Proyectos americanos atómicos

Los años cincuenta del siglo pasado fueron un período de rápido desarrollo de la tecnología nuclear. Las superpotencias crearon sus arsenales nucleares, construyendo simultáneamente centrales nucleares, rompehielos, submarinos y buques de guerra con centrales nucleares. Las nuevas tecnologías prometieron grandes perspectivas. Por ejemplo, un submarino atómico no tenía ninguna restricción en su alcance en posición sumergida, y se podía "reabastecer" de combustible una planta de energía una vez cada varios años. Por supuesto, los reactores nucleares también tenían desventajas, pero sus ventajas inherentes compensan con creces todos los costos de seguridad. Con el tiempo, no solo el mando de la armada, sino también los militares se interesaron en el alto potencial de los sistemas de energía nuclear. aviación. Un avión con un reactor a bordo podría tener características de vuelo mucho mejores que sus "hermanos" de gasolina o queroseno. En primer lugar, el alcance teórico del vuelo de un bombardero, transportador o avión antisubmarino atrajo a los militares.


A finales de los años cuarenta, los antiguos aliados en la guerra con Alemania y Japón, los Estados Unidos y la URSS, de repente se convirtieron en los peores enemigos. Las características geográficas de la ubicación mutua de ambos países requerían la creación de bombarderos estratégicos con un rango intercontinental. El viejo equipo ya no podía entregar municiones atómicas a otro continente, lo que requería la creación de nuevos aviones, el desarrollo de tecnología de cohetes, etc. Ya en los años cuarenta, la idea de instalar un reactor nuclear en un avión había madurado en las mentes de los ingenieros estadounidenses. Los cálculos de ese tiempo mostraron que en un reabastecimiento de combustible con combustible nuclear, una aeronave comparable en peso, tamaño y parámetros de vuelo a un bombardero B-29 podría pasar al menos cinco mil horas en el aire. En otras palabras, incluso con las tecnologías imperfectas de ese momento, un reactor nuclear a bordo con solo un combustible podría proporcionar energía a la aeronave durante toda su vida útil.

La segunda ventaja del hipotético avión atómico de esa época era la temperatura alcanzada por el reactor. Con un diseño adecuado de una planta de energía nuclear, los turbojets existentes podrían mejorarse calentando la sustancia de trabajo con un reactor. Por lo tanto, fue posible aumentar la energía de los gases de reacción del motor y su temperatura, lo que conduciría a un aumento significativo en el empuje de dicho motor. Como resultado de todas las reflexiones y cálculos teóricos, los aviones con motores nucleares en algunas cabezas se convirtieron en un medio universal e invencible de entregar bombas atómicas. Sin embargo, un trabajo práctico adicional enfrió el ardor de tales "soñadores".



Programa NEPA

De vuelta en 1946, el recién formado Departamento de Defensa de los Estados Unidos lanzó el proyecto NEPA (Energía Nuclear para la Propulsión de Aeronaves). El propósito de este programa fue estudiar todos los aspectos de las prometedoras plantas de energía nuclear para aeronaves. Fairchild ha sido nominado como el contratista principal para el programa NEPA. Se le pidió que estudiara las perspectivas de los bombarderos estratégicos y los aviones de reconocimiento de alta velocidad equipados con plantas de energía nuclear, así como la forma de estos últimos. Los empleados de Fairchild decidieron comenzar a trabajar en el programa desde el tema más urgente: la seguridad de los pilotos y el personal de apoyo. Para ello, en el compartimento de carga del bombardero utilizado como laboratorio volador, coloque una cápsula con unos gramos de radio. En lugar de una parte de la tripulación regular, los empleados de la compañía "armados" con contadores Geiger tomaron parte en vuelos experimentales. A pesar de la cantidad relativamente pequeña de metal radiactivo en el compartimiento de carga, la radiación de fondo excedió el nivel permisible en todos los volúmenes habitables de la aeronave. Sobre la base de los resultados de estos estudios, los empleados de Fairchild tuvieron que sentarse a los cálculos y averiguar qué protección necesitaría el reactor para garantizar una seguridad adecuada. Los cálculos preliminares ya mostraron claramente que la aeronave B-29 simplemente no podía transportar tal masa, y el volumen del compartimiento de carga existente no permitiría colocar el reactor sin desmantelar los bastidores de bombas. En otras palabras, en el caso del B-29, uno tendría que elegir entre un rango largo (y luego, en un futuro muy lejano) y al menos algo de carga útil.

