Bombardero pesado TB-3 (ANT-6)

Este avión diseñado por A. N. Tupolev es uno de los más destacados no solo por su época. Fue el primer bombardero monoplano de motor libre con cuatro motores y motores instalados en una fila en un columpio en la punta del ala. Su esquema, el desarrollo del esquema TB-1, se ha vuelto dominante para todas las aeronaves de este tipo y para varios propósitos. Para 1930 - 1932 El avión TB-3 fue un gran paso adelante y se situó en el apogeo de la excelencia técnica. Este es el mérito de A. N. Tupolev y el equipo de ASSC, esta es nuestra prioridad. La creación de este avión clásico es aún más valiosa porque con él se dominó el diseño y la tecnología de tales máquinas y se ajustó una gran producción en serie de ellas.




historia La creación de TB-3 comenzó tan pronto como 1925 en las negociaciones de Ostechburo con TsAGI en la construcción de un bombardero pesado con una capacidad de 2000 l. c. En versiones terrestres y flotantes. El diseño de este avión comenzó bajo el liderazgo de A.N. Tupolev. 1926 en mayo. Los requisitos de la parte del control de la Fuerza Aérea se especificaron varias veces y tomaron la forma final en diciembre 1929

Copia con experiencia. Se seleccionaron cuatro motores Curtis Conqueror para 600 l. c. Reemplazándolos luego con M-17. Se hicieron cálculos y modelos de purga. 21 marzo 1930 fue aprobado diseño. La construcción se completó en poco tiempo, y en octubre el avión 31 1930 G ya estaba montado en el aeropuerto. El primer vuelo de M. M. Gromov en 22 Diciembre 1930 mostró que el avión tuvo éxito. Esta valoración se ha quedado atrás en todas sus modificaciones.

Pruebas de los aviones pasados ​​sobre esquís, especialmente realizados. Las torretas estaban puestas, pero sin ametralladoras, no había armamento de bombas. Por 20 de febrero, 1931 g fue calificado por la Fuerza Aérea “ANT-6 Aircraft con el motor Curtis, según sus datos de vuelo, un bombardero bastante moderno al nivel de la mejor aeronave extranjera. El rendimiento de vuelo se puede recomendar para la construcción en serie con motores M-17 ".

El avión fue devuelto al ASA para cambiar los motores y eliminar defectos. Se realizaron los siguientes cambios: motores instalados BMW-VIz 500 / 730 l. con y, en consecuencia, los radiadores suspendidos oblicuamente como P-6, tornillos TsAGI - madera, con un diámetro de 3,5 m; Los compensadores de bocina del alerón están abolidos (el alcance disminuyó en 1 m), la compensación de hendidura se realizó en alerones y timones; área de la cola horizontal aumentada; La muleta se rehace en el modelo TB-1; El avión se colocó sobre las ruedas de la compañía inglesa Palmer, con neumáticos 2000 X 450 mm. Sin embargo, estas ruedas eran débiles y fueron reemplazadas por carros tándem con ruedas domésticas 1350 X 300 mm. La introducción en la serie se realizó a partir de la segunda mitad de 1931.



Copia de la cabeza TB-3 (ANT-6) - 4 M-17 se lanzó al aeródromo de 4 en enero 1932, piloto de pruebas de vuelo Andrei Borisovich Yumashev, ingeniero principal del piloto Ivan Fedorovich Petrov. Se reconoció que la aeronave está lista para el combate y puede ser adoptada como referencia para la construcción en serie en 1932.

En este plano había torretas retráctiles giratorias de ametralladoras (del tipo P-6) en la sección central, entre la segunda y la tercera barra, más cerca de los motores extremos. Se instalaron bastidores de bombas de tipo viga y equipos de radio. Las ruedas del chasis están en tándem. Armamento de rifle: la torreta Tur-6 con una ametralladora YA simple o doble en la nariz del fuselaje, torres con una SÍ, torretas Tur-5 (erráticas) detrás del ala con una o dos municiones SÍ: total de 100 en el cartucho 63. La masa total de las armas pequeñas - 439 kg. armas bomba - titulares 2000 kg diferentes bombas peso de hasta 1000 kg (Der-9, Der-13, Der-15 y Der-16), engranaje de liberación temporizadores de restablecimiento 9 437 peso total kg equipo de peso (cuando se incluye completamente en la carga) - kg 349 .

Las pruebas del espécimen de cabeza se realizaron en esquís y en ruedas con rifle completo y armas de bombardero en varias combinaciones. Alineación de un avión vacío 30,2% SAX, cargado - 30,8% SAX. Las cualidades de vuelo sobre ruedas y sobre esquís eran las mismas.

El lanzamiento del avión TB-3 (ANT-6) tuvo lugar en una serie en condiciones en las que su éxito como tipo no estaba en duda. Otros seis meses antes del primer vuelo de la planta. El aniversario de 10 de octubre comenzó a familiarizarse con los dibujos. Durante la prueba se finalizaron los dibujos. En septiembre, se decidió reemplazar 1931 en todos los nodos del XMA importado de acero al cromo-molibdeno por cromanosil KNZA de acero nacional, a excepción de los semiejes del chasis, que aún permanecían importados.

Después de las pruebas de la aeronave líder, la construcción en serie comenzó en dos plantas. La primera circunstancia con la que tuvimos que lidiar fue un exceso de peso significativo de la aeronave de producción en comparación con la principal, alcanzando 10-12% de la masa del fuselaje. Las razones se debieron principalmente al mayor grosor de láminas y tuberías debido a las inevitables tolerancias positivas, en la adición de equipos y armas con sus cierres, en la adición de componentes estructurales relacionados con las necesidades de operación (soportes, particiones, asientos, escalones, etc.). Se encontró que muchos cables eléctricos tienen una sección transversal mucho más grande que la corriente requerida, que las costuras de soldadura son ásperas y que los carros del chasis son excesivamente pesados. Aviones experimentados fueron al campo de aviación, cubiertos con una fina capa de barniz, y en una serie de sus pinturas protectoras se hicieron pulverizaciones muy pulverizadas: una capa de barniz y pintura era espesa. En los prototipos todo se hizo más limpio. En casos de reemplazo de acero XMA acero suave grado M, respectivamente, aumentó la sección transversal de las piezas. Hubo una serie de otras razones.

