2000 l. c. En versiones terrestres y flotantes. El diseño de este avión comenzó bajo el liderazgo de A.N. Tupolev. 1926 en mayo. Los requisitos de la parte del control de la Fuerza Aérea se especificaron varias veces y tomaron la forma final en diciembre 1929
Copia con experiencia. Se seleccionaron cuatro motores Curtis Conqueror para 600 l. c. Reemplazándolos luego con M-17. Se hicieron cálculos y modelos de purga. 21 marzo 1930 fue aprobado diseño. La construcción se completó en poco tiempo, y en octubre el avión 31 1930 G ya estaba montado en el aeropuerto. El primer vuelo de M. M. Gromov en 22 Diciembre 1930 mostró que el avión tuvo éxito. Esta valoración se ha quedado atrás en todas sus modificaciones.
Pruebas de los aviones pasados sobre esquís, especialmente realizados. Las torretas estaban puestas, pero sin ametralladoras, no había armamento de bombas. Por 20 de febrero, 1931 g fue calificado por la Fuerza Aérea “ANT-6 Aircraft con el motor Curtis, según sus datos de vuelo, un bombardero bastante moderno al nivel de la mejor aeronave extranjera. El rendimiento de vuelo se puede recomendar para la construcción en serie con motores M-17 ".
El avión fue devuelto al ASA para cambiar los motores y eliminar defectos. Se realizaron los siguientes cambios: motores instalados BMW-VIz 500 / 730 l. con y, en consecuencia, los radiadores suspendidos oblicuamente como P-6, tornillos TsAGI - madera, con un diámetro de 3,5 m; Los compensadores de bocina del alerón están abolidos (el alcance disminuyó en 1 m), la compensación de hendidura se realizó en alerones y timones; área de la cola horizontal aumentada; La muleta se rehace en el modelo TB-1; El avión se colocó sobre las ruedas de la compañía inglesa Palmer, con neumáticos 2000 X 450 mm. Sin embargo, estas ruedas eran débiles y fueron reemplazadas por carros tándem con ruedas domésticas 1350 X 300 mm. La introducción en la serie se realizó a partir de la segunda mitad de 1931.
Copia de la cabeza TB-3 (ANT-6) - 4 M-17 se lanzó al aeródromo de 4 en enero 1932, piloto de pruebas de vuelo Andrei Borisovich Yumashev, ingeniero principal del piloto Ivan Fedorovich Petrov. Se reconoció que la aeronave está lista para el combate y puede ser adoptada como referencia para la construcción en serie en 1932.
En este plano había torretas retráctiles giratorias de ametralladoras (del tipo P-6) en la sección central, entre la segunda y la tercera barra, más cerca de los motores extremos. Se instalaron bastidores de bombas de tipo viga y equipos de radio. Las ruedas del chasis están en tándem. Armamento de rifle: la torreta Tur-6 con una ametralladora YA simple o doble en la nariz del fuselaje, torres con una SÍ, torretas Tur-5 (erráticas) detrás del ala con una o dos municiones SÍ: total de 100 en el cartucho 63. La masa total de las armas pequeñas - 439 kg. armas bomba - titulares 2000 kg diferentes bombas peso de hasta 1000 kg (Der-9, Der-13, Der-15 y Der-16), engranaje de liberación temporizadores de restablecimiento 9 437 peso total kg equipo de peso (cuando se incluye completamente en la carga) - kg 349 .
Las pruebas del espécimen de cabeza se realizaron en esquís y en ruedas con rifle completo y armas de bombardero en varias combinaciones. Alineación de un avión vacío 30,2% SAX, cargado - 30,8% SAX. Las cualidades de vuelo sobre ruedas y sobre esquís eran las mismas.
El lanzamiento del avión TB-3 (ANT-6) tuvo lugar en una serie en condiciones en las que su éxito como tipo no estaba en duda. Otros seis meses antes del primer vuelo de la planta. El aniversario de 10 de octubre comenzó a familiarizarse con los dibujos. Durante la prueba se finalizaron los dibujos. En septiembre, se decidió reemplazar 1931 en todos los nodos del XMA importado de acero al cromo-molibdeno por cromanosil KNZA de acero nacional, a excepción de los semiejes del chasis, que aún permanecían importados.
Después de las pruebas de la aeronave líder, la construcción en serie comenzó en dos plantas. La primera circunstancia con la que tuvimos que lidiar fue un exceso de peso significativo de la aeronave de producción en comparación con la principal, alcanzando 10-12% de la masa del fuselaje. Las razones se debieron principalmente al mayor grosor de láminas y tuberías debido a las inevitables tolerancias positivas, en la adición de equipos y armas con sus cierres, en la adición de componentes estructurales relacionados con las necesidades de operación (soportes, particiones, asientos, escalones, etc.). Se encontró que muchos cables eléctricos tienen una sección transversal mucho más grande que la corriente requerida, que las costuras de soldadura son ásperas y que los carros del chasis son excesivamente pesados. Aviones experimentados fueron al campo de aviación, cubiertos con una fina capa de barniz, y en una serie de sus pinturas protectoras se hicieron pulverizaciones muy pulverizadas: una capa de barniz y pintura era espesa. En los prototipos todo se hizo más limpio. En casos de reemplazo de acero XMA acero suave grado M, respectivamente, aumentó la sección transversal de las piezas. Hubo una serie de otras razones.
