Raíces rusas de la aviación estadounidense.




P-47 a A-10

Entre los padres fundadores de los Estados Unidos de América hay bastantes inmigrantes de Rusia. "Colonos rusos: trabajadores, expertos en artesanías, amigables con la población local, asentados en el área de la Bahía de San Francisco, tuvieron una gran influencia en el desarrollo de California" ( historias "Fort Ross" - un antiguo asentamiento ruso en 100 km al norte de San Francisco. ¿Quién no ha visto la pantalla de "Warner Bros. Presents" en la televisión? - El legendario estudio de Hollywood fue fundado por los hermanos Voronin de Bielorrusia. Por cierto, la televisión misma, como principio de transmisión de una imagen en movimiento a distancia, apareció gracias a la investigación fundamental de otro emigrado ruso, Vladimir Zvorykin.

Una contribución invaluable a la historia de los estadounidenses aviación dejó Igor Sikorsky - "padre de la ingeniería de helicópteros", fundador de Sikorsky Aircraft Corporation. Sin embargo, Sikorsky está lejos de ser el único pionero de la aviación: Alexander Kartveli y Alexander Seversky ocupan un lugar especial entre los destacados diseñadores y creadores de tecnología de aviones estadounidenses. El resultado de su unión creativa fue el legendario caza P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial y su moderna reencarnación, el avión de ataque antitanque A-10 Thunderbolt II.

Los creadores de "Dios del trueno".

Alexander Kartveli (Kartvelishvili) (Septiembre 9 1896, Tiflis - Julio 20 1974, Nueva York). Oficial de artillería del ejército imperial ruso. La primera guerra mundial La emigración a francia. Después de graduarse de la Escuela de Vuelo de París, Kartveli es aceptado como piloto de prueba en la famosa firma Bleriot. Accidente, tratamiento prolongado, trabajo como diseñador de aviones en Societte Idustrielle. Una invitación inesperada a los Estados Unidos, donde tuvo lugar un encuentro casual con Alexander Seversky; desde ese momento, la carrera de un joven diseñador de aeronaves se apresura.

Alexander Prokofiev-Seversky (24 May 1894, Tiflis - 24 August 1974, Nueva York) - el legendario "Meresyev" de la Primera Guerra Mundial, caballero de la Cruz de San Jorge, piloto de mar que perdió su pierna durante una partida de combate, pero regresó al servicio nuevamente. Después de la revolución, emigró a los Estados Unidos, donde estableció la compañía Seversky Aircraft (la futura República de Aviación). Al mismo tiempo ocupó los cargos de presidente, diseñador y piloto de pruebas; su compatriota, talentoso diseñador de aviones georgiano Alexander Kartveli se convirtió en el ingeniero jefe.

En 1939, hubo discordia: bajo la presión de las circunstancias, Seversky abandonó el negocio y se convirtió en el principal consultor de la Fuerza Aérea. Kartveli, por el contrario, continuó desarrollando tecnología aeronáutica y logró un éxito significativo en este campo.

Rayo

Condición del problema: hay un avión con un peso de despegue de 2000 kg, equipado con un motor de potencia nominal 1000 hp En el "avión hipotético" instalado aeronave arma; misa armas y municiones - 100 kg, es decir, Es 5% del peso de despegue normal.
Se requiere aumentar la potencia de las armas instalando una segunda pistola de aeronave (peso adicional 100 kg).
Pregunta: ¿Cómo cambiarán las características de vuelo de la aeronave y qué se debe hacer para preservar sus valores iniciales?

De la condición de la tarea, se desprende claramente que todas las características de velocidad, aceleración y maniobrabilidad de una aeronave algo "pesada" se deterioran ligeramente. ¡Pero no nos comprometemos! Nuestro objetivo es mantener todas las características de rendimiento originales, sin tener una, sino dos pistolas a bordo.

Parecería que la respuesta es obvia: en este caso, necesitará un motor más potente. Sin embargo, el motor más potente resultó ser más grande, más pesado y más voraz: tendría que reforzar el diseño del fuselaje, instalar una hélice más grande y más pesada y, definitivamente, aumentar el suministro de combustible (no vamos a sacrificar el rango de vuelo, ¿verdad?). Ya un orden de la máquina, para mantener las características de maniobrabilidad iniciales, deberá aumentar el área del ala, y esto garantiza un aumento en la resistencia aerodinámica, para compensar lo que requerirá un motor aún más potente ... ¡Círculo del infierno cerrado!

Pero no debe caer en el abatimiento, esta "espiral de peso" tiene un límite bastante tangible: se detendrá cuando todos los elementos estructurales del avión aumenten y regresen a la proporción original. En pocas palabras, obtenemos un nuevo avión con un peso de despegue normal de 4000 kg y potencia de motor 2000 hp, en el que la masa de armas (esas mismas dos pistolas) será 5% de la masa del avión. En este caso, todas las demás características de rendimiento: velocidad de ascenso, radio de giro, rango de vuelo permanecerán igual. Problema resuelto!

Las leyes fundamentales de la naturaleza no pueden ser engañadas: todo lo anterior es uno de los principios fundamentales de la aviación (y, en general, cualquier sistema técnico): cuando la masa de un elemento estructural (arma, fuselaje, chasis) cambia, el peso de todos los demás componentes

La carga útil de cualquier caza de la Segunda Guerra Mundial promedió 25% de su peso normal de despegue, los tres cuartos restantes cayeron a la estructura del avión y el motor. A pesar de todos los trucos constructivos, esta proporción era absolutamente válida para todos los luchadores de esos años: Yak-1, La-5, Messerschmitt, Focke-Wulf, Spitfire o deck Zero: todas estas máquinas tenían utilidad La carga (combustible + arma + carcasa de piloto + instrumentos y productos de aviónica) en promedio representó el 25% del peso de despegue normal. Otra cosa es que el peso máximo de despegue de los vehículos varió ampliamente y estuvo limitado solo por la potencia de la central eléctrica.

El diseñador de aeronaves Alexander Kartveli tuvo una suerte fabulosa: al comenzar el trabajo de un luchador prometedor, tenía a su disposición una superingeniería de ingeniería estadounidense: la increíble estrella gemela con turbocompresor Pratt & Whitney R-2800 con potencia de 2400. Kartveli logró instalar este monstruo en su caza, colocando el turbocompresor en el fuselaje trasero: a pesar de la considerable longitud y el peso de las tuberías, la enorme potencia del motor nivela todos los defectos. Además, los túneles de ductos brindaron protección adicional para el piloto y los componentes importantes de la aeronave.
¡Así es como el P-47 Thunderbolt ("thunder strike") - uno de los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial, un asesino invencible con un peso de despegue normal de más de 6 toneladas!
Raíces rusas de la aviación estadounidense.

Jefe de la Medusa Gorgona. Cilindro 18 Pratt & Whitney R-2800

Thunderbolt podría transportar 1,5 toneladas de carga útil, el doble que Messerschmitt-109G-2 o Yak-9. ¡Es fácil imaginar qué fantásticas perspectivas se abrieron frente a este auto! Y Kartvel de su oportunidad no falló, para saturar al máximo el avión con varias "campanas y silbidos".

Un lujoso conjunto de equipo de vuelo y navegación, piloto automático, radio brújula, estación de radio multicanal, urinario, sistema de oxígeno: para una completa felicidad, al piloto estadounidense le faltaba solo una cafetera y un dispensador de helados.
Desde el hemisferio delantero, la cabina estaba protegida por un enorme motor, y el propio piloto también estaba protegido por un vidrio blindado delantero y una placa de blindaje en la parte delantera, un blindaje trasero, un radiador y un turbo compresor adicionales. El daño a estas unidades solo provocó una disminución en la potencia del motor, de lo contrario el avión se mantuvo operativo. Desde la parte inferior de la cabina, Kartveli instaló un "esquí" de acero, que excluía la muerte del piloto durante un aterrizaje de emergencia con el tren de aterrizaje retraído.

Un luchador de combate no se crea como un vehículo de comodidad adicional; debe luchar con los aviones enemigos y hacer todo lo posible para promover el éxito de las fuerzas terrestres. Para este propósito, se instalaron ocho Brownings de gran tamaño con municiones 425 en el cañón en el ala Thunderbolt, ¡la longitud de una línea continua de segundos 40! Cartuchos 3400: quedará un tamiz del objetivo. En términos de potencia de boca, el calibre Browning 50 superó al alemán 20 mm Erlikon cañón de aire MG-FF. Además, bajo los planos de "Thunderbolt" montó guías 10 para misiles. Todo esto hizo al "Thunderbolt" el luchador monomotor más poderoso en armamento de la Segunda Guerra Mundial.
(Es justo decir que los cartuchos 425 son una clara sobrecarga, la carga de municiones estándar fue mucho menor, unidades de 300 por barril).

Sin embargo, Thunderbolt todavía tenía una reserva de carga útil. Dado que la masa máxima de despegue del Thunderbolt alcanzó las toneladas de 7-8 (dependiendo de la modificación), se estableció en la práctica que el Thunderbolt podría, sin mucho esfuerzo, "agarrar una tonelada de bombas en la carretera" como dos aviones de ataque Il -2. Pero, mucho más a menudo, el caza P-47 llevaba tanques de combustible suspendidos debajo de los aviones. Al utilizar el PTB, el rango máximo de vuelo aumentó a 3700 km, lo suficiente para volar de Moscú a Berlín y regresar. Medios especializados para acompañantes de bombarderos de largo alcance.

Sorprendentemente, el enorme Thunderbolt fue uno de los aviones más rápidos de su tiempo. Debido a la alta carga en el ala, el P-47 "gordo" atravesó los cielos a una velocidad de 700 km / h. Sin embargo, hubo un efecto opuesto: a pesar de mantener las proporciones generales al diseñar el avión (3 / 4 masivo - diseño y motor, 1 / 4 - carga útil), Kartveli sin embargo fue más allá: Thunderbolt tomó un peso de despegue ligeramente mayor. que permitido el motor (incluso si como el "Pratt & Whitney" R-2800).

El caza "Thunderbolt" de 196 golpeó a la Unión Soviética en el marco del programa Lend-Lease. Lo inesperado sucedió: el súper avión decepcionó a los pilotos soviéticos.

“Ya en los primeros minutos del vuelo, me di cuenta de que ¡esto no es un luchador! Estable, con una cabina espaciosa cómoda, cómoda, pero no un luchador. Thunderbolt tenía una maniobrabilidad insatisfactoria en los planos horizontal y especialmente en los planos verticales. El avión se aceleró lentamente, se sintió la inercia de un automóvil pesado. Thunderbolt era ideal para un vuelo simple en ruta sin maniobras bruscas. Esto no es suficiente para un luchador ".

