Bombardero polaco mediano P-30 (LWS-6) Zubr
A finales de 1933, la cartera de pedidos del Ministerio de Ferrocarriles de Polonia se reponía con el proyecto del avión de pasajeros PZL-30, que se redujo del Departamento Civil. aviación". Unos años más tarde, este avión se convirtió en una máquina de guerra y se convirtió en el último de una gran familia de" cruceros voladores ", que fueron el resultado de los cálculos del general italiano Douai, teórico de la guerra aérea.
Inicialmente, se suponía que PZL-30 reemplazaría el Foker F-VII-b / 3m, con éxito y durante mucho tiempo operado por la aerolínea nacional PLL Lot. Sin embargo, en 1934, la aerolínea abandonó este bimotor para comprar el estadounidense Douglas DC-2. Para que los fondos asignados para el desarrollo piloto no se perdieran, el tema PZL-30 no se canceló, sino que se aceptó para consideración del departamento de aviación del Ministerio de Defensa.
Los militares, siguiendo este camino, querían matar tres pájaros de un tiro. Se ha ordenado a los desarrolladores que comiencen a transformar el revestimiento en un bombardero que puede transportar 1,2 y bombas. Se supuso que la aeronave, con una capacidad de carga promedio, sin procesamiento profundo, podría encajar en la fórmula de un crucero de reconocimiento de bombarderos (BCR) multipropósito de combate, tan popular en ese momento. Al mismo tiempo, el PZL-30 se estaba convirtiendo en un potencial postor entre los aviones de entrenamiento para entrenar a los bombarderos. Además, se necesitaba una red de seguridad en caso de que el desarrollo del bombardero PZL-37 "Elk" fallara y la fuerza aérea polaca no estuviera satisfecha con sus características.
Inmediatamente, notamos que desde el principio, el PZL-30 fue una mala alternativa al "Elk". El avión, que tiene un diseño mixto (lienzo de madera contrachapada), estaba desactualizado en la etapa inicial de su desarrollo: la era de los aviones totalmente metálicos ya había llegado. Pero el liderazgo de PZL confió plenamente en el diseñador principal Ciolkosz (Tsiolkos), quien se ocupó del tema con gran entusiasmo.
El ala del bombardero PZL-30 es un contrachapado forrado de forma muy trapezoidal. Fuselaje: el conjunto de potencia es una armadura soldada, en la que se utilizan tuberías de cromo-molibdeno, en la parte delantera hay una piel de metal, en la cola ya lo largo de los lados: lino. Los timones tenían un marco de duraluminio y estaban enfundados en lienzo.
La tripulación de la aeronave - cuatro personas. La cabina acristalada se ubicó de forma asimétrica en la parte superior del fuselaje y se desplazó a la izquierda de la línea central de la aeronave. Esto se hizo para mejorar la visibilidad y para dejar el paso entre la cabina trasera y la cabina de proa. Armamento defensivo: dos ametralladoras Vickers 7,7-mm, ubicadas en la torreta retráctil superior equipada con un motor eléctrico; Torreta electrificada frontal con dos ametralladoras "Vikkers" calibre 7,7 mm; una de la misma ametralladora montada en la parte inferior de la escotilla del fuselaje. Para avistar el dispositivo de bombardeo utilizado PZO RH-32.
La producción en serie comenzó en Mokotovo; sin embargo, luego de la reorganización de la compañía, esta sección se transfirió a OZECHE-PALUCH (Okecie-Paluch) en la sucursal PZL-WP1. El bombardero de cabeza PZL-30 BI (número de serie XXUMX-71) salió de la línea de ensamblaje del nuevo taller. El capitán del piloto de pruebas Orlinsky en marzo, 1 fue el primero en arrancar un avión de tres toneladas del suelo. Las pruebas de ala estática se completaron solo en junio, pero ya en abril, una copia del P-1936 Zubr pasó las pruebas de vuelo en el Instituto Técnico de Vuelo ITL (similar al LII soviético y TsAGI).