Contra esto, se tomaron varias medidas inusuales. Independientemente del trabajo de los diseñadores y calculadoras TsAGI, las fábricas de las fábricas fueron anunciadas para recopilar propuestas para aliviar los detalles de la aeronave con el pago de rublos 100 por kilogramo de masa tomada en la serie. Más tarde, se abolieron las torres giratorias, se desecharon varias particiones en el fuselaje, se facilitaron los camiones del tren de aterrizaje, los tanques, la suspensión de armas de fuego y mucho más.
Como resultado, fue posible eliminar más de 800 kg de masa de aeronave vacía, pero las discrepancias en la masa entre las aeronaves individuales alcanzaron decenas o incluso cientos de kilogramos, no siempre las exposiciones pasaron con seguridad, a veces hubo vibraciones y se produjeron pequeñas averías debido al debilitamiento de la estructura. Sin embargo, el objetivo se logró principalmente y la masa de un avión vacío con un M-17 se fijó en aproximadamente 10 970 kg sin equipo y armas extraíbles. La masa de vuelo se instaló 17 200 kg, y con sobrecarga - hasta 19 300 kg.
TB-3 - 4М-17® serie (Fig. 246, a) 1. El ego era el chip más numeroso del avión TB-3 (aproximadamente la mitad del total). El diseño de este avión fue típico para todas las versiones posteriores, que diferían principalmente en la planta de energía, el fuselaje, el tren de aterrizaje y el ajuste.
El fuselaje en sus contornos estaba formado por líneas rectas en la parte superior e inferior, en sección transversal era trapezoidal con una cubierta ligeramente convexa, y los lados del ala eran verticales. Estructuralmente, se dividió en tres partes, con la parte central (F-2) siendo una parte integral con la sección central entre su primera y la última barra. El diseño repitió la forma ampliada del fuselaje TB-1. Los pilares eran de perfiles en A con tubos reforzados, algunos con mamparos con puertas casi a la altura de un hombre, que formaban las cabinas separadas de pilotos, navegantes y operadores de radio. La nariz del fuselaje debajo de la torreta está acristalada, la cabina del piloto está abierta, lo cual estaba en el espíritu de esa época. Linterna puesta solo en la versión ártica. La torreta delantera cerrada apareció mucho más tarde, y la parte trasera permaneció abierta.
El ala consistía en una sección central con una extensión de aproximadamente 7 y dos consolas. La longitud de la cuerda a los lados del fuselaje es 8,0 m, antes de que las puntas sean 2,95 m, el grosor relativo de los perfiles de А0 (Tupolev) es 20% en la sección central y 10% para las puntas. El perfil es biconvexo, las ordenadas de la parte superior del arco fueron 60% de su espesor total. Ala - cuatro mástiles con varios conectores operativos. En la sección central, los calcetines y las colas eran desmontables, en las consolas: las colas y la parte inicial del calcetín. Por lo tanto, toda la parte principal de la sección central, junto con el F-2, así como la consola lateral, cuando se desmontaron, tenían un ancho de no más de 4 m y podían ser transportados por ferrocarril. Todos los largueros se formaron a partir de tuberías con la sección más grande 100 X 90 mm. Las costillas consistían en perfiles A externos y tirantes tubulares con punto. Las consolas tenían nueve costillas a una distancia de 1,8 M. El revestimiento corrugado estaba apoyado por los largueros de las alas y varios largueros en forma de haces de luz triangulares de láminas con aberturas de alivio.
La piel ondulada del ala y el fuselaje tenía un grosor principalmente de 0,3 mm, en F-2 y F-3 (parcialmente) y en la parte superior en la sección central - 0,5 mm y en algunos lugares donde a menudo se convertían en patas - 0,8 mm. La altura de las ondas de ondulación fue 13 mm, paso - 50 mm. En todas las superficies era posible caminar con zapatos blandos, y en lugares designados y con botas. En la sección central de los calcetines desmontables se hizo en forma de escaleras plegables muy cómodas para el mantenimiento del motor.
Con 1934, el envergadura del ala aumentó de 39,5 a 41,85 m al alargar los extremos. ¡Esto ha sido posible debido al aumento del límite de durabilidad! y duralumin nuevas marcas. Área del ala aumentada de 230 a 234,5 m2
El estabilizador es ajustable en ángulo de vuelo. La dirección y la dirección de los alerones se conducen casi totalmente por cuerdas, y para reducir los esfuerzos del piloto, se introdujeron dos aros de cadena para controlar los alerones. Para desviar el timón en el caso de un lado del motor, se instaló un mecanismo de tensión especial con cordones de goma, reemplazado por el dispositivo de servodirección de 1934.
Chasis tipo pirámide con semieje, puntal y amortiguador con placas de goma 12, con 1934 reemplazado por amortiguación de aire y aceite. Las ruedas eran dos pares instalados en un tándem en un tubo soldado de un carro. Se hablaban las ruedas, generalmente sin radios. Luego se hicieron las ruedas traseras de freno. Con 1935, los carros fueron reemplazados por ruedas de freno con neumáticos de tamaño 2000 x 450 mm.
En invierno, el avión se montó sobre esquís de un diseño estándar de madera con dimensiones de 5540 X 1460 mm. Tail ski - 1000 x 450 mm. La carga unitaria de los esquís era de aproximadamente 1100 kg / m2. Los esquís estaban equipados con una corbata de diez cuerdas de goma 16 mm en la parte delantera y cuatro en la parte posterior.
