Gracia rechazada

Entre la gran variedad de aviones creados en el mundo en diferentes momentos, hay quienes observan quién se lamenta involuntariamente de que estos elegantes coches alados no dejaron rastro significativo en historias aviación. Su destino es un corto período de pruebas de vuelo y, con suerte, existencia en forma de exhibiciones de museos. Estos modelos de aviones incluyen el experimentado cazabombardero F-107A Ultra Sabre desarrollado por North American Aviation. En la primera mitad de la década de 1950, la autoridad de América del Norte en el desarrollo de aviones de combate parecía inquebrantable. Durante la Segunda Guerra Mundial, la compañía literalmente irrumpió en la cima de la industria de la aviación estadounidense, creando el exitoso bombardero de primera línea B-25 Mitchell y uno de los mejores cazas del período P-51 Mustang. La experiencia acumulada, el personal poderoso y los potenciales de producción, así como el acceso a los desarrollos alemanes capturados en el campo de la aviación permitieron a Norteamérica ingresar exitosamente a la era del jet con el caza F-1940 Sabre en la segunda mitad de la década de 86.




Después del debut de Sabre en Corea, la compañía en Occidente se ganó la reputación de ser el "rey de los luchadores". Las aeronaves de los competidores más cercanos, como Lockheecl F-80 Shooting Stare, Republic F-84 Thunderjet, fueron "exprimidas" en la categoría de cazabombarderos. Además, por orden flota La versión de cubierta del Sabre, el caza FJ1 Fury, fue producida en masa. Además de los Estados Unidos, los Sabres se construyeron en Japón, Canadá, Italia y Australia, y el número total de vehículos llegó a casi 8000. Se han utilizado durante mucho tiempo como parte de la Fuerza Aérea en 30 países. Consolidando su éxito, en 1949 el norteamericano comenzó a diseñar su primer caza supersónico, el NAA 180 o el Sabre-45. Se planeó instalar un ala con un barrido de 45 °. Sin embargo, durante ese período, el Pentágono dio prioridad a la financiación de aviones de portaaviones nucleares estratégicos. armas, y el desarrollo de programas destructivos se desaceleró significativamente. Solo al final de 1951 g sobre la base de "Sabre-45" se completó el desarrollo del proyecto de un nuevo luchador para lograr la superioridad en el aire, designado F-100. En enero del próximo año, se firmó un contrato para su construcción. La brillante reputación del F-86 llevó al desarrollador a realizar una exitosa acción de marketing: la nueva máquina se llamó Super Saber. 5 Mayo 1953 g aviones experimentados YF-100A ascendieron al cielo. Ya en las primeras salidas, se superó la velocidad del sonido en vuelo horizontal.

Modelo a tamaño completo del caza-bombardero F-107A
El anhelo de tamaño completo de F-107A caza-bombardero


Octubre 29 fue construido el primer caza serie F-100A. Así, la creación de "norteamericano" fue el primer caza supersónico en serie en el mundo. Pronto, en este avión, Frank Everest, una subestación del centro de pruebas de la Fuerza Aérea, alcanzó una velocidad de 1216 km / h en vuelo desde tierra. Después de una serie de mejoras un año después, 27 1954 g de septiembre, F-100A se adoptó oficialmente. Sin embargo, a pesar de la "guerra fría", el interés de los combatientes "limpios" por parte del cliente ha disminuido significativamente. Incluso el presupuesto de defensa de los Estados Unidos no pudo atraer algunos programas diversos. Comenzó la era de los aviones multipropósito. En diciembre, 1953 Tactical Aviation Command (Tactical Air Comnnand - TAC) recomendó a la compañía producir una nueva versión del "Super Saber", que podría, junto con las tareas del interceptor, actuar como un caza-bombardero, que estaba incorporado en la modificación F-100. Este avión tenía seis puntos inferiores de la suspensión del armamento y un ala reforzada con tanques de combustible. Él podría llevar hasta 2270 kg bombas y misiles hasta la bomba nuclear táctica Mk.7. En el avión fue posible instalar un sistema de repostaje en el aire del tipo de “cono de manguera”. 20 de agosto 1955 El récord mundial de velocidad en 100 km / h se estableció en el F-1323C.