Contra esto, se tomaron varias medidas inusuales. Independientemente del trabajo de los diseñadores y calculadoras TsAGI, las fábricas de las fábricas fueron anunciadas para recopilar propuestas para aliviar los detalles de la aeronave con el pago de rublos 100 por kilogramo de masa tomada en la serie. Más tarde, se abolieron las torres giratorias, se desecharon varias particiones en el fuselaje, se facilitaron los camiones del tren de aterrizaje, los tanques, la suspensión de armas de fuego y mucho más.

Como resultado, fue posible eliminar más de 800 kg de masa de aeronave vacía, pero las discrepancias en la masa entre las aeronaves individuales alcanzaron decenas o incluso cientos de kilogramos, no siempre las exposiciones pasaron con seguridad, a veces hubo vibraciones y se produjeron pequeñas averías debido al debilitamiento de la estructura. Sin embargo, el objetivo se logró principalmente y la masa de un avión vacío con un M-17 se fijó en aproximadamente 10 970 kg sin equipo y armas extraíbles. La masa de vuelo se instaló 17 200 kg, y con sobrecarga - hasta 19 300 kg.

TB-3 - 4М-17® serie (Fig. 246, a) 1. El ego era el chip más numeroso del avión TB-3 (aproximadamente la mitad del total). El diseño de este avión fue típico para todas las versiones posteriores, que diferían principalmente en la planta de energía, el fuselaje, el tren de aterrizaje y el ajuste.

El fuselaje en sus contornos estaba formado por líneas rectas en la parte superior e inferior, en sección transversal era trapezoidal con una cubierta ligeramente convexa, y los lados del ala eran verticales. Estructuralmente, se dividió en tres partes, con la parte central (F-2) siendo una parte integral con la sección central entre su primera y la última barra. El diseño repitió la forma ampliada del fuselaje TB-1. Los pilares eran de perfiles en A con tubos reforzados, algunos con mamparos con puertas casi a la altura de un hombre, que formaban las cabinas separadas de pilotos, navegantes y operadores de radio. La nariz del fuselaje debajo de la torreta está acristalada, la cabina del piloto está abierta, lo cual estaba en el espíritu de esa época. Linterna puesta solo en la versión ártica. La torreta delantera cerrada apareció mucho más tarde, y la parte trasera permaneció abierta.

El ala consistía en una sección central con una extensión de aproximadamente 7 y dos consolas. La longitud de la cuerda a los lados del fuselaje es 8,0 m, antes de que las puntas sean 2,95 m, el grosor relativo de los perfiles de А0 (Tupolev) es 20% en la sección central y 10% para las puntas. El perfil es biconvexo, las ordenadas de la parte superior del arco fueron 60% de su espesor total. Ala - cuatro mástiles con varios conectores operativos. En la sección central, los calcetines y las colas eran desmontables, en las consolas: las colas y la parte inicial del calcetín. Por lo tanto, toda la parte principal de la sección central, junto con el F-2, así como la consola lateral, cuando se desmontaron, tenían un ancho de no más de 4 m y podían ser transportados por ferrocarril. Todos los largueros se formaron a partir de tuberías con la sección más grande 100 X 90 mm. Las costillas consistían en perfiles A externos y tirantes tubulares con punto. Las consolas tenían nueve costillas a una distancia de 1,8 M. El revestimiento corrugado estaba apoyado por los largueros de las alas y varios largueros en forma de haces de luz triangulares de láminas con aberturas de alivio.

La piel ondulada del ala y el fuselaje tenía un grosor principalmente de 0,3 mm, en F-2 y F-3 (parcialmente) y en la parte superior en la sección central - 0,5 mm y en algunos lugares donde a menudo se convertían en patas - 0,8 mm. La altura de las ondas de ondulación fue 13 mm, paso - 50 mm. En todas las superficies era posible caminar con zapatos blandos, y en lugares designados y con botas. En la sección central de los calcetines desmontables se hizo en forma de escaleras plegables muy cómodas para el mantenimiento del motor.

Con 1934, el envergadura del ala aumentó de 39,5 a 41,85 m al alargar los extremos. ¡Esto ha sido posible debido al aumento del límite de durabilidad! y duralumin nuevas marcas. Área del ala aumentada de 230 a 234,5 m2



El estabilizador es ajustable en ángulo de vuelo. La dirección y la dirección de los alerones se conducen casi totalmente por cuerdas, y para reducir los esfuerzos del piloto, se introdujeron dos aros de cadena para controlar los alerones. Para desviar el timón en el caso de un lado del motor, se instaló un mecanismo de tensión especial con cordones de goma, reemplazado por el dispositivo de servodirección de 1934.

Chasis tipo pirámide con semieje, puntal y amortiguador con placas de goma 12, con 1934 reemplazado por amortiguación de aire y aceite. Las ruedas eran dos pares instalados en un tándem en un tubo soldado de un carro. Se hablaban las ruedas, generalmente sin radios. Luego se hicieron las ruedas traseras de freno. Con 1935, los carros fueron reemplazados por ruedas de freno con neumáticos de tamaño 2000 x 450 mm.

En invierno, el avión se montó sobre esquís de un diseño estándar de madera con dimensiones de 5540 X 1460 mm. Tail ski - 1000 x 450 mm. La carga unitaria de los esquís era de aproximadamente 1100 kg / m2. Los esquís estaban equipados con una corbata de diez cuerdas de goma 16 mm en la parte delantera y cuatro en la parte posterior.

Los bastidores del motor para el motor M-17 se soldaron desde tubos blandos y se sujetaron en tres puntos (dos en la parte superior) a los nodos del miembro longitudinal delantero de la sección central. Radiadores inclinados hacia atrás, rodeados por un capó de motor común, fueron colgados de los marcos. Había cuatro tanques de gas en el 1950 l en el avión. Cada tanque fue dividido en tres compartimientos. Armadura tipo AM. Depósitos de gas: remachados de la hoja de duraluminio en papel de algodón con laca usando remaches de duraluminio 4 mm con cabeza cilíndrica y arandelas de duraluminio de 1,5 mm debajo de ambas cabezas. Este tipo de tanques se mantuvo alrededor de 15 años, porque estaban bien asegurados.

El rango de vuelo técnico del avión TB-3 - 4М-17 a través de una serie de medidas para el ajuste especial de los carburadores y el encendido se incrementó a 3120 km con una masa de sobrecarga de 19,5 toneladas.

