Gracia rechazada
Después del debut de Sabre en Corea, la compañía en Occidente se ganó la reputación de ser el "rey de los luchadores". Las aeronaves de los competidores más cercanos, como Lockheecl F-80 Shooting Stare, Republic F-84 Thunderjet, fueron "exprimidas" en la categoría de cazabombarderos. Además, por orden flota La versión de cubierta del Sabre, el caza FJ1 Fury, fue producida en masa. Además de los Estados Unidos, los Sabres se construyeron en Japón, Canadá, Italia y Australia, y el número total de vehículos llegó a casi 8000. Se han utilizado durante mucho tiempo como parte de la Fuerza Aérea en 30 países. Consolidando su éxito, en 1949 el norteamericano comenzó a diseñar su primer caza supersónico, el NAA 180 o el Sabre-45. Se planeó instalar un ala con un barrido de 45 °. Sin embargo, durante ese período, el Pentágono dio prioridad a la financiación de aviones de portaaviones nucleares estratégicos. armas, y el desarrollo de programas destructivos se desaceleró significativamente. Solo al final de 1951 g sobre la base de "Sabre-45" se completó el desarrollo del proyecto de un nuevo luchador para lograr la superioridad en el aire, designado F-100. En enero del próximo año, se firmó un contrato para su construcción. La brillante reputación del F-86 llevó al desarrollador a realizar una exitosa acción de marketing: la nueva máquina se llamó Super Saber. 5 Mayo 1953 g aviones experimentados YF-100A ascendieron al cielo. Ya en las primeras salidas, se superó la velocidad del sonido en vuelo horizontal.
El anhelo de tamaño completo de F-107A caza-bombardero
Octubre 29 fue construido el primer caza serie F-100A. Así, la creación de "norteamericano" fue el primer caza supersónico en serie en el mundo. Pronto, en este avión, Frank Everest, una subestación del centro de pruebas de la Fuerza Aérea, alcanzó una velocidad de 1216 km / h en vuelo desde tierra. Después de una serie de mejoras un año después, 27 1954 g de septiembre, F-100A se adoptó oficialmente. Sin embargo, a pesar de la "guerra fría", el interés de los combatientes "limpios" por parte del cliente ha disminuido significativamente. Incluso el presupuesto de defensa de los Estados Unidos no pudo atraer algunos programas diversos. Comenzó la era de los aviones multipropósito. En diciembre, 1953 Tactical Aviation Command (Tactical Air Comnnand - TAC) recomendó a la compañía producir una nueva versión del "Super Saber", que podría, junto con las tareas del interceptor, actuar como un caza-bombardero, que estaba incorporado en la modificación F-100. Este avión tenía seis puntos inferiores de la suspensión del armamento y un ala reforzada con tanques de combustible. Él podría llevar hasta 2270 kg bombas y misiles hasta la bomba nuclear táctica Mk.7. En el avión fue posible instalar un sistema de repostaje en el aire del tipo de “cono de manguera”. 20 de agosto 1955 El récord mundial de velocidad en 100 km / h se estableció en el F-1323C.
Casi todos los primeros aviones supersónicos del mundo entraron en servicio a través de una serie de graves accidentes de vuelo. No es una excepción y "Super Saber". Octubre 12 1954 El piloto principal del señor norteamericano George Welch murió en él. Durante una salida de una inmersión con una gran sobrecarga, se produjo una oscilación simultánea longitudinal y lateral de la aeronave. Como resultado, el coche se derrumbó en el aire. Para resolver el problema, cambiaron el sistema de control de balanceo y inclinación. Además, muchas innovaciones se hicieron directamente en la línea de ensamblaje, y los luchadores ya terminados fueron devueltos para su revisión. Sin embargo, el Super Saber pasó a la historia como el avión de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Con un índice de accidentes muy alto. Uno de los factores que contribuyeron a esto fue una velocidad de aterrizaje muy alta, alcanzando 330 km / h. El hecho es que el avión no tenía flaps o placas de aterrizaje, por lo que no había espacio en el ala, ya que Los alerones tuvieron que moverse hacia el fuselaje debido al peligro de su revés.
