Proyectos de Atomol soviéticos
No es difícil adivinar que la idea de un avión con una planta de energía nuclear vino a la mente no solo a los militares y diseñadores de los Estados Unidos. En la Unión Soviética, que dio los primeros pasos en el desarrollo de tecnologías atómicas, también surgieron propuestas similares a finales de los años cuarenta. Sin embargo, debido al retraso general en los proyectos de ojivas nucleares, hasta un cierto tiempo, la URSS no abordó este tema con seriedad. Sin embargo, con el tiempo, fue posible asignar ciertas fuerzas para crear aviones atómicos y, además, el país todavía necesitaba tales aviones. Más bien, la fuerza aérea soviética no necesitaba los atomoles como una clase de equipo, sino algún tipo de medio nuevo para entregar armas nucleares al territorio de un enemigo potencial.
Los primeros bombarderos estratégicos nacionales tenían un alcance insuficiente. Entonces, después de varios años de trabajo, el equipo de diseño dirigido por V.M. Myasishchev logró elevar el alcance de la aeronave 3М a 11-11,5 miles de kilómetros. Al utilizar el sistema de reabastecimiento en vuelo, esta cifra aumentó. Sin embargo, los bombarderos estratégicos de esa época tuvieron muchos problemas. A la luz del aumento en el alcance, la mayor dificultad fue asegurar el reabastecimiento de combustible a tiempo bajo el riesgo de un ataque de los combatientes enemigos. En el futuro, debido al desarrollo de herramientas de defensa aérea, el problema de alcance se agudizó, y también comenzó a trabajar en la creación de aviones supersónicos de clase estratégica.
A finales de los años cincuenta, cuando comenzaron a considerar estos temas, se hizo posible realizar investigaciones sobre plantas de energía alternativas. Una de las principales opciones fue la central nuclear. Además de garantizar un alto rango de vuelo, incluido el supersónico, prometieron grandes ahorros financieros. Bajo las condiciones de ese tiempo, un vuelo al rango máximo de un regimiento de bombarderos estratégicos con motores a reacción podría "comer" varios miles de toneladas de queroseno. Por lo tanto, todos los costos de construir una planta de energía nuclear compleja estaban plenamente justificados. Sin embargo, los ingenieros soviéticos, como los estadounidenses, se enfrentan a una serie de problemas inherentes a tales centrales eléctricas.
principio
La primera evidencia documental de la existencia del programa soviético de aeronaves propulsadas con energía atómica se refiere al año 1952, cuando el futuro académico A.P. Alexandrov envió I.V. Documento de Kurchatov, que decía sobre la posibilidad fundamental de crear una planta de energía nuclear para aviones. Los siguientes tres años se gastaron en un estudio lento de los aspectos teóricos del tema. Sólo en abril, 1955, el Consejo de Ministros de la URSS emitió un decreto según el cual las oficinas de diseño de A.N. Tupolev, S.A. Lavochkina y V.M. Myasishchev debería haber comenzado el desarrollo de un avión pesado con una planta de energía nuclear, y las organizaciones de diseño ND Kuznetsova y A.M. Lyulki se encarga de crear motores para ellos. En esta etapa, el programa soviético para la creación de aviones con una planta de energía nuclear se dividió en varios proyectos que diferían entre sí por el tipo de avión en sí, el circuito del motor, etc.
Por ejemplo, OKB-301 (jefe de diseño, SA Lavochkin) encargó la creación de un misil de crucero intercontinental "375". Bases para esto armas se suponía que era un cohete "Storm", también conocido bajo la designación "350". Después de una serie de estudios, se determinó la aparición del nuevo cohete 375. De hecho, seguía siendo la misma "Tormenta", pero en lugar de un motor a reacción, se propuso instalar un pequeño reactor nuclear en queroseno. Al pasar a través de los canales dentro del cohete, el aire exterior tuvo que entrar en contacto con el núcleo del reactor y calentarse. Esto simultáneamente evitó que el reactor se sobrecalentara y proporcionó suficiente tracción. También se planeó cambiar el diseño de la estructura original debido a la falta de necesidad de tanques de combustible. El desarrollo del cohete en sí fue relativamente simple, pero, como suele ser el caso, los subcontratistas fallaron. OKB-670 bajo la dirección de MM. Durante mucho tiempo, Bondaryuk no pudo hacer frente a la creación de un motor nuclear de flujo directo para el producto 375. Como resultado, un nuevo misil de crucero ni siquiera fue construido en metal. Poco después de la muerte de Lavochkin en 1960, el tema de 375, junto con la Tormenta original, se cerró. Para entonces, el diseño del motor nuclear se había salido del punto muerto, pero las pruebas de la muestra terminada todavía estaban muy lejos.
M-60
Se asignó una tarea más compleja a los equipos de V.M. Myasishchev y A.M. Cunas Tuvieron que hacer un bombardero estratégico con una planta de energía nuclear. El diseño de la aeronave con el índice "60" o M-60 inicialmente parecía simple. Se suponía que entregaría turbojets nucleares en el bombardero M-50 en desarrollo, lo que no requeriría tiempo y esfuerzo adicionales. M-60 fue considerado seriamente un competidor por el título del primer atomol completo, no solo en la URSS, sino también en el mundo. Sólo unos pocos meses después del inicio del proyecto, resultó que la construcción de los "Productos 60" se pospuso por al menos varios años. En el proyecto fue necesario resolver muchos problemas específicos que anteriormente simplemente no surgían antes que los fabricantes de aviones nacionales.
En primer lugar, las preguntas fueron planteadas por la protección de la tripulación. Por supuesto, sería posible colocar a los pilotos en una cápsula de metal monolítica. Sin embargo, en este caso, era necesario proporcionar de alguna manera una visión general aceptable, así como hacer algunos sistemas de rescate. El segundo problema importante del proyecto M-60 se refería a la seguridad del personal de tierra. Según los cálculos preliminares, después de un solo vuelo, un bombardero de ese tipo tuvo que "desaparecer" durante un par de meses. El servicio de dicho equipo requería un nuevo enfoque, por ejemplo, la creación de algunos sistemas para trabajo remoto con nodos y agregados. Finalmente, el avión 60 tuvo que estar hecho de nuevas aleaciones: una estructura construida de acuerdo con las tecnologías disponibles tendría recursos insuficientes debido a la radiación y las cargas de calor. La complejidad adicional del proyecto dio el tipo de motor seleccionado: un circuito abierto de turborreactor.