Casi todos los primeros aviones supersónicos del mundo entraron en servicio a través de una serie de graves accidentes de vuelo. No es una excepción y "Super Saber". Octubre 12 1954 El piloto principal del señor norteamericano George Welch murió en él. Durante una salida de una inmersión con una gran sobrecarga, se produjo una oscilación simultánea longitudinal y lateral de la aeronave. Como resultado, el coche se derrumbó en el aire. Para resolver el problema, cambiaron el sistema de control de balanceo y inclinación. Además, muchas innovaciones se hicieron directamente en la línea de ensamblaje, y los luchadores ya terminados fueron devueltos para su revisión. Sin embargo, el Super Saber pasó a la historia como el avión de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Con un índice de accidentes muy alto. Uno de los factores que contribuyeron a esto fue una velocidad de aterrizaje muy alta, alcanzando 330 km / h. El hecho es que el avión no tenía flaps o placas de aterrizaje, por lo que no había espacio en el ala, ya que Los alerones tuvieron que moverse hacia el fuselaje debido al peligro de su revés.

El caza-bombardero F-1274D, que apareció en 100 g, se convirtió en el más avanzado y masivo (versión 1956 lanzada) del Super Sabre. Recibió equipos electrónicos avanzados y piloto automático, así como una carga de bombas aumentada a 3190 kg. Para mejorar su estabilidad, el área de la cola vertical ha aumentado en un 27%. Modificó significativamente el ala. Su alcance se incrementó de 11,16 a 11,81 m, y una afluencia de raíz a lo largo del borde posterior hizo posible la instalación de flaps. En total, hasta octubre, el 1958 G se construyó para el caza 2294 F-100 varias opciones que se usaron en el mundo antes del comienzo de las 1980-s. Incluso antes de la llegada del F-100A, era obvio que la "carrera por la velocidad" estaba lejos de terminar. En la URSS, se estaba desarrollando un nuevo caza MiG-19, y comenzó a desarrollarse el diseño de los bombarderos supersónicos. Se requiere un avión que pueda volar a una velocidad del doble del sonido. Naturalmente, América del Norte intentó aprovechar al máximo el soporte técnico para el F-100.

La primera copia del F-107A (número de serie 55-5118) en un vuelo de prueba
_El primer F-107A (No. 55-5118) en vuelo de prueba


La primera copia del F-107A durante las modificaciones a la NACA. 9 Abril 1958
El primer F-107A durante la revisión en la NASA. Abril 9, 1958


La primera copia del F-107A mientras se encuentra en el Centro de Investigación de Vuelos de NACA. 6 noviembre 1957
El primer F-107A durante la NASA. Noviembre 6, 1957


Al comienzo de 1953, la compañía recibió requisitos preliminares para un Super Sabre mejorado de la USAF. En marzo, el 1953 g basado en el fuselaje F-100 elaboró ​​dos opciones: el modelo de interceptor de combate NAA 211 o F-100BI, donde la letra "I" significa "Interceptor" (interceptor), y el modelo de bombardero de caza NAA 212 O F-100B. A la luz de las "preferencias actuales" de TAS, se decidió concentrarse en la segunda opción. En el avión, diseñado para velocidades del orden de 1,8 M, se planeó instalar el mismo motor P & W J57 que en el Super Sabre, pero con un nuevo diseño de boquilla. El morro del fuselaje con el radar se propuso realizar estructuralmente similar al interceptor de combate F-86D. Sin embargo, hubo un problema con la organización de una toma de aire supersónica del motor. Por lo tanto, en junio del mismo año, el proyecto fue nuevamente radicalmente rehecho. Ahora, el F-100B ha recibido una nueva entrada de aire dorsal con bordes afilados y una cuña central ajustable automáticamente, el llamado conducto de entrada de área variable (VAID) o canal de entrada de área variable. La posición superior de la entrada de aire y el conducto de aire permitieron elevar el ala, convirtiendo el F-100B en un plano medio y organizando un área en la parte inferior del fuselaje para la colocación semi-sumergida de una munición especial (bomba nuclear táctica TX-28 o В-28) o 250-Halon adicional tanque