El caza-bombardero F-1274D, que apareció en 100 g, se convirtió en el más avanzado y masivo (versión 1956 lanzada) del Super Sabre. Recibió equipos electrónicos avanzados y piloto automático, así como una carga de bombas aumentada a 3190 kg. Para mejorar su estabilidad, el área de la cola vertical ha aumentado en un 27%. Modificó significativamente el ala. Su alcance se incrementó de 11,16 a 11,81 m, y una afluencia de raíz a lo largo del borde posterior hizo posible la instalación de flaps. En total, hasta octubre, el 1958 G se construyó para el caza 2294 F-100 varias opciones que se usaron en el mundo antes del comienzo de las 1980-s. Incluso antes de la llegada del F-100A, era obvio que la "carrera por la velocidad" estaba lejos de terminar. En la URSS, se estaba desarrollando un nuevo caza MiG-19, y comenzó a desarrollarse el diseño de los bombarderos supersónicos. Se requiere un avión que pueda volar a una velocidad del doble del sonido. Naturalmente, América del Norte intentó aprovechar al máximo el soporte técnico para el F-100.
_El primer F-107A (No. 55-5118) en vuelo de prueba
El primer F-107A durante la revisión en la NASA. Abril 9, 1958
El primer F-107A durante la NASA. Noviembre 6, 1957
A principios de 1953, la empresa recibió requisitos preliminares de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para un Super Sabre mejorado. En marzo de 1953, sobre la base del fuselaje F-100, se prepararon proyectos de dos opciones: el caza-interceptor "modelo NAA 211" o F-100BI, donde la letra "I" significaba "Interceptor" (interceptor), y el caza-bombardero "modelo NAA 212 "O F-100B. A la luz de las "preferencias actuales" del TAS, se decidió centrarse en la segunda opción. Se planeó instalar el mismo motor P&W J1,8 que en el Super Sabre, pero con un nuevo diseño de boquilla, en el avión, diseñado para una velocidad de aproximadamente 57 M. Se propuso que la punta del fuselaje con un radar fuera estructuralmente similar al caza-interceptor F-86D. Sin embargo, hubo un problema con la organización de la entrada de aire supersónica del motor. Por eso, en junio del mismo año, el proyecto fue nuevamente rediseñado radicalmente. El F-100B ha recibido ahora una nueva entrada de aire dorsal de bordes afilados con una cuña central ajustable automáticamente, el llamado conducto de entrada de área variable (VAID) o entrada de área variable. La ubicación superior de la toma de aire y el conducto de aire del motor permitió elevar el ala, convirtiendo el F-100B en un ala media, y organizar en la parte inferior del fuselaje un área para la colocación semi-sumergida de munición especial (bomba nuclear táctica TX-28 o V-28) o un combustible adicional de 250 galones (946 l). tanque.
La parte de la nariz en forma de un cono plano en combinación con una linterna con un área de vidrio grande proporcionó una excelente visibilidad hacia adelante y hacia abajo, lo cual fue muy importante para un avión de ataque. Se levantó la cubierta de la linterna, lo que no permitió que el motor arrancara hasta que se cerró. El avión estaba equipado con un ala modificada del caza F-100C, pero con una afluencia trasera y flaps. El control de balanceo se llevó a cabo utilizando interceptores en las superficies del ala superior e inferior. El tren de aterrizaje principal se trasladó al fuselaje. Todo el tren de aterrizaje fue retirado contra el vuelo. Una de las innovaciones más interesantes aplicadas en el F-100B para mejorar la estabilidad direccional es la cola vertical de todo el giro (en grados 3 a izquierda y derecha) del área aumentada. El sistema de control de armas integrado XMA-12 se instaló en la aeronave, y el peso de la carga de la bomba se llevó a 4535 kg.