Todos los problemas técnicos asociados con las características del resultado obligaron a los diseñadores a revisar completamente sus primeras ideas. El planeador del M-50 no podía usarse con motores nucleares. Así es como apareció la nueva imagen del proyecto 60. Ahora el avión parecía un plano medio con un ala trapezoidal delgada. Se planeó instalar un estabilizador de forma similar en la quilla. En frente del fuselaje, se colocaron tomas de aire de sección transversal semicircular en frente del ala. Caminaron a lo largo del fuselaje a lo largo de toda su longitud, doblando alrededor del compartimiento de carga en el medio. Se colocaron cuatro motores de turborreactores nucleares de ciclo abierto en la cola del fuselaje, ensamblados en un paquete cuadrado 2x2.
En la nariz de la M-60 se suponía que debía instalar una cabina de cápsula de múltiples capas. El mantenimiento de la presión de trabajo dentro de la cabina se llevó a cabo utilizando un stock de aire licuado a bordo. El aire atmosférico se abandonó rápidamente debido a la posibilidad de que las partículas radiactivas entren en el avión. Cabina de cápsulas para garantizar un nivel adecuado de protección sin acristalamiento. Se suponía que los pilotos debían vigilar la situación a través de periscopios, telesistemas y también con la ayuda de una estación de radar. Para garantizar el despegue y el aterrizaje, se planificó crear un sistema automático especial. Curiosamente, los planes para el sistema de control automático casi llevaron a un cambio en el estado del proyecto. Una idea para hacer el M-60 completamente sin tripulación. Sin embargo, como resultado de las disputas, los militares insistieron en la creación de un avión tripulado. Simultáneamente con M-60, se creó un proyecto para un barco volador M-60М. Este tipo de aeronave no necesitaba pistas vulnerables a los ataques aéreos, y también facilitó un poco la seguridad nuclear. El bote volador se diferenció del avión 60 original por la ubicación de las tomas de aire y otros chasis tipo esquí.
Los cálculos preliminares mostraron que, con un peso de despegue del orden de 250 toneladas, el avión M-60 debe tener un empuje del motor al nivel de 22-25 toneladas cada uno. Con tales motores, un bombardero en altitudes de aproximadamente 20 kilómetros podría volar a una velocidad de aproximadamente 3000 km / h. En la oficina de diseño de A.M. La cuna se consideró dos opciones principales para motores nucleares de turborreactores similares. El esquema coaxial significaba colocar un reactor nuclear en el lugar donde la cámara de combustión está ubicada en TRD convencionales. En este caso, el eje del motor pasó directamente a través del diseño del reactor, incluso a través del núcleo. También se consideró el circuito del motor, que recibió el nombre condicional "Yoke". En esta variante del motor, el reactor se alejó del eje del compresor y la turbina. El aire de la entrada de aire a lo largo del tubo doblado llegó al reactor y de la misma manera llegó a la turbina. En cuanto a la seguridad de las unidades del motor, el esquema de "yugo" era más rentable, sin embargo, perdió en la simplicidad del diseño al motor coaxial. En cuanto al riesgo radioactivo, en este aspecto los esquemas casi no difieren. Los diseñadores OKB-23 elaboraron dos opciones para el diseño de los motores, teniendo en cuenta su tamaño y las diferencias de diseño.
M-30
Al final del desarrollo del proyecto M-60 y el cliente, los diseñadores llegaron a conclusiones no muy agradables con respecto a las perspectivas de la aeronave. Todos reconocieron que, con sus ventajas, los motores nucleares tienen una serie de fallas graves, tanto de carácter constructivo como de radiación. Al mismo tiempo, todo el programa se basó en la creación de motores nucleares. A pesar de las dificultades con la creación de motores, Myasishchev convenció a los militares de la necesidad de continuar el trabajo de investigación y diseño. Al mismo tiempo, el nuevo proyecto implicaba la instalación de motores nucleares de tipo cerrado.
El nuevo avión fue nombrado M-30. Ya a finales de los años cincuenta, los diseñadores decidieron su apariencia. Era un avión hecho según el esquema de "pato" y equipado con dos quillas. Un compartimiento de carga y un reactor estaban ubicados en medio del fuselaje de la aeronave, y en la sección de la cola había seis motores de turborreactores nucleares de ciclo cerrado. La planta de energía para el M-30 se desarrolló en la oficina de diseño N.D. Kuznetsova e implicó la transferencia de calor del reactor al aire en el motor a través del refrigerante. Este último fue considerado litio y sodio en estado líquido. Además, el diseño de motores de turbofán nuclear de tipo cerrado permitió el uso de queroseno común en ellos, lo que prometía simplificar la operación de la aeronave. Un rasgo característico del nuevo motor del circuito cerrado era la ausencia de la necesidad de un diseño denso de los motores. Gracias al uso de una tubería con refrigerante, el reactor podría cerrarse de manera segura con estructuras aislantes. Finalmente, el motor no emitió una sustancia radiactiva a la atmósfera, lo que hizo posible simplificar el sistema de ventilación de la cabina.
En general, el uso de un motor de tipo cerrado resultó ser más rentable en comparación con la versión anterior. En primer lugar, el beneficio tenía un peso "encarnación". De las 170 toneladas de peso de despegue de los aviones 30 representaron los motores y el sistema de transferencia de calor y 38 para proteger el reactor y la tripulación. Al mismo tiempo, la carga útil de M-30 era de 25 toneladas. El rendimiento de vuelo estimado del M-30 fue ligeramente diferente de los datos del M-60. El primer vuelo de un nuevo bombardero de la planta de energía nuclear estaba programado para el año 1966. Sin embargo, varios años antes de esto, todos los proyectos con la letra "M" fueron abandonados. Al principio, se atraía a OKB-23 para trabajar en otros temas y luego se reorganizaba. Según algunas fuentes, los ingenieros de esta organización ni siquiera tuvieron tiempo para implementar un diseño completo del bombardero M-30.
Tu-XNUMHLAL
Simultáneamente con el OKB-23, los diseñadores de Tupolev trabajaron en su proyecto. Su tarea fue un poco más simple: refinar el Tu-95 existente para usarlo con una planta de energía nuclear. Hasta el final de 55, los ingenieros participaron en el desarrollo de varios problemas relacionados con el diseño de aeronaves, una central eléctrica específica, etc. Casi al mismo tiempo, los agentes de inteligencia soviéticos que trabajaban en los Estados Unidos comenzaron a enviar la primera información sobre proyectos estadounidenses similares. Los científicos soviéticos se dieron cuenta de los primeros vuelos del laboratorio de vuelo estadounidense con un reactor nuclear a bordo. Al mismo tiempo, la información disponible estaba lejos de ser completa. Por lo tanto, nuestros ingenieros tuvieron que hacer una lluvia de ideas, de acuerdo con los resultados de los cuales llegaron a la conclusión de que el reactor fue simplemente "retirado", sin usarlo como fuente de energía. Estrictamente hablando, eso era cierto. Además, el objetivo de los vuelos de prueba era que nuestros científicos consideraran la medición de varios parámetros directa o indirectamente relacionados con el efecto de la radiación en el diseño de la aeronave y su tripulación. Poco después, Tupolev y Kurchatov acordaron realizar tales pruebas.