El trabajo adicional sobre la creación de un diseño preliminar de un reactor de aviación encontró nuevos y nuevos problemas. Tras unos parámetros de masa y dimensiones inaceptables, surgieron dificultades para controlar el reactor en vuelo, la protección efectiva de la tripulación y la estructura, la transferencia de energía del reactor a la propulsión, etc. Finalmente, resultó que incluso con una protección suficientemente seria, la radiación del reactor podría afectar negativamente al conjunto de potencia de la aeronave e incluso a la lubricación del motor, sin mencionar el equipo electrónico y la tripulación. De acuerdo con los resultados del trabajo preliminar, el programa NEPA para el año 1948, a pesar de gastar diez millones de dólares, tuvo resultados muy dudosos. En el verano de 48, el Instituto de Tecnología de Massachusetts celebró una conferencia cerrada sobre las perspectivas de las plantas de energía nuclear para aviones. Después de una serie de disputas y consultas, los ingenieros y científicos que participaron en el evento llegaron a la conclusión de que en principio era posible crear una aeronave, pero sus primeros vuelos se atribuyeron solo a mediados de los años sesenta o incluso a una fecha posterior.

En la conferencia en el MIT, se anunció la creación de dos conceptos de motores nucleares prometedores, abiertos y cerrados. Un motor nuclear a reacción "abierto" era un tipo de turborreactor convencional, en el que el aire entrante se calienta utilizando un reactor nuclear caliente. El aire caliente fue expulsado a través de la boquilla, girando simultáneamente la turbina. Este último puso en movimiento el impulsor del compresor. Inmediatamente, se especificaron las desventajas de tal sistema. Debido a la necesidad de contacto aéreo con las partes de calentamiento del reactor, problemas especiales causaron la seguridad nuclear de todo el sistema. Además, para una disposición aceptable de la aeronave, el reactor de tal motor tenía que ser muy, muy pequeño, lo que afectaba su potencia y nivel de protección.

El motor de reacción nuclear del tipo cerrado tenía que funcionar de manera similar, con la diferencia de que el aire dentro del motor se calentaría al entrar en contacto con el reactor, pero en un intercambiador de calor especial. Directamente desde el reactor en este caso, se propuso calentar un cierto refrigerante, y el aire tuvo que recoger la temperatura al entrar en contacto con los radiadores del circuito primario dentro del motor. La turbina y el compresor permanecieron en su lugar y funcionaron de la misma manera que en los turborreactores o en los motores nucleares de tipo abierto. El motor del circuito cerrado no impuso restricciones especiales en las dimensiones del reactor y permitió reducir significativamente las emisiones al medio ambiente. Por otro lado, un problema particular fue la selección de refrigerante para la transferencia de energía del reactor al aire. Los diferentes fluidos de transferencia de calor no proporcionaron la eficiencia adecuada, y los metálicos requerían un precalentamiento antes de arrancar el motor.