Los bastidores del motor para el motor M-17 se soldaron desde tubos blandos y se sujetaron en tres puntos (dos en la parte superior) a los nodos del miembro longitudinal delantero de la sección central. Radiadores inclinados hacia atrás, rodeados por un capó de motor común, fueron colgados de los marcos. Había cuatro tanques de gas en el 1950 l en el avión. Cada tanque fue dividido en tres compartimientos. Armadura tipo AM. Depósitos de gas: remachados de la hoja de duraluminio en papel de algodón con laca usando remaches de duraluminio 4 mm con cabeza cilíndrica y arandelas de duraluminio de 1,5 mm debajo de ambas cabezas. Este tipo de tanques se mantuvo alrededor de 15 años, porque estaban bien asegurados.
El rango de vuelo técnico del avión TB-3 - 4М-17 a través de una serie de medidas para el ajuste especial de los carburadores y el encendido se incrementó a 3120 km con una masa de sobrecarga de 19,5 toneladas.
TB-3 "maltratado". En 1933, los portaaviones, las torres y las torretas se eliminaron secuencialmente en un avión TB-3 - 4-17, todos los orificios se remendaron, los carenados se colocaron en carros y se eliminó todo lo que sobresalía de la carcasa. La velocidad aumentó solo en 4,5% y el mismo rango de esta aeronave "maltratada".
La conclusión fue clara. Para las aeronaves grandes y de velocidad relativamente baja, la ganancia de la galjanoplastia suave en comparación con la corrugación fue baja en velocidad, con la galjanoplastia suave en la punta y la parte superior del ala al larguero trasero de mayor importancia.
Los aviones TB-3 - 4М-17 estaban en servicio de 1932 a 1939. En el proceso de su reemplazo gradual, se transfirieron a Aeroflot, donde se utilizaron para el transporte de carga durante varios años bajo la marca registrada G-2.
TB-3 - 4М-34. El diseño se mantuvo en general el mismo. Los radiadores celulares verticales se colocaron hacia atrás y se colocaron en campanas separadas debajo del ala ("barba"). Agregados radiadores agua-aceite. La cuestión de la producción de motores M-34 surgió desde la caída de 1931. En febrero, se instaló 1933 en la aeronave, y en octubre se completaron las pruebas estatales de dos aeronaves de producción. Los datos fueron ligeramente superiores a los de la aeronave con el M-17. Los aviones con M-34 eran unas pocas docenas.
TB-3 - 4М-34Р. Junto con la instalación del motor con la caja de cambios M-34P, se hicieron algunos cambios en el avión: el punto de rifle de la cola se estableció inicialmente sin cambiar la forma del fuselaje detrás de la muleta, sin comunicación con el fuselaje. El diseño fue temporal (antes de volver a trabajar el fuselaje). Las torres bajo el ala aún permanecían. También se hicieron pequeños cambios en la cola. Las ruedas traseras en los carros son controladas hidráulicamente por frenos. La depreciación del caucho sustituye al aceite-aire. Las pruebas estatales de la aeronave se completaron 16 Octubre 1933 g. El rendimiento del vuelo gracias a la caja de cambios del motor mejoró significativamente. El avión fue aprobado como estándar 1934 g. Después de las pruebas, la cola del fuselaje se rehizo, el punto de cola se vertió orgánicamente en sus contornos, la muleta se reemplazó con una rueda de cola
En el avión 1934, se tomaron una serie de medidas para mejorar la aerodinámica al colocar un ala del ala, un estabilizador y una quilla de aire, y campanas de motor con un ala. Los carenados se colocaron en los ejes y los carros de las ruedas, pero este diseño no era conveniente y no se podía mantener en funcionamiento. Las capuchas del radiador se volvieron a trabajar y las dinamos con molinos de viento se hicieron retráctiles en el fuselaje.
En el TB-3 - 4М-34Р se alcanzó la duración de vuelo más larga: 18 h 30 min.
ANT-6 (TB-3): 4 AM-34RD (consulte la Tabla 31). En 1933 - 1934 para tres vuelos al extranjero, a Varsovia, París y Roma, se fabricaron nueve aviones especialmente decorados con un nuevo fuselaje, con torretas cerradas y con ruedas de freno en los carros. Además, se fabricaron varios aviones más con ruedas grandes de dos metros y tornillos de metal de tres palas. Sus datos fueron significativamente más altos que los de serie.
Los tres vuelos, en cada uno de los cuales participaron tres aviones, se cumplieron perfectamente. Nuestras enormes máquinas tuvieron un gran impacto en el extranjero, mostrando una vez más los éxitos de la industria aeronáutica soviética.
TB-3 - AM-34PH. Antes de 1935, todos los motores anteriores carecían de altura y, por lo tanto, el techo del TB-3 era pequeño en todas las variantes. Al instalar el nuevo motor AM-34PH con altitud, la posición de 4200 m ha mejorado dramáticamente. La aeronave se probó en agosto-octubre 1935 G. Se instalaron hélices de madera de cuatro palas en motores de tamaño mediano, y de dos palas en los extremos. El fuselaje tenía una torreta de popa y una rueda trasera, las ruedas del chasis originalmente fueron reemplazadas por bogies de dos metros, brazos pequeños: el Tur-8 con ametralladoras ShKAS: arco, centro, escotilla (parte posterior) y popa, bombas de 2000 kg en soportes CD-2, Bombarderos Der-19 y Der-20, Sbr-9 y Esbr-2, visores SPB-2, OPB-1 y KV-5.