El desarrollo del laboratorio de vuelo basado en el Tu-95 se llevó a cabo de una manera interesante. Los diseñadores de OKB-156 y los científicos atómicos organizaron regularmente talleres en los que estos últimos fueron los primeros en contar todos los matices de las centrales nucleares, sus características de protección y diseño. Por lo tanto, los ingenieros de aeronaves recibieron toda la información necesaria, sin la cual la aeronave no podría haberse realizado. Según las memorias de los participantes de esos eventos, uno de los momentos más memorables fue la discusión sobre la protección del reactor. Como dijeron los científicos nucleares, el reactor terminado con todos los sistemas de protección tiene el tamaño de una casa pequeña. El departamento de diseño de la oficina de diseño se interesó por este problema y pronto desarrolló un nuevo diseño de reactor, en el que todas las unidades tenían dimensiones aceptables y al mismo tiempo aseguraban un nivel adecuado de protección. Con la anotación en el estilo de "no llevar aviones en casa" este esquema se demostró a los físicos. La nueva versión de la disposición del reactor ha sido probada a fondo, aprobada por científicos nucleares y aceptada como base para una planta de energía para un nuevo laboratorio volador.
El objetivo principal del proyecto Tu-95LAL (laboratorio atómico volador) fue verificar el nivel de protección del reactor a bordo y el desarrollo de todos los matices del diseño asociado. Ya en la etapa de diseño se tomó un enfoque interesante. En contraste con el equipo Myasishchev, Tupolev decidió proteger a la tripulación solo de las direcciones más peligrosas. Los elementos principales de la protección radiológica se ubicaron detrás de la cabina, mientras que las direcciones restantes se cubrieron con paquetes menos serios de diversos materiales. Además, se desarrolló aún más la idea de protección de reactor compacto, que con algunos cambios se incluyó en el proyecto Tu-95LAL. En el primer laboratorio de vuelo, se planificó probar las ideas aplicadas de protección de las unidades y la tripulación, y utilizar los datos para un mayor desarrollo del proyecto y, si es necesario, cambios de diseño.
Por 1958, el primer reactor de prueba fue construido para la prueba. Fue colocado en el simulador general del fuselaje del Tu-95. Pronto, el banco de pruebas junto con el reactor se envió al campo de pruebas cerca de Semipalatinsk, donde en 1959 el trabajo llegó a la fase de prueba del reactor. Hasta finales de año, se llevó a la capacidad nominal, así como a los sistemas refinados de protección y control. Simultáneamente con las pruebas del primer reactor se realizó el ensamblaje del segundo, destinado al laboratorio de vuelo, así como la alteración del bombardero en serie para su uso en el experimento.
La serie Tu-95M No.7800408, cuando se convirtió en un laboratorio volador, perdió todas sus armas, incluido el equipo asociado. Inmediatamente después de la carlinga, se instalaron una placa de plomo de cinco centímetros y un paquete de materiales de polímero de 15 cm de espesor. En la nariz, la cola y la parte media del fuselaje, así como en las alas, se instalaron sensores que monitorean el nivel de radiación. Se colocó un reactor experimental en el compartimiento de carga trasero. Su protección se parecía en cierta medida a la utilizada en la cabina, pero el núcleo del reactor se colocó dentro de una carcasa protectora circular. Dado que el reactor se usaba solo como fuente de radiación, era necesario equiparlo con un sistema de enfriamiento. El agua destilada circulaba cerca del combustible nuclear y la enfriaba. Luego, el calor se transfirió al agua del segundo circuito, que disipó la energía recibida con la ayuda de un radiador. Este último fue soplado por el flujo que se aproxima. La cubierta exterior del reactor en conjunto encajaba en los contornos del fuselaje del antiguo bombardero, pero la parte superior y los lados de la carcasa tenían que cortar agujeros y cubrirlos con carenados. Además, el dispositivo de admisión del radiador se llevó a la parte inferior del fuselaje.
Para fines experimentales, la carcasa protectora del reactor estaba equipada con varias ventanas colocadas en diferentes partes del mismo. La apertura y cierre de una u otra ventana se llevó a cabo desde el panel de control en la cabina del piloto. Con la ayuda de estas ventanas fue posible aumentar la radiación en una dirección determinada y medir el nivel de su reflejo desde el entorno. Todo el trabajo de montaje se completó a principios de 1961.
En mayo, 1961, el Tu-95LAL, salió al aire por primera vez. Durante los siguientes tres meses, se llevó a cabo un vuelo 34 con un reactor frío y en funcionamiento. Todos los experimentos y mediciones demostraron la posibilidad fundamental de colocar un reactor nuclear a bordo de un avión. Al mismo tiempo, se descubrieron varios problemas constructivos, que se planearon para ser resueltos en el futuro. Y, sin embargo, el accidente de tal aeronave, a pesar de todos los medios de protección, amenazó con serias consecuencias ambientales. Afortunadamente, todos los vuelos experimentales de Tu-XNUMHLAL se realizaron sin problemas y sin problemas.
En agosto, el reactor fue retirado del laboratorio volador por 61, y la aeronave se estacionó en el aeródromo en el sitio de prueba. Unos años más tarde, Tu-95LAL sin un reactor se destiló a Irkutsk, donde más tarde se canceló y se cortó en chatarra. Según algunas fuentes, la causa del corte de la aeronave fueron los asuntos burocráticos de la época de la Perestroika. Durante este período, el laboratorio de vuelo de Tu-95LAL fue considerado un avión de combate y fue tratado de acuerdo con los acuerdos internacionales.
Proyectos "119" y "120"
De acuerdo con los resultados de las pruebas del avión Tu-95LAL, los científicos nucleares completaron el reactor del avión, y en la oficina de diseño de Tupolev comenzaron a trabajar en la creación de un nuevo atomol. A diferencia de la aeronave experimental anterior, se propuso hacer una nueva sobre la base del pasajero Tu-114 con un fuselaje de un diámetro ligeramente mayor. El avión Tu-119 debía estar equipado con dos motores turbopropulsores de queroseno NK-12М y dos NK-14А, creados en su base. Los motores "decimocuarto", además de la cámara de combustión estándar, estaban equipados con un intercambiador de calor para operar en el modo de calentar el aire del reactor, de acuerdo con un esquema cerrado. El diseño del Tu-119 hasta cierto punto se parecía a la colocación de las unidades en el Tu-95LAL, pero esta vez el plano proporcionó las tuberías de refrigerante que conectan el reactor y los dos motores.