TB-3 "maltratado". En 1933, los portaaviones, las torres y las torretas se eliminaron secuencialmente en un avión TB-3 - 4-17, todos los orificios se remendaron, los carenados se colocaron en carros y se eliminó todo lo que sobresalía de la carcasa. La velocidad aumentó solo en 4,5% y el mismo rango de esta aeronave "maltratada".

La conclusión fue clara. Para las aeronaves grandes y de velocidad relativamente baja, la ganancia de la galjanoplastia suave en comparación con la corrugación fue baja en velocidad, con la galjanoplastia suave en la punta y la parte superior del ala al larguero trasero de mayor importancia.

Los aviones TB-3 - 4М-17 estaban en servicio de 1932 a 1939. En el proceso de su reemplazo gradual, se transfirieron a Aeroflot, donde se utilizaron para el transporte de carga durante varios años bajo la marca registrada G-2.

TB-3 - 4М-34. El diseño se mantuvo en general el mismo. Los radiadores celulares verticales se colocaron hacia atrás y se colocaron en campanas separadas debajo del ala ("barba"). Agregados radiadores agua-aceite. La cuestión de la producción de motores M-34 surgió desde la caída de 1931. En febrero, se instaló 1933 en la aeronave, y en octubre se completaron las pruebas estatales de dos aeronaves de producción. Los datos fueron ligeramente superiores a los de la aeronave con el M-17. Los aviones con M-34 eran unas pocas docenas.

TB-3 - 4М-34Р. Junto con la instalación del motor con la caja de cambios M-34P, se hicieron algunos cambios en el avión: el punto de rifle de la cola se estableció inicialmente sin cambiar la forma del fuselaje detrás de la muleta, sin comunicación con el fuselaje. El diseño fue temporal (antes de volver a trabajar el fuselaje). Las torres bajo el ala aún permanecían. También se hicieron pequeños cambios en la cola. Las ruedas traseras en los carros son controladas hidráulicamente por frenos. La depreciación del caucho sustituye al aceite-aire. Las pruebas estatales de la aeronave se completaron 16 Octubre 1933 g. El rendimiento del vuelo gracias a la caja de cambios del motor mejoró significativamente. El avión fue aprobado como estándar 1934 g. Después de las pruebas, la cola del fuselaje se rehizo, el punto de cola se vertió orgánicamente en sus contornos, la muleta se reemplazó con una rueda de cola

En el avión 1934, se tomaron una serie de medidas para mejorar la aerodinámica al colocar un ala del ala, un estabilizador y una quilla de aire, y campanas de motor con un ala. Los carenados se colocaron en los ejes y los carros de las ruedas, pero este diseño no era conveniente y no se podía mantener en funcionamiento. Las capuchas del radiador se volvieron a trabajar y las dinamos con molinos de viento se hicieron retráctiles en el fuselaje.

En el TB-3 - 4М-34Р se alcanzó la duración de vuelo más larga: 18 h 30 min.

ANT-6 (TB-3): 4 AM-34RD (consulte la Tabla 31). En 1933 - 1934 para tres vuelos al extranjero, a Varsovia, París y Roma, se fabricaron nueve aviones especialmente decorados con un nuevo fuselaje, con torretas cerradas y con ruedas de freno en los carros. Además, se fabricaron varios aviones más con ruedas grandes de dos metros y tornillos de metal de tres palas. Sus datos fueron significativamente más altos que los de serie.

Los tres vuelos, en cada uno de los cuales participaron tres aviones, se cumplieron perfectamente. Nuestras enormes máquinas tuvieron un gran impacto en el extranjero, mostrando una vez más los éxitos de la industria aeronáutica soviética.

TB-3 - AM-34PH. Antes de 1935, todos los motores anteriores carecían de altura y, por lo tanto, el techo del TB-3 era pequeño en todas las variantes. Al instalar el nuevo motor AM-34PH con altitud, la posición de 4200 m ha mejorado dramáticamente. La aeronave se probó en agosto-octubre 1935 G. Se instalaron hélices de madera de cuatro palas en motores de tamaño mediano, y de dos palas en los extremos. El fuselaje tenía una torreta de popa y una rueda trasera, las ruedas del chasis originalmente fueron reemplazadas por bogies de dos metros, brazos pequeños: el Tur-8 con ametralladoras ShKAS: arco, centro, escotilla (parte posterior) y popa, bombas de 2000 kg en soportes CD-2, Bombarderos Der-19 y Der-20, Sbr-9 y Esbr-2, visores SPB-2, OPB-1 y KV-5.

La velocidad en la altitud 4200 m alcanzó 288 km / h, el techo - 7740 m. El éxito fue grande, pero en el informe de la prueba, se dijo que el avión TB-3 era inferior al extranjero. Era evidente que el tamaño, la forma y el diseño de TB-3 ya están desactualizados. Necesitábamos otro plano y ya estaba desarrollado en el tipo TB-7.

TB-3 - 4 AM-34FRN y AM-34FRNV. Con la instalación de nuevas modificaciones de los motores en forma de M-3FRN y M-34FRNV en el avión TB-34, fue posible mejorar algo los datos tácticos de vuelo del avión, para establecer varios nuevos registros. Por lo tanto, el piloto A. B. Yumashev septiembre 11 1936. alcanzó la altura 8116 con el peso de control 5000 kg, 28 octubre - la altura 8980 m con la misma carga, 16 septiembre - la altura 6605 m con la carga 10000 kg y 20 septiembre 1936, la altura 2700 m con la carga 12 000 kg (no límite). El diseño del avión en serie no fue sometido a ningún refuerzo. Se pusieron dos tanques de gas más en las consolas de ala, se colocó un aleteo en el volante, se colocaron ruedas de freno de dos metros, se hizo una nueva remodelación del fuselaje, se protegió la torreta delantera, se mejoraron las aletas y se redujo la parte delantera del radiador.

Aviones con M-34FRN producidos en 1936 y 1937. (El último periodo de su construcción en serie). El avión fue llevado al posible grado de perfección. La velocidad a la altura superó 300 km / h. Sin embargo, el avión TB-3 perdió gradualmente su valor como bombardero pesado y se convirtió en un transporte militar. Para aumentar el rango de vuelo, se diseñó la instalación de motores diesel AN-1 de A.D. Charomsky en 750 l. c. El rango estimado fue 4280 km. Esta variante TB-ZD (diesel) se probó en 1935, pero sin éxito, porque otras cualidades de vuelo fueron más bajas que con el M-34PH.