- Test Pilot Mark Gallay

Las entregas de los Thunderbolts fueron terminadas inmediatamente por iniciativa del lado soviético, y todos los aviones entrantes fueron enviados para servir en el sistema de defensa aérea como interceptores de gran altitud. Varios automóviles ingresaron al Instituto de la Fuerza Aérea, donde fueron desmantelados "al tornillo"; los especialistas soviéticos estaban más interesados ​​en el turbocompresor y en otros "relleno" únicos P-47.

En el frente soviético-alemán, las batallas aéreas tuvieron lugar en altitudes por debajo de los metros 6000, a menudo nuestros pilotos lucharon con los alemanes en general en la misma superficie de la Tierra. Bajo tales condiciones, el Thunderbolt "afilado" bajo una gran altura era un objetivo lento y engorroso. No se necesitaron medios para escoltar bombarderos de largo alcance de las fuerzas aéreas del Ejército Rojo, y se utilizaron enjambres en tierra de IL-2 más baratos y fáciles de usar para atacar objetivos en tierra.

En cuanto a los diseñadores del Tercer Reich, estos brillantes ingenieros, que crearon miles de muestras de "vundervaffe" - "genios teutónicos sombríos" no pudieron crear un motor de pistón de alta potencia adecuado para la instalación en un caza. Y sin una planta de energía normal, todos los proyectos del prometedor "arma milagrosa" eran adecuados solo para las ventanas de los museos.

Finalmente, volviendo a Thunderbolt, no hay duda de eso, el diseñador de aeronaves Alexander Kartveli hizo una verdadera obra maestra.


Thunderjack, Thunderstrike, Thunderflash

La era de los aviones a reacción establece nuevos estándares. En 1944, Kartvela hizo varios intentos infructuosos de instalar un motor a reacción en su Thunderbolt, por desgracia, en vano. El viejo diseño se ha agotado. Durante los siguientes dos años, el caza-bombardero F-84 Thunderjet nació en el kulman (primer vuelo - 1946 Ferval).

F-84 "Thunderjet" es interesante, en primer lugar, desde un punto de vista técnico: el primer caza del mundo con un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo, el primer portaaviones de armas nucleares. De lo contrario, era un avión ordinario de su época, el primogénito de los aviones a reacción: una cabina presurizada con un asiento de expulsión, una mira de radar, tanques de combustible adicionales en las puntas de las alas, ametralladoras 6 de calibre 12,7 mm, hasta dos toneladas de carga de combate en nodos externos.

El caza-bombardero fue utilizado activamente en los cielos de Corea, aproximadamente un centenar de ellos se convirtieron en presa de MiG-15 más rápido y más avanzado. Por ejemplo, septiembre 9 1952 dieciocho MiGs 726-IAP interceptó a un grupo de "Thunderjet", protagonizó una masacre real, golpeando a catorce F-84 (todas las pérdidas son reconocidas por la Fuerza Aérea de los EE. UU.).

F-84 Thunderjet funciona en objetivos terrestres

Por otro lado, a principios de los años 50, el F-84 ya no se posicionó como un luchador para ganar superioridad aérea. La tarea de los Thunderjets era mucho más prosaica: el ataque de objetivos terrestres. Según las estadísticas, los Thunderjets en Corea volaron 86 salidas, arrojaron 50 toneladas de bombas y 427 toneladas de napalm, dispararon 5560 misiles no guiados. En la cuenta de estos aviones 5560 10 impactos en ferrocarriles y 673 en carreteras, 1366 200 edificios fueron destruidos, 807 autos fueron destruidos, 2317 tanques, 4846 cañones, 259 locomotoras de vapor, 3996 vagones de ferrocarril y 588 puentes. Uno puede notar la persistencia con la que los estadounidenses destruyeron objetos: parecía que querían arrasar todo lo que sus aviones volaron por el suelo.

Dado el éxito del F-84 en combate, Alexander Kartveli emprendió una profunda modernización del Thunderjet, habiendo recibido el F-84F Thunderstreak (primer vuelo - febrero 1951) en la salida - a pesar de un nombre similar, era un avión completamente diferente con un barrido Ala y velocidad transónica de vuelo.

El caza-bombardero F-84F "Thunderstrike"

"Thunderstrik" no adquirió una fama particular, fue explotada silenciosa y pacíficamente en diferentes países antes del comienzo de los 70-s, sufriendo de forma crónica una mayor corrosión. Los únicos trofeos "Thunderstrik" fue un par de la Fuerza Aérea Iraquí Il-28, que viola la frontera aérea de Turquía en 1962 g.
El F-84F, un reconocimiento táctico RF-84F Thunderflash, sirvió un poco más. Dicen que fueron vistos en aeródromos militares en Grecia, incluso a principios de 90.

"Bruiser"

El acorde final en la carrera de Alexander Kartveli fue el caza bombardero F-105 "Thunderchief" ("thunderchief"), que recibió en las tropas un nombre más corto y más inteligente "Tad" ("thunder"). Una máquina curiosa en todos los sentidos es quizás el avión monomotor más pesado en la historia de la aviación. Peso normal de despegue - 22 toneladas! La técnica seria.
Kartveli fue fiel a sus tradiciones hasta el final: un equipo grande, extremadamente saturado, con un avión con poderosas armas y LTH alto. Armamento: "Volcán" de seis barriles (conchas 1020) y hasta 8 de toneladas de carga de combate en el compartimiento interno para bombas y en los nodos externos de la suspensión.

El diseñador georgiano-americano en el medio del 50-x pensó seriamente en la idea de un gran avance en defensa aérea a una altitud extremadamente baja: en teoría, esto debería reducir la probabilidad de detectar un avión de radar enemigo, y la alta velocidad del Thunderchip no permitirá que los artilleros antiaéreos realicen disparos dirigidos. Sin duda, Kartveli tenía razón, pero ni el radar pulsado, ni la doble velocidad del sonido, ni el sistema de navegación Doppler, ni el sistema de bombardeo a ciegas de todos los climas salvaron al F-105 en Vietnam. Los "Truenos de trueno" de 397 fueron derribados sin piedad. Bueno, fue un pago para las operaciones más peligrosas.

F-105 golpeó los objetos más importantes con la defensa aérea más fuerte, buscó radares y sistemas de misiles de defensa aérea, y si se encontraron con los MiG tenían pocas posibilidades de sobrevivir: no tenían combustible para el combate aéreo ni armas de alta calidad. -air "(máximo - cañón de seis cañones y cohetes" Sidewinder ").

Por otro lado, el avión monomotor mostró una buena capacidad de supervivencia (número de pérdidas / número de salidas) y solo superó a B-52 en la masa de su carga de bombas.

Tablero de módulos electrónicos F-105.



¿Está todo listo para la discoteca de Año Nuevo?



Cabina F-105 Thunderchief.



Te traje regalos ...
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95 comentarios
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  1. Greyfox 24 diciembre 2012 09: 51 nuevo
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    Otro nombre que apareció en el artículo es Mikhail Mikhailovich Strukov. Aquellos que vieron la película "Air America" ​​con Mel Gibson vieron el camión aéreo "Proveedor" C-123В. Este es el trabajo de Mikhail Mikhailovich.
    Es una pena que todos estos rusos hayan encontrado aplicación para su talento en un país extranjero. Es una pena ...
    1. Tormenta
      Tormenta 24 diciembre 2012 20: 50 nuevo
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      Greyfox, pido disculpas por interrumpir, ¡pero déjame decirte que Kartvelishvili era GEORGIANO! Tuvo que huir de los bolcheviques y emigrar. Los rusos, como siempre, pisaron, de lo contrario, el F-105 A-10 P-47 y otros podrían usar estrellas rojas. Y más sobre el proveedor. Su autor también es georgiano cuyo apellido es Grigolashvili. Descartaré el viejo y los enlaces exactos más tarde ya que ahora no hay posibilidad. No hace falta decir que TUPOLEV casi fue asesinado y qué decir sobre los demás. O decir que esto no es cierto? El mismo Sikorsky, por ejemplo. Indíqueme al menos un brillante diseñador estadounidense que emigró voluntariamente a Rusia y creó algo legendario. Eso es todo, saca tus propias conclusiones.
      1. studentmati 24 diciembre 2012 20: 55 nuevo
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        Kartveli se fue a París en 1919, mientras que el poder soviético llegó a Georgia en 1921. Creo que la decisión de no regresar a su tierra natal puede llamarse huida. "¡Un lucio está mirando donde está más profundo, pero un hombre donde está mejor!"
      2. Greyfox 24 diciembre 2012 21: 54 nuevo
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        M. L. Gregor (Grigorashvili) fue el diputado de Strukov. Otros rusos trabajaron en su compañía. En ninguna parte es el papel principal de Gregor en la creación del Proveedor.
        1. Alex 241
          Alex 241 24 diciembre 2012 22: 01 nuevo
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          Hubo muchos, muchos especialistas en aviación rusa que hicieron una gran contribución al desarrollo de la aviación estadounidense (y no solo estadounidense).

          Estos son solo algunos de ellos:

          AKKERMAN YANIS DAVYDOVICH - "Desarrolló el perfil del ala y la forma de la famosa" fortaleza voladora "Boeing B-29 Superfortres, avión de línea B-377 Stratocraiser, el primer avión bombardero multimotor B-47 Stratofortres"

          BOTEZAT GEORGY ALEXANDROVICH - construyó el primer helicóptero.

          MIKHAIL DE AGUA: diseño de aeronaves, ciencia de materiales de aviación, aleaciones pesadas y compuestos para la industria espacial, automatización de la producción.

          GRIGORASHVILI (GREGOR) MIKHAIL LEONTIEVICH - diseñador de aviones, uno de los fundadores de la industria de la aviación canadiense.

          ZAKHARCHENKO KONSTANTIN LVOVICH - Diseñador jefe del Departamento de Investigación de Helicópteros y Motores, McDonnell Aircraft Corporation. Bajo su liderazgo, en 1946, se construyó el primer helicóptero McDonnell-2 Whiteaway de 37 motores, durante las pruebas de las cuales el diseñador pudo resolver varios de los problemas más complicados característicos de los dispositivos transversales de 2 tornillos. El gigante aéreo siguió siendo el helicóptero más grande del mundo hasta el otoño de 1948, cuando, con la participación de otro nativo del Imperio ruso, Jacob Shapiro, se construyó un Sierva W-3 Air Horse gigante de 11 tornillos en el Reino Unido.
          Además del pesado gigante "Wailway", Z. construido en 1947 y el "McDonnell 38 Little Henry"

          ISLYAMOV ILYA ISKHAKOVICH - diseñó aviones deportivos y comerciales, y también participó en la creación de los misiles balísticos Saturno, Palaris y Pershing.