El tercer F- 107A (No. 55-5120)
1, 1959
F-107A caza-bombardero y su "ancestro" F-100A
En octubre de 1953, se construyó un modelo de tamaño completo del caza, que parecía muy futurista para los estándares de esos años. Casi al mismo tiempo, se decidió utilizar el último motor turborreactor P&W YJ75-P-11, que, según los cálculos, permitió elevar el límite de velocidad a 2M. El 11 de junio de 1954, se firmó un contrato entre el desarrollador y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para la construcción de 33 copias del cazabombardero F-100B, de los cuales los tres primeros estaban destinados a pruebas de vuelo. La confianza de "North American" en la victoria fue tal que el 8 de julio la aeronave recibió una nueva designación F-107A sin la habitual primera letra "Y" en tales casos, que denota un avión de preproducción. Promoviendo su proyecto, el desarrollador trató de ofrecer a la flota de aviación su versión basada en portaaviones llamada "Super Fury ”, pero fue en vano.
Diseño de trabajo F-107A lanzó oficialmente 1 en mayo 1955 en 10 Septiembre 1956 r piloto de pruebas Bob Baker (Bob Baker) por primera vez levantó el F-107A (cabeza No 55-5118) al cielo desde la pista en la Base Aérea Edward. Durante ese vuelo de inmersión, se alcanzó la velocidad de 1,03M, pero luego la bomba del regulador del motor se estrelló y fue necesario hacer un aterrizaje de emergencia. Debido al aumento de la velocidad de aterrizaje (más de 360 km / h) causada por la falla del sistema hidráulico y la falla de la aleta, así como por los frenos de la rueda de ralentí, el kilometraje fue de 6700 m y terminó en un carril de seguridad donde el tren de aterrizaje delantero estaba dañado. El avión se restauró rápidamente, y ya en octubre 1 alcanzó la velocidad correspondiente a 2M. En total, se realizó la primera etapa de pruebas de los vuelos 30. En la segunda etapa, desde 3 de diciembre 1956 a 15, febrero de 1957 empleó el segundo prototipo (número de cabeza 55-5119), que realizó el vuelo 32. Luego este avión fue utilizado para practicar el uso de armas. Según los pilotos, pilotar el F-107 en comparación con el F-100 fue mejor. Para realizar la tercera etapa de prueba, se construyó la tercera y, como resultado, la última F-107A (cabeza N ° 55-5120). Se probó el trabajo de la toma de aire en diferentes modos de vuelo. Mientras tanto, el primer prototipo realizó una serie de pruebas de velocidad de ascenso, durante las cuales la aeronave superó la velocidad del sonido durante el ascenso.
North American no fue el único desarrollador que luchó por ganar. La firma Republic, que también tenía una vasta experiencia en la creación de aviones de combate, presentó una propuesta de iniciativa en 1952 y firmó un contrato con TAS para el diseño y construcción de 199 aviones (pronto este número se redujo a 37 piezas), creado para reemplazar a los caza-bombarderos F. 84F Thunderstreak. Se suponía que el nuevo avión lanzaría armas nucleares tácticas y bombas aéreas convencionales a velocidad supersónica, en todas las condiciones climáticas. En octubre de 1953, se construyó un modelo de tamaño completo del caza, que se llamó YF-105 y, en el espíritu de las tradiciones de la compañía, su propio nombre Thunderchief. En la forma final, la tarea se formuló en diciembre de 1953, junto con un contrato para el suministro de un número aún menor de aviones de preproducción: 15 piezas. Se planeó construir dos copias del YF-105A para pruebas de vuelo preliminares, tres prototipos del avión de reconocimiento RF-105B (más tarde rebautizado como JF-105B) y los 10 restantes en la variante F-105B para pruebas militares. Dado que el motor P&W J75 requerido aún no estaba listo, el YF-105A se construyó en una configuración previa con el motor P&W J57 "antiguo". Se suponía que introduciría una nueva planta de energía solo a partir del tercer prototipo.