El avión TB-3 en varias versiones se construyó en serie en todo 1932 - 1937. Con un descanso desde el otoño 1934 hasta la primavera 1935g. Se suspendió debido al inicio de la preparación para la introducción del avión SS, pero luego se lanzó nuevamente, en parte con el objetivo de utilizar la reserva disponible.

Se usaron aviones TB-3 de todo tipo como bombarderos en 1939 en Khalkhin-Gol, un poco en la guerra con los finlandeses blancos y en muy poca medida en el período inicial de la Gran Guerra Patriótica, por ejemplo, en la operación defensiva de Smolensk, en el frente norte, cerca de Murmansk en el invierno. 1941 - 1942 y en otros lugares.

Pero TB-3 se usó mucho y con éxito como un avión de transporte militar para operaciones anfibias y para todo tipo de transporte de personas y mercancías. Al mismo tiempo, el avión estaba armado con ametralladoras ShKAS en varias combinaciones, incluso para disparar a través de ventanas en los lados (excepto torretas), a través de escotillas en el piso. Para las tropas aerotransportadas, la carga promedio fue de paracaidistas 30 - 35. Bajo el TB-3, se colgaron y se cayeron en paracaídas tankettes, cañones, autos. оружие y municiones.



En la Segunda Guerra Mundial, los aviones TB-3 también se utilizaron para proporcionar comunicación con varios cuarteles generales, para entregar municiones y alimentos a las guarniciones y partidarios bloqueados en la retaguardia del enemigo, para transportar a la tripulación de vuelo durante el despliegue, para evacuar a los heridos y para otros fines. Además, el avión TB-3 se usó como transportista para otros aviones en la combinación "Enlace".

En todos los casos del uso más diverso de su aeronave totalmente justificado.

Aplicacion civil

ANT-6 - 4М-34Р es la versión del Ártico del TB-3 para vuelos en el Ártico y para la expedición de 1937 planeada para 1 en el Polo Norte. En estos aviones, llamados "Aviaarctic", se rediseñó la nariz del fuselaje, se instalaron la carlinga, las ruedas grandes en lugar de los carros y la rueda trasera, se mejoraron los carenados y se hicieron algunos cambios en la planta de energía, en particular, se instalaron tornillos metálicos de tres palas.

En la conquista del Polo Norte de 21 en mayo de 1937, numerosos vuelos sobre el Ártico a lo largo de varios años sugieren que la aeronave ANT-6 - 4М-34Р justificó con éxito su asignación. La carga en estas aeronaves alcanzó 12 t, es decir, casi 50% de la masa de vuelo (24,5 t). La fuerza de la aeronave sujeta a restricciones de vuelo no esenciales permitidas para esto. La velocidad en el suelo alcanzó 240 km / h.

En uno de los aviones de producción con el motor M-34Р desde 1 de enero a 11 de febrero 1935, se llevaron a cabo interesantes experimentos para aclarar el efecto de la piel corrugada en el rendimiento del vuelo del avión. El avión original se recortó con un paño a lo largo de la ondulación: primero, solo la punta del ala, luego el dedo del pie y la parte superior del ala hacia el mástil trasero, luego ambos lados del ala hacia el larguero, y finalmente alrededor de toda la superficie del ala y la parte inferior del fuselaje y finalmente todas las superficies del avión. Resultó que la ganancia en velocidad no superaba el 5,5%, y en el techo alcanzó el 27,5%.

Con las hélices de madera de cuatro palas en el mismo plano, la velocidad de ascenso aumentó significativamente.
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20 comentarios
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  1. avt
    avt 2 archivo 2013 10: 08 nuevo
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    Avión legendario! Y trabajó duro por la gloria. Leí las memorias de Reshetnikov, cómo lo usaron como bombardero nocturno hasta 43 m, ni siquiera hablo de transporte, en general, en realidad sirvió hasta el desgaste total. Bueno, sobre cómo comenzaron la producción, tan compleja para su época, en el país que pasó por la Guerra Mundial y Civil.  solicitar , bueno, simplemente no hay palabras. bueno
  2. vasya 2 archivo 2013 15: 20 nuevo
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    Fue el primer bombardero monoplano independiente de cuatro motores del mundo con motores montados en una fila en términos de envergadura
    Y "Ilya Muromets" Sikorsky era un prototipo
  3. AlexMH
    AlexMH 2 archivo 2013 16: 32 nuevo
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    Un avión maravilloso para su época, su gira por Europa a mediados de los años 30 causó sensación. De hecho, el progenitor de todos los bombarderos de cuatro motores de la Segunda Guerra Mundial, como Ilya Muromets, es el progenitor de los bombarderos pesados ​​en general.
    1. el cartero
      el cartero 2 archivo 2013 17: 30 nuevo
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      Cita: AlexMH
      su gira por Europa a mediados de los años 30 causó sensación

      Extraño, ¿cómo podría sorprenderlo?
      Junkers G-38 (Alemania -1929)

      Junkers Ju-90 (1936), que vino del 89

      Junkers Ju 89 (1933)

      Focke-Wulf Fw 200 (Cóndor) (1937)
      [img] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/af/Bundesarchiv_Bild_
      146-1978-043-02,_Focke-Wulf_Fw_200_C_Condor.jpg/467px-Bundesarchiv_Bild_146-1978
      -043-02, _Focke-Wulf_Fw_200_C_Condor.jpg? Uselang = es [/ img]

      Savoia-Marchetti SM.81 Pipistrello (Bat) (Italia -1935) - verdadero tres motores

      Sunderland corto (GL-1933/1937)

      Si y no en Europa
      Kawanishi H6K (Mavis) (Japón -1934)

      Armstrong Whitworth Ensign Aw.15 (Estados Unidos-1927)

      Armstrong Whitworth Ensign Aw.27 (Estados Unidos desde 1930)
      1. el cartero
        el cartero 2 archivo 2013 17: 31 nuevo
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        Cita: AlexMH
        De hecho, el antepasado todos bombarderos de cuatro motores de la Segunda Guerra Mundial

        ?

        Boeing B-17 Flying Fortress (Estados Unidos - desarrollado en 1930)


        Boeing XB-17 (Modelo 299)


        Boeing 314 Clipper (C-98) / XB-15 (contrato estadounidense 1936)


        También hubo tales "únicos"
        Witteman-Lewis XNBL-1 (1920 - EE. UU.) bombardero estratégico

        1. AlexMH
          AlexMH 2 archivo 2013 18: 55 nuevo
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          Cita: cartero
          Extraño, ¿cómo podría sorprenderlo?