Las pruebas duraron hasta julio 3, el tiempo total de incursión fue un total de 45 horas. Al final de las pruebas y refinamiento de los mismos. La máquina de servicios ITL ha mejorado el rendimiento de vuelo y comenzó a obedecer mejor los volantes. Pero en general, las características de la máquina dejaron mucho que desear, especialmente cuando se comparan con las características de otros aviones de esta clase. El informe final del instituto contenía una recomendación para reemplazar, si es posible, los motores. Los motores Pratteand-Whitney "Wasp Junior" montados en el prototipo, dieron el máximo a 400 HP. todo el mundo
En PZL, decidieron suministrar al automóvil dos motores Bristol Pegasus VIII con 680 de potencia, que la rama polaca de la compañía Bristol produjo bajo una licencia inglesa. Estos motores se completaron con hélices de tres palas metálicas de paso constante de la compañía Hamilton Standard.
Los tanques de combustible ubicados detrás de los motores en las góndolas del motor podrían contener litros de combustible 1240, pero al despegar con la carga de combate máxima, la cantidad óptima de combustible es de litros 750. El automóvil consumió aproximadamente 310 litros de combustible por hora, el rango de vuelo a una velocidad de 280 km / h (velocidad de crucero) fue de aproximadamente 750 kilómetros (el rango de vuelo máximo - 1250 km - se alcanzó solo sin carga de bombas, con los tanques llenos).
Simultáneamente con la sustitución de los motores, se modificó el chasis. El tren de aterrizaje se colocó inicialmente en los lados con un sistema de transmisión por cable que se accionó manualmente. El segundo prototipo recibió un bastidor, cuyo diseño y esquema de limpieza fueron completamente rehechos. En lugar de la mecánica muscular primitiva, se introdujeron accionamientos eléctricos, y los pilares ahora se retrajeron en las góndolas girando hacia atrás.
Después de realizar mejoras significativas, el bombardero recibió la designación PZL-30 BII y el nombre "Bison" (probablemente por la forma característica de la nariz, que se asemeja a la cabeza de bisonte "barbudo"). La Fuerza Aérea de Polonia en agosto, 1936 ordenó al 16 "Bison", otro avión 24 equipado con motores Gnome-Ron 14K, que adquirió Rumania.
Pronto los aviones que se ajustan al modelo BII comenzaron a marcar el LWS. En ese momento, PZL estaba sobrecargado con la producción de P-23, P-37 bombarderos, P-11C cazas y otras máquinas, por lo que no había suficiente capacidad de producción y espacio para organizar la producción en masa de otro avión voluminoso de diseño mixto. La estructura "Bison" se transfirió a la empresa Lubelska WytworniaSamolotow (LWS), ubicada en el sureste de Polonia, en la ciudad de Lublin. Nombrado como director técnico del programa, el ingeniero Tsiolkosh fue asignado al LWS para acompañar la serie.
Al instalar un grupo de hélices más potente y pesado, así como otras unidades, los diseñadores consideraron innecesario fortalecer el ala y los puntos de unión al fuselaje. Sin embargo, lo hicieron en vano, porque el peso de la aeronave aumentó en más de 1000 kg, y la carga en el avión aumentó ...
El prototipo 23.09.1936 fue enviado nuevamente a ITL para su certificación. El 28 de octubre, un mes más tarde, después de sostener 35 horas de vuelos, el avión regresó para revisión en el PZL: en las pruebas, el avión mostró una estabilidad de viaje pobre. Los miembros de la delegación rumana, que llegaron en noviembre 7 para evaluar el PZL-30 VI, abordaron, para realizar un vuelo de familiarización. La salida terminó en una catástrofe: el ala sobrecargada se rompió, el automóvil cayó, el ingeniero-ingeniero Rzhnitsky, el técnico Pantas y dos oficiales rumanos murieron bajo los escombros.
Según la versión oficial, la causa principal de la tragedia fue un incidente que ocurrió justo antes del despegue: uno de los invitados rumanos golpeó el tornillo con la puerta de emergencia abierta. Esto provocó fuertes vibraciones que el bastidor del motor no pudo soportar, el motor se apagó y destruyó la consola lateral.
De hecho, el accidente ocurrió debido a la debilidad de la estructura (los largueros y los miembros laterales de los aviones no se reforzaron después de la sustitución de los motores), así como el mal acoplamiento de las piezas de metal y madera. La parte rumana llegó a una conclusión, y la orden se pospuso para una "fecha límite, más distante e indefinida", que, en esencia, era una forma "suave" de rechazo de compra. El lanzamiento de la serie para Polonia se ha ralentizado considerablemente.