La velocidad en la altitud 4200 m alcanzó 288 km / h, el techo - 7740 m. El éxito fue grande, pero en el informe de la prueba, se dijo que el avión TB-3 era inferior al extranjero. Era evidente que el tamaño, la forma y el diseño de TB-3 ya están desactualizados. Necesitábamos otro plano y ya estaba desarrollado en el tipo TB-7.
TB-3 - 4 AM-34FRN y AM-34FRNV. Con la instalación de nuevas modificaciones de los motores en forma de M-3FRN y M-34FRNV en el avión TB-34, fue posible mejorar algo los datos tácticos de vuelo del avión, para establecer varios nuevos registros. Por lo tanto, el piloto A. B. Yumashev septiembre 11 1936. alcanzó la altura 8116 con el peso de control 5000 kg, 28 octubre - la altura 8980 m con la misma carga, 16 septiembre - la altura 6605 m con la carga 10000 kg y 20 septiembre 1936, la altura 2700 m con la carga 12 000 kg (no límite). El diseño del avión en serie no fue sometido a ningún refuerzo. Se pusieron dos tanques de gas más en las consolas de ala, se colocó un aleteo en el volante, se colocaron ruedas de freno de dos metros, se hizo una nueva remodelación del fuselaje, se protegió la torreta delantera, se mejoraron las aletas y se redujo la parte delantera del radiador.
Aviones con M-34FRN producidos en 1936 y 1937. (El último periodo de su construcción en serie). El avión fue llevado al posible grado de perfección. La velocidad a la altura superó 300 km / h. Sin embargo, el avión TB-3 perdió gradualmente su valor como bombardero pesado y se convirtió en un transporte militar. Para aumentar el rango de vuelo, se diseñó la instalación de motores diesel AN-1 de A.D. Charomsky en 750 l. c. El rango estimado fue 4280 km. Esta variante TB-ZD (diesel) se probó en 1935, pero sin éxito, porque otras cualidades de vuelo fueron más bajas que con el M-34PH.
El avión TB-3 en varias versiones se construyó en serie en todo 1932 - 1937. Con un descanso desde el otoño 1934 hasta la primavera 1935g. Se suspendió debido al inicio de la preparación para la introducción del avión SS, pero luego se lanzó nuevamente, en parte con el objetivo de utilizar la reserva disponible.
Se usaron aviones TB-3 de todo tipo como bombarderos en 1939 en Khalkhin-Gol, un poco en la guerra con los finlandeses blancos y en muy poca medida en el período inicial de la Gran Guerra Patriótica, por ejemplo, en la operación defensiva de Smolensk, en el frente norte, cerca de Murmansk en el invierno. 1941 - 1942 y en otros lugares.
Pero TB-3 se usó mucho y con éxito como un avión de transporte militar para operaciones anfibias y para todo tipo de transporte de personas y mercancías. Al mismo tiempo, el avión estaba armado con ametralladoras ShKAS en varias combinaciones, incluso para disparar a través de ventanas en los lados (excepto torretas), a través de escotillas en el piso. Para las tropas aerotransportadas, la carga promedio fue de paracaidistas 30 - 35. Bajo el TB-3, se colgaron y se cayeron en paracaídas tankettes, cañones, autos. оружие y municiones.
En la Segunda Guerra Mundial, los aviones TB-3 también se utilizaron para proporcionar comunicación con varios cuarteles generales, para entregar municiones y alimentos a las guarniciones y partidarios bloqueados en la retaguardia del enemigo, para transportar a la tripulación de vuelo durante el despliegue, para evacuar a los heridos y para otros fines. Además, el avión TB-3 se usó como transportista para otros aviones en la combinación "Enlace".
En todos los casos del uso más diverso de su aeronave totalmente justificado.
Aplicacion civil
ANT-6 - 4М-34Р es la versión del Ártico del TB-3 para vuelos en el Ártico y para la expedición de 1937 planeada para 1 en el Polo Norte. En estos aviones, llamados "Aviaarctic", se rediseñó la nariz del fuselaje, se instalaron la carlinga, las ruedas grandes en lugar de los carros y la rueda trasera, se mejoraron los carenados y se hicieron algunos cambios en la planta de energía, en particular, se instalaron tornillos metálicos de tres palas.
En la conquista del Polo Norte de 21 en mayo de 1937, numerosos vuelos sobre el Ártico a lo largo de varios años sugieren que la aeronave ANT-6 - 4М-34Р justificó con éxito su asignación. La carga en estas aeronaves alcanzó 12 t, es decir, casi 50% de la masa de vuelo (24,5 t). La fuerza de la aeronave sujeta a restricciones de vuelo no esenciales permitidas para esto. La velocidad en el suelo alcanzó 240 km / h.
En uno de los aviones de producción con el motor M-34Р desde 1 de enero a 11 de febrero 1935, se llevaron a cabo interesantes experimentos para aclarar el efecto de la piel corrugada en el rendimiento del vuelo del avión. El avión original se recortó con un paño a lo largo de la ondulación: primero, solo la punta del ala, luego el dedo del pie y la parte superior del ala hacia el mástil trasero, luego ambos lados del ala hacia el larguero, y finalmente alrededor de toda la superficie del ala y la parte inferior del fuselaje y finalmente todas las superficies del avión. Resultó que la ganancia en velocidad no superaba el 5,5%, y en el techo alcanzó el 27,5%.