La parte de la nariz en forma de un cono plano en combinación con una linterna con un área de vidrio grande proporcionó una excelente visibilidad hacia adelante y hacia abajo, lo cual fue muy importante para un avión de ataque. Se levantó la cubierta de la linterna, lo que no permitió que el motor arrancara hasta que se cerró. El avión estaba equipado con un ala modificada del caza F-100C, pero con una afluencia trasera y flaps. El control de balanceo se llevó a cabo utilizando interceptores en las superficies del ala superior e inferior. El tren de aterrizaje principal se trasladó al fuselaje. Todo el tren de aterrizaje fue retirado contra el vuelo. Una de las innovaciones más interesantes aplicadas en el F-100B para mejorar la estabilidad direccional es la cola vertical de todo el giro (en grados 3 a izquierda y derecha) del área aumentada. El sistema de control de armas integrado XMA-12 se instaló en la aeronave, y el peso de la carga de la bomba se llevó a 4535 kg.

La tercera copia del F-107A (número de serie 55-5120)
El tercer F- 107A (No. 55-5120)


El mismo avión después del accidente 1 septiembre 1959
1, 1959


Gracia rechazada
F-107ATGeTche ^ ancestro del caza-bombardero »F-100A
F-107A caza-bombardero y su "ancestro" F-100A


En octubre, 1953 r construyó un modelo de gran tamaño de un luchador, que para los estándares de esos años parecía muy futurista. Casi al mismo tiempo, se decidió utilizar el nuevo turborreactor P&W YJ75-P-11, que, según los cálculos, hizo posible aumentar el límite de velocidad a 2М. 11 Junio ​​1954 G entre el desarrollador y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos firmó un contrato para construir copias 33 del caza-bombardero F-100B, de los cuales los primeros tres fueron para pruebas de vuelo. La confianza de América del Norte en la victoria fue tal que el avión 8 de julio recibió una nueva designación F-107A sin la primera letra "Y" habitual en tales casos, denotando el avión de preproducción. Mientras promovía su proyecto, el desarrollador intentó ofrecerle a la aeronave su "Super Furia ", aunque sin éxito.

Diseño de trabajo F-107A lanzó oficialmente 1 en mayo 1955 en 10 Septiembre 1956 r piloto de pruebas Bob Baker (Bob Baker) por primera vez levantó el F-107A (cabeza No 55-5118) al cielo desde la pista en la Base Aérea Edward. Durante ese vuelo de inmersión, se alcanzó la velocidad de 1,03M, pero luego la bomba del regulador del motor se estrelló y fue necesario hacer un aterrizaje de emergencia. Debido al aumento de la velocidad de aterrizaje (más de 360 km / h) causada por la falla del sistema hidráulico y la falla de la aleta, así como por los frenos de la rueda de ralentí, el kilometraje fue de 6700 m y terminó en un carril de seguridad donde el tren de aterrizaje delantero estaba dañado. El avión se restauró rápidamente, y ya en octubre 1 alcanzó la velocidad correspondiente a 2M. En total, se realizó la primera etapa de pruebas de los vuelos 30. En la segunda etapa, desde 3 de diciembre 1956 a 15, febrero de 1957 empleó el segundo prototipo (número de cabeza 55-5119), que realizó el vuelo 32. Luego este avión fue utilizado para practicar el uso de armas. Según los pilotos, pilotar el F-107 en comparación con el F-100 fue mejor. Para realizar la tercera etapa de prueba, se construyó la tercera y, como resultado, la última F-107A (cabeza N ° 55-5120). Se probó el trabajo de la toma de aire en diferentes modos de vuelo. Mientras tanto, el primer prototipo realizó una serie de pruebas de velocidad de ascenso, durante las cuales la aeronave superó la velocidad del sonido durante el ascenso.