Durante la conferencia, se propusieron varias técnicas originales para aumentar el nivel de protección de la tripulación. En primer lugar, se referían a la creación de los elementos de potencia del diseño correspondiente, que protegería independientemente a la tripulación de la radiación del reactor. Los científicos menos optimistas sugirieron no arriesgar a los pilotos o, al menos, a su función reproductiva. Por lo tanto, hubo una propuesta para garantizar el nivel más alto posible de protección y tripulaciones para reclutar a pilotos de mayor edad. Finalmente, surgieron ideas sobre el equipamiento de un posible avión nuclear con un sistema de control remoto para que las personas durante el vuelo no arriesguen su salud en absoluto. Durante la discusión de la última opción, surgió una idea para colocar a la tripulación en un pequeño planeador, que debía ser remolcado detrás del avión con un cable de longitud suficiente.



Programa ANP

La conferencia en el MIT, que sirvió como una especie de lluvia de ideas, tuvo un impacto positivo en el curso posterior del programa de energía atómica. En medio de 49, el ejército de EE. UU. Lanzó un nuevo programa llamado ANP (Avión de propulsión nuclear). Esta vez, el plan de trabajo implicaba la preparación para crear un avión de pleno derecho con una planta de energía nuclear a bordo. Debido a otras prioridades, se cambió la lista de empresas que participan en el programa. Por ejemplo, Lockheed y Convair fueron reclutados como desarrolladores de planeadores para un avión prometedor, y se le pidió a General Electric y Pratt & Whitney que continuaran trabajando en el motor nuclear de Fairchild.

En las primeras etapas del programa ANP, el cliente prestó más atención a un motor de tipo cerrado más seguro, pero General Electric llevó a cabo un "trabajo explicativo" entre los militares y los funcionarios gubernamentales. Los empleados de General Electric presionaron por simplicidad y, como consecuencia, el bajo costo de un motor abierto. Lograron persuadir a los responsables y, como resultado, la dirección motriz del programa ANP se dividió en dos proyectos separados: el motor "abierto" desarrollado por General Electric y el motor de un circuito cerrado de Pratt & Whitney. Pronto, General Electric pudo impulsar su proyecto y lograr una prioridad especial para él y, como resultado, una financiación adicional.

En el curso del programa ANP, se agregó uno más a las variantes de motores nucleares ya existentes. En este momento, se propuso hacer que el motor, en su estructura se asemejara a una planta de energía nuclear: el reactor calienta el agua, y el vapor resultante impulsa la turbina. Este último transmite potencia a la hélice. Tal sistema, que tiene una menor eficiencia en comparación con otros, resultó ser el más simple y conveniente para la producción más rápida. Sin embargo, esta versión de la planta de energía para el átomo no se convierte en la principal. Después de algunas comparaciones, el cliente y los contratistas del programa ANP decidieron continuar con el desarrollo de motores "abiertos" y "cerrados", y dejar la turbina de vapor como alternativa.

Primeras muestras

En 1951-52, la ANP abordó la posibilidad de construir el primer prototipo. Como base para ello, se tomó el bombardero Convair YB-60 que se estaba desarrollando en ese momento, que fue una profunda modernización de los motores B-36 y de turborreactor de ala ancha. Especialmente para la planta de energía YB-60 fue diseñado P-1. Su base era una unidad cilíndrica con un reactor en su interior. La planta nuclear proporcionó energía térmica del orden de los megavatios 50. A través del sistema de tuberías, cuatro motores turborreactores GE XJ53 conectados a la unidad del reactor. Después del compresor del motor, el aire pasó a través de las tuberías que pasaban por el núcleo del reactor y, al calentarse allí, se expulsó a través de una boquilla. Los cálculos mostraron que el aire solo no sería suficiente para enfriar el reactor, por lo que se introdujeron tanques y tubos para la solución de agua de boro en el sistema. Todos los sistemas de la central eléctrica conectados al reactor fueron planeados para ser montados en el compartimiento de carga trasero del bombardero, en la medida de lo posible de volúmenes habitables.