          No hay necesidad de hacer malabarismos. El B-17 fue adoptado en 1938, el primer vuelo en el verano de 1934. La mayoría de los otros vehículos que especifique (aviones de pasajeros o barcos voladores) son exploradores distantes. Y a principios de los años 30, los bombarderos en el mundo eran torpes, biplanos o triplanos, con un montón de fallas aerodinámicas y enormes torretas de ametralladoras. Los alemanes en ese momento todavía no se construían bombarderos pesados, los franceses tenían biplanos feos y de vuelo lento, los británicos tenían bombarderos bimotores que volaban los Vickers Wimi y sus descendientes. El italiano Savoy-Marchetti SM.79 - el primer vuelo - a finales de 1934 - un monstruo jorobado de tres motores. Además, los europeos, como siempre, pensaron que los rusos no podían tener nada bueno, y de repente, monoplanos voladores de gran tamaño con una gran carga de bombas ... Para ellos fue un shock, y, por supuesto, el desarrollo de los biplanos se volvió de alguna manera irrelevante . A partir de aquí crecen las piernas en el "Lancaster" y otros bombarderos de largo alcance de cuatro motores: monoplanos limpios aerodinámicos.
          1. el cartero
            el cartero 2 archivo 2013 20: 59 nuevo
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            Cita: AlexMH
            No distorsione.

            ? tal vez no entiendo qué?
            Cita: AlexMH
            su gira por Europa en mediados de los 30 producido Un chapoteo.


            Cita: AlexMH
            El B-17 fue adoptado en 1938,

            YB-17 se estrelló el 20 de noviembre de 1936 en el vuelo 65, el primero en 1935


            TUBERCULOSIS: El primer vuelo de M. M. Gromov 22 de diciembre de 1930
            Si él (TB)
            Cita: AlexMH
            De hecho, el progenitor de todos los bombarderos de cuatro motores. Guerra mundial 2

            Tengo una mala vision

            Cita: AlexMH
            La mayoría de los otros vehículos que especifique son aviones de pasajeros o barcos voladores, exploradores de largo alcance.

            Se trataba de "fuprpe2, escribí lo torpe que a mediados de los 30 podría alguien golpear?
            ANT-6 (TB-3) -Los aviones se utilizaron principalmente como bombarderos, transporte militar y aviones de aterrizaje..
            De alguna manera, realmente no se pone un bombardero.

            Cita: AlexMH
            Y a principios de los años 30, los bombarderos en el mundo eran torpes, biplanos o triplanos,

            Nadie necesitaba entonces 4 motores.
            Bueno, sí, es "torpe" (excepto quizás 4 motores,pero si nos fijamos en el peso y la velocidad de despegue):
            Boeing B-9 (Death Angel) (primer vuelo 1930)


            Martin B-10 (primer vuelo 16.02.1932)
            1. el cartero
              el cartero 2 archivo 2013 21: 02 nuevo
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              Cita: AlexMH
              los bombarderos del mundo eran torpes, biplanos o triplanos,

              Bristol Blenheim (obras ss 1933, vuelo 1934)

              Dornier Do 23 (primer vuelo 1934)


              Bloch MB.210 (primer vuelo 1934)


              Avro Anson 652 (primer vuelo 1935)


              Fiat BR.20 Cicogna (Stork) (primer vuelo 10.02.1936/XNUMX/XNUMX)


              Cita: AlexMH
              Fue un shock para ellos y, por supuesto,

              Leíste sobre la importación de duraluminio de Alemania. El shock se resolverá.
              Cita: AlexMH
              A partir de aquí crecen las piernas en el "Lancaster" y otros bombarderos de largo alcance de cuatro motores: monoplanos limpios aerodinámicos.

              Sí, recuerdo: "los rusos inventamos la rueda, la pólvora y el papel" guiño
              No diga: es mejor sumergirse en la historia de la construcción de aviones.
              1. E.S.A. Junio ​​19 2019 08: 46 nuevo
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                Usted ha descrito aviones de mediados y de la segunda mitad de los años 30, y no desde el principio de ellos. Mientras tanto, mientras algunos de los descritos acaban de volar, TB-3 ya ha logrado demostrar a los extranjeros que "llegan tarde de un país débil y atrasado".
      2. Vadivak 2 archivo 2013 20: 30 nuevo
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        Buenas fotos Vasily de mí +.
        1. el cartero
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          Cita: Vadivak
          de mi parte +.

          Gracias. "+" compensa ligeramente los DOS no motivadores "-"
          Los siguientes son aún mejores.
          PREGUNTA CAPCIOSA:
          ¿PRIMER DISEÑADOR (y avión de ensayo) con motor a reacción?
          1. Vadivak 2 archivo 2013 21: 20 nuevo
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            Cita: cartero
            ¿PRIMER DISEÑADOR (y avión de ensayo) con motor a reacción?


            Reactivo en el sentido de? Misil, turborreactor o turbocompresor, recuerdo que en la técnica juvenil había un artículo sobre el avión Coande de 1910 que decía que sí.
            Y escupe los inconvenientes, te veo como ese período, también tuve aviación real, un hombre conducía un automóvil y lo más importante lo sentía
            1. el cartero
              el cartero 2 archivo 2013 21: 47 nuevo
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              Cita: Vadivak
              Sobre el avión Coanda de 1910 escribieron que él era.

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              El era rumano.
              Ingeniero talentoso
              Presentó su avión en una exposición en París.
              1. Mikhail3 3 archivo 2013 18: 33 nuevo
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                El diseñador e inventor de la primera turbina que conocemos era un griego. Y muy antigua. Y que sonreír ?
              2. YuDDP
                YuDDP 4 archivo 2013 01: 42 nuevo
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                y el "sacacorchos" solía llamarse el "tornillo de Arquímedes" por el nombre del inventor
                las parejas también pueden ser discutidas: Popov-Marconi, Ladygin-Edison y Cherepanovs con Stephenson
            2. el cartero
              el cartero 3 archivo 2013 02: 25 nuevo
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              Cita: Vadivak
              Coanda
              Henri
              (me distrajo para la cena)
              Cita: cartero
              Ingeniero talentoso





              Cita: Vadivak
              Te veo como ese período, también tuve aviación real, un hombre conducía un automóvil y lo más importante lo sentía

              Eso es correcto.
              El período en que el instinto del ingeniero decidió, y no el número de la trituradora.
              (ejemplo típico de clase A y prueba de "alces")

              Cita: Vadivak
              Y escupir en las desventajas

              Me alegro por una mina, pero CÓMO habría estado con una explicación (qué está mal)
              PEOR = "0"
    2. Vladimirets 3 archivo 2013 12: 07 nuevo
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      Cita: AlexMH
      De hecho, el progenitor de todos los bombarderos de cuatro motores de la Segunda Guerra Mundial.