Con las hélices de madera de cuatro palas en el mismo plano, la velocidad de ascenso aumentó significativamente.
historia La creación de TB-3 comenzó tan pronto como 1925 en las negociaciones de Ostechburo con TsAGI en la construcción de un bombardero pesado con una capacidad de 2000 l. c. En versiones terrestres y flotantes. El diseño de este avión comenzó bajo el liderazgo de A.N. Tupolev. 1926 en mayo. Los requisitos de la parte del control de la Fuerza Aérea se especificaron varias veces y tomaron la forma final en diciembre 1929
Copia con experiencia. Se seleccionaron cuatro motores Curtis Conqueror para 600 l. c. Reemplazándolos luego con M-17. Se hicieron cálculos y modelos de purga. 21 marzo 1930 fue aprobado diseño. La construcción se completó en poco tiempo, y en octubre el avión 31 1930 G ya estaba montado en el aeropuerto. El primer vuelo de M. M. Gromov en 22 Diciembre 1930 mostró que el avión tuvo éxito. Esta valoración se ha quedado atrás en todas sus modificaciones.
Pruebas de los aviones pasados sobre esquís, especialmente realizados. Las torretas estaban puestas, pero sin ametralladoras, no había armamento de bombas. Por 20 de febrero, 1931 g fue calificado por la Fuerza Aérea “ANT-6 Aircraft con el motor Curtis, según sus datos de vuelo, un bombardero bastante moderno al nivel de la mejor aeronave extranjera. El rendimiento de vuelo se puede recomendar para la construcción en serie con motores M-17 ".
El avión fue devuelto al ASA para cambiar los motores y eliminar defectos. Se realizaron los siguientes cambios: motores instalados BMW-VIz 500 / 730 l. con y, en consecuencia, los radiadores suspendidos oblicuamente como P-6, tornillos TsAGI - madera, con un diámetro de 3,5 m; Los compensadores de bocina del alerón están abolidos (el alcance disminuyó en 1 m), la compensación de hendidura se realizó en alerones y timones; área de la cola horizontal aumentada; La muleta se rehace en el modelo TB-1; El avión se colocó sobre las ruedas de la compañía inglesa Palmer, con neumáticos 2000 X 450 mm. Sin embargo, estas ruedas eran débiles y fueron reemplazadas por carros tándem con ruedas domésticas 1350 X 300 mm. La introducción en la serie se realizó a partir de la segunda mitad de 1931.
Copia de la cabeza TB-3 (ANT-6) - 4 M-17 se lanzó al aeródromo de 4 en enero 1932, piloto de pruebas de vuelo Andrei Borisovich Yumashev, ingeniero principal del piloto Ivan Fedorovich Petrov. Se reconoció que la aeronave está lista para el combate y puede ser adoptada como referencia para la construcción en serie en 1932.
En este plano había torretas retráctiles giratorias de ametralladoras (del tipo P-6) en la sección central, entre la segunda y la tercera barra, más cerca de los motores extremos. Se instalaron bastidores de bombas de tipo viga y equipos de radio. Las ruedas del chasis están en tándem. Armamento de rifle: la torreta Tur-6 con una ametralladora YA simple o doble en la nariz del fuselaje, torres con una SÍ, torretas Tur-5 (erráticas) detrás del ala con una o dos municiones SÍ: total de 100 en el cartucho 63. La masa total de las armas pequeñas - 439 kg. armas bomba - titulares 2000 kg diferentes bombas peso de hasta 1000 kg (Der-9, Der-13, Der-15 y Der-16), engranaje de liberación temporizadores de restablecimiento 9 437 peso total kg equipo de peso (cuando se incluye completamente en la carga) - kg 349 .
Las pruebas del espécimen de cabeza se realizaron en esquís y en ruedas con rifle completo y armas de bombardero en varias combinaciones. Alineación de un avión vacío 30,2% SAX, cargado - 30,8% SAX. Las cualidades de vuelo sobre ruedas y sobre esquís eran las mismas.
El lanzamiento del avión TB-3 (ANT-6) tuvo lugar en una serie en condiciones en las que su éxito como tipo no estaba en duda. Otros seis meses antes del primer vuelo de la planta. El aniversario de 10 de octubre comenzó a familiarizarse con los dibujos. Durante la prueba se finalizaron los dibujos. En septiembre, se decidió reemplazar 1931 en todos los nodos del XMA importado de acero al cromo-molibdeno por cromanosil KNZA de acero nacional, a excepción de los semiejes del chasis, que aún permanecían importados.
Después de las pruebas de la aeronave líder, la construcción en serie comenzó en dos plantas. La primera circunstancia con la que tuvimos que lidiar fue un exceso de peso significativo de la aeronave de producción en comparación con la principal, alcanzando 10-12% de la masa del fuselaje. Las razones se debieron principalmente al mayor grosor de láminas y tuberías debido a las inevitables tolerancias positivas, en la adición de equipos y armas con sus cierres, en la adición de componentes estructurales relacionados con las necesidades de operación (soportes, particiones, asientos, escalones, etc.). Se encontró que muchos cables eléctricos tienen una sección transversal mucho más grande que la corriente requerida, que las costuras de soldadura son ásperas y que los carros del chasis son excesivamente pesados. Aviones experimentados fueron al campo de aviación, cubiertos con una fina capa de barniz, y en una serie de sus pinturas protectoras se hicieron pulverizaciones muy pulverizadas: una capa de barniz y pintura era espesa. En los prototipos todo se hizo más limpio. En casos de reemplazo de acero XMA acero suave grado M, respectivamente, aumentó la sección transversal de las piezas. Hubo una serie de otras razones.