Después de un duro incidente, el trabajo en el Zubr PZL-30 BII se reanudó bajo la supervisión del ingeniero Theisser en Lublin. Se contaron los elementos de ala correspondientes, el grosor de la capa de madera contrachapada se incrementó a milímetros 6. Realizadas en el verano de 1937, las pruebas estáticas confirmaron suficiente resistencia estructural.
El plumaje clásico del PZL-30BII fue reemplazado por dos aletas, con arandelas instaladas en los extremos del estabilizador. El nuevo prototipo, recibió la designación LWS-6 y tenía un número de serie 71-2. El primer vuelo realizado al final de 1937. 7 de enero 1938, la aeronave se transfirió al instituto de investigación de vuelos ITL.
Debido al sólido refuerzo del ala, el peso de la aeronave aumentó en otro kilogramo 780. Los motores eran los mismos: el Bristol Pegasus VII, resistente a 670. En este sentido, la carga útil volvió a disminuir, ahora el peso de las bombas tomadas a bordo no excedía el kilogramo 660, que era la mitad del valor original. El avión de un solo motor PZL-23 "Crucian" a bordo podría llevar virtualmente la misma carga de combate que el "Bison". Por lo tanto, solo hubo una copia del LWS-6 utilizado para varios estudios.
Cabe señalar que la oficina de diseño PZL en el año 1939 aún desarrolló una versión del "Bison" con un ala duradera y más ligera en 300, utilizando elementos estructurales de acero. El fuselaje también fue rediseñado para darle formas aerodinámicas más avanzadas. Pero el proyecto fue rechazado: el costo del nuevo Bison era 300 mil PLN más caro, en comparación con el "Elk" PZL Р-37В, pero al mismo tiempo el nuevo modelo de la aeronave no prometía mayores características de vuelo.
En paralelo, LWS desarrolló la versión offshore del PZL-30. LWS-5, equipado con dos flotadores, estaba destinado a reemplazar el avión LWS-1 Lublin RXX en unidades de aviación naval. El trabajo en esta opción se detuvo en el año 1938. El Estado Mayor polaco abandonó la aeronave debido a un peso excesivamente elevado en el despegue y características de diseño extremadamente bajas.
Serial "Bison" asignó la designación LWS-4A. Estas máquinas nuevamente recibieron el clásico plumaje de quilla simple, que aumentó proporcionalmente en comparación con el PZL-30 HH. Se supuso que el lanzamiento de una serie de máquinas 15 se completará durante el verano de 1938, con un año de retraso, en relación con los plazos establecidos cuando se aceptó la aeronave para el servicio.
La primera copia del LWS-4A se mostró al liderazgo directamente en frente del XVI Salón Aeronáutico de París 03.11.1938 en el aeródromo de Okieche en Varsovia. Sin embargo, el "Bisonte" no participó en el World Air Show. Por alguna razón, el avión no recibió permiso para volar.
Todas las series LWS-4A "Bison" tenían el camuflaje más simple: azul cielo abajo y caqui verde arriba. Ninguna de las armas defensivas del avión 15 provistas por el proyecto, no recibió.
El plan para la reorganización de la aviación polaca, que se publicó en 1936, pretendía equipar dos escuadrones de batalla con el Bison a más tardar en 1937. Estas unidades debían formar parte del 1, el regimiento de aviación del Escuadrón de Bombarderos de Varsovia. Pero ponga todos los LWS-4A utilizados solo como máquinas de entrenamiento.
Los aviones 5 se enviaron al Centro de entrenamiento de pilotos №1 en Deblin, 5 - se incluyeron en el mismo campo de aviación en la reserva. Otro 5 "Zubrov" fue al Segundo Regimiento, que estaba ubicado cerca de Brzesk en Malashevichi, y se utilizaba para mantener las habilidades de vuelo y entrenar a los bombarderos.
Durante la operación a corto plazo del Zubr, se identificaron una gran cantidad de fallas. En particular, varios aviones no aterrizaron completamente el tren de aterrizaje, sin colocar los pilares en las esclusas, lo que se convirtió en la razón para aterrizar en el "vientre". Encontró rápidamente una solución radical a este problema: los racks se bloquearon en la posición liberada y el Zubr se convirtió en un avión con un tren de aterrizaje no retráctil. Al mismo tiempo, se “eliminó” un problema más: el sistema eléctrico no tenía suficiente energía, y para que el chasis y las unidades de escape funcionen normalmente, fue necesario desconectar otros aparatos eléctricos.