Prototipo YB-60


Vale la pena señalar que el YB-60 también fue planeado para dejar los motores turborreactores nativos. El hecho es que los motores nucleares de un circuito abierto contaminan el medio ambiente y nadie permitiría que se hiciera cerca de aeródromos o asentamientos. Además, la planta de energía atómica, debido a sus características técnicas, tuvo una mala respuesta del acelerador. Por lo tanto, su uso fue conveniente y aceptable solo para vuelos largos a velocidad de crucero.

Otra precaución, pero de diferente naturaleza, fue la creación de dos laboratorios de vuelo adicionales. El primero, que recibió la designación NB-36H y el nombre propio de Crusader ("Crusader"), tenía la intención de verificar la seguridad de la tripulación. En la serie B-36, se instaló un conjunto de cabina de doce toneladas, ensamblado a partir de placas de acero gruesas, paneles de plomo y gafas 20-cm. Para protección adicional detrás de la cabina había un tanque de agua con boro. En el extremo de la cola del Cruzado, a la misma distancia de la cabina de vuelo que en el YB-60, se instaló un reactor experimental ASTR (Reactor de Prueba de Protección de Aviones - “Reactor para Pruebas de Protección de Aeronaves”) con una capacidad de aproximadamente un megavatio. El reactor se enfrió con agua, que transfirió el calor del núcleo a los intercambiadores de calor en la superficie exterior del fuselaje. Ninguna tarea práctica El reactor ASTR no realizó y funcionó solo como una fuente experimental de radiación.

Proyectos americanos atómicos
NB-36H (X-6)


Los vuelos de prueba del laboratorio NB-36H tenían el siguiente aspecto: los pilotos volaron el avión en el aire con el reactor atascado, volaron a la zona de prueba sobre el desierto más cercano, donde realizaron todos los experimentos. Al final de los experimentos, el reactor se apagó y el avión regresó a la base. Junto con el "Cruzado" del aeródromo, Karswell se llevó otro bombardero B-36 con equipo de prueba y un barco de transporte con paracaidistas-marines. En el caso de la caída de un avión prototipo, los infantes de marina debían lanzarse en paracaídas cerca de los escombros, acordonar el área y participar en las consecuencias del accidente. Afortunadamente, todos los vuelos 47 con un reactor en funcionamiento funcionaron sin un aterrizaje de rescate forzado. Los vuelos de prueba han demostrado que una aeronave con una planta de energía nuclear no representa ningún peligro grave para el medio ambiente, por supuesto, con la operación adecuada y la ausencia de incidentes.

El segundo laboratorio de vuelo etiquetado X-6 también tuvo que ser hecho de un bombardero B-36. En este plano, iban a instalar una cabina similar a la unidad de los Cruzados, y en la parte media del fuselaje para montar una planta de energía atómica. Este último fue diseñado sobre la base de la instalación del P-1 y equipado con los nuevos motores GE XJ39, creados sobre la base del turborreactor J47. Cada uno de los cuatro motores tenía tracción en 3100 kgf. Curiosamente, la central nuclear era un monobloque, diseñado para su instalación en un avión justo antes del vuelo. Después de aterrizar, el X-6 fue planeado para ser conducido a un hangar especialmente equipado, removió el reactor con los motores y los puso en un almacenamiento especial. En esta etapa, también se creó una instalación de purga especial. El hecho es que, después de detener los compresores del motor a reacción, el reactor dejó de enfriarse con suficiente eficiencia y se necesitaron medios adicionales para garantizar el apagado seguro del reactor.

Control previo al vuelo

Antes del inicio de los vuelos de aeronaves con una instalación de energía nuclear en toda regla, los ingenieros estadounidenses decidieron realizar una investigación relevante en los laboratorios de tierra. En 1955, se montó la configuración experimental HTRE-1 (Experimentos del reactor de transferencia de calor - “Experimentos con transferencia de calor desde el reactor”). La unidad de 50 toneladas se montó en la base de la plataforma ferroviaria. Por lo tanto, antes del inicio de los experimentos, podría ser quitado de las personas. En la unidad HTRE-1, se utilizó un reactor de uranio compacto con protección, en el que se utilizaron berilio y mercurio. También en la plataforma colocaron dos motores JX39. Comenzaron a usar queroseno, luego los motores fueron a la velocidad de trabajo y luego, al comando del panel de control, el aire del compresor se redirigió a la zona de trabajo del reactor. Un experimento típico con el HTRE-1 duró varias horas, por lo que se simuló el largo vuelo de un bombardero. A mediados de 56, la unidad experimental había alcanzado una salida térmica superior a los megavatios de 20.