Norteamérica no fue el único desarrollador que luchó por la victoria. Republic, que también tenía una gran experiencia en la creación de luchadores, presentó una propuesta de iniciativa y firmó un contrato con TAC para diseñar y construir máquinas 1952 (este número pronto se redujo a copias de 199) creado para reemplazar a los bombarderos F-20. 37F Thunderstreak. El nuevo avión debía entregar municiones nucleares tácticas y bombas aéreas convencionales a velocidades supersónicas, en todas las condiciones meteorológicas. En octubre, 84 r se construyó en tamaño completo para simulacros de combate, llamado YF-1953 y, en el espíritu de las tradiciones de la compañía, nombre propio de Thunderchief. En la forma final, la asignación se formuló en diciembre de 105 g junto con un contrato para el suministro de un número aún menor de aeronaves de preproducción: unidades 1953. Se planificó construir dos copias del YF-15A para las pruebas de vuelo preliminares, tres prototipos del reconocimiento RF-105B (que luego se llamará JF-105B), y el 105 restante en la variante F-10В para ensayos militares. Dado que el motor P & W J105 requerido aún no estaba listo, el YF-75А se construyó en una configuración previa con el motor "antiguo" P & W J105. Implementar una nueva planta de energía fue asumido solo con un tercer prototipo.

Una segunda copia del F-107A (número de serie 55-5119) despega
El segundo F-107A (No. 55-5119) está despegando


F-105 Fighter Bomber - rival exitoso de F-107A
El caza-bombardero F-105 es un exitoso competidor para los aviones F-107A


El primer vuelo del YF-105A tuvo lugar en octubre 22 1955 g, casi un año antes que el competidor. Naturalmente, perdió prácticamente todos los artículos del F-107A, con la excepción de la presencia de un compartimiento interno para bombas y la nueva super-pistola M-61 Vulkan, que hizo posible hacerlo con una herramienta en lugar de cuatro. El F-105B ya era más o menos igual a su competidor, y el F-105D era un verdadero avión de ataque táctico de pleno derecho. Pero esta versión de YF-105 "Thunderchief" apareció solo en 1959 g, dos años después del final de la competencia. En el verano de 1957, el liderazgo de la Fuerza Aérea de EE. UU. Emitió su veredicto final. La victoria fue ganada por YF-105 "Thunderchief", y luego replicada en copias 923. Hasta ahora, el debate sobre por qué sucedió no ha disminuido. En el caso del F-107A, se anotan los problemas del período de prueba inicial. ¿Pero quién no los tuvo? También recuerdan la reputación de emergencia de Super Saber, sin embargo, YF-105 Thunderchief no fue un regalo al principio. Lo más probable es que el Pentágono haya hecho una elección política. En ese momento, la compañía "Republic" no tenía otros programas en desarrollo, mientras que "North American" estaba completamente cargada. Al mismo tiempo, los primeros trabajos comenzaron con el bombardero estratégico supersónico XB-70, el arma nuclear supersónica A-5 Vigilante basada en portaaviones, así como una serie de otros programas. Así, los militares solo querían mantener la "República", y el F-105 se convirtió para ella en un "salvavidas".

Probablemente, los americanos no perdieron. Durante la guerra en Indochina, el F-105 se ganó el amor de las tripulaciones y demostró una gran capacidad de supervivencia para un avión monomotor. Y aunque el combate y las pérdidas operativas de los "Thunderchiefs" en esa guerra ascendieron a máquinas 397 (casi el 45% del número publicado), cumplieron aproximadamente el 75% de todas las tareas de bombardeo decididas por la Fuerza Aérea de los EE. UU. ¿Y cuál es el destino del héroe de nuestra historia? Resultó que el F-107A fue el último luchador en la historia de "América del Norte". Después de una competencia perdida, la construcción de todas las demás aeronaves fue cancelada. El prototipo F-107A (cabeza N ° 55-5119) ha sido probado durante algún tiempo en el uso de armas, incl. y municiones especiales, volcado que funcionó para acelerar 2M. Los dos "ciento setenta" restantes se transfirieron a NACA (de 1958 g - NASA), donde sirvieron con fines de investigación para calcular una ingesta de aire supersónica (que luego fue útil para el programa XB-70) y una quilla de giro completo (implementada en Vigilante). 1 Septiembre 1959 g el número del avión 55-5120 se estrelló en el despegue y dejó de volar. Fue utilizado para el entrenamiento de brigadas de bomberos. Los aeroplanos restantes se transfirieron posteriormente a los museos: la placa 18 (número de partida 55-5118) - al museo de aire en Pima en la base aérea de Shepard, y 19 –th (título de 55-5119) - al museo de la fuerza aérea en la base aérea de Wright-Patterson. Allí se pueden ver ahora.