La creación de motores turbopropulsores con intercambiadores de calor para transferir calor de los reactores no fue rápida debido a los retrasos y problemas constantes. Como resultado, el Tu-119 no recibió los nuevos motores NK-14A. Los planes para crear dos laboratorios voladores con dos motores nucleares cada uno no se implementaron. La falla de la primera aeronave experimental "119" condujo a la falla de otros planes, lo que implica la construcción de la aeronave inmediatamente con cuatro NK-14A.
El cierre del proyecto Tu-119 enterró y todos los planes para el proyecto «120». Este ala de ala alta tenía que estar equipada con cuatro motores y en el fuselaje para llevar equipo y armas antisubmarinas. Dicho avión antisubmarino, según los cálculos, podría patrullar durante dos días. El alcance y la duración del vuelo en realidad estaban limitados solo por las capacidades de la tripulación. También en el curso del proyecto 120, se exploraron las posibilidades de crear un bombardero estratégico como el Tu-95 o 3М, pero con seis motores y un avión de ataque supersónico con capacidad de vuelo a baja altitud. Debido a problemas con los motores NK-14A, todos estos proyectos fueron cerrados.
Nuclear "antey"
A pesar del desafortunado final del proyecto 119, el ejército no perdió el deseo de obtener una aeronave antisubmarina ultra larga con una gran carga útil. En 1965, se decidió tomar el avión de transporte An-22 Antey como base para ello. Dentro del ancho fuselaje de este avión fue posible colocar tanto el reactor, como un conjunto completo de armas, y los lugares de trabajo de los operadores, junto con equipo especial. Como motores para la aeronave AN-22PLO, se propuso nuevamente la NK-14А, trabajo en el que gradualmente comenzó a avanzar. Según los cálculos, la duración de la patrulla de un avión de este tipo podría alcanzar las 50 (¡cincuenta!) Horas. El despegue y el aterrizaje se realizaron con el uso de queroseno, el vuelo a velocidad de crucero, con el calor liberado por el reactor. Cabe destacar que las horas 50 fueron solo la duración recomendada del vuelo. En la práctica, un avión antisubmarino podría volar más, hasta que la tripulación perdió la capacidad de trabajar de manera eficiente o hasta que comenzaron los problemas técnicos. Las horas de 50 en este caso fueron un período de garantía durante el cual el An-22PLO no tendría problemas.
Empleados de la oficina de diseño de OK. Antonova sabiamente eliminó los volúmenes internos del compartimiento de carga "Antey". Inmediatamente detrás de la cabina de la tripulación, colocaron un compartimento para el equipo objetivo y sus operadores, detrás de él proporcionaron salas de estar para descansar, luego “insertaron” un compartimento para un bote de rescate en caso de un aterrizaje de emergencia en el agua, y en la parte trasera del compartimiento de carga colocaron un reactor con protección. Al mismo tiempo, casi no había lugar para las armas. Minas y torpedos ofrecieron poner carenados de chasis agrandados. Sin embargo, después de un trabajo preliminar en el diseño, surgió un grave problema: el avión terminado era demasiado pesado. Motores nucleares NK-14A con 8900 hp simplemente no pudo proporcionar el rendimiento de vuelo requerido. Este problema se resolvió cambiando el diseño de protección del reactor. Una vez completado, su masa disminuyó significativamente, pero el nivel de protección no solo no sufrió, sino que incluso aumentó ligeramente. En 1970, An-22 No. 01-06 se equipó con una fuente de radiación de punto con protección hecha de acuerdo con versiones posteriores del proyecto An-22PLO. En el transcurso de diez vuelos de prueba, resultó que la nueva opción de protección se justificaba completamente, y no solo en el aspecto del peso.
Se creó un reactor de pleno derecho bajo el liderazgo de A.P. Alexandrova A diferencia de los diseños anteriores, el nuevo aviación El reactor estaba equipado con sus propios sistemas de control, protección automática, etc. Para controlar la reacción, la nueva unidad nuclear recibió un sistema actualizado de control de barras de carbón. En caso de emergencia, se proporcionó un mecanismo especial que literalmente disparó estas barras al núcleo del reactor. La planta de energía nuclear se montó en el avión No. 01-07.
El programa de prueba, con nombre en código Stork, comenzó en el mismo año 1970. Durante las pruebas, se realizó el vuelo 23, casi todos pasaron sin quejas. El único problema técnico se refería al conector de una de las unidades de hardware. Debido al contacto saliente durante uno de los vuelos, el reactor no pudo encenderse. Una pequeña reparación "en el campo" permitió continuar con los vuelos completos. Después del vuelo 23, las pruebas del An-22 con un reactor nuclear en funcionamiento fueron reconocidas como exitosas, el prototipo fue estacionado y el trabajo de diseño y estudio continuó en el proyecto An-22PLO. Sin embargo, esta vez las fallas en el diseño y la complejidad de la planta de energía nuclear llevaron al cierre del proyecto. El avión antisubmarino ultra largo era súper caro y extremadamente complicado. A mediados de los años setenta, se cerró el proyecto An-22PLO.
***
Después del cese del trabajo en la variante antisubmarina "Anthea", se consideraron durante algún tiempo otras opciones para el uso de aviones de propulsión atómica. Por ejemplo, se propuso seriamente hacer de la base de la máquina An-22 o similar un medio de bloqueo de misiles estratégicos. Con el tiempo, también hubo propuestas para mejorar la seguridad. Lo principal era equipar el reactor con su propio sistema de rescate basado en paracaídas. Por lo tanto, en el caso de un accidente o un daño grave a la aeronave, su central eléctrica podría realizar independientemente un aterrizaje suave. El área de su aterrizaje no fue amenazada con infección. Sin embargo, estas propuestas no recibieron mayor desarrollo. Debido a fallas pasadas, el cliente principal, representado por el Ministerio de Defensa, se enfrió a la aeronave. Las perspectivas aparentemente infinitas de esta clase de tecnología no resistieron la presión de los problemas técnicos y, como resultado, no llevaron al resultado esperado. En los últimos años, de vez en cuando ha habido informes de nuevos intentos de crear aviones con una central nuclear, pero medio siglo después de los vuelos de los laboratorios de vuelo Tu-XNUMLAL, ningún avión voló utilizando la energía de fisión de los núcleos de uranio.