      Declaración bastante controvertida, ¿no?
  4. Alex 241
    Alex 241 2 archivo 2013 17: 39 nuevo
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    El 22 de junio de 1933, bajo el control del piloto M.M. Gromov, tuvo lugar el primer vuelo del prototipo de avión ANT-25 con el motor M-34 sin caja de cambios. Según M. Gromov, el avión resultó ser estable y fácil de volar. Desde finales de junio de 1934, la primera tripulación compuesta por M.M. Gromov, A.I. Filin, I.T. Spirin comenzó a realizar vuelos de prueba de largo alcance para probar las capacidades del segundo prototipo de avión ANT-25 modificado. En un avión monomotor ANT-25, después de pasar 75 horas en el aire, voló 12 km. Este récord mundial absoluto de vuelo sin escalas en una ruta cerrada se ha mantenido durante muchos años.

    En julio de 1936, los pilotos V.P. Chkalov, G.F. Baidukov y el navegante A.V. Belyakov, en el mismo avión, hicieron un vuelo sin escalas desde Moscú sobre las regiones árticas hacia el Lejano Oriente. Después de volar en 56 horas y 20 minutos y 9374 km, la tripulación ANT-25 aterrizó en la arena de Udd (ahora Isla Chkalov).

    Pasó otro año. Una vez más, el mundo admiraba la extraordinaria habilidad de los pilotos soviéticos y las excelentes cualidades del avión ANT-25. Una máquina conducida por V.P. Chkalov, G.F. Baidukov y A.V. Belyakov, que comenzaron en Moscú, voló por el Polo Norte por primera vez en la historia de la aviación y aterrizó en la ciudad de Portland (EE. UU.). La mayor parte de la ruta enorme era mal tiempo y la longitud de la vía aérea excedía los 9 mil km.

    Poco después de la tripulación de Chkalov, el 12 de julio de 1937, otro avión ANT-25 partió del aeródromo de Moscú. También fue conducido a través del Polo Norte por los pilotos M.M. Gromov, A. B. Yumashev y el navegante S. A. Danilin. El clima en la ruta fue más favorable, y la tripulación pudo volar 62 km (en línea recta 17 km) en 11 horas y 500 minutos, lo que se convirtió en un récord mundial absoluto para el rango de vuelo en línea recta. Después de aterrizar cerca de la ciudad de San Jacinto, en la frontera de los Estados Unidos y México, en los tanques del avión permaneció combustible durante otros mil quinientos kilómetros.

    Un documento secreto de hace sesenta años, encontrado en el archivo de Moscú, permitió descubrir uno de los muchos secretos de la aviación soviética: la historia de la versión militar del famoso avión RD: la Ruta de Stalin.

    23.04.1933/XNUMX/XNUMX Jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo

    G. Alksnis

    Para el 1 de mayo de 1933, se fabricará un avión récord de la marca RD (registro de alcance). El avión está diseñado para 45 horas de vuelo y tiene en sus alas contenedores grandes (6 toneladas) para gasolina. Este avión puede usarse para ataque químico aéreo. Para esto, es necesario dejar un almacenamiento de gasolina de 1 a 2 toneladas, y las instalaciones de almacenamiento restantes se adaptarán a las instalaciones de sustancias venenosas líquidas (4 a 5 toneladas) en ellas.

    Resolución: camarada Goroshchenko. Al mismo tiempo
    para trabajar ya dado por mí camarada militar química
    Petrov la tarea de la posibilidad de tropas adjuntas y químicas del Ejército Rojo
    colección "RD" como portador de bombas de largo alcance. (firma ilegible)
    Alksnis
    1. Vadivak 2 archivo 2013 19: 37 nuevo
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      Cita: a
      TB-3 se utilizó mucho y con éxito como avión de transporte militar para operaciones de aterrizaje.



      Bueno, obviamente alabado
      Para dar el salto, el paracaidista primero tuvo que salir al ala del avión o al fuselaje del avión. Esto se hizo después de acercarse al área de descarga, que el navegador TB-3 informó mediante una bandera blanca en alto. El comando "¡Prepárate!" Se transmitió rápidamente a lo largo de la cadena, después de lo cual los paracaidistas comenzaron a salir para saltar. Lo más fácil era ocupar el avión correcto: había una escotilla desde el compartimento de carga. En el ala izquierda era necesario salir por la cabina del comandante de la tripulación (mientras que este último se arriesgaba a recibir un fuerte golpe con la culata de un rifle o el talón de la bota). Lo más difícil fue salir a través de las torretas de fuselaje de ametralladoras: los paracaidistas treparon cuidadosamente a través de estrechas bocas de acceso, después de lo cual se montaron sobre la piel del fuselaje. Para el aterrizaje de la torreta, solo se nombraron los luchadores más poderosos y diestros. Además, dos personas se pararon junto a las bombas abiertas, y en la puerta de aterrizaje de la tripulación había paracaidistas, que estaban en la cabina y el compartimento de carga del operador de radio. Cada paracaidista se puso una banda elástica en la mano derecha, que extraoficialmente se llamaba "chupete", después de lo cual se agarró a los tirantes, luchando con fuertes ráfagas de viento y corrientes de aire de los motores, y esperó al equipo emisor. Este último estaba en la torreta de proa, asomándose a la altura de la cintura (para ser visible para todos) y levantando la bandera. Al llegar al punto de aterrizaje, el navegante del avión ondeó su bandera, el emisor repitió este gesto e inmediatamente comenzó la expulsión desde todos los puntos. El último en dejar el auto fue el alquiler y el comandante del pelotón, desde arriba observaron a su gente.