          KARTVELI ALEXANDER MIKHAILOVICH - cazas, hidroaviones, aviones de ataque (SEV-1, SEV-2, SEV-3, "Republic P-47 Thunderbolt" (caza principal del Ejército de EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial), F-84 "Thunderjet", F-84F " Thunderstreak "," Republic F-105 Thunderchief "(el avión principal de la Guerra de Vietnam))

          KLIKOV VLADIMIR ALEXANDROVICH - diseñador de aviones "Douglas Ercraft". Participó directamente en la creación de la mayoría de los aviones de la compañía, incluidos los famosos DC-2 y DC-3.

          KORVIN-KRUKOVSKY BORIS VYACHESLAVOVICH - diseñador de aeronaves, creador de hidroaviones y equipos para ellos.

          MAKHONIN IVAN IVANOVICH - inventor de equipos de aviación y transporte, sistemas de armas, destilación de combustible.

          NIKOLSKY ALEXANDER MIKHAILOVICH - diseñador de helicópteros, autor de muchos trabajos científicos sobre ingeniería de helicópteros.

          PROKOFIEV-SEVERSKY ALEXANDER NIKOLAEVICH - diseñador de aeronaves, piloto Ass, especializado en estrategia de aviación. Constructor de hidroaviones y cazas.

          SIKORSKIY IGOR IVANOVICH: aviones multimotor, hidroaviones (desde los cuales comenzó la empresa Panamericana), y por supuesto, es el creador del primer helicóptero de producción del mundo y muchos otros. En los Estados Unidos, creó 17 tipos de aviones y 18 tipos de helicópteros.

          Junto con Sikorsky trabajaron emigrantes rusos, ingenieros y trabajadores, pilotos y mecánicos. Toda su vida estuvo acompañado por ingenieros talentosos: Mikhail y Sergey Glukharev, Boris Labensky, Mikhail Buvid, Nikolai Gladkevich, Igor Sikorsky (primo), Dmitry Viner y otros. Muchos inmigrantes de Rusia encontraron trabajo en la empresa y recibieron una profesión. no relacionado con la aviación. Algunos de ellos abandonaron posteriormente la empresa y lograron el éxito en otras áreas de actividad. Se formó una gran colonia rusa cerca de la planta en Strandford (Connecticut), se abrieron un club, una iglesia, una escuela e incluso una ópera rusa.

          STRUKOV MIKHAIL - ingeniero de diseño de planeadores y aviones. Creó aviones de transporte militar S-123, S-123, S-134 y etc.
          1. studentmati 24 diciembre 2012 22: 24 nuevo
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            Y también:

            - BENSEN I.V. - En la década de 1940, trabajó como ingeniero y piloto de pruebas en General Electric. En 1953 fundó su propia compañía, Benson Aircraft, en Raleigh.
            - BOLOTOV S.V. - Comenzó en Francia, luego continuó las actividades de diseño de aviones en Inglaterra.
            - GARTSEV V.N. - En 1923 se mudó a los Estados Unidos, donde trabajó como ingeniero de diseño para hidroaviones Martin.
            - IVANOV V.A. - Trabajó para Sikorsky, fue el ingeniero jefe de la aerolínea O`Conner Transatlantic Airways.
            - KUZNETSOV V.P. - Diseñé esquemas no convencionales de aviones en las empresas "Waco" y "American Minier"
            - PETROV A.N. - Ingeniero líder para la creación de barcos voladores "Martin M-156", miembro del Instituto de Ciencias Aeronáuticas.
            - Satén A.V. - Trabajé en Heinkel, ingeniero Conver, Ford, Avion, Northrop, Boeing, trabajé en proyectos de despegue y aterrizaje vertical y corto.
            ......
      3. Tomket 26 diciembre 2012 21: 34 nuevo
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        Teniendo en cuenta que Thunderbolt no nos interesaba, y Thunderchief era un objetivo habitual para Migs, y no es muy deseable.
  2. Vorobey 24 diciembre 2012 11: 27 nuevo
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    Buen artículo informativo. Esta vez gracias al autor.

    En aviación, soy un laico. por lo tanto, tener en cuenta para usted algo nuevo siempre es para.
    Es una pena que realmente no haya profeta en su propio país y muchos inventos no nos pertenecen de jure.
    citar
    y para atacar objetivos terrestres había innumerables hordas de IL-2 más baratas y fáciles de operar.

    todavía tenaz porque en mi opinión sobre los limos por primera vez se usó una capa de caucho crudo en los tanques de combustible en las alas.
    1. Nu daaaa ...
      Nu daaaa ... 24 diciembre 2012 13: 40 nuevo
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      ... sobre limos por primera vez se usó una capa de caucho crudo en los tanques de combustible en las alas.


      George J. Murdock solicitó la patente "War Airplane Fuel Tanks" el 7 de febrero de 1917, pero fue bloqueado temporalmente por una orden de la Comisión Federal de Comercio, el 6 de febrero de 1918, para mantener en secreto cualquier discusión o publicación de la invención. La orden fue rescindida por la Oficina de Patentes de los Estados Unidos el 26 de septiembre de 1918 y a Murdock finalmente se le otorgó la Patente de los Estados Unidos 1,386,791 "Cubierta de sellado de autoperforación para contenedores de combustible" el 9 de agosto de 1921. Avión militar construido por Glenn L. Martin La empresa utilizó este tanque de combustible autosellante.
      1. Vorobey 24 diciembre 2012 14: 08 nuevo
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        Nu daaaa ...,

        Estoy de acuerdo. Estoy hablando de lo nuestro.
  3. operador de radio 24 diciembre 2012 12: 04 nuevo
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    Sí, es triste que los diseñadores rusos no fueran útiles.
    Pero los estadounidenses tuvieron suerte.
  4. Negro 24 diciembre 2012 12: 35 nuevo
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    "Los colonos rusos - trabajadores, expertos en artesanías, amigables con la población local, asentados en el área de la Bahía de San Francisco, tuvieron una gran influencia en el desarrollo de California"
    En !!!! ¡Y estamos zombificados, los rusos son vagos, borrachos, no lavados!
    1. Nu daaaa ...
      Nu daaaa ... 24 diciembre 2012 13: 50 nuevo
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      Bueno, entonces escapó principalmente de la parte avanzada de las naciones ... por supuesto, eran capaces de hacer milagros.
      1. Vorobey 24 diciembre 2012 14: 09 nuevo
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        Cita: Nu daaaa ...
        pero luego escapó principalmente de la parte avanzada de las naciones


        Sí, todos los avanzados ya están en América. carneros permanecieron qué en Rusia qué en Estonia.
        1. Santa Fe 24 diciembre 2012 14: 35 nuevo
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          Cita: vorobey
          Sí, todos ya avanzados en América. ovejas permanecen en Rusia que en estonia.

          riendo

          Anécdota favorita:
          - ¿Cómo le habla un judío inteligente a un judío estúpido?
          - Sólo por teléfono desde América.
      2. neri73-r 24 diciembre 2012 15: 25 nuevo
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        En primer lugar, las personas débiles escaparon, ¡no listas para las dificultades, pero listas para atrapar de inmediato el sueño americano! Solo unas pocas unidades lo atraparon, el resto así: un sirviente en el sector de servicios.
        1. Santa Fe 24 diciembre 2012 20: 06 nuevo
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          Cita: neri73-r
          En primer lugar se corrieron personas débiles que no están preparadas para las dificultades.


          Esto lo dice en la cara de Alexander Seversky: perdió su pierna, pero no se desesperó y volvió a la cabina. Durante la Revolución, perdió todo de nuevo, pero después de 10 años se levantó nuevamente, fundando un fabricante de aviones.

          Cita: neri73-r
          El resto son servidores del sector servicios.

          También en Rusia, la mayoría de los ciudadanos son empleados del sector de servicios: guardias de seguridad, vendedores, conductores de minibuses, usuarios de oficinas.
          1. Diesel
            Diesel 24 diciembre 2012 20: 52 nuevo
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            Cita: SWEET_SIXTEEN
            guardias, vendedores, conductores de minibuses, mocasines de oficina


            Sí, ¿y los perros, las gallinas y los patos deberían funcionar siguiendo tu lógica? riendo riendo
            1. Santa Fe 24 diciembre 2012 21: 05 nuevo
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              Cita: Diesel
              Sí, ¿y los perros, las gallinas y los patos deberían funcionar siguiendo tu lógica?

              No, solo los trabajadores de la industria del petróleo y el gas trabajan. Todos los otros vendedores, médicos, guardias de seguridad y gerentes de oficina, de hecho, cuelgan alrededor de sus cuellos.
              La existencia de la población rusa no es rentable para el gobierno ruso, esto es un factor adicional, un costo adicional. Cualesquiera pensiones que pague, atención médica, las necesita. Para el mantenimiento de la tubería de gas es suficiente para diez millones de trabajadores.

              Sin embargo, esta es la final lógica de cualquier colonia de materias primas. El petróleo, el gas y "los recursos naturales más ricos" no trajeron la felicidad a ningún país (excepto el exclusivo Dubai, donde el gobernante tuvo la sensación de invertir mientras está en otras industrias). En todos los demás países, la nomenclatura tarde o temprano privatiza "los recursos naturales más ricos" y se sienta en la tubería. Como resultado, 80% de la población del país es superflua, mizhiki acude a los porteros y guardias, las niñas a las prostitutas, porque no tienen nada más que hacer, no hay otros trabajos.
      3. tuts 24 diciembre 2012 20: 19 nuevo
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        La pregunta es quién es el primero en huir de un barco que se hunde.
  5. I. Brovkin
    I. Brovkin 24 diciembre 2012 12: 42 nuevo
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    El pueblo ruso es rico en talentos, lo principal es que Rusia los perdería lo menos posible.
  6. Santa Fe 24 diciembre 2012 17: 37 nuevo
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    F-105 "Thunderchief". Este avión siempre ha tenido poca información, aunque el auto, a juzgar por las características de rendimiento, es interesante y visualmente hermoso, pero como todos los bombarderos.
    1. el cartero
      el cartero 24 diciembre 2012 20: 07 nuevo
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      Hola oleg
      ¿Y cuál es la misma "traza rusa" en А-10?


      Pensé que era famoso por el hecho de que después de usar el GAU-8 / A, tienes que limpiar las paletas TF34-GE-100 y tener un sistema de lanzamiento autónomo, porque la interrupción es posible (falta de oxígeno)
      Y el retroceso reduce la velocidad del avión a varias millas por hora.

      A-10 vs F-16
      1. Kars 24 diciembre 2012 20: 18 nuevo
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        En cuanto a las raíces, A-10 no lo sabe, pero tiene un arma válida.
        1. Alex 241
          Alex 241 24 diciembre 2012 20: 24 nuevo
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          aquí se ve en acción
        2. el cartero
          el cartero 24 diciembre 2012 20: 39 nuevo
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          Cita: Kars
          sobre el cañón en su prueba.