En los materiales de los sitios:
http://vfk1.narod.ru/
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://nkj.ru/
http://laspace.ru/
http://airbase.ru/
Los primeros bombarderos estratégicos nacionales tenían un alcance insuficiente. Entonces, después de varios años de trabajo, el equipo de diseño dirigido por V.M. Myasishchev logró elevar el alcance de la aeronave 3М a 11-11,5 miles de kilómetros. Al utilizar el sistema de reabastecimiento en vuelo, esta cifra aumentó. Sin embargo, los bombarderos estratégicos de esa época tuvieron muchos problemas. A la luz del aumento en el alcance, la mayor dificultad fue asegurar el reabastecimiento de combustible a tiempo bajo el riesgo de un ataque de los combatientes enemigos. En el futuro, debido al desarrollo de herramientas de defensa aérea, el problema de alcance se agudizó, y también comenzó a trabajar en la creación de aviones supersónicos de clase estratégica.
A finales de los años cincuenta, cuando comenzaron a considerar estos temas, se hizo posible realizar investigaciones sobre plantas de energía alternativas. Una de las principales opciones fue la central nuclear. Además de garantizar un alto rango de vuelo, incluido el supersónico, prometieron grandes ahorros financieros. Bajo las condiciones de ese tiempo, un vuelo al rango máximo de un regimiento de bombarderos estratégicos con motores a reacción podría "comer" varios miles de toneladas de queroseno. Por lo tanto, todos los costos de construir una planta de energía nuclear compleja estaban plenamente justificados. Sin embargo, los ingenieros soviéticos, como los estadounidenses, se enfrentan a una serie de problemas inherentes a tales centrales eléctricas.
principio
La primera evidencia documental de la existencia del programa soviético de aeronaves propulsadas con energía atómica se refiere al año 1952, cuando el futuro académico A.P. Alexandrov envió I.V. Documento de Kurchatov, que decía sobre la posibilidad fundamental de crear una planta de energía nuclear para aviones. Los siguientes tres años se gastaron en un estudio lento de los aspectos teóricos del tema. Sólo en abril, 1955, el Consejo de Ministros de la URSS emitió un decreto según el cual las oficinas de diseño de A.N. Tupolev, S.A. Lavochkina y V.M. Myasishchev debería haber comenzado el desarrollo de un avión pesado con una planta de energía nuclear, y las organizaciones de diseño ND Kuznetsova y A.M. Lyulki se encarga de crear motores para ellos. En esta etapa, el programa soviético para la creación de aviones con una planta de energía nuclear se dividió en varios proyectos que diferían entre sí por el tipo de avión en sí, el circuito del motor, etc.
Misil de crucero intercontinental "La tempestad" - Abuela de Burana
Por ejemplo, OKB-301 (jefe de diseño, SA Lavochkin) encargó la creación de un misil de crucero intercontinental "375". Bases para esto armas se suponía que era un cohete "Storm", también conocido bajo la designación "350". Después de una serie de estudios, se determinó la aparición del nuevo cohete 375. De hecho, seguía siendo la misma "Tormenta", pero en lugar de un motor a reacción, se propuso instalar un pequeño reactor nuclear en queroseno. Al pasar a través de los canales dentro del cohete, el aire exterior tuvo que entrar en contacto con el núcleo del reactor y calentarse. Esto simultáneamente evitó que el reactor se sobrecalentara y proporcionó suficiente tracción. También se planeó cambiar el diseño de la estructura original debido a la falta de necesidad de tanques de combustible. El desarrollo del cohete en sí fue relativamente simple, pero, como suele ser el caso, los subcontratistas fallaron. OKB-670 bajo la dirección de MM. Durante mucho tiempo, Bondaryuk no pudo hacer frente a la creación de un motor nuclear de flujo directo para el producto 375. Como resultado, un nuevo misil de crucero ni siquiera fue construido en metal. Poco después de la muerte de Lavochkin en 1960, el tema de 375, junto con la Tormenta original, se cerró. Para entonces, el diseño del motor nuclear se había salido del punto muerto, pero las pruebas de la muestra terminada todavía estaban muy lejos.
M-60
Se asignó una tarea más compleja a los equipos de V.M. Myasishchev y A.M. Cunas Tuvieron que hacer un bombardero estratégico con una planta de energía nuclear. El diseño de la aeronave con el índice "60" o M-60 inicialmente parecía simple. Se suponía que entregaría turbojets nucleares en el bombardero M-50 en desarrollo, lo que no requeriría tiempo y esfuerzo adicionales. M-60 fue considerado seriamente un competidor por el título del primer atomol completo, no solo en la URSS, sino también en el mundo. Sólo unos pocos meses después del inicio del proyecto, resultó que la construcción de los "Productos 60" se pospuso por al menos varios años. En el proyecto fue necesario resolver muchos problemas específicos que anteriormente simplemente no surgían antes que los fabricantes de aviones nacionales.
En primer lugar, las preguntas fueron planteadas por la protección de la tripulación. Por supuesto, sería posible colocar a los pilotos en una cápsula de metal monolítica. Sin embargo, en este caso, era necesario proporcionar de alguna manera una visión general aceptable, así como hacer algunos sistemas de rescate. El segundo problema importante del proyecto M-60 se refería a la seguridad del personal de tierra. Según los cálculos preliminares, después de un solo vuelo, un bombardero de ese tipo tuvo que "desaparecer" durante un par de meses. El servicio de dicho equipo requería un nuevo enfoque, por ejemplo, la creación de algunos sistemas para trabajo remoto con nodos y agregados. Finalmente, el avión 60 tuvo que estar hecho de nuevas aleaciones: una estructura construida de acuerdo con las tecnologías disponibles tendría recursos insuficientes debido a la radiación y las cargas de calor. La complejidad adicional del proyecto dio el tipo de motor seleccionado: un circuito abierto de turborreactor.
Todos los problemas técnicos asociados con las características del resultado obligaron a los diseñadores a revisar completamente sus primeras ideas. El planeador del M-50 no podía usarse con motores nucleares. Así es como apareció la nueva imagen del proyecto 60. Ahora el avión parecía un plano medio con un ala trapezoidal delgada. Se planeó instalar un estabilizador de forma similar en la quilla. En frente del fuselaje, se colocaron tomas de aire de sección transversal semicircular en frente del ala. Caminaron a lo largo del fuselaje a lo largo de toda su longitud, doblando alrededor del compartimiento de carga en el medio. Se colocaron cuatro motores de turborreactores nucleares de ciclo abierto en la cola del fuselaje, ensamblados en un paquete cuadrado 2x2.