      Esta técnica de aterrizaje se explicó por el hecho de que toda la fuerza de aterrizaje dentro del estrecho y variado fuselaje del equipo, incluso uno tan grande como el TB-3, no podía concentrarse en un solo lugar para garantizar que el avión pudiera dejarse pasar por una puerta de carga conveniente (que, sin embargo, no era ) - el personal de varias personas estaba ubicado en varios compartimientos de TB. La expulsión de carga con bombas limitó en gran medida su tamaño y cantidad total. Por lo tanto, el liderazgo militar de la URSS exigió urgentemente que una bomba con un compartimento de carga suficientemente grande y una escotilla a bordo fuera reemplazada por bombarderos, a través de los cuales las personas y los contenedores con carga pueden arrojarse rápidamente.
      1. Alex 241
        Alex 241 2 archivo 2013 19: 44 nuevo
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        1. Alex 241
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          1. Alex 241
            Alex 241 2 archivo 2013 19: 48 nuevo
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            TB-3 en la guerra.
          2. Vadivak 2 archivo 2013 20: 12 nuevo
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            Alex 241,
            Gracias Sasha, de lo contrario no subo fotos desde la computadora de mi casa,
            1. Alex 241
              Alex 241 2 archivo 2013 20: 19 nuevo
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              Si no puede cargar fotos en vkontakte, verifique si Java-Script está habilitado en su navegador. Para hacer esto, vaya al menú "Herramientas", el elemento "Configuración". Vaya a la pestaña "Contenido", marque la casilla "Usar Java-Script" si no lo está. Haga clic en el botón "Aceptar".
              Pueden surgir problemas al descargar fotos si usa complementos del navegador para almacenar en caché las imágenes. Configure el complemento, actualice su navegador e intente cargar la foto nuevamente.

              Es posible que las fotos no se carguen debido a que el firewall está activado: vaya a la configuración, seleccione "Conexiones de red" y la pestaña "Avanzado", haga clic en "Desactivar".

              Verifique el tamaño de la foto que cargue, ya que muchas redes sociales tienen un límite en el tamaño de las imágenes que carga, por ejemplo, no puede cargar una imagen de más de 5 megabytes y otras extensiones además de GIF, BMP, PNG y JPG, TIF a vkontakte.ru.

              Los problemas al subir fotos al sitio web de Vkontakte se deben a un conflicto con el navegador. A menudo, este error aparece entre los usuarios del programa Opera. Use la aplicación Internet Explorer, Mozilla Firefox. Compruebe la configuración de su conexión: a menudo se producen errores al conectarse a Internet mediante un proxy.

              Si encuentra errores al cargar fotos, intente borrar el caché. Para hacer esto, vaya al menú "Herramientas" en Opera y seleccione "Configuración". Vaya a la pestaña "Avanzado". Seleccione la línea "Historial".

              Borre la memoria caché utilizando los botones "Borrar" correspondientes. En el navegador Mozilla Firefox, vaya a "Configuración", seleccione la pestaña "Privacidad" y vaya a la sección "Datos personales", haga clic en el botón "Borrar ahora". En el mismo menú, puede configurar la opción para borrar automáticamente el caché después de cerrar el navegador.

              Para borrar el caché en Internet Explorer, vaya al menú "Herramientas", vaya a la sección "Archivos temporales de Internet", haga clic en el botón "Eliminar archivos".
    2. Vadivak 2 archivo 2013 20: 17 nuevo
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      Cita: Alex 241
      el avión era estable y fácil de volar

      Hablando de manejo de TB-3

      El 7 de octubre, ocurrió un curioso incidente. El batallón de reconocimiento y sabotaje recapturó brevemente el aeródromo de Maltsevo de los motociclistas alemanes y encontró allí tres TB-3 abandonados por el primer Tbap. Se planteó la cuestión de qué hacer con ellos, porque los motociclistas eran solo la vanguardia, y el batallón no pudo resistir a las fuerzas principales del enemigo durante mucho tiempo. Quemaron dos aviones y, en el tercero, el teniente principal P. Balashov, un instructor del servicio de aterrizaje de paracaídas, despegó para volar. Estudió en el club de vuelo y una vez pilotó una avioneta. Junto con los exploradores, el técnico del bombardero Kravtsov regresó al campo de aviación. Juntos, levantaron el TB-1 en el aire y lo llevaron con seguridad a Tushino. ¡Balashov se sentó en la quinta carrera, pero nunca antes había tomado el timón de semejante whopper!
  5. Alex 241
    Alex 241 2 archivo 2013 20: 13 nuevo
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    Vadik y cuál es el problema?
    1. Vadivak 2 archivo 2013 20: 28 nuevo
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      Cita: Alex 241
      cual es el problema

      Sí, no sé, al principio todo estaba bien, pero cuando instalé Windows con licencia, funcionó, la computadora apenas funciona, algún tipo de basura constantemente pide cargar, el software probablemente se configuró incorrectamente
      1. Alex 241
        Alex 241 2 archivo 2013 20: 35 nuevo
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        Desfragmente el disco, verifíquelo con un software antivirus, si hay un programa para trabajar con el registro, sería bueno verificarlo y el administrador de conexión.
      2. Choi vivo
        Choi vivo 2 archivo 2013 20: 42 nuevo
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        Cita: Vadivak
        Sí, no sé, al principio todo estaba bien, pero cuando instalé Windows con licencia, funcionó, la computadora apenas funciona, algún tipo de basura constantemente pide cargar, el software probablemente se configuró incorrectamente

        1. Desactiva las actualizaciones
        2. En Skype, puedo lanzar buenos programas y ayudar a configurarlos, por ejemplo, Advanced SystemCare Pro 6.0.8.182 Portable, encuentra espías muy bien, limpia el registro, etc.
        3. No instale nuevos programas para limpiar el registro, todo puede ser demolido. hi
        1. Vadivak 2 archivo 2013 21: 14 nuevo
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          Cita: Choi está vivo
          En Skype, puedo lanzar buenos programas y ayudar a configurarlos, n

          Gracias a todos, llevaré a trabajar hay un cerebro especialmente entrenado, él ya dio el visto bueno
          1. Choi vivo
            Choi vivo 2 archivo 2013 21: 42 nuevo
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            Cita: Vadivak
            Gracias a todos, llevaré a trabajar hay un cerebro especialmente entrenado, él ya dio el visto bueno

            Por favor, pero en principio, para nada.
            ¡No hice nada, solo quería ayudar! hi
          2. loft79 3 archivo 2013 01: 43 nuevo
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            "1. Desactiva las actualizaciones
            2. En Skype, puedo lanzar buenos programas y ayudar a configurarlos, por ejemplo, Advanced SystemCare Pro 6.0.8.182 Portable, encuentra espías muy bien, limpia el registro, etc.
            3. No instale nuevos programas para limpiar el registro, pueden demoler todo "


            1. Las actualizaciones no necesitan ser deshabilitadas. Justo después de la instalación, debe actualizar por completo mega 300-400. Luego, a medida que aparecen, vagarán un poco

            2. con tales programas necesitas ser más cuidadoso.