          Sí, už.

          [img]http://chivethebrigade.files.wordpress.com/2012/04/gau-8-a-10-920-2.jpg?w=5
          00 [/ img]




        3. el cartero
          el cartero 24 diciembre 2012 21: 12 nuevo
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          Te envié la BASE DE MANEJO DE INCENDIOS

          Espero que en las aguas del Mar Negro no se hunda nada en el futuro cercano? Habiendo leído literatura ...... detener

          Las páginas E-5, E-6 (1 hoja) fueron arrancadas del original que escaneamos. Póngase en contacto con nosotros si tiene otro original de esta página intacto.
          1. Kars 24 diciembre 2012 23: 29 nuevo
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            Cita: cartero
            Espero que en las aguas del Mar Negro no se hunda nada en el futuro cercano? Habiendo leído literatura ......

            Así es como caerá la tarjeta.
      2. Alex 241
        Alex 241 24 diciembre 2012 20: 34 nuevo
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        Avión experimental piloto IL-102
        1. studentmati 24 diciembre 2012 20: 49 nuevo
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          Maravilloso auto. ¡El espíritu de IL-2 impregna! Y lo que es más sorprendente y fascinante es que en 60-80 podríamos permitirnos la producción de tales especímenes de vuelo de máquinas completas para realizar un análisis comparativo competitivo. Ahora todo se reduce principalmente al análisis informático. ¿Qué es mejor, no estoy listo para responder?
          1. Alex 241
            Alex 241 24 diciembre 2012 21: 06 nuevo
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            ............................................
            1. studentmati 24 diciembre 2012 21: 15 nuevo
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              ¡Otra confirmación del hecho de que cada diseñador tenía su propia escuela distintiva y única! Y hoy, los aviones en Rusia son creados por corporaciones impersonales, e incluso con un porcentaje incomprensiblemente grande de capital extranjero. ¿Sobre qué volaremos?
              1. Alex 241
                Alex 241 24 diciembre 2012 21: 20 nuevo
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                realmente quiero creer que en esto
                1. studentmati 24 diciembre 2012 21: 29 nuevo
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                  ¡La evolución del T-50 solo agrada! Para ser honesto, esperaba un desarrollo más lento e inhibido. Y, sin embargo, realmente quiero que a esta máquina se le asigne finalmente su propia designación que es diferente de la fábrica (t-50). Y me gustaría que comenzara con "SU", después de todo, el Sukhoi Design Bureau es el desarrollador principal. Creo que este momento es muy importante para mantener la sucesión de escuelas de aviación y oficinas de diseño. A modo de comparación, toda la industria automotriz occidental continúa viajando en Ford y Mercedes ...
                  1. Alex 241
                    Alex 241 24 diciembre 2012 21: 33 nuevo
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                    Sash es algo así como un SU-50.
                    1. studentmati 24 diciembre 2012 21: 37 nuevo
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                      No es un hecho Sash. T-10 se convirtió en el Su-27. Siguiendo la lógica "Siete en el caza debería ser" Su-37 y Su-47 ocupados como, ¿sigue siendo Su-57? ¿Qué decidirá el diseñador?
                      1. Alex 241
                        Alex 241 24 diciembre 2012 21: 40 nuevo
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                        También me sorprendió que desde la época de los números impares del luchador ruso, tal vez en aras de la multifuncionalidad, pero el tiempo lo dirá.
                      2. studentmati 24 diciembre 2012 21: 43 nuevo
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                        ¡Solo para salvar la cara de KB! Y no fue sobre los políticos. MAK FA y otros, en mi opinión nada .....
                      3. Alex 241
                        Alex 241 24 diciembre 2012 21: 49 nuevo
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                        Aquí está Sasha, para ti, sé que amas este auto.
                      4. studentmati 24 diciembre 2012 21: 58 nuevo
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                        Gracias Sasha! Sabes a qué engancharte. No he visto este video. El motor izquierdo se asusta un poco así. Y así, el "cuarto" auto, sin embargo, como el resto, "Native Children". ¡Gracias!
    2. Santa Fe 24 diciembre 2012 21: 15 nuevo
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      Cita: studentmati
      Ahora todo se reduce al análisis informático. ¿Qué es mejor, no estoy listo para responder?

      Boeing 787 está totalmente diseñado en la computadora. Salió bien.
      1. studentmati 24 diciembre 2012 21: 22 nuevo
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        Doy la bienvenida a las nuevas tecnologías de diseño y producción. Un deseo importante es no depender de la base del elemento del adversario. Y esto sigue siendo muy, muy problemático hoy. Pero potencialmente cualquier microcircuito se puede programar en sentido figurado "para autodestrucción" mediante una señal desde el exterior, o la emisión de información distorsionada, por ejemplo ...
  7. el cartero
    el cartero 24 diciembre 2012 23: 43 nuevo
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    Cita: Alex 241
    IL-102

    Nombre de la OTAN "Muscular"







    Otro prototipo:

    1. Alex 241
      Alex 241 24 diciembre 2012 23: 48 nuevo
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      Gracias por eso !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
  • Santa Fe 24 diciembre 2012 20: 43 nuevo
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    Cita: cartero
    ¿Y cuál es la misma "traza rusa" en А-10?

    Hey.

    De hecho, A-10 "Thunderbolt II" fue creado por la empresa Ripablik, anteriormente. Aviones Seversky.
    Al igual que con todos los aviones Ripablik, la palabra "trueno" está presente en el encabezado A-10.
    1. el cartero
      el cartero 24 diciembre 2012 21: 09 nuevo
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      Cita: SWEET_SIXTEEN
      en el título A-10 está la palabra "trueno"

      ¿Un "rastro de ruso"?

      F-105 Thunderchief
      proyecto - Wild Weasel: F-100F era inferior en velocidad al avión de ataque F-105, al que tenía que acompañar, decidió volver a equipar el entrenamiento F-105F
      en el EF-105F, que resultó exitosamente y reemplazó por completo al F-100F


  • Alex 241
    Alex 241 24 diciembre 2012 18: 00 nuevo
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    Muy pocos aviones en la historia de la aviación fueron capaces de romper la reputación de un fracaso, "Thunderchief" entre ellos, durante su vida.

    La relación con cualquier modelo de tecnología se caracteriza mejor por los apodos. El avión F-105 tenía una gran cantidad de apodos que reflejaban la actitud muy ambigua de los pilotos hacia este avión: desde francamente no imprimible, pasando por el inimaginable "Hog" ("Hog" - cerdo, cerdo) hasta el neutral "cariñoso" Tad ". El apodo "Trineo de plomo" refleja las características "impresionantes" de despegue y aterrizaje del avión. Los pilotos autorizados se comprometieron a afirmar que si se construye una pista en el ecuador, entonces su longitud para el despegue y el aterrizaje del avión F-105 puede no ser suficiente. Pero diez años después de ser adoptado, en 1969, el avión tenía un apodo: "Tad", la tripulación apreció el auto y los pilotos recibieron un nuevo dicho: "Habiendo probado el" Tad ", no querrás volar que un amigo ".

    Thunderchief ganó reputación durante los primeros cuatro años de la Guerra de Vietnam. El símbolo de la guerra "sucia" se ha convertido legítimamente en el Fantasma, pero en los primeros años del conflicto el 70% de los bombardeos de Vietnam del Norte se llevaron a cabo por bombarderos con la marca Ripablik.

    La reputación de transporte de un automóvil al comienzo de una carrera se asocia con equipos a bordo inusualmente complejos y, como resultado, caprichosos. Los técnicos necesitaban tiempo para adaptarse a la última electrónica, que todavía estaba húmeda. Los pilotos tuvieron que volar aviones con sistemas parcialmente inoperables, pero los pilotos inmediatamente calificaron el manejo del Thunderchief como excelente.

    Prueba de pluma: proyecto AR-63

    La historia de la creación del cazabombardero F-105 Thunderchiff se remonta al proyecto desarrollado por Ripablik sobre la iniciativa de reemplazar el avión F-84. El proyecto recibió el índice AP-63 (Proyecto avanzado número 63, 63o proyecto prospectivo). El trabajo en un avión diseñado para reemplazar el cazabombardero Thunderjet F-84F fue iniciado por un grupo de solo 15 personas en 1951. Se diseñó un cazabombardero de "uno y medio rotor" capaz de transportar armas nucleares tácticas. En el marco del proyecto AR-63, se llevaron a cabo estudios sobre 108 configuraciones posibles, antes de que en 1952 se establecieran en un solo esquema de diseño estructural.

    El punto de partida para los diseñadores fue el avión RF-84F Thunderstrike. La instalación de un motor más potente que en el F-84E y un ala con tomas de aire ubicadas en la raíz de los aviones condujo a un cambio significativo en el diseño original. Estructuralmente, el RF-84F difería del F-84E en un 80%. El prototipo RF-84F realizó su primer vuelo en la segunda mitad de 1952.

    Al principio, el nuevo equipo causó muchos más problemas al personal de ingeniería que a los pilotos. ¡Los costos laborales de los "movimientos de tierra" por hora de vuelo alcanzaron las 150 horas! ¡Solo un avión experimental, no un cazabombardero de primera línea!

    El primer problema que encontró el personal de tierra fue el muy alto nivel de ruido de los motores Thunderchiff. Los representantes de IAS incluso solicitaron refinar el casco del personal técnico. Hubo casos de sobrevoltaje del motor durante el disparo de una pistola, emisión de combustible cuando la velocidad de la turbina se redujo durante la carrera del motor en el suelo. Hubo una constante escasez de repuestos, y el nivel de capacitación del personal técnico y de ingeniería no cumplió con el mayor nivel de complejidad de los sistemas a bordo. Incluso hubo casos de un cese completo de los vuelos del F-105B debido a la falta de repuestos.

    Los cazabombarderos de modificación "B" entraron en servicio con solo tres escuadrones, mientras que otros recibieron F-105D más avanzados. Finalmente, el 4º ala aérea también se trasladó a D, transfiriendo sus F-105B al 108 ° ala de caza táctica de la Guardia Nacional de Nueva Jersey, donde operaron hasta fines de 1981 (el F-105B también se usó en 23- m ala en el proceso de reentrenamiento del personal en F-105D).
    1. Alex 241
      Alex 241 24 diciembre 2012 18: 08 nuevo
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      El mayor Gerald D. Larson, un participante en la Guerra de Vietnam, en las páginas de la revista Air Force una vez trajo una conversación entre dos pilotos: uno vuela en el F-4, el otro en el F-105:

      "Soy un piloto de combate; ¡vuelo en el Phantom!"