En la nariz de la M-60 se suponía que debía instalar una cabina de cápsula de múltiples capas. El mantenimiento de la presión de trabajo dentro de la cabina se llevó a cabo utilizando un stock de aire licuado a bordo. El aire atmosférico se abandonó rápidamente debido a la posibilidad de que las partículas radiactivas entren en el avión. Cabina de cápsulas para garantizar un nivel adecuado de protección sin acristalamiento. Se suponía que los pilotos debían vigilar la situación a través de periscopios, telesistemas y también con la ayuda de una estación de radar. Para garantizar el despegue y el aterrizaje, se planificó crear un sistema automático especial. Curiosamente, los planes para el sistema de control automático casi llevaron a un cambio en el estado del proyecto. Una idea para hacer el M-60 completamente sin tripulación. Sin embargo, como resultado de las disputas, los militares insistieron en la creación de un avión tripulado. Simultáneamente con M-60, se creó un proyecto para un barco volador M-60М. Este tipo de aeronave no necesitaba pistas vulnerables a los ataques aéreos, y también facilitó un poco la seguridad nuclear. El bote volador se diferenció del avión 60 original por la ubicación de las tomas de aire y otros chasis tipo esquí.
Los cálculos preliminares mostraron que, con un peso de despegue del orden de 250 toneladas, el avión M-60 debe tener un empuje del motor al nivel de 22-25 toneladas cada uno. Con tales motores, un bombardero en altitudes de aproximadamente 20 kilómetros podría volar a una velocidad de aproximadamente 3000 km / h. En la oficina de diseño de A.M. La cuna se consideró dos opciones principales para motores nucleares de turborreactores similares. El esquema coaxial significaba colocar un reactor nuclear en el lugar donde la cámara de combustión está ubicada en TRD convencionales. En este caso, el eje del motor pasó directamente a través del diseño del reactor, incluso a través del núcleo. También se consideró el circuito del motor, que recibió el nombre condicional "Yoke". En esta variante del motor, el reactor se alejó del eje del compresor y la turbina. El aire de la entrada de aire a lo largo del tubo doblado llegó al reactor y de la misma manera llegó a la turbina. En cuanto a la seguridad de las unidades del motor, el esquema de "yugo" era más rentable, sin embargo, perdió en la simplicidad del diseño al motor coaxial. En cuanto al riesgo radioactivo, en este aspecto los esquemas casi no difieren. Los diseñadores OKB-23 elaboraron dos opciones para el diseño de los motores, teniendo en cuenta su tamaño y las diferencias de diseño.
M-30
Al final del desarrollo del proyecto M-60 y el cliente, los diseñadores llegaron a conclusiones no muy agradables con respecto a las perspectivas de la aeronave. Todos reconocieron que, con sus ventajas, los motores nucleares tienen una serie de fallas graves, tanto de carácter constructivo como de radiación. Al mismo tiempo, todo el programa se basó en la creación de motores nucleares. A pesar de las dificultades con la creación de motores, Myasishchev convenció a los militares de la necesidad de continuar el trabajo de investigación y diseño. Al mismo tiempo, el nuevo proyecto implicaba la instalación de motores nucleares de tipo cerrado.
El nuevo avión fue nombrado M-30. Ya a finales de los años cincuenta, los diseñadores decidieron su apariencia. Era un avión hecho según el esquema de "pato" y equipado con dos quillas. Un compartimiento de carga y un reactor estaban ubicados en medio del fuselaje de la aeronave, y en la sección de la cola había seis motores de turborreactores nucleares de ciclo cerrado. La planta de energía para el M-30 se desarrolló en la oficina de diseño N.D. Kuznetsova e implicó la transferencia de calor del reactor al aire en el motor a través del refrigerante. Este último fue considerado litio y sodio en estado líquido. Además, el diseño de motores de turbofán nuclear de tipo cerrado permitió el uso de queroseno común en ellos, lo que prometía simplificar la operación de la aeronave. Un rasgo característico del nuevo motor del circuito cerrado era la ausencia de la necesidad de un diseño denso de los motores. Gracias al uso de una tubería con refrigerante, el reactor podría cerrarse de manera segura con estructuras aislantes. Finalmente, el motor no emitió una sustancia radiactiva a la atmósfera, lo que hizo posible simplificar el sistema de ventilación de la cabina.
En general, el uso de un motor de tipo cerrado resultó ser más rentable en comparación con la versión anterior. En primer lugar, el beneficio tenía un peso "encarnación". De las 170 toneladas de peso de despegue de los aviones 30 representaron los motores y el sistema de transferencia de calor y 38 para proteger el reactor y la tripulación. Al mismo tiempo, la carga útil de M-30 era de 25 toneladas. El rendimiento de vuelo estimado del M-30 fue ligeramente diferente de los datos del M-60. El primer vuelo de un nuevo bombardero de la planta de energía nuclear estaba programado para el año 1966. Sin embargo, varios años antes de esto, todos los proyectos con la letra "M" fueron abandonados. Al principio, se atraía a OKB-23 para trabajar en otros temas y luego se reorganizaba. Según algunas fuentes, los ingenieros de esta organización ni siquiera tuvieron tiempo para implementar un diseño completo del bombardero M-30.
Tu-XNUMHLAL
Simultáneamente con el OKB-23, los diseñadores de Tupolev trabajaron en su proyecto. Su tarea fue un poco más simple: refinar el Tu-95 existente para usarlo con una planta de energía nuclear. Hasta el final de 55, los ingenieros participaron en el desarrollo de varios problemas relacionados con el diseño de aeronaves, una central eléctrica específica, etc. Casi al mismo tiempo, los agentes de inteligencia soviéticos que trabajaban en los Estados Unidos comenzaron a enviar la primera información sobre proyectos estadounidenses similares. Los científicos soviéticos se dieron cuenta de los primeros vuelos del laboratorio de vuelo estadounidense con un reactor nuclear a bordo. Al mismo tiempo, la información disponible estaba lejos de ser completa. Por lo tanto, nuestros ingenieros tuvieron que hacer una lluvia de ideas, de acuerdo con los resultados de los cuales llegaron a la conclusión de que el reactor fue simplemente "retirado", sin usarlo como fuente de energía. Estrictamente hablando, eso era cierto. Además, el objetivo de los vuelos de prueba era que nuestros científicos consideraran la medición de varios parámetros directa o indirectamente relacionados con el efecto de la radiación en el diseño de la aeronave y su tripulación. Poco después, Tupolev y Kurchatov acordaron realizar tales pruebas.