HTRE-1


Más tarde, la instalación de HTRE-1 se rehizo de acuerdo con el proyecto actualizado, después de lo cual se llamó HTRE-2. El nuevo reactor y las nuevas soluciones técnicas proporcionaron energía en 14 MW. Sin embargo, la segunda versión de la planta de energía experimental era demasiado grande para la instalación en aviones. Por lo tanto, por el 1957, comenzó la construcción del sistema HTRE-3. Era un sistema P-1 profundamente modernizado, adaptado para trabajar con dos motores turborreactores. El sistema compacto y liviano HTRE-3 proporcionó energía térmica en megavatios de 35. En la primavera de 1958, comenzaron las pruebas de la tercera versión del complejo de pruebas con base en tierra, que confirmó completamente todos los cálculos y, lo que es más importante, las perspectivas de tal instalación de energía.

Circuito cerrado inquieto

Mientras que General Electric abordó los temas de los motores de circuito abierto como una prioridad, Pratt & Whitney no perdió tiempo en desarrollar su propia versión de una planta de energía nuclear de tipo cerrado. En Pratt & Whitney, inmediatamente comenzaron a explorar dos variantes de tales sistemas. El primero implicaba la estructura y el funcionamiento más obvios de la instalación: el refrigerante circula en el núcleo y transfiere el calor a la parte apropiada del motor a reacción. En el segundo caso, se propuso aplastar el combustible nuclear y colocarlo directamente en el refrigerante. En tal sistema, el combustible circularía alrededor de todo el circuito de refrigerante, pero la fisión nuclear solo se produciría en el núcleo. Se suponía que debía lograrlo utilizando la forma correcta del volumen principal del reactor y las tuberías. Como resultado de la investigación, fue posible determinar las formas y tamaños más efectivos de dicho sistema de tuberías para la circulación del refrigerante con combustible, lo que aseguró la operación eficiente del reactor y ayudó a garantizar un buen nivel de protección contra la radiación.

Al mismo tiempo, el sistema de combustible circulante era demasiado complicado. Un mayor desarrollo siguió principalmente la trayectoria de los elementos combustibles "estacionarios" lavados por un refrigerante metálico. Diferentes materiales fueron considerados como los últimos, sin embargo, las dificultades con la resistencia a la corrosión de las tuberías y el hecho de garantizar que la circulación del metal líquido no nos permitiera detenernos en el refrigerante metálico. Como resultado, tuve que diseñar un reactor para el uso de agua altamente sobrecalentada. Según los cálculos, el agua debería haber alcanzado una temperatura en el reactor cerca de 810-820 °. Para mantenerlo en estado líquido, fue necesario crear una presión en el sistema alrededor de 350 kg / sq. Cm. El sistema resultó ser muy complejo, pero mucho más simple y más adecuado que un reactor con un refrigerante metálico. Para el año 1960, Pratt & Whitney había completado el trabajo en su planta de energía nuclear para aviones. La preparación para probar el sistema terminado comenzó, pero estas pruebas no se llevaron a cabo como resultado.