      - ¿Cómo se atreve un piloto de un avión con dos motores y dos cabinas a llamarse a sí mismo un luchador?

      Este último generalmente es recordado, así como el Fantasma, que en los últimos años de la "guerra sucia" asumió la mayor parte del trabajo de combate, se convirtió en un símbolo de la presencia de Estados Unidos en Indochina. "My Phantom es como una bala rápida ...", ¿quién de la generación de chicos soviéticos de los años 70 no sabía esta canción? De hecho, el "primer violín" en los años 60 en Indochina fue interpretado por los torpes bombarderos Ripablik F-105 Thunderchief, pero los Phantoms obtuvieron toda la fama. Está claro que los pilotos de los Thunderchiefs no perdieron la oportunidad de enganchar a sus "supuestos" compañeros de combate que volaban en "aviones de dos asientos con dos motores".
      1. Alex 241
        Alex 241 24 diciembre 2012 18: 11 nuevo
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        Estados Unidos se estaba preparando para lanzar ataques aéreos en el territorio de la República Democrática de Vietnam con anticipación. Mucho antes del ataque de los torpederos vietnamitas de los destructores estadounidenses Maddox y Turner Joy, una lista de 94 objetos norvietnamitas a destruir ya estaba sobre el escritorio del jefe de gabinete de la Fuerza Aérea de EE. UU. Este hecho fue confirmado con bastante calma en una gran entrevista con la revista Aviation Week realizada por el mayor general de la Fuerza Aérea Gilbert L. Meyer, la entrevista fue publicada sin demora, en noviembre de 1967.

        En la etapa inicial de una guerra a gran escala, el liderazgo político de Estados Unidos resolvió tres tareas estratégicas: ayudar al gobierno de Vietnam del Sur a establecer el control sobre el territorio del país; supresión de la recepción de asistencia militar al enemigo "interno"; ejerciendo presión gradual sobre Vietnam del Norte para obligar al gobierno DRV a dejar de apoyar el movimiento comunista en el Sur.

        Una de las principales herramientas para resolver este último problema fue el cazabombardero F-105 Thunderchiff. La presión etapa por etapa sobre Vietnam del Norte implicó la realización de "ataques medidos" en las instalaciones militares e industriales del país, interrumpiendo el sistema de transporte, especialmente en áreas adyacentes a la zona desmilitarizada a lo largo del paralelo 17. La estrategia "escalonada" de los ataques "medidos" fue ferozmente criticada por los "halcones" del mismo general Meyer. La crítica, debo decir, razonable:

        "Estamos destruyendo el puente, lo están reparando, estamos destruyendo el puente nuevamente, y así sucesivamente ... Hemos destruido casi todas las plantas de energía en el norte de Vietnam, pero alrededor de 2000 generadores diesel aparecieron en Vietnam, y como resultado, el sistema de suministro de energía no fue desactivado ... Nuestro avión Lleva a cabo miles de salidas al "reconocimiento armado", en lugar de asestar un golpe decisivo al lugar más vulnerable de la República Democrática del Congo: el puerto de Haiphong. ¿Por qué convertirse en un desierto a miles de kilómetros cuadrados de jungla si simplemente puede desactivar todo el equipo portuario de Haiphong, a través del cual Vietnam recibe hasta el 85% de la carga necesaria? La existencia de zonas prohibidas para ataques aéreos a lo largo de la frontera con China y alrededor de Hanoi conduce a pérdidas injustificadas ".

        Meyer sabía de lo que estaba hablando: desde abril de 1965 hasta agosto de 1966, fue comandante adjunto de la Séptima Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Un grupo aéreo estadounidense en Indochina. Las pérdidas en los cazabombarderos fueron realmente altas. El Secretario de Defensa de los Estados Unidos, Robert McNamara, estableció la tarea para los pilotos de la siguiente manera:

        “... el objetivo es influir en el desarrollo de la situación en Vietnam del Sur. No golpee en plantas de energía, depósitos de combustible, puertos, presas. Nuestros objetivos son carreteras, lugares de transbordo de materiales militares de un modo de transporte a otro ".

        Las instrucciones de McNamara no siempre se siguieron y no siempre se siguieron, sin embargo, el Ministro de Defensa tuvo una gran influencia en las tácticas y la estrategia de usar la aviación sobre Vietnam del Norte.

        Un ataque aéreo contra el DRV comenzó en febrero de 1965, cuando Estados Unidos creó un poderoso grupo de aviación en la región. Se desplegaron en Tailandia escuadrones F-105 adicionales de Estados Unidos y Japón. El 2 de marzo, aviones de los escuadrones 12 y 67 bombardearon depósitos militares en Xomong, esta fue la primera incursión de Tad en el norte. Tres F-105 no regresaron del combate, un piloto murió, dos helicópteros fueron retirados.
        1. studentmati 24 diciembre 2012 20: 08 nuevo
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          Sasha, hola, no he escuchado desde hace mucho tiempo. Creo que la base de la aviación estadounidense y occidental está, en principio, compuesta por diseñadores emigrantes rusos. Además de los nombres mencionados anteriormente, debe tenerse en cuenta: Vasily Butuzov, Boris Lutsky, Vsevolod Abramovich, George Botezat, Mikhail Glukharyov y al menos dos docenas de nombres. Sobre el tema: en 2008, se publicó el libro de D. A. Sobolev "Emigración de la aviación rusa. Ensayos biográficos", con un registro de 500 !!! copias Reimpreso o no en el saber.
          1. el cartero
            el cartero 24 diciembre 2012 22: 11 nuevo
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            Cita: studentmati
            Creo que la base de la aviación estadounidense y occidental está, en principio, compuesta por diseñadores emigrantes rusos.

            Lo siento, voy a intervenir (aunque no es un comentario general), pero me ofende un poco:
            Emanuel Swedenborg
            John Smeaton
            Alfonso Peno
            Sir George Cayley, 6to Brompton Baronet
            Otto Lilienthal

            Guardo silencio sobre estos hermanos Wilbur y Orville Wright (robaron mucho)
            Pero había un chico llamado Leonardo da Vinci

            obviamente no tira del emigrante ruso.

            Y la historia de la aeronáutica y la navegación habla un poco sobre otra
            1. studentmati 24 diciembre 2012 22: 33 nuevo
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              Buena aclaración Vasily, gracias. Hablé más sobre el comienzo del desarrollo tecnológico de la producción en masa y las pruebas de aviones, que acaba de suceder a principios del siglo XX. La teoría de la aerodinámica y los primeros experimentos ciertamente son más profundos.
              1. Alex 241
                Alex 241 24 diciembre 2012 22: 36 nuevo
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                Aquí Sash encontró, aquí también, alrededor de m 55.
              2. el cartero
                el cartero 24 diciembre 2012 22: 43 nuevo
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                Cita: studentmati
                Hablé más sobre el comienzo del desarrollo tecnológico de la producción en masa y las pruebas de aviones, que acaba de suceder a principios del siglo XX.

                Lo entiendo. Luego el "desafío". Algo en tus pensamientos es:

                El número de aviones que estaban en la aviación militar del antiguo ejército ruso y en octubre de 1917 transferidos a la aviación soviética se conoce a partir de varios documentos. Entonces, de acuerdo con la tabla general, se puede restaurar con bastante precisión el número de aviones que estaban en el frente el 9 de diciembre de 1917. En esta tabla, las aeronaves se distribuyen por tipo, ubicación (a lo largo de los frentes y las unidades), y se muestran por separado como defectuosas. Según este documento, a fines de 1917, 579 aviones estaban disponibles en todos los frentes, incluidos 428 operativos, 137 no operativos y 14 obsoletos; Además, se cargaron 237 aviones en el frente, 293 en escuelas y 1109 en total. Los aviones en los frentes estaban representados por los siguientes tipos (sin el Escuadrón de aviones):
                (El número total no incluía aviones del Escuadrón de naves aéreas y aviación naval, aviones en los órganos traseros, flotas y en reserva. Había hasta 15 aviones Ilya Muromets y hasta dos docenas más (S-16 y otros) en el Escuadrón. aviación, había al menos 150 aviones, principalmente barcos M-9 voladores, un pequeño número de M-5 (había más de ellos en las escuelas), M-1, M-15, M-16 y M-20, así como cazas Newpor -XVII "y otros)

                Aviones terrestres rusos y otros aviones. Trabajo temprano
                Dispositivos de diferentes esquemas.

                Construcciones Gatchina
                Aviones 1909-1910
                Aviones S.I. Utochkina
                Obras A.G. Ufimtseva
                Avión Lellier
                Algún otro trabajo
                Aviones S.V. Grizodubova
                Aeronave "Rusia"
                Obras de Y.M. Gakkel
                El trabajo de los diseñadores de Kiev.
                Aviones A.S. Kudashev
                Las obras de F.I. Bylinkin, V.V. Jordan e I.I. Sikorsky
                Aviones I.I. Sikorsky
                Aviones A.D. Karpeks
                Aviones de los hermanos Kasyanenko
                Aviones F.F. Tereshchenko
                Aviones A.N. Sveshnikov
                Otros aviones de Kiev
                El trabajo de los diseñadores de San Petersburgo.
                Aviones G.K. Demkina
                Aviones I.I. Steglau
                Aviones de los trabajos de transporte ruso-báltico (RBVZ) 1912-1914
                Aviones S-10
                Avión "Caballero ruso"
                El trabajo de los diseñadores de Moscú.
                Aviones de estudiantes universitarios técnicos
                Fábrica de aviones "Duks"
                Monoplano LAM
                Aviones A.Ya. Dokuchaev
                Obras B.N. San Jorge en helicóptero
                Aviones A.Y. Willish
                Aeronaves de diseñadores rusos en el extranjero y diseñadores extranjeros en Rusia
                Obras B.G. Lutsk
                Las obras de V.M. Abramovich

                Hidroaviones I.I. Sikorsky
                Hidroaviones O.S. Kostovich
                Los primeros hidroaviones D.P. Grigorovich
                1. Alex 241
                  Alex 241 24 diciembre 2012 22: 50 nuevo
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                  Después de la revolución de febrero, la situación cambió algo para mejor. El coronel V. M. Tkachev, piloto militar, se convirtió en el jefe de los Aviakanets, y la Dirección de Campo de Aviación y Aeronáutica estaba dotada de profesionales. Pero la unidad de mando aún estaba ausente: no había un puesto de Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea (en Alemania desde 1916, el General von Gepner era el Comandante en Jefe).

                  En Rusia no había una sola planta de reparación: los aviones que necesitaban reparaciones importantes fueron enviados al sitio de construcción, lo que finalmente afectó la liberación de automóviles nuevos. Se realizaron reparaciones menores en aeródromos, más complejos, en flotas de aviones.