Contra esto, se tomaron varias medidas inusuales. Independientemente del trabajo de los diseñadores y calculadoras TsAGI, las fábricas de las fábricas fueron anunciadas para recopilar propuestas para aliviar los detalles de la aeronave con el pago de rublos 100 por kilogramo de masa tomada en la serie. Más tarde, se abolieron las torres giratorias, se desecharon varias particiones en el fuselaje, se facilitaron los camiones del tren de aterrizaje, los tanques, la suspensión de armas de fuego y mucho más.
Como resultado, fue posible eliminar más de 800 kg de masa de aeronave vacía, pero las discrepancias en la masa entre las aeronaves individuales alcanzaron decenas o incluso cientos de kilogramos, no siempre las exposiciones pasaron con seguridad, a veces hubo vibraciones y se produjeron pequeñas averías debido al debilitamiento de la estructura. Sin embargo, el objetivo se logró principalmente y la masa de un avión vacío con un M-17 se fijó en aproximadamente 10 970 kg sin equipo y armas extraíbles. La masa de vuelo se instaló 17 200 kg, y con sobrecarga - hasta 19 300 kg.
TB-3 - 4М-17® serie (Fig. 246, a) 1. El ego era el chip más numeroso del avión TB-3 (aproximadamente la mitad del total). El diseño de este avión fue típico para todas las versiones posteriores, que diferían principalmente en la planta de energía, el fuselaje, el tren de aterrizaje y el ajuste.
El fuselaje en sus contornos estaba formado por líneas rectas en la parte superior e inferior, en sección transversal era trapezoidal con una cubierta ligeramente convexa, y los lados del ala eran verticales. Estructuralmente, se dividió en tres partes, con la parte central (F-2) siendo una parte integral con la sección central entre su primera y la última barra. El diseño repitió la forma ampliada del fuselaje TB-1. Los pilares eran de perfiles en A con tubos reforzados, algunos con mamparos con puertas casi a la altura de un hombre, que formaban las cabinas separadas de pilotos, navegantes y operadores de radio. La nariz del fuselaje debajo de la torreta está acristalada, la cabina del piloto está abierta, lo cual estaba en el espíritu de esa época. Linterna puesta solo en la versión ártica. La torreta delantera cerrada apareció mucho más tarde, y la parte trasera permaneció abierta.
El ala consistía en una sección central con una extensión de aproximadamente 7 y dos consolas. La longitud de la cuerda a los lados del fuselaje es 8,0 m, antes de que las puntas sean 2,95 m, el grosor relativo de los perfiles de А0 (Tupolev) es 20% en la sección central y 10% para las puntas. El perfil es biconvexo, las ordenadas de la parte superior del arco fueron 60% de su espesor total. Ala - cuatro mástiles con varios conectores operativos. En la sección central, los calcetines y las colas eran desmontables, en las consolas: las colas y la parte inicial del calcetín. Por lo tanto, toda la parte principal de la sección central, junto con el F-2, así como la consola lateral, cuando se desmontaron, tenían un ancho de no más de 4 m y podían ser transportados por ferrocarril. Todos los largueros se formaron a partir de tuberías con la sección más grande 100 X 90 mm. Las costillas consistían en perfiles A externos y tirantes tubulares con punto. Las consolas tenían nueve costillas a una distancia de 1,8 M. El revestimiento corrugado estaba apoyado por los largueros de las alas y varios largueros en forma de haces de luz triangulares de láminas con aberturas de alivio.
La piel ondulada del ala y el fuselaje tenía un grosor principalmente de 0,3 mm, en F-2 y F-3 (parcialmente) y en la parte superior en la sección central - 0,5 mm y en algunos lugares donde a menudo se convertían en patas - 0,8 mm. La altura de las ondas de ondulación fue 13 mm, paso - 50 mm. En todas las superficies era posible caminar con zapatos blandos, y en lugares designados y con botas. En la sección central de los calcetines desmontables se hizo en forma de escaleras plegables muy cómodas para el mantenimiento del motor.
Con 1934, el envergadura del ala aumentó de 39,5 a 41,85 m al alargar los extremos. ¡Esto ha sido posible debido al aumento del límite de durabilidad! y duralumin nuevas marcas. Área del ala aumentada de 230 a 234,5 m2
El estabilizador es ajustable en ángulo de vuelo. La dirección y la dirección de los alerones se conducen casi totalmente por cuerdas, y para reducir los esfuerzos del piloto, se introdujeron dos aros de cadena para controlar los alerones. Para desviar el timón en el caso de un lado del motor, se instaló un mecanismo de tensión especial con cordones de goma, reemplazado por el dispositivo de servodirección de 1934.
Chasis tipo pirámide con semieje, puntal y amortiguador con placas de goma 12, con 1934 reemplazado por amortiguación de aire y aceite. Las ruedas eran dos pares instalados en un tándem en un tubo soldado de un carro. Se hablaban las ruedas, generalmente sin radios. Luego se hicieron las ruedas traseras de freno. Con 1935, los carros fueron reemplazados por ruedas de freno con neumáticos de tamaño 2000 x 450 mm.
En invierno, el avión se montó sobre esquís de un diseño estándar de madera con dimensiones de 5540 X 1460 mm. Tail ski - 1000 x 450 mm. La carga unitaria de los esquís era de aproximadamente 1100 kg / m2. Los esquís estaban equipados con una corbata de diez cuerdas de goma 16 mm en la parte delantera y cuatro en la parte posterior.