Triste final

Los programas NEPA y ANP ayudaron a crear docenas de nuevas tecnologías, así como a dominar una serie de conocimientos interesantes. Sin embargo, su objetivo principal, la creación de un avión, incluso en el año 1960 no se pudo lograr en los próximos años. En 1961, John F. Kennedy llegó al poder, quien de inmediato se interesó en los avances en el campo de la tecnología nuclear para la aviación. Como no se observaron y los costos del programa alcanzaron valores completamente obscenos, el destino de la ANP y todos los átomos fue una gran pregunta. Durante una década y media, se gastaron más de mil millones de dólares en investigación, diseño y construcción de varias unidades de prueba. Al mismo tiempo, la construcción de un avión terminado con una planta de energía nuclear seguía siendo una cuestión de un futuro lejano. Por supuesto, los costos adicionales de dinero y tiempo podrían llevar a los vehículos atómicos a un uso práctico. Sin embargo, la administración de Kennedy decidió de manera diferente. El costo de la ANP ha aumentado constantemente, pero no ha habido ningún resultado. Además, los misiles balísticos han demostrado plenamente su alto potencial. En la primera mitad de 61, el nuevo presidente firmó un documento, según el cual todos los trabajos en aviones nucleares deberían detenerse. Vale la pena señalar que, poco antes, en 60, el Pentágono tomó una decisión controvertida, según la cual se detuvo todo el trabajo en centrales eléctricas de tipo abierto, y toda la financiación se otorgó a sistemas "cerrados".

A pesar de algunos éxitos en la creación de centrales nucleares para la aviación, se descubrió que el programa ANP no tuvo éxito. Durante algún tiempo, simultáneamente con ANP, se desarrollaron motores nucleares para misiles avanzados. Sin embargo, estos proyectos no dieron el resultado esperado. Con el tiempo, fueron cerrados, y el trabajo en la dirección de las centrales nucleares para aviones y misiles se detuvo por completo. De vez en cuando, varias empresas privadas intentaron llevar a cabo tales desarrollos por iniciativa, pero ninguno de estos proyectos recibió el apoyo del gobierno. El liderazgo estadounidense, después de haber perdido la fe en las perspectivas de la energía nuclear, comenzó a desarrollar plantas de energía nuclear para flota y centrales nucleares.


En los materiales de los sitios:
http://vfk1.narod.ru/
http://hq.nasa.gov/
http://air-and-space.com/
http://airwar.ru/
http://nkj.ru/
autor:
Ctrl enter

Notó un error Resalta texto y presiona. Ctrl + Enter

12 comentarios
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe para registrarse.

Уже зарегистрированы? iniciar la sesión

  1. Sarus
    Sarus 24 diciembre 2012 09: 29 nuevo
    • 8
    • 0
    +8
    Tal avión y derribar aterrador ...
    Real sería para la Fuerza Aérea Japonesa. Ellos y sin bombas podrían volar vuelos
  2. Kentishka
    Kentishka 24 diciembre 2012 09: 46 nuevo
    • 3
    • 0
    +3
    en el proceso de finalizar y operar aviones en serie, alrededor del 100% sufrirá accidentes y lo que sucederá en el lugar de su accidente ... Conclusión: dichos aviones podrían mantenerse no solo en sus aeródromos, sino también en sus "amigos" títeres.
    1. Alfa-omega
      Alfa-omega 24 diciembre 2012 11: 10 nuevo
      • 2
      • 0
      +2
      Si hace con amigos títeres, de quienes el tiempo de acercamiento a nuestro territorio se reduce significativamente, la necesidad de una planta de energía atómica no existe. Solo un dolor de cabeza extra.
  3. itr
    itr 24 diciembre 2012 12: 28 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    ¡Todos ustedes son los mismos caballeros escépticos! Puedes escuchar para que puedas quedarte a caballo
    Hoy el motor está mal, mañana ha aparecido la tecnología y todo está en chocolate. Pero para aquellos que comenzaron a involucrarse en esto.
  4. Maxim86 24 diciembre 2012 13: 25 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    Gracias por el artículo. El problema de seguridad es, por supuesto, grave. Pero creo que si se domina, entonces en ekranoplans.
    1. Misantrop
      Misantrop 24 diciembre 2012 14: 39 nuevo
      • 0
      • 0
      0
      En ekranoplanes, apenas. Pero un sistema de propulsión compacto para una aeronave sería un gran tema. Tamaños grandes, baja velocidad, capacidad de carga colosal (incluido permitir establecer una protección normal)
      1. Inkrey
        Inkrey 24 diciembre 2012 21: 57 nuevo
        • 0
        • 0
        0
        No, es mejor no instalar tales cosas en todo lo que pueda caer desde una gran altura. en ese momento no había motores suficientemente potentes y al mismo tiempo económicos; ahora este problema se ha resuelto en gran medida.
  5. FunkschNNX 24 diciembre 2012 14: 22 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    Dichos motores pueden usarse en un entorno libre de oxígeno. Por ejemplo, en Marte, la atmósfera está allí, lo que significa que hay un fluido de trabajo para los motores turborreactores, pero no hay oxígeno, pero los motores turborreactores nucleares no necesitan oxígeno.
  6. koosss 24 diciembre 2012 14: 56 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    Ni siquiera sospeché la existencia de tal programa) es necesario ... átomo  solicitar
    1. ingeniero74 24 diciembre 2012 15: 23 nuevo
      • 1
      • 0
      +1
      También rellenamos el reactor en TU-95, con el mismo resultado. no
    2. Arduan 24 diciembre 2012 20: 13 nuevo
      • 0
      • 0
      0
      Cita: koosss
      bueno .. átomo