                  El número de aviones en el frente creció muy lentamente. Si el día de la movilización, la aviación rusa tenía 244 aviones, entonces, a partir del 1 de junio de 1916, solo había 383, de los cuales 250 estaban en servicio y 133 en reparación. Durante la guerra, el número de aviones simultáneamente en servicio no superó los quinientos en promedio. Hasta finales de 1916, se construyeron 1893 aviones en las fábricas rusas, mientras que Alemania en junio de 1916 tenía 1000 aviones en operación, en 1917 en promedio durante un mes a la vez había 1500 aviones en operación, y en 1918 2500 aviones. Según el jefe de los Aviakants, en 1917, la aviación rusa necesitaba reponerse con 3375 vehículos, incluidos 1850 cazas. La falta de un liderazgo unificado, la relativa debilidad de la industria y la base de reparaciones, y la falta de personal calificado inmediatamente colocó a la aviación rusa en una posición extremadamente difícil, de la que no pudo salir durante toda la guerra.
                  1. Alex 241
                    Alex 241 24 diciembre 2012 22: 58 nuevo
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                    La aviación rusa dejó de existir junto con el "viejo" ejército a fines de 1917 - principios de 1918. Una parte significativa de los activos de la aviación fue a los alemanes durante la ofensiva hacia el este en la víspera de la Paz de Brest. Muchos pilotos, junto con sus aviones, cambiaron al lado de los blancos. Sin embargo, el gobierno soviético logró mantener la columna vertebral de la flota aérea rusa. Todas las fábricas que habían sobrevivido en ese momento fueron transferidas al Consejo Económico Supremo. El primer Consejo Aéreo de toda Rusia se creó en Petrogrado, cuya tarea principal era recolectar la propiedad sobreviviente. En Moscú, tales funciones fueron realizadas por el Comité de Aviación Revolucionaria Militar del Distrito Militar de Moscú. Bajo los auspicios del gobierno soviético, se creó una Junta de Gestión de Flotas de la Fuerza Aérea de toda Rusia, que en poco tiempo pudo recrear unidades voladoras listas para el combate. A finales de 1919, la Fuerza Aérea Soviética incluía 65 escuadrones aéreos, la división de aviones pesados ​​Ilya Muromets, 20 escuadrones aeronáuticos, 20 hidro escuadrones, 16 trenes y talleres, 10 escuelas aéreas. Estas fuerzas se convirtieron en la base de la Flota Red Air.

                    El nombre del piloto ruso Vyacheslav Matveevich Tkachev hoy en día pocas personas lo saben. Mientras tanto, fue él quien estableció el primer récord mundial en el rango de vuelo en Rusia. Fue el primer piloto militar ruso durante la Guerra Mundial en recibir la Orden Militar de San Jorge el Victorioso. Fue él quien se convirtió en el primer jefe no real de la Dirección de Aviación de Campo y Aeronáutica del ejército, y también se convirtió en el primer general de aviación en el ejército ruso.
                  2. el cartero
                    el cartero 24 diciembre 2012 23: 35 nuevo
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                    Cita: Alex 241
                    No había una sola planta de reparación en Rusia

                    Bueno, esto no es del todo cierto, por supuesto:
                    talleres A. A. Anatra ("Odessa Aircraft Repair Plant 7" - "Odessa Aviation Repair").
                    = Dux Plant (Dux) Imperial Aircraft Building Plant en Moscú - State Aviation Plant No. 1 (GAZ No. 1)
                    -El carro ruso-báltico trabaja en San Petersburgo
                    -El carro ruso-báltico trabaja en Riga
                    -Izhora Shipbuilding Plant (cerca de San Petersburgo)
                    talleres F.F. Tereshchenko en Chervonnoy
                    -cuatro empresas (Stefankovich, Sakov, Bezobrazov y Steglau)
                    - plantas de fabricación de aviones de Shchetinin y Lebedev en Yaroslavl (y en Taganrog)
                    = Fábrica de Aviapribor en Moscú
                    plantas de construcción de motores "Renault ruso" en Rybinsk
                    sociedad anónima "Aksay" y planta RBVZ en Fili cerca de Moscú

                    La relación de potencia de todas las plantas rusas fue de 4439 litros. Con., El área ocupada por los edificios de piedra de las 16 plantas ascendió a 90 mil m2, debajo de la madera - 72 mil m2.
                    ==========================================
                    Alfred Wilm, físico alemán, durante sus experimentos sobre la selección de componentes para el refuerzo de aluminio, inesperadamente para él y para toda la comunidad científica, descubrió el "efecto de envejecimiento" de la aleación de aluminio, que consiste en una mejora significativa en la resistencia del metal después de un enfriamiento prolongado. El descubrimiento de Alfred Wilm fue patentado y puesto en producción en la planta de Duerener Metallwerke AG. En 1909, la planta presentó oficialmente sus productos: aleación resistente, duraluminio (aluminio, cobre (1,3%), magnesio (2,8%) y manganeso (1%)). De hecho, este metal se ha convertido en la base para el desarrollo de aleaciones de aviación.

                    El duraluminio cumple con todos los requisitos de Hugo Junkers: la alta resistencia, la ductilidad y la increíble ligereza para el metal estaban muy fuera de lugar. Tan pronto como en 1917, el caza J.7 fue construido completamente de metal ligero despegó del campo de aviación Adlershof.

                    En el mismo año, comenzó la producción de J.1 militar (hay un caso registrado en el que un avión de duraluminio recibió 480 impactos de bala en las alas y el fuselaje, y no solo completó la misión de combate, sino que también aterrizó con éxito en la base).


                    En 1918, ante la insistencia de Tupolev, se comenzaron los estudios de aleaciones de metales. TsAGI trabajó en colaboración con varias plantas, lo que les permitió recibir y probar nuevos metales rápidamente. Sin embargo, durante cuatro años completos, los esfuerzos de los investigadores fueron en vano: las aleaciones creadas no pudieron pasar la prueba de resistencia.

                    En la primavera de 1922, tuvo lugar un evento importante en TsAGI: se entregó al instituto el fuselaje de un cazas Junkers DI caído, un trofeo invaluable desde el punto de vista de la aviación rusa. Los investigadores no solo determinaron la fórmula del duraluminio, sino que lograron desarrollar una modificación más fuerte de la aleación que puede competir con desarrollos extranjeros. Los resultados de su trabajo: este es el alquiler de las plantas de Kolchougin Co. y la fábrica de Leningradsky Krasny Vyborzhets.
                    1. Alex 241
                      Alex 241 24 diciembre 2012 23: 39 nuevo
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                      Gracias Vasily, como siempre, llena los vacíos de información. bueno
                      1. el cartero
                        el cartero 25 diciembre 2012 00: 55 nuevo
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                        Cita: Alex 241

                        Sí, en absoluto.
                        Ese sería quien realizó el estudio: "Si no fuera por VOSR, Rusia en 1924"
                        ¿Con qué frecuencia en el cielo se vería a La con tal señal?


                        Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Imperial tenía 263 aviones y era el más numeroso entre los estados de la Entente y entre las potencias centrales.
                      2. Alex 241
                        Alex 241 25 diciembre 2012 01: 01 nuevo
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                        Pienso no solo en Los Ángeles, sino ahora en eso.
  • Alex 241
    Alex 241 24 diciembre 2012 20: 16 nuevo
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    Hola, Sasha, el trabajo se cayó durante las vacaciones, en un momento hubo una selección de películas sobre este tema en cintas, intentaré encontrarlo en Internet.
    1. studentmati 24 diciembre 2012 20: 20 nuevo
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      Mire, no mire, y tan claramente la "Tierra de Inmigrantes" vivió a expensas de extraños (incluidos los rusos) y continúa explotando nuestros cerebros rusos, que por diversas razones no se usaron en su tierra natal.
      1. Alex 241
        Alex 241 24 diciembre 2012 20: 26 nuevo
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        Sasha, no importa qué tan trivial, pero una persona está buscando dónde mejor
        1. studentmati 24 diciembre 2012 20: 32 nuevo
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          ..... Y el lucio es más profundo ... ¿Cuándo finalmente crearemos las condiciones para un trabajo productivo y al menos normal, aunque sin lujo, la vida de las personas que crean el poder del estado?
          1. Alex 241
            Alex 241 24 diciembre 2012 20: 35 nuevo
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            Faja, una pregunta retórica.
            1. studentmati 24 diciembre 2012 20: 41 nuevo
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              Durante 20 años, Sash como una pregunta retórica. Hoy, sin embargo, la esperanza de una restauración de la producción, aunque principalmente exportada, ha disminuido, pero se ha comenzado.
      2. Rubik
        Rubik 24 diciembre 2012 22: 35 nuevo
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        Estados Unidos está construido sobre esto. Primero holandeses e ingleses, luego alemanes y suecos, luego judíos, irlandeses, italianos y rusos, ahora chinos, mexicanos, indios y africanos. América es creada por inmigrantes.
        1. studentmati 24 diciembre 2012 22: 57 nuevo
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          Básicamente, Anton, ¡la afirmación es absolutamente correcta!
  • Rubik
    Rubik 24 diciembre 2012 22: 33 nuevo
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    Extraño, a veces vierten emigrantes descuidados, luego están orgullosos de ellos. Determine si son rusos o si ya son estadounidenses sonreír
    1. studentmati 24 diciembre 2012 22: 50 nuevo
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      El punto no es tanto evaluar a los emigrantes como traidores a la patria, sino evaluar su contribución al desarrollo de la industria de la aviación extranjera. Mucho más contentos están aquellos dedicados a la causa y los diseñadores de aeronaves nacionales que se quedaron en Rusia y crearon nuestra aviación única y distintiva. Resultó ser mucho más grande y la contribución a la industria aeronáutica rusa es mucho mayor que la contribución potencial de los compatriotas emigrados ... Creo que la figura del gran Sikorsky puede discutirse por separado.
      1. Nu daaaa ...
        Nu daaaa ... 25 diciembre 2012 03: 27 nuevo
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        Mucho más contentos están aquellos dedicados a la causa y a los diseñadores de aeronaves nacionales que permanecieron en Rusia y crearon nuestra aviación única y distintiva.


        Por alguna razón, inmediatamente recordé el avanzado TsKB-29 ...
        1. studentmati 25 diciembre 2012 03: 36 nuevo
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          ¿Por qué correr a los extremos? Aman su tierra natal y no por orden. Deja el pasado
  • studentmati 24 diciembre 2012 23: 06 nuevo
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    Volviendo al título del artículo "Las raíces rusas de la aviación estadounidense", recuerdo el interés de Lockheed en desarrollar nuestra "141a vertical".
  • Alex 241
    Alex 241 24 diciembre 2012 23: 11 nuevo
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    Como se informó en la prensa, a principios de los años 90, la documentación para el motor RD-79-V300 y el propio Yak-41 se vendió a una empresa estadounidense por 500 mil dólares.