Tablero de instrumentos de aviones F-107A
Panel de instrumentos del avión F-107A.


Características de rendimiento del Ultra Sabre F-107А
tripulación 1
Envergadura, m 11.15
Longitud, m 18.45
Altura, m 5.89
área del ala, m2 35.00
Peso, kg
- 10295 vacío hecho a sí mismo
- despegue máximo 18840
Pratt & Whitney J1-P-75 9 TRDDF Engine
Empuje, kgf
- máximo 1 x 7500
- en el dispositivo de poscombustión 1 x 11113
La velocidad máxima, km / h 2336
Velocidad de crucero, km / h 965 (M = 2.2)
Rango práctico, km 3885
Velocidad de ascenso, m / min 12180
techo práctico, m 16220
Armamento: cuatro pistolas de calibre 20 mm, instaladas en pares a los lados de la parte frontal del fuselaje, y cierres con una capacidad de carga total de 4500 kg: 180x 70-mm NUR y 1810 kg de bombas.


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  1. Mikhado 19 diciembre 2012 08: 42 nuevo
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    Y ahora - ¡Jorobado! Dije: ¡Jorobado! (C)
    ¿Por qué hay algo elegante, no entiendo?
    1. Greyfox 19 diciembre 2012 08: 56 nuevo
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      Sí, parece que a una mujer le cosen las tetas en la espalda ..... lol Elegante, bla ...
    2. Zerstorer 19 diciembre 2012 09: 49 nuevo
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      Cita: Mikhado
      ¿Por qué hay algo elegante, no entiendo?


      Como mi esposa dijo hace dos años sobre este avión: "Qué lindo hocico puntiagudo ..."
    3. Farn
      Farn 19 diciembre 2012 10: 29 nuevo
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      El sabor y el color ... Y me gusta. Chic, afilado. Me gusta de las películas de ciencia ficción.
    4. Krilion 19 diciembre 2012 11: 59 nuevo
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      Cita: Mikhado
      ¿Por qué hay algo elegante, no entiendo?


      al autor solo le gustan los monstruos jorobados ...
      1. cth; fyn 19 diciembre 2012 16: 16 nuevo
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        y eso sin contar la vista arruinada del hemisferio posterior.
        1. Bad_gr 20 diciembre 2012 23: 00 nuevo
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          Un par de gracias más con una toma de aire superior:


          ¿Y cómo debería llamar esto?
          1. Zerstorer 22 diciembre 2012 10: 00 nuevo
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            Cita: Bad_gr
            ¿Y cómo debería llamar esto?


            Este es el styletto X-3. ¿Cómo nombrar el tipo de VZ según su ubicación? De todos modos, creo que este es un espacio aéreo lateral, porque No están por encima del fuselaje.
            No olvide que estas son todas máquinas experimentales sin reclamos de la serie. Y se suponía que Ultrasiber debía ser producido en masa.
            1. Bad_gr 23 diciembre 2012 11: 44 nuevo
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              Cita: Zerstorer
              Este es el styletto X-3. ¿Cómo nombrar el tipo de VZ según su ubicación? De todos modos, creo que este es un espacio aéreo lateral, porque No están por encima del fuselaje.
              No olvide que estas son todas máquinas experimentales sin reclamos de la serie. Y se suponía que Ultrasiber debía ser producido en masa.

              No discuto con eso. No estoy de acuerdo con el término "gracia" para un avión específico. En mi opinión, la toma de aire superior crea una especie de joroba,
              Sí, y X-3 no brilla con gracia.