Tu-95 LAL, en la foto puedes ver una linterna convexa sobre el reactor
El desarrollo del laboratorio de vuelo basado en el Tu-95 se llevó a cabo de una manera interesante. Los diseñadores de OKB-156 y los científicos atómicos organizaron regularmente talleres en los que estos últimos fueron los primeros en contar todos los matices de las centrales nucleares, sus características de protección y diseño. Por lo tanto, los ingenieros de aeronaves recibieron toda la información necesaria, sin la cual la aeronave no podría haberse realizado. Según las memorias de los participantes de esos eventos, uno de los momentos más memorables fue la discusión sobre la protección del reactor. Como dijeron los científicos nucleares, el reactor terminado con todos los sistemas de protección tiene el tamaño de una casa pequeña. El departamento de diseño de la oficina de diseño se interesó por este problema y pronto desarrolló un nuevo diseño de reactor, en el que todas las unidades tenían dimensiones aceptables y al mismo tiempo aseguraban un nivel adecuado de protección. Con la anotación en el estilo de "no llevar aviones en casa" este esquema se demostró a los físicos. La nueva versión de la disposición del reactor ha sido probada a fondo, aprobada por científicos nucleares y aceptada como base para una planta de energía para un nuevo laboratorio volador.
El objetivo principal del proyecto Tu-95LAL (laboratorio atómico volador) fue verificar el nivel de protección del reactor a bordo y el desarrollo de todos los matices del diseño asociado. Ya en la etapa de diseño se tomó un enfoque interesante. En contraste con el equipo Myasishchev, Tupolev decidió proteger a la tripulación solo de las direcciones más peligrosas. Los elementos principales de la protección radiológica se ubicaron detrás de la cabina, mientras que las direcciones restantes se cubrieron con paquetes menos serios de diversos materiales. Además, se desarrolló aún más la idea de protección de reactor compacto, que con algunos cambios se incluyó en el proyecto Tu-95LAL. En el primer laboratorio de vuelo, se planificó probar las ideas aplicadas de protección de las unidades y la tripulación, y utilizar los datos para un mayor desarrollo del proyecto y, si es necesario, cambios de diseño.
Por 1958, el primer reactor de prueba fue construido para la prueba. Fue colocado en el simulador general del fuselaje del Tu-95. Pronto, el banco de pruebas junto con el reactor se envió al campo de pruebas cerca de Semipalatinsk, donde en 1959 el trabajo llegó a la fase de prueba del reactor. Hasta finales de año, se llevó a la capacidad nominal, así como a los sistemas refinados de protección y control. Simultáneamente con las pruebas del primer reactor se realizó el ensamblaje del segundo, destinado al laboratorio de vuelo, así como la alteración del bombardero en serie para su uso en el experimento.
La serie Tu-95M No.7800408, cuando se convirtió en un laboratorio volador, perdió todas sus armas, incluido el equipo asociado. Inmediatamente después de la carlinga, se instalaron una placa de plomo de cinco centímetros y un paquete de materiales de polímero de 15 cm de espesor. En la nariz, la cola y la parte media del fuselaje, así como en las alas, se instalaron sensores que monitorean el nivel de radiación. Se colocó un reactor experimental en el compartimiento de carga trasero. Su protección se parecía en cierta medida a la utilizada en la cabina, pero el núcleo del reactor se colocó dentro de una carcasa protectora circular. Dado que el reactor se usaba solo como fuente de radiación, era necesario equiparlo con un sistema de enfriamiento. El agua destilada circulaba cerca del combustible nuclear y la enfriaba. Luego, el calor se transfirió al agua del segundo circuito, que disipó la energía recibida con la ayuda de un radiador. Este último fue soplado por el flujo que se aproxima. La cubierta exterior del reactor en conjunto encajaba en los contornos del fuselaje del antiguo bombardero, pero la parte superior y los lados de la carcasa tenían que cortar agujeros y cubrirlos con carenados. Además, el dispositivo de admisión del radiador se llevó a la parte inferior del fuselaje.
Para fines experimentales, la carcasa protectora del reactor estaba equipada con varias ventanas colocadas en diferentes partes del mismo. La apertura y cierre de una u otra ventana se llevó a cabo desde el panel de control en la cabina del piloto. Con la ayuda de estas ventanas fue posible aumentar la radiación en una dirección determinada y medir el nivel de su reflejo desde el entorno. Todo el trabajo de montaje se completó a principios de 1961.
En mayo, 1961, el Tu-95LAL, salió al aire por primera vez. Durante los siguientes tres meses, se llevó a cabo un vuelo 34 con un reactor frío y en funcionamiento. Todos los experimentos y mediciones demostraron la posibilidad fundamental de colocar un reactor nuclear a bordo de un avión. Al mismo tiempo, se descubrieron varios problemas constructivos, que se planearon para ser resueltos en el futuro. Y, sin embargo, el accidente de tal aeronave, a pesar de todos los medios de protección, amenazó con serias consecuencias ambientales. Afortunadamente, todos los vuelos experimentales de Tu-XNUMHLAL se realizaron sin problemas y sin problemas.
Desmontaje del reactor del avión Tu-95 LAL.
En agosto, el reactor fue retirado del laboratorio volador por 61, y la aeronave se estacionó en el aeródromo en el sitio de prueba. Unos años más tarde, Tu-95LAL sin un reactor se destiló a Irkutsk, donde más tarde se canceló y se cortó en chatarra. Según algunas fuentes, la causa del corte de la aeronave fueron los asuntos burocráticos de la época de la Perestroika. Durante este período, el laboratorio de vuelo de Tu-95LAL fue considerado un avión de combate y fue tratado de acuerdo con los acuerdos internacionales.
Proyectos "119" y "120"
De acuerdo con los resultados de las pruebas del avión Tu-95LAL, los científicos nucleares completaron el reactor del avión, y en la oficina de diseño de Tupolev comenzaron a trabajar en la creación de un nuevo atomol. A diferencia de la aeronave experimental anterior, se propuso hacer una nueva sobre la base del pasajero Tu-114 con un fuselaje de un diámetro ligeramente mayor. El avión Tu-119 debía estar equipado con dos motores turbopropulsores de queroseno NK-12М y dos NK-14А, creados en su base. Los motores "decimocuarto", además de la cámara de combustión estándar, estaban equipados con un intercambiador de calor para operar en el modo de calentar el aire del reactor, de acuerdo con un esquema cerrado. El diseño del Tu-119 hasta cierto punto se parecía a la colocación de las unidades en el Tu-95LAL, pero esta vez el plano proporcionó las tuberías de refrigerante que conectan el reactor y los dos motores.