    En 1995, Lockheed Martin anunció una asociación con la Oficina de Diseño de Yakovlev. El conocimiento y la experiencia de los especialistas técnicos rusos acumulados durante el desarrollo del caza de despegue y aterrizaje vertical soviético Yak-141 se utilizó para desarrollar el F-35. La versión demo, Lockheed Martin X-35B, en muchos aspectos se parece al Yak-141.
    1. Alex 241
      Alex 241 24 diciembre 2012 23: 15 nuevo
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      Por primera vez, el Yak-141 se mostró en el 39º espectáculo aeroespacial en Le Bourget, pero en forma de modelo y un video corto sobre sus pruebas de vuelo. El debut completo del nuevo Yak tuvo lugar un año después en una exposición en Farnborough. Incluso entonces, con el despegue vertical, el Yak-141 tenía un peso de 15,8 toneladas, que es menor que el peso del MiG-29 (16,7 toneladas) y casi la mitad del peso de despegue del Su-27 (30 toneladas), aunque tiene diferentes características de vuelo. inferior a todos los luchadores convencionales y compitió en ciertos parámetros solo con el Harrier VTOL, cuya producción en serie se lanzó en 1966.

      Además, el radio de combate de este avión no superó los 300 km. Y esto no le permitió proteger el barco en el que estaba basado de misiles de crucero aire-a-barco. El alto consumo de combustible del Yak-141 durante el despegue, el radio insuficiente de uso de combate, el choque de una de las muestras de vuelo de la aeronave llevó al hecho de que su programa de prueba se suspendió y se suspendieron los fondos. Además, a fines de 1991, se detuvieron los preparativos para la producción en serie del Yak-141 en la planta de aviones Saratov. Así, en Rusia durante mucho tiempo se cubrió el tema del desarrollo de los aviones de despegue y aterrizaje vertical.

      Sin embargo, vale la pena citar el informe de los expertos de GosNIIAS. Ella dice que "como lo demostró la experiencia en el desarrollo del caza Yak-141, el método reclamado (despegue y aterrizaje vertical) puede aplicarse no solo en aviones nuevos del diseño apropiado, sino también en aviones de tipos comercialmente disponibles, mientras que los aviones modernizados no perderán nada de vuelo positivo y características de rendimiento ".

      En varios periódicos occidentales de la época, los expertos extranjeros afirmaron que los rusos con el desarrollo de este Yak los superaron en al menos diez a quince años. Y esto fue realmente así, porque Lockheed firmó en 1996 para su proyecto bajo el programa JSF: un caza de ataque único eligió esquemas del sistema de propulsión, así como desviaciones de la boquilla del motor de elevación-propulsión, similar al sistema de propulsión Yak-141.

      Y los estadounidenses no lo ocultaron. Se refirieron a un acuerdo con OKB. COMO. Yakovlev, que les permitió hacer esto. Pero más tarde, los estadounidenses se negaron a cooperar y decidieron, después de haber recibido el 90% de la información de los rusos, qué haría ese luchador. Y lo hicieron. Se convirtieron en el F-35V.

      Leer más: http://www.arms-expo.ru/053049049048124050053049056049.html
      1. studentmati 24 diciembre 2012 23: 22 nuevo
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        Aclararé que la producción en serie de "141" se estaba desarrollando en Smolensk, y no en la fábrica de aviones Saratov. Muy a menudo Smolensk y Saratov están confundidos, ya que han sido subcontratistas durante mucho tiempo. Es bueno que Smolensk aún no se haya convertido en Ikea, aunque debe ser muy estricto.
  • studentmati 24 diciembre 2012 23: 16 nuevo
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    Alex 241,
    De hecho, todo fue presentado "en un plato con un borde azul".
  • Alex 241
    Alex 241 24 diciembre 2012 23: 17 nuevo
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    Sí Sash, presta atención al monto de la transacción, te reirás !!!!!!!!!!!!!!!!! Vendieron la última tecnología al precio de dos y medio Mercedes.
    1. studentmati 24 diciembre 2012 23: 24 nuevo
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      Risas entre lágrimas ... ¿Qué podemos hacer si en los años 90 nos apreciamos tan barato? ¡Afortunadamente, que comenzamos a volver a nuestros sentidos!
  • Alex 241
    Alex 241 24 diciembre 2012 23: 27 nuevo
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    solo queda morderte los codos
  • studentmati 24 diciembre 2012 23: 34 nuevo
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    Gran clip, Sanya !!! "Si alguien se mueve. Voy a ablandar sus cerebros ..." Ahora queda para todos, lo mejor de su alfabetización y educación, descubrir quién suavizará esos cerebros a quién. ¿Quién comenzó por la salud "Yakovlev" o continuó "Lockheed"? ..... Tal vez el tiempo lo dirá?
  • Alex 241
    Alex 241 24 diciembre 2012 23: 37 nuevo
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    Como dicen las personas alfabetizadas: las opciones son posibles.
  • studentmati 24 diciembre 2012 23: 41 nuevo
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    Volviendo al título del artículo, recordé sobre el X-37B estadounidense y el trabajo de Lozino-Lozinsky en los años 70-80 del siglo pasado. Nuevamente, la analogía ruega!
  • Alex 241
    Alex 241 24 diciembre 2012 23: 46 nuevo
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    .......................................

    x-37, encuentra 10 diferencias .............
    1. studentmati 25 diciembre 2012 00: 01 nuevo
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      Los principios constructivos y muchas tecnologías, especialmente en términos de protección térmica, son claramente robados.
    2. jasorgho 26 diciembre 2012 01: 39 nuevo
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      Chicos, probablemente visto suficientes alas de Rusia? )))
      Amers ya tenía dispositivos similares (HL-10) en el momento del vuelo de la "espiral". Prefiero creer que nuestras ideas prestadas. Aunque los científicos, a diferencia de los políticos, emiten algo juntos compartiendo todo en revistas científicas. Pero el nuestro no tuvo la oportunidad de publicar en el oeste ((
      Amer los había probado antes del Apolo, pero no pasaron la prueba y eligieron "jenimi".
      Abre Wikipedia y mira:
      http://en.wikipedia.org/wiki/Lifting_body
  • Alex 241
    Alex 241 25 diciembre 2012 00: 10 nuevo
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    Sanya, diría esto: ¡la ideología de la máquina está lamida!
    1. Santa Fe 25 diciembre 2012 00: 26 nuevo
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      Cita: Alex 241
      Yo diría esto: ¡la ideología del auto está lapeada!

      Entonces, ¿qué pasa con Buran y MiG-25?
      1. Alex 241
        Alex 241 25 diciembre 2012 00: 36 nuevo
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        Oleg, entiendo el trasfondo de tu pregunta, pero creo que esa prioridad aún nos pertenece.
        1. studentmati 25 diciembre 2012 00: 40 nuevo
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          ¿Pero no me puse al día con el fondo? Según Buran, me di cuenta de que la tarea era originalmente copiar, pero salió el producto, que era el estándar en esta categoría. ¿Y no se puso al día con el Mig-25? La base teórica es probablemente bastante débil.
          1. Alex 241
            Alex 241 25 diciembre 2012 00: 48 nuevo
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            Comparar el MiG-25 y el F-15 es al menos incorrecto, el F-15 es un luchador multipropósito para ganar superioridad en el aire, y el MiG es un interceptor de defensa aérea, con la excepción de la modificación RB.
            1. studentmati 25 diciembre 2012 00: 55 nuevo
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              Tal vez Oleg quiso decir algo más? Por ejemplo, en un aterrizaje, Buran conjugó un Mig-25?
              En cuanto al hecho de que en el desarrollo de barcos reutilizables definitivamente superamos a los estadounidenses, creo que no hay duda. ¿Pero solo surge una pregunta para nuestro SVR, o más bien para su contrainteligencia? Bueno, ¡no creo que los yanquis se hayan dopado con todo esto y la primera vez!
              1. Alex 241
                Alex 241 25 diciembre 2012 00: 59 nuevo
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                ....................................
          2. el cartero
            el cartero 25 diciembre 2012 02: 28 nuevo
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            Cita: studentmati
            pero salió el producto, que era el estándar en esta categoría.

            ¿Referencia?
            Parece que Kalashnikov (o lo que sea que fuera) zombie. Bueno, solo piensa:
            el transbordador quemó SÓLO el relativamente barato TANQUE EXTERNO STS-124 SHUTTLE SHUTTLE DISCOVERY (que de ninguna manera puede ser devuelto desde una altitud de 113 km

            Una lanzadera orbital con costosos TRES motores de marcha RS-25 (15 y AHORA ESPERANDO SLS y Ares I y Ares V) + shunting OMS / RCS + refuerzos RDTT SRB: TODO RESCATE, TODO REUTILIZABLE.

            En BURAN:
            la pérdida irrecuperable de un costoso transportador con sus motores únicos 4 x RD-0120 + lado 4 х11С771 (Zenith) con RD-170
            Un planeador orbital (costoso) ha regresado con motores relativamente baratos de maniobra NO MARCH.
            Como se sugiere utilizar el acelerador "guardado" (Paso 0) —A (11C771) - xs. Sin datos