              En mi opinión, los estadounidenses tienen muchos planos en los que la palabra "gracia" se ajustará sin ningún estiramiento, pero el F-107A "Ultra Sabre" y el X-3 son las antípodas de la palabra.
  2. militar
    militar 19 diciembre 2012 09: 09 nuevo
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    Mig-25- esto es elegante !!! Y esto es un bicho raro ...
  3. Syrozha
    Syrozha 19 diciembre 2012 10: 38 nuevo
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    Si no cambia nada en él, pero simplemente elimina de la parte superior estas tomas de aire, que lo desfiguran, entonces tal vez se habría manifestado algo de gracia, y así ...
  4. Evgeny_Lev 19 diciembre 2012 10: 45 nuevo
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    Antes del vuelo, los pilotos rezaron para que no tuvieran que expulsar?))
  5. Nester 19 diciembre 2012 11: 26 nuevo
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    Pero no me gusta la "centésima serie". En mi opinión, incluso Sabre parece mucho más orgánico.
    1. VitMir
      VitMir 19 diciembre 2012 12: 02 nuevo
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      Bueno, por qué, F-105 y F-106 son bastante buenos en términos de apariencia.
  6. VitMir
    VitMir 19 diciembre 2012 11: 55 nuevo
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    Probablemente estoy envejeciendo con camaradas. Anteriormente, tal milagro del judo se llamaría "elegante", nadie habría vuelto la lengua. Estados Unidos tuvo bastantes aviones realmente elegantes en la historia, más de los que pueden llamarse efectivos o poderosos, a pesar de su apariencia simple.
    Pero este animal en la categoría de "elegante" y "efectivo", bueno, no encaja.
  7. Beck
    Beck 19 diciembre 2012 12: 26 nuevo
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    En mi opinión. Entre otras razones por las que este avión no entró en serie, esta es la ubicación de las entradas de aire en la parte superior. Según todas las leyes de la aerodinámica, las superficies superiores de la célula siempre deben estar limpias. De modo que el flujo de aire que se aproxima pasa por las superficies superiores del planeador más rápido que en las superficies inferiores. Esta es la ley hidrodinámica de gases de Bernoulli. donde hay una velocidad de flujo más baja, hay más presión en la superficie, es decir, en el ala, el fuselaje. Por lo tanto, la presión desde debajo de la superficie del fuselaje es mayor que desde arriba, y esto crea elevación.

    En Ultra Sabra, la fuerza de elevación de las alas se redujo de alguna manera por el hecho de que la entrada de aire estaba encima del fuselaje y redujo la velocidad del flujo de aire por encima del fuselaje. Como resultado, fue necesario poner motores más potentes, lo que afectó a la economía.
    1. Zerstorer 19 diciembre 2012 13: 43 nuevo
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      Cita: Beck
      En mi opinión. Entre otras razones por las que este avión no entró en serie, esta es la ubicación de las entradas de aire en la parte superior. Según todas las leyes de la aerodinámica, las superficies superiores de la célula siempre deben estar limpias. De modo que el flujo de aire que se aproxima pasa por las superficies superiores del planeador más rápido que en las superficies inferiores. Esta es la ley hidrodinámica de gases de Bernoulli. donde hay una velocidad de flujo más baja, hay más presión en la superficie, es decir, en el ala, el fuselaje. Por lo tanto, la presión desde debajo de la superficie del fuselaje es mayor que desde arriba, y esto crea elevación.

      En Ultra Sabra, la fuerza de elevación de las alas se redujo de alguna manera por el hecho de que la entrada de aire estaba encima del fuselaje y redujo la velocidad del flujo de aire por encima del fuselaje. Como resultado, fue necesario poner motores más potentes, lo que afectó a la economía.



      1) un efecto significativo del espacio aéreo en el ala será a altas velocidades. (un salto en el sello desde el espacio aéreo sobre el ala no es deseable. A bajas velocidades subsónicas, el efecto del espacio aéreo en el ala no será grave.

      2) El verdadero problema de la posición superior del espacio aéreo es la incapacidad de realizar el vuelo en grandes ángulos de ataque. El torbellino ingresa al OT y tenemos pérdida de empuje o aumento del motor. Pero aquí está bastante avanzado para que intenten reducir esta influencia negativa.
      1. Beck
        Beck 19 diciembre 2012 14: 08 nuevo
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        Cita: Zerstorer
        a) un efecto significativo del espacio aéreo en el ala será a altas velocidades.