      Hace mucho que leí que Amers los diseñó y desarrolló en caso de la destrucción completa de los engranajes de control terrestre y submarino. Se planeó colocar varios cuarteles generales de reserva en el aire. En ese momento, garantizaba "la inevitabilidad de un ataque de represalia, etc." Apenas contaban con el uso de combate directo.
  7. Kaa
    Kaa 24 diciembre 2012 20: 09 nuevo
    • 1
    • 0
    +1
    Cita: engineer74
    También rellenamos el reactor en TU-95

    "Tu-95M No. 95 fue asignado para el laboratorio de vuelo Tu-7800408LAL, que se convirtió en pruebas de vuelo en 1961 después de la conversión a una instalación nuclear experimental. De mayo a agosto de 1961, se realizaron 34 vuelos. Laboratorio de vuelo Tu-95LAL y los pilotos de prueba M.M.Nyukhtikov, E.A.Goryunov, M.A. Zhila y otros realizaron pruebas, el conductor era N.V. Lashkevich, el jefe de los experimentos, el futuro académico N. N. Ponomarev participó en las pruebas de vuelo Física V. G. Madeev y E. N. Korolev. Los vuelos se realizaron tanto con un reactor frío como con uno en funcionamiento. La siguiente etapa sería un avión de combate con cuatro NK-14A s En particular, se planeó crear un avión PLO con YaSU sobre la base del Tu-114. En este momento, los estadounidenses, después de haber probado su laboratorio volador con una planta de energía nuclear basada en el B-36, hecho similar al Tu-95LAL, prácticamente apagado Más trabajo en esta área. No había nadie para ponerse al día en esta dirección, y seguir adelante es demasiado costoso y peligroso. Además, la llegada de los misiles balísticos intercontinentales eliminó la necesidad de aviones nucleares de la agenda: los misiles balísticos tardaron aproximadamente media hora en llegar, es decir, menos de la ruta del avión desde la frontera hasta el lugar del bombardeo. la planta de energía nuclear ganó reconocimiento y se convirtió en un material bastante importante en forma de reactores experimentales y laboratorios de vuelo construidos en la URSS y los EE. UU. http://abrosimov.ya.ru/replies.xml? item_no = 49
  8. Gonoriy 9 января 2016 13: 15 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    Un tema interesante, pero incluso ahora los aviones atómicos no vuelan, y la gran pregunta es si volarán en absoluto.