            ¿Cuál es este estándar? ¡Recuerde por qué MTKKS se desarrolló!
            1. Alex 241
              Alex 241 25 diciembre 2012 02: 35 nuevo
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              También pensé en esto, me parece que es preferible un arranque aéreo, aunque aquí también hay problemas por encima del techo.
            2. studentmati 25 diciembre 2012 03: 07 nuevo
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              Buran es hijo de políticos. Y Gleb Evgenievich estaba en contra de las estúpidas copias. Y no ocultó que, usando su autoridad, en paralelo y en secreto (en la medida de lo posible, por supuesto) desarrolló un concepto más realista de un barco reutilizable. Y el An-225 claramente no recibió la orden de transportar componentes Buran y Energy. Y supuestamente, productos como Bor fueron creados para obtener protección térmica y otras cosas, pero de hecho eran prototipos de productos reutilizables según la versión de Lozino-Lozinsky. Bueno, Gleb Evgenievich no logró convencer al Politburó y al Secretario General.
              1. Alex 241
                Alex 241 25 diciembre 2012 03: 14 nuevo
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                Deslice este transbordador desde el principio, persiga la roca, recuerde cuántos probadores murieron por la "manada de lobos"
                1. studentmati 25 diciembre 2012 03: 19 nuevo
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                  Ohhhhhhhhhhhh! ¡Verdaderos poderes de otro mundo! El comandante estaba solo y ...
                  1. Alex 241
                    Alex 241 25 diciembre 2012 03: 25 nuevo
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                    Aquí Sash, realmente misticismo.
                    1. studentmati 25 diciembre 2012 03: 32 nuevo
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                      Yo también, constantemente reflexionando, llego a comprender lo que contiene, algo que nos es desconocido e inexplicable. Sin embargo, como en el programa lunar de los estadounidenses también.
                      1. Alex 241
                        Alex 241 25 diciembre 2012 03: 37 nuevo
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                        En palabras de Eclesiastés: acerca de las cosas grandes ayuda a hacer una opinión cosas pequeñas, esbozando formas de lograrlas.
                      2. studentmati 25 diciembre 2012 03: 41 nuevo
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                        ¿Cómo creo que el objetivo estratégico de la cosmonautica y la aviación rusas se presenta de manera muy vaga a nuestros políticos?
                      3. Alex 241
                        Alex 241 25 diciembre 2012 03: 49 nuevo
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                        Sasha, sabes que somos más un planeta oceánico que un planeta tierra, sabemos más sobre el espacio que sobre el océano, y todas las respuestas en mi opinión están ahí.
                      4. studentmati 25 diciembre 2012 03: 54 nuevo
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                        Pensamiento razonable! Un hombre está buscando aventura ... ¿Aparentemente porque el deseo de volar es más fuerte que nadar, porque es más doloroso caer que ahogarse?
                      5. Alex 241
                        Alex 241 25 diciembre 2012 04: 03 nuevo
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                        Sasha está mejor en el suelo que bajo el agua.
                      6. studentmati 25 diciembre 2012 04: 07 nuevo
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                        Un mejor aterrizaje suave!
  • Santa Fe 25 diciembre 2012 11: 16 nuevo
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    Cita: studentmati
    ¿Y en Mig-25 no se ha puesto al día?


    Amer cree seriamente que el MiG-25 fue copiado del bombardero de cubierta A-5 Vigilant
  • Alex 241
    Alex 241 25 diciembre 2012 00: 40 nuevo
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    Aquí echa un vistazo.
  • el cartero
    el cartero 25 diciembre 2012 01: 05 nuevo
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    Cita: SWEET_SIXTEEN
    Entonces, ¿qué pasa con Buran y MiG-25?

    Niiikak Estas son las "leyes generales de la dinámica del gas"
    1. studentmati 25 diciembre 2012 01: 13 nuevo
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      Pero además de las leyes generales, ¿existen soluciones constructivas y tecnológicas? En el momento del desarrollo e implementación de Buran y Mig-25, el grado de accesibilidad de la información era un orden de magnitud menor que el actual.
      1. Alex 241
        Alex 241 25 diciembre 2012 01: 15 nuevo
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        Sasha, incluso si fumaste un producto 84 en una habitación para fumadores, podrían enviarte a la playa eterna sin el mar, especialmente después del robo, no estoy hablando del 31.
        1. studentmati 25 diciembre 2012 01: 22 nuevo
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          ¡Por supuesto, Sasha! Todavía recuerdo el texto de la suscripción ..... Ya después de estas palabras, este mi comentario no sería extremo, ¡sino el último! ¡Eran los tiempos! Nos guste o no, pero me estoy poniendo al día, ¿cómo puede el X-37 hacer un tercer vuelo en modo regular, en una versión no tripulada y sin problemas externos? Esto solo puede hablar de entrenamiento colosal previo al vuelo: diseño, tecnológico, político, conspirador, ...
          1. Alex 241
            Alex 241 25 diciembre 2012 01: 26 nuevo
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            SAN DIEGO, 14 de junio de 2012 (GLOBE NewsWire): la primera fase importante de las pruebas de vuelo de los sistemas de combate aéreo de demostración aérea no tripulada X-47B (UCAS) del avión llegó a una conclusión exitosa el 15 de mayo, aquí hay información para su consideración.
            1. Alex 241
              Alex 241 25 diciembre 2012 01: 33 nuevo
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              presta atención a las fechas
              1. studentmati 25 diciembre 2012 01: 41 nuevo
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                A juzgar por las fechas, queda claro por qué los transbordadores fueron llevados con tanta valentía a los museos y "permitieron" que los rusos montaran a sus astronautas en los sindicatos.
            2. studentmati 25 diciembre 2012 01: 33 nuevo
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              Muy bonito auto. Respeto a los diseñadores y tecnólogos que crearon esto. Otra confirmación de que los últimos veinte años nos hemos estancado. Y si cavas nuestro SVR, seguro que habrá "raíces rusas". Pero creo que para que nuestros políticos no se "disparen" sobre esto, confiando, como siempre, en una respuesta asimétrica. Es decir, contra el X-37, puede rasgar un par de satélites, creando una cortina de "basura" en las rutas de vuelo del X-37. Contra el X-47, también puedes encontrar algo similar ...
              1. Alex 241
                Alex 241 25 diciembre 2012 01: 45 nuevo
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      2. el cartero
        el cartero 25 diciembre 2012 01: 43 nuevo
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        Cita: studentmati
        En el momento del desarrollo e implementación de Buran

        Ver la conclusión sobre OS-120

        Cita: studentmati
        El grado de accesibilidad de la información fue un orden de magnitud menor que el actual.

        Para quien
        Para la KGB, solía haber expansión.
        Recuerda la historia: de atómica a Buran.
        Esto es ahora, cuando se entregaron a todos, por honorarios literarios y en el proceso de "mirar las cosas", por así decirlo: nadie quiere trabajar con nosotros, solo esta chica:
        http://www.annachapman.ru/
        ¿QUÉ PUEDE INFORMAR? O INFORME?
        Anna Vasilievna, junto con su esposo, crearon la compañía Southern Union. Usando una computadora doméstica, la pareja realizó transacciones financieras con Zimbabwe: ayudaron a los zimbabuenses que viven en el Reino Unido a transferir dinero a su tierra natal más barato que los bancos ofrecidos ...
        Ugh amarrar
        1. studentmati 25 diciembre 2012 02: 12 nuevo
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          En primer lugar, me refería a la posibilidad de obtener inteligencia. Y una precisión más lenta y más baja.
  • studentmati 25 diciembre 2012 00: 30 nuevo
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    ¿Slizan es tan afortunado de que surjan preguntas? Incluso si descartamos la idealidad en la electrónica, ¡el primer vuelo tan exitoso para tales dispositivos es un tremendo éxito en toda la historia de los vuelos espaciales! Eso habla sobre el uso de desarrollos probados repetidamente en diseño, aerodinámica, sistemas de control, protección térmica ... ¡Y puede estar absolutamente seguro de que estos desarrollos claramente no son todos de origen estadounidense!
  • el cartero
    el cartero 25 diciembre 2012 00: 59 nuevo
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    Cita: Alex 241
    Sanya, diría esto: ¡la ideología de la máquina está lamida!

    Chicos, no lo hacen absurdo, recordemos a Eugen Sänger y Amerika Bomber, Orbital-Bomber, Antipodal-Bomber, Atmosphere Skipper, Ural-Bomber.
    EE.UU.
    El 17 de abril de 1952, Bell propuso construir un cohete bombardero tripulado para la Fuerza Aérea, abreviado como BoMi (Bombardero-Misil)
    + 1950 proyectos previos "BELL BELL", "HYWARDS"

    El 21 de diciembre de 1957, la USAF emitió la Directiva N464L para el "Primer Paso" del desarrollo del sistema Dyna-Soar, un pequeño plan de cohete hipersónico único.

    en 1963-1965 se hicieron lanzamientos seis vehículos alados no tripulados - cuatro modelos ASV (Vehículo estructural aerodinámico) y dos modelos AEV (Vehículo aerotermoelástico)

    Lanzamiento de X-23 PRIME 21 de diciembre de 1966

    Para cuando se lanzó el proyecto de avance “Espiral” en la URSS, los vehículos tripulados M2 - F1 ya se habían llevado a cabo en los EE. UU. (Un total de 100 vuelos se llevaron a cabo detrás del avión por un vehículo remolcador, seguido de desacoplamiento a una altitud de 3600 m), M2 - F2 (16 vuelos), HL - 10 (24 vuelo), Х24В - (36 vuelos)
    1. studentmati 25 diciembre 2012 01: 09 nuevo
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      Gracias por los "tatuajes", muy interesantes, no me he visto antes. Buscaré en las fuentes originales. ¿Puedo realmente exagerar la importancia de nuestros desarrollos?
    2. Alex 241
      Alex 241 25 diciembre 2012 01: 12 nuevo
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      No estoy muy versado, pero recuerdo de X-23 que algo salió mal.
      1. el cartero
        el cartero 25 diciembre 2012 01: 37 nuevo
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        Cita: Alex 241
        No estoy muy versado, pero recuerdo de X-23 que algo salió mal.

        Estos están "carbonizados" y ahí están, después de volar
        Tres vuelos, y el último el 19 de abril de 1967. El cuarto vuelo planeado fue cancelado debido al éxito de las pruebas anteriores.
        Y antes que él estaba McDonnell ASSET

        Primer lanzamiento: 1963.09.18. Último lanzamiento: 1965.02.23 Cantidad: 6.ASV-3 Peso bruto: 540 kg.

        ¿NO RECUERDA NADA?

        ============================================
        Pero Gemini derrotó, sin embargo, estaba por delante de Yu.Gagarin y S. Korolev.

        Todo fue al transbordador más tarde
        Martin-Marietta X-24


        Northrop m2-f2

        Northrop hl-10
        1. studentmati 25 diciembre 2012 01: 45 nuevo
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          Gran referencia histórica !!!! Gracias vasily !!!!
  • Alex 241
    Alex 241 25 diciembre 2012 01: 40 nuevo
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    ¡Bastón derramado! ¡Vive para siempre, aprende para siempre! Gracias.
  • Geokingxnumx 25 diciembre 2012 19: 01 nuevo
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    puede escribir el diseñador de la URSS
    porque kartvelishvili era georgianos)
    1. jasorgho 26 diciembre 2012 01: 43 nuevo
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      )))))))) no es gracioso, él era del imperio ruso, pero la Unión Soviética no esperó) descargado, c))
      ¡Así que él era nuestro ruso!
      1. Geokingxnumx 26 diciembre 2012 16: 08 nuevo
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        Cita: jasorgho

        )))))))) no es gracioso, él era del imperio ruso, pero la Unión Soviética no esperó) descargado, c))
        ¡Así que él era nuestro ruso!

        ¡No era ruso! ¡No tenía raíces con los rusos!
        ¡Así que él es georgiano!
        1. jasorgho 26 diciembre 2012 18: 51 nuevo
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          todo, está bien)) no importa, por supuesto entiendo que él es una carga)) Me refiero culturalmente: educación, visión del mundo, etc. y el hecho de que era ciudadano del imperio ruso