        Cita: Zerstorer
        El verdadero problema de la posición superior del espacio aéreo es la incapacidad de realizar el vuelo en grandes ángulos de ataque.


        Bastante bastante. No soy especial Solo mirando esta toma de aire, recordé la ley de Bernoulli y la expuse como una de las posibles razones. No tengo derecho a insistir. Y luego la fuerza de elevación del ala y el fuselaje es una combinación de las dos leyes de la aerodinámica. La idea cotidiana de que lo más rápido entre los puntos A y B solo se puede lograr en línea recta es incorrecta. Olvidé al autor de la ley, pero ese científico demostró que este camino no es directo sino parabólico. Los fotones de luz también se comportan. Por lo tanto, el área del ala superior es curva. Es por eso que la velocidad del flujo de aire sobre el ala es más alta que debajo de la superficie directa del ala desde abajo. Y entonces la ley de Bernuli ya está en vigencia. Donde el flujo tiene una velocidad más baja, hay una presión más alta. Por lo tanto, la presión sobre el ala desde abajo, al aumentar el flujo de aire, se vuelve mayor que desde arriba. Y como resultado, el avión se eleva hacia el cielo al final de la carrera de despegue.

        Por cierto, nadie pensó. Pero las diapositivas de los niños tampoco son una línea recta, sino curva. Por lo tanto, rodar por una colina curva será más rápido que uno recto, por millas de segundo, pero más rápido.
        1. Zerstorer 19 diciembre 2012 16: 15 nuevo
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          Cita: Beck
          Olvidé al autor de la ley, pero ese científico demostró que este camino no es directo sino parabólico.
          Puedes encontrarlo. (Muy interesante ...)

          Cita: Beck
          Es por eso que la velocidad del flujo de aire sobre el ala es más alta que debajo de la superficie directa del ala desde abajo.

          Esto es más fácil de explicar, considerando que el flujo es inextricable. Luego, al mismo tiempo, el flujo actual desde arriba recorre una distancia mayor que el flujo actual desde abajo. Por lo tanto, una corriente de corriente desde arriba tiene una alta velocidad.

          Cita: Beck
          presión de fondo
          Es más correcto hablar sobre la diferencia de presión arriba y abajo.

          ¡Bien hecho, que estás tratando de entender la esencia física del proceso!
          1. Beck
            Beck 21 diciembre 2012 00: 30 nuevo
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            Cita: Zerstorer
            Puedes encontrarlo. (Muy interesante ...)


            No me acuerdo del autor. Leí esto en mi juventud, ya sea en Ciencia y Tecnología, o en Conocimiento del poder.

            Puedo decir lo siguiente con más detalle. No en vano mencioné fotones de luz en mi comentario. Este mismo autor estableció la tarea, ante algún círculo de científicos (aproximadamente y de memoria): ¿Será la forma más rápida en el tiempo, entre los puntos A y B, directa o alguna otra. Parece que un año después respondió a su propia pregunta.

            Él estableció la siguiente experiencia. Compuso platos delgados de vidrio en una gruesa briqueta, algo así como un volumen de libro de 500 páginas y pasó un rayo de luz a través de él. Un rayo de luz fue refractado en cada plato de vidrio y salió del otro lado. Desde el extremo de la briqueta era evidente que el haz que pasaba por la briqueta no era directo sino parabólico. Es decir, los fotones de luz eligieron por sí mismos no una línea recta, sino una parábola. Las superficies superiores curvadas de las alas de los aviones, las superficies de los toboganes para niños y los toboganes en los parques acuáticos comenzaron a hacerse con la forma de esta parábola.