La creación de motores turbopropulsores con intercambiadores de calor para transferir calor de los reactores no fue rápida debido a los retrasos y problemas constantes. Como resultado, el Tu-119 no recibió los nuevos motores NK-14A. Los planes para crear dos laboratorios voladores con dos motores nucleares cada uno no se implementaron. La falla de la primera aeronave experimental "119" condujo a la falla de otros planes, lo que implica la construcción de la aeronave inmediatamente con cuatro NK-14A.
El cierre del proyecto Tu-119 enterró y todos los planes para el proyecto «120». Este ala de ala alta tenía que estar equipada con cuatro motores y en el fuselaje para llevar equipo y armas antisubmarinas. Dicho avión antisubmarino, según los cálculos, podría patrullar durante dos días. El alcance y la duración del vuelo en realidad estaban limitados solo por las capacidades de la tripulación. También en el curso del proyecto 120, se exploraron las posibilidades de crear un bombardero estratégico como el Tu-95 o 3М, pero con seis motores y un avión de ataque supersónico con capacidad de vuelo a baja altitud. Debido a problemas con los motores NK-14A, todos estos proyectos fueron cerrados.
Nuclear "antey"
A pesar del desafortunado final del proyecto 119, el ejército no perdió el deseo de obtener una aeronave antisubmarina ultra larga con una gran carga útil. En 1965, se decidió tomar el avión de transporte An-22 Antey como base para ello. Dentro del ancho fuselaje de este avión fue posible colocar tanto el reactor, como un conjunto completo de armas, y los lugares de trabajo de los operadores, junto con equipo especial. Como motores para la aeronave AN-22PLO, se propuso nuevamente la NK-14А, trabajo en el que gradualmente comenzó a avanzar. Según los cálculos, la duración de la patrulla de un avión de este tipo podría alcanzar las 50 (¡cincuenta!) Horas. El despegue y el aterrizaje se realizaron con el uso de queroseno, el vuelo a velocidad de crucero, con el calor liberado por el reactor. Cabe destacar que las horas 50 fueron solo la duración recomendada del vuelo. En la práctica, un avión antisubmarino podría volar más, hasta que la tripulación perdió la capacidad de trabajar de manera eficiente o hasta que comenzaron los problemas técnicos. Las horas de 50 en este caso fueron un período de garantía durante el cual el An-22PLO no tendría problemas.
Empleados de la oficina de diseño de OK. Antonova sabiamente eliminó los volúmenes internos del compartimiento de carga "Antey". Inmediatamente detrás de la cabina de la tripulación, colocaron un compartimento para el equipo objetivo y sus operadores, detrás de él proporcionaron salas de estar para descansar, luego “insertaron” un compartimento para un bote de rescate en caso de un aterrizaje de emergencia en el agua, y en la parte trasera del compartimiento de carga colocaron un reactor con protección. Al mismo tiempo, casi no había lugar para las armas. Minas y torpedos ofrecieron poner carenados de chasis agrandados. Sin embargo, después de un trabajo preliminar en el diseño, surgió un grave problema: el avión terminado era demasiado pesado. Motores nucleares NK-14A con 8900 hp simplemente no pudo proporcionar el rendimiento de vuelo requerido. Este problema se resolvió cambiando el diseño de protección del reactor. Una vez completado, su masa disminuyó significativamente, pero el nivel de protección no solo no sufrió, sino que incluso aumentó ligeramente. En 1970, An-22 No. 01-06 se equipó con una fuente de radiación de punto con protección hecha de acuerdo con versiones posteriores del proyecto An-22PLO. En el transcurso de diez vuelos de prueba, resultó que la nueva opción de protección se justificaba completamente, y no solo en el aspecto del peso.
Se creó un reactor de pleno derecho bajo el liderazgo de A.P. Alexandrova A diferencia de los diseños anteriores, el nuevo aviación El reactor estaba equipado con sus propios sistemas de control, protección automática, etc. Para controlar la reacción, la nueva unidad nuclear recibió un sistema actualizado de control de barras de carbón. En caso de emergencia, se proporcionó un mecanismo especial que literalmente disparó estas barras al núcleo del reactor. La planta de energía nuclear se montó en el avión No. 01-07.
El programa de prueba, con nombre en código Stork, comenzó en el mismo año 1970. Durante las pruebas, se realizó el vuelo 23, casi todos pasaron sin quejas. El único problema técnico se refería al conector de una de las unidades de hardware. Debido al contacto saliente durante uno de los vuelos, el reactor no pudo encenderse. Una pequeña reparación "en el campo" permitió continuar con los vuelos completos. Después del vuelo 23, las pruebas del An-22 con un reactor nuclear en funcionamiento fueron reconocidas como exitosas, el prototipo fue estacionado y el trabajo de diseño y estudio continuó en el proyecto An-22PLO. Sin embargo, esta vez las fallas en el diseño y la complejidad de la planta de energía nuclear llevaron al cierre del proyecto. El avión antisubmarino ultra largo era súper caro y extremadamente complicado. A mediados de los años setenta, se cerró el proyecto An-22PLO.
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Después del cese del trabajo en la variante antisubmarina "Anthea", se consideraron durante algún tiempo otras opciones para el uso de aviones de propulsión atómica. Por ejemplo, se propuso seriamente hacer de la base de la máquina An-22 o similar un medio de bloqueo de misiles estratégicos. Con el tiempo, también hubo propuestas para mejorar la seguridad. Lo principal era equipar el reactor con su propio sistema de rescate basado en paracaídas. Por lo tanto, en el caso de un accidente o un daño grave a la aeronave, su central eléctrica podría realizar independientemente un aterrizaje suave. El área de su aterrizaje no fue amenazada con infección. Sin embargo, estas propuestas no recibieron mayor desarrollo. Debido a fallas pasadas, el cliente principal, representado por el Ministerio de Defensa, se enfrió a la aeronave. Las perspectivas aparentemente infinitas de esta clase de tecnología no resistieron la presión de los problemas técnicos y, como resultado, no llevaron al resultado esperado. En los últimos años, de vez en cuando ha habido informes de nuevos intentos de crear aviones con una central nuclear, pero medio siglo después de los vuelos de los laboratorios de vuelo Tu-XNUMLAL, ningún avión voló utilizando la energía de fisión de los núcleos de uranio.
En los materiales de los sitios:
http://vfk1.narod.ru/
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://nkj.ru/
http://laspace.ru/
http://airbase.ru/
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