Los bastidores del motor para el motor M-17 se soldaron desde tubos blandos y se sujetaron en tres puntos (dos en la parte superior) a los nodos del miembro longitudinal delantero de la sección central. Radiadores inclinados hacia atrás, rodeados por un capó de motor común, fueron colgados de los marcos. Había cuatro tanques de gas en el 1950 l en el avión. Cada tanque fue dividido en tres compartimientos. Armadura tipo AM. Depósitos de gas: remachados de la hoja de duraluminio en papel de algodón con laca usando remaches de duraluminio 4 mm con cabeza cilíndrica y arandelas de duraluminio de 1,5 mm debajo de ambas cabezas. Este tipo de tanques se mantuvo alrededor de 15 años, porque estaban bien asegurados.
El rango de vuelo técnico del avión TB-3 - 4М-17 a través de una serie de medidas para el ajuste especial de los carburadores y el encendido se incrementó a 3120 km con una masa de sobrecarga de 19,5 toneladas.
TB-3 "maltratado". En 1933, los portaaviones, las torres y las torretas se eliminaron secuencialmente en un avión TB-3 - 4-17, todos los orificios se remendaron, los carenados se colocaron en carros y se eliminó todo lo que sobresalía de la carcasa. La velocidad aumentó solo en 4,5% y el mismo rango de esta aeronave "maltratada".
La conclusión fue clara. Para las aeronaves grandes y de velocidad relativamente baja, la ganancia de la galjanoplastia suave en comparación con la corrugación fue baja en velocidad, con la galjanoplastia suave en la punta y la parte superior del ala al larguero trasero de mayor importancia.
Los aviones TB-3 - 4М-17 estaban en servicio de 1932 a 1939. En el proceso de su reemplazo gradual, se transfirieron a Aeroflot, donde se utilizaron para el transporte de carga durante varios años bajo la marca registrada G-2.
TB-3 - 4М-34. El diseño se mantuvo en general el mismo. Los radiadores celulares verticales se colocaron hacia atrás y se colocaron en campanas separadas debajo del ala ("barba"). Agregados radiadores agua-aceite. La cuestión de la producción de motores M-34 surgió desde la caída de 1931. En febrero, se instaló 1933 en la aeronave, y en octubre se completaron las pruebas estatales de dos aeronaves de producción. Los datos fueron ligeramente superiores a los de la aeronave con el M-17. Los aviones con M-34 eran unas pocas docenas.
TB-3 - 4М-34Р. Junto con la instalación del motor con la caja de cambios M-34P, se hicieron algunos cambios en el avión: el punto de rifle de la cola se estableció inicialmente sin cambiar la forma del fuselaje detrás de la muleta, sin comunicación con el fuselaje. El diseño fue temporal (antes de volver a trabajar el fuselaje). Las torres bajo el ala aún permanecían. También se hicieron pequeños cambios en la cola. Las ruedas traseras en los carros son controladas hidráulicamente por frenos. La depreciación del caucho sustituye al aceite-aire. Las pruebas estatales de la aeronave se completaron 16 Octubre 1933 g. El rendimiento del vuelo gracias a la caja de cambios del motor mejoró significativamente. El avión fue aprobado como estándar 1934 g. Después de las pruebas, la cola del fuselaje se rehizo, el punto de cola se vertió orgánicamente en sus contornos, la muleta se reemplazó con una rueda de cola
En el avión 1934, se tomaron una serie de medidas para mejorar la aerodinámica al colocar un ala del ala, un estabilizador y una quilla de aire, y campanas de motor con un ala. Los carenados se colocaron en los ejes y los carros de las ruedas, pero este diseño no era conveniente y no se podía mantener en funcionamiento. Las capuchas del radiador se volvieron a trabajar y las dinamos con molinos de viento se hicieron retráctiles en el fuselaje.
En el TB-3 - 4М-34Р se alcanzó la duración de vuelo más larga: 18 h 30 min.
ANT-6 (TB-3): 4 AM-34RD (consulte la Tabla 31). En 1933 - 1934 para tres vuelos al extranjero, a Varsovia, París y Roma, se fabricaron nueve aviones especialmente decorados con un nuevo fuselaje, con torretas cerradas y con ruedas de freno en los carros. Además, se fabricaron varios aviones más con ruedas grandes de dos metros y tornillos de metal de tres palas. Sus datos fueron significativamente más altos que los de serie.
Los tres vuelos, en cada uno de los cuales participaron tres aviones, se cumplieron perfectamente. Nuestras enormes máquinas tuvieron un gran impacto en el extranjero, mostrando una vez más los éxitos de la industria aeronáutica soviética.
TB-3 - AM-34PH. Antes de 1935, todos los motores anteriores carecían de altura y, por lo tanto, el techo del TB-3 era pequeño en todas las variantes. Al instalar el nuevo motor AM-34PH con altitud, la posición de 4200 m ha mejorado dramáticamente. La aeronave se probó en agosto-octubre 1935 G. Se instalaron hélices de madera de cuatro palas en motores de tamaño mediano, y de dos palas en los extremos. El fuselaje tenía una torreta de popa y una rueda trasera, las ruedas del chasis originalmente fueron reemplazadas por bogies de dos metros, brazos pequeños: el Tur-8 con ametralladoras ShKAS: arco, centro, escotilla (parte posterior) y popa, bombas de 2000 kg en soportes CD-2, Bombarderos Der-19 y Der-20, Sbr-9 y Esbr-2, visores SPB-2, OPB-1 y KV-5.