            Bueno, entonces entró en vigor la ley de Bernuli. El flujo de aire pasa sobre la superficie superior más rápido, por lo que la presión en la superficie superior es menor que la presión en el ala inferior, donde el flujo tiene una velocidad menor, lo que significa mucha presión en la superficie.
    2. el cartero
      el cartero 19 diciembre 2012 14: 16 nuevo
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      Cita: Beck
      Según todas las leyes de la aerodinámica, las superficies superiores de la célula deben estar siempre limpias.

      esto no se aplica al fuselaje
      Pero cómo recibirá el aire en grandes ángulos de ataque es una pregunta.
      Sí, y quién es el hemisferio superior trasero es todo ciego.
      1. Beck
        Beck 19 diciembre 2012 14: 41 nuevo
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        Cita: cartero
        esto no se aplica al fuselaje


        Creo que eso no se aplicó durante la Segunda Guerra Mundial. En los aviones modernos, las alas se combinan con el fuselaje en su conjunto. Mire, la superficie de las alas se empareja suavemente con la superficie superior del fuselaje, incluso si la parte superior del fuselaje sobresale un poco, lo que crea una superficie aerodinámica única de las alas y el fuselaje. Y ya desde el fondo de la superficie del avión hay chorros de aire, pilones y más. Lo cual, además de sus funciones principales, también inhibe el flujo de aire debajo de la aeronave, aumentando la sustentación. Incluso si las entradas de aire se encuentran a los lados del fuselaje, la sección superior de las entradas de aire no sobresale por encima de la superficie aerodinámica superior conjugada de las alas y el fuselaje.

        Y también, por diversión. Despegue ejecutar el avión necesario para aumentar la velocidad del flujo de aire que se aproxima. Y como resultado, la fuerza de elevación aumentó, la fuerza de Bernoulli, desde debajo de las alas. Un avión despega solo cuando la fuerza de presión desde el fondo de las alas y el fuselaje se vuelve mayor que el peso del avión. Si el avión pesa 15 toneladas, despegará solo cuando la fuerza de presión desde abajo sea al menos un kilogramo mayor que el peso del avión de 15 toneladas. Es decir, la fuerza de presión debe ser de 15001 kilogramos. Y todo esto depende de la potencia del motor, el área del ala, su sección transversal y otros trucos aerodinámicos.
  8. el cartero
    el cartero 19 diciembre 2012 14: 27 nuevo
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    El significado en la disposición superior de las tomas de aire:
    -Reducción de EPR durante la irradiación de radar desde el suelo (¿pensaste en eso entonces?)
    uso en aeródromos arenosos pobres y sin pavimentar, para evitar la entrada de objetos extraños del PIB en las entradas de aire (¿los estadounidenses tienen aeródromos malos?)
    Puedo ofrecer otras opciones:
    - proteger al piloto del sol en la parte posterior de la cabeza
    -Desplazar el centro de gravedad de la la hacia arriba (después de vaciar los tanques y deshacerse de la carga de combate)
    -organizar oleada en grandes ángulos de ataque.
    bien y así sucesivamente ...
    1. Beck
      Beck 19 diciembre 2012 14: 59 nuevo
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      Bastante bastante. Soy muy superficial

      Pero la disminución de EPR realmente no comenzó a reflejarse en los últimos años. Por lo tanto, en la valla invisible en la parte superior. Pero me parece que todavía encontraron algún tipo de compromiso. La carrocería y los motores del B-2 todavía están lamidos bajo la superficie aerodinámica superior común. Y en el F-22 y F-35, las entradas de aire están nuevamente a los lados del fuselaje, pero la configuración de las caras de las entradas de aire cambia. De nuevo para reducir la ESR.
  9. Kir
    Kir 19 diciembre 2012 16: 37 nuevo
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    Un auto extraño, a veces mirando las imágenes, parece que el sistema de propulsión es como un paso acelerado del sistema, por el contrario, el avión tiene "equipaje", pero si "corta" las alas y pone "sobre ruedas", generalmente parece autos récord para lagos salados, diciendo algún tipo de híbrido es más fácil.
  10. Nechai
    Nechai 19 diciembre 2012 19: 37 nuevo
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    Cita: Evgeny_Lev
    Antes del vuelo, los pilotos rezaron para que no tuvieran que expulsar?)

    Sí, realmente lo hicieron sin catapulta y paracaídas. ¿Para qué? Después de todo, solo no salvará. ¡Recé antes del despegue y vámonos!
  11. Negro 19 diciembre 2012 19: 43 nuevo
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    Y me gustó ... parece marlin ...