            Por si acaso, revise el tornillo. Inteligente y superficial. Posible usar victoria 4.46b
            Si el sistema es de 64 bits, entonces de algún liveCD
      3. el cartero
        el cartero 2 archivo 2013 21: 15 nuevo
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        Cita: Vadivak
        Sí, no sé, al principio todo estuvo bien,

        Envié un mensaje personal, todo es simple: 5 minutos para descargar, 30-50 minutos para procesar y todo Kokey. Es mejor ejecutar 1 clic cada día. En general, es como "bloquear / 2 de manera inmediata.
        PD: no guardé el envío ...
  6. Bruderv
    Bruderv 3 archivo 2013 00: 29 nuevo
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    "... aún más ante la oposición de los combatientes finlandeses y la artillería antiaérea ..."

    Yo llore
    1. Vladimirets 3 archivo 2013 15: 49 nuevo
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      Cita: BruderV
      "... aún más ante la oposición de los combatientes finlandeses y la artillería antiaérea ..."

      Yo llore

      Pero no había necesidad de llorar, y uno y el otro entre los finlandeses estaban listos para el combate.
      1. Bruderv
        Bruderv 4 archivo 2013 00: 05 nuevo
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        Cita: Vladimirets
        Pero no había necesidad de llorar, y uno y el otro entre los finlandeses estaban listos para el combate.

        ¿A quién quieres hacer reír ahora? 35 Fokkers antes del comienzo de la guerra es, por supuesto, una fuerza terrible. Y al final de la guerra, había alrededor de 100 combatientes, incluidos los antiguos, ¡oh, qué terrible, y de estos, hasta 10 huracanes! ¡Madre de Dios!
        1. Bruderv
          Bruderv 4 archivo 2013 00: 19 nuevo
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          Según las memorias de A. G. Rytov, comisario de la Fuerza Aérea del 8º Ejército, “había poca aviación finlandesa en la franja de nuestro ejército. Varias veces vimos a los Fokers y Bristol-Blenheim volando en pequeños grupos e individualmente. Dos veces arrojaron varias bombas cerca del cuartel general del ejército, sin causarnos ningún daño, a excepción de la cocina rota. <...> Nuestros bombarderos fueron más allá de la línea del frente para bombardear cruces ferroviarios, grupos de tropas en bosques, convoyes y convoyes en carreteras nevadas. Pero rara vez se ven con aviones enemigos. Los luchadores no tenían trabajo en absoluto. Algunos pilotos no vieron vehículos enemigos en sus ojos ".
  7. Vladimirets 3 archivo 2013 15: 46 nuevo
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    Puedes tirarme taburetes y zapatillas, pero al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, TB-3 era una estructura arcaica. La doctrina de la URSS y el curso de los primeros meses de la guerra nivelaron especialmente sus méritos. Los bombardeos TB-3 sin suficiente cobertura de combate (y a menudo sin ellos) provocaron pérdidas monstruosas en equipos y tripulaciones. La baja velocidad, junto con el estúpido uso de bombarderos pesados ​​durante el día, permitió a los pilotos de la Luftwaffe practicar disparos sin una amenaza suficiente de represalias.
    1. Fisgón 8 archivo 2013 18: 02 nuevo
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      Así es ... por lo tanto, al comienzo de la guerra, los TB-3 estaban armados principalmente con regimientos de bombardeos nocturnos. Y en general, fue retirado gradualmente del servicio, pasando la BTA. Y su uso durante el día es simplemente una medida necesaria.
      Básicamente, la razón de esta actitud hacia el avión se debe a la trilogía de K. Simonov, "Los vivos y los muertos", o más bien a una película basada en estos libros. El autor realmente fue testigo ocular de la batalla aérea, después de la guerra recibió una carta del piloto que, después de ver la película, reconoció la batalla aérea en la que participó. Simonov aún profundizó en los archivos. La razón es común, debido a la falta de bombarderos diurnos, se arrojaron luces nocturnas al bombardeo de los cruces alemanes y el puente.
  8. knn54 3 archivo 2013 19: 24 nuevo
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    El 10 de agosto de 1941, los alemanes quedaron atónitos: ¿de dónde vinieron los cuatro combatientes rusos I-16 y atacaron y bombardearon el puente Chernavodsky en Rumania, a ciento treinta kilómetros aguas arriba de la desembocadura del Danubio? Una refinería de petróleo también sufrió daños leves. Destruido y estación de bombeo ubicada en la orilla. Los cuatro "burros" aterrizaron con seguridad en el aeropuerto cerca de Odessa y se estaban preparando para un vuelo a Yevpatoriya, cuando aparecieron aviones alemanes en el cielo, volando para bombardear la ciudad. Tuve que despegar y expulsar a los bombarderos enemigos, y luego, después de reabastecer de combustible, regresé a la base en Crimea.
    El Grupo de Ejércitos Sur perdió el suministro de combustible y municiones durante varios días. Según todos los informes, resultó que los pequeños halcones no podían volar desde detrás de la línea del frente. Demasiado lejos para ellos
    Solo más tarde descubrieron que los I-16 se lanzaron desde debajo de las alas del 2 bombardero pesado TB-3 que volaba desde el campo de aviación en Yevpatoriya
    A mediados de la década de 30, el ingeniero V. Vakhmistrov construyó el sistema "Link-SPB", un portaaviones que transportaba hasta cinco cazas. En vuelo, podrían separarse del transportista, participar en la batalla con el enemigo y, de nuevo, ¡en el aire! - Atracar con un bombardero pesado.
  9. Ols76 4 archivo 2013 02: 13 nuevo
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    TB-3 película.

  10. Fisgón 27 diciembre 2017 13: 32 nuevo
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    El impacto en el oeste de TB-3 fue que no creían que los bombarderos pesados ​​modernos pudieran crearse en un país que acababa de recuperarse de la Guerra Civil.