El segundo F-107A (No. 55-5119) está despegando
El caza-bombardero F-105 es un exitoso competidor para los aviones F-107A
El primer vuelo del YF-105A tuvo lugar en octubre 22 1955 g, casi un año antes que el competidor. Naturalmente, perdió prácticamente todos los artículos del F-107A, con la excepción de la presencia de un compartimiento interno para bombas y la nueva super-pistola M-61 Vulkan, que hizo posible hacerlo con una herramienta en lugar de cuatro. El F-105B ya era más o menos igual a su competidor, y el F-105D era un verdadero avión de ataque táctico de pleno derecho. Pero esta versión de YF-105 "Thunderchief" apareció solo en 1959 g, dos años después del final de la competencia. En el verano de 1957, el liderazgo de la Fuerza Aérea de EE. UU. Emitió su veredicto final. La victoria fue ganada por YF-105 "Thunderchief", y luego replicada en copias 923. Hasta ahora, el debate sobre por qué sucedió no ha disminuido. En el caso del F-107A, se anotan los problemas del período de prueba inicial. ¿Pero quién no los tuvo? También recuerdan la reputación de emergencia de Super Saber, sin embargo, YF-105 Thunderchief no fue un regalo al principio. Lo más probable es que el Pentágono haya hecho una elección política. En ese momento, la compañía "Republic" no tenía otros programas en desarrollo, mientras que "North American" estaba completamente cargada. Al mismo tiempo, los primeros trabajos comenzaron con el bombardero estratégico supersónico XB-70, el arma nuclear supersónica A-5 Vigilante basada en portaaviones, así como una serie de otros programas. Así, los militares solo querían mantener la "República", y el F-105 se convirtió para ella en un "salvavidas".
Probablemente, los americanos no perdieron. Durante la guerra en Indochina, el F-105 se ganó el amor de las tripulaciones y demostró una gran capacidad de supervivencia para un avión monomotor. Y aunque el combate y las pérdidas operativas de los "Thunderchiefs" en esa guerra ascendieron a máquinas 397 (casi el 45% del número publicado), cumplieron aproximadamente el 75% de todas las tareas de bombardeo decididas por la Fuerza Aérea de los EE. UU. ¿Y cuál es el destino del héroe de nuestra historia? Resultó que el F-107A fue el último luchador en la historia de "América del Norte". Después de una competencia perdida, la construcción de todas las demás aeronaves fue cancelada. El prototipo F-107A (cabeza N ° 55-5119) ha sido probado durante algún tiempo en el uso de armas, incl. y municiones especiales, volcado que funcionó para acelerar 2M. Los dos "ciento setenta" restantes se transfirieron a NACA (de 1958 g - NASA), donde sirvieron con fines de investigación para calcular una ingesta de aire supersónica (que luego fue útil para el programa XB-70) y una quilla de giro completo (implementada en Vigilante). 1 Septiembre 1959 g el número del avión 55-5120 se estrelló en el despegue y dejó de volar. Fue utilizado para el entrenamiento de brigadas de bomberos. Los aeroplanos restantes se transfirieron posteriormente a los museos: la placa 18 (número de partida 55-5118) - al museo de aire en Pima en la base aérea de Shepard, y 19 –th (título de 55-5119) - al museo de la fuerza aérea en la base aérea de Wright-Patterson. Allí se pueden ver ahora.
Panel de instrumentos del avión F-107A.
Características de rendimiento del Ultra Sabre F-107А
tripulación 1
Envergadura, m 11.15
Longitud, m 18.45
Altura, m 5.89
área del ala, m2 35.00
Peso, kg
- 10295 vacío hecho a sí mismo
- despegue máximo 18840
Motor 1 TRDDF Pratt & Whitney J75-P-9
Empuje, kgf
- máximo 1 x 7500
- en el dispositivo de poscombustión 1 x 11113
La velocidad máxima, km / h 2336
Velocidad de crucero, km / h 965 (M = 2.2)
Rango práctico, km 3885
Velocidad de ascenso, m / min 12180
techo práctico, m 16220
Armamento: cuatro pistolas de calibre 20 mm, instaladas en pares a los lados de la parte frontal del fuselaje, y cierres con una capacidad de carga total de 4500 kg: 180x 70-mm NUR y 1810 kg de bombas.
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