La velocidad en la altitud 4200 m alcanzó 288 km / h, el techo - 7740 m. El éxito fue grande, pero en el informe de la prueba, se dijo que el avión TB-3 era inferior al extranjero. Era evidente que el tamaño, la forma y el diseño de TB-3 ya están desactualizados. Necesitábamos otro plano y ya estaba desarrollado en el tipo TB-7.
TB-3 - 4 AM-34FRN y AM-34FRNV. Con la instalación de nuevas modificaciones de los motores en forma de M-3FRN y M-34FRNV en el avión TB-34, fue posible mejorar algo los datos tácticos de vuelo del avión, para establecer varios nuevos registros. Por lo tanto, el piloto A. B. Yumashev septiembre 11 1936. alcanzó la altura 8116 con el peso de control 5000 kg, 28 octubre - la altura 8980 m con la misma carga, 16 septiembre - la altura 6605 m con la carga 10000 kg y 20 septiembre 1936, la altura 2700 m con la carga 12 000 kg (no límite). El diseño del avión en serie no fue sometido a ningún refuerzo. Se pusieron dos tanques de gas más en las consolas de ala, se colocó un aleteo en el volante, se colocaron ruedas de freno de dos metros, se hizo una nueva remodelación del fuselaje, se protegió la torreta delantera, se mejoraron las aletas y se redujo la parte delantera del radiador.
Aviones con M-34FRN producidos en 1936 y 1937. (El último periodo de su construcción en serie). El avión fue llevado al posible grado de perfección. La velocidad a la altura superó 300 km / h. Sin embargo, el avión TB-3 perdió gradualmente su valor como bombardero pesado y se convirtió en un transporte militar. Para aumentar el rango de vuelo, se diseñó la instalación de motores diesel AN-1 de A.D. Charomsky en 750 l. c. El rango estimado fue 4280 km. Esta variante TB-ZD (diesel) se probó en 1935, pero sin éxito, porque otras cualidades de vuelo fueron más bajas que con el M-34PH.
El avión TB-3 en varias versiones se construyó en serie en todo 1932 - 1937. Con un descanso desde el otoño 1934 hasta la primavera 1935g. Se suspendió debido al inicio de la preparación para la introducción del avión SS, pero luego se lanzó nuevamente, en parte con el objetivo de utilizar la reserva disponible.
Se usaron aviones TB-3 de todo tipo como bombarderos en 1939 en Khalkhin-Gol, un poco en la guerra con los finlandeses blancos y en muy poca medida en el período inicial de la Gran Guerra Patriótica, por ejemplo, en la operación defensiva de Smolensk, en el frente norte, cerca de Murmansk en el invierno. 1941 - 1942 y en otros lugares.
Pero TB-3 se usó mucho y con éxito como un avión de transporte militar para operaciones anfibias y para todo tipo de transporte de personas y mercancías. Al mismo tiempo, el avión estaba armado con ametralladoras ShKAS en varias combinaciones, incluso para disparar a través de ventanas en los lados (excepto torretas), a través de escotillas en el piso. Para las tropas aerotransportadas, la carga promedio fue de paracaidistas 30 - 35. Bajo el TB-3, se colgaron y se cayeron en paracaídas tankettes, cañones, autos. оружие y municiones.
En la Segunda Guerra Mundial, los aviones TB-3 también se utilizaron para proporcionar comunicación con varios cuarteles generales, para entregar municiones y alimentos a las guarniciones y partidarios bloqueados en la retaguardia del enemigo, para transportar a la tripulación de vuelo durante el despliegue, para evacuar a los heridos y para otros fines. Además, el avión TB-3 se usó como transportista para otros aviones en la combinación "Enlace".
En todos los casos del uso más diverso de su aeronave totalmente justificado.
Aplicacion civil
ANT-6 - 4М-34Р es la versión del Ártico del TB-3 para vuelos en el Ártico y para la expedición de 1937 planeada para 1 en el Polo Norte. En estos aviones, llamados "Aviaarctic", se rediseñó la nariz del fuselaje, se instalaron la carlinga, las ruedas grandes en lugar de los carros y la rueda trasera, se mejoraron los carenados y se hicieron algunos cambios en la planta de energía, en particular, se instalaron tornillos metálicos de tres palas.
En la conquista del Polo Norte de 21 en mayo de 1937, numerosos vuelos sobre el Ártico a lo largo de varios años sugieren que la aeronave ANT-6 - 4М-34Р justificó con éxito su asignación. La carga en estas aeronaves alcanzó 12 t, es decir, casi 50% de la masa de vuelo (24,5 t). La fuerza de la aeronave sujeta a restricciones de vuelo no esenciales permitidas para esto. La velocidad en el suelo alcanzó 240 km / h.
En uno de los aviones de producción con el motor M-34Р desde 1 de enero a 11 de febrero 1935, se llevaron a cabo interesantes experimentos para aclarar el efecto de la piel corrugada en el rendimiento del vuelo del avión. El avión original se recortó con un paño a lo largo de la ondulación: primero, solo la punta del ala, luego el dedo del pie y la parte superior del ala hacia el mástil trasero, luego ambos lados del ala hacia el larguero, y finalmente alrededor de toda la superficie del ala y la parte inferior del fuselaje y finalmente todas las superficies del avión. Resultó que la ganancia en velocidad no superaba el 5,5%, y en el techo alcanzó el 27,5%.
Con las hélices de madera de cuatro palas en el mismo plano, la velocidad de ascenso aumentó significativamente.
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