Después de que se negaron a limpiar el chasis, otros equipos comenzaron a funcionar sin fallas. Las fallas que se detectaron en las máquinas se corrigieron a medida que ocurrían. Esto continuó hasta septiembre 1939 ...
Todos los "Zubry", que estaban en los aeródromos de Malashevichi y Deblin en el primer día de la guerra, fueron destruidos por los alemanes. El prototipo LWS-6 y varios LWS-4A sobrevivientes fueron capturados pronto. Fueron enviados a fábricas alemanas para estudiar la posibilidad de su uso posterior.
Resultó que el avión polaco, aunque no tiene buenos datos de vuelo, es muy conveniente y fácil de volar. Por lo tanto, los "Bisontes" fueron útiles para entrenar a las tripulaciones de los bombarderos de la Luftwaffe. "Bison" sirvió en Schleisshein en la escuela de pilotos ciegos para el año 1942. Otro LWS-6 se instaló en el Museo de Aviación de Berlín como un trofeo interesante. Al final de la guerra, un avión estadounidense lo destruyó junto con el museo durante el bombardeo de Berlín.
características de performance de la aeronave:
Modificación - LWS-6;
Envergadura - 18,50 m;
Longitud - 15,40 m;
Altura - 4,00 m;
Área del ala - 49,50 m2;
Peso en vacío - 4751 kg;
Peso normal de despegue - 6100 kg;
Peso máximo de despegue - 6800 kg;
Tipo de motor: motor de pistón 2 Bristol Pegasus VIIIC;
Potencia - 2x680 hp;
Velocidad máxima - 330 km / h;
Velocidad de crucero - 290 km / h;
Rango práctico - 1250 km;
Velocidad máxima de ascenso - 384 m / min;
Techo práctico - 6200 m;
Tripulación - persona 4;
armamento:
- Ametralladora 2 Vickers F calibre 7,92 mm en torreta electrificada;
- Ametralladora Vickers F calibre 7.92 mm en la cola;
Carga de la bomba - de 440 a 660 kg.
Inicialmente, se suponía que PZL-30 reemplazaría el Foker F-VII-b / 3m, con éxito y durante mucho tiempo operado por la aerolínea nacional PLL Lot. Sin embargo, en 1934, la aerolínea abandonó este bimotor para comprar el estadounidense Douglas DC-2. Para que los fondos asignados para el desarrollo piloto no se perdieran, el tema PZL-30 no se canceló, sino que se aceptó para consideración del departamento de aviación del Ministerio de Defensa.
Los militares, siguiendo este camino, querían matar tres pájaros de un tiro. Se ha ordenado a los desarrolladores que comiencen a transformar el revestimiento en un bombardero que puede transportar 1,2 y bombas. Se supuso que la aeronave, con una capacidad de carga promedio, sin procesamiento profundo, podría encajar en la fórmula de un crucero de reconocimiento de bombarderos (BCR) multipropósito de combate, tan popular en ese momento. Al mismo tiempo, el PZL-30 se estaba convirtiendo en un potencial postor entre los aviones de entrenamiento para entrenar a los bombarderos. Además, se necesitaba una red de seguridad en caso de que el desarrollo del bombardero PZL-37 "Elk" fallara y la fuerza aérea polaca no estuviera satisfecha con sus características.
Inmediatamente, notamos que desde el principio, el PZL-30 fue una mala alternativa al "Elk". El avión, que tiene un diseño mixto (lienzo de madera contrachapada), estaba desactualizado en la etapa inicial de su desarrollo: la era de los aviones totalmente metálicos ya había llegado. Pero el liderazgo de PZL confió plenamente en el diseñador principal Ciolkosz (Tsiolkos), quien se ocupó del tema con gran entusiasmo.
El ala del bombardero PZL-30 es un contrachapado forrado de forma muy trapezoidal. Fuselaje: el conjunto de potencia es una armadura soldada, en la que se utilizan tuberías de cromo-molibdeno, en la parte delantera hay una piel de metal, en la cola ya lo largo de los lados: lino. Los timones tenían un marco de duraluminio y estaban enfundados en lienzo.
La tripulación de la aeronave - cuatro personas. La cabina acristalada se ubicó de forma asimétrica en la parte superior del fuselaje y se desplazó a la izquierda de la línea central de la aeronave. Esto se hizo para mejorar la visibilidad y para dejar el paso entre la cabina trasera y la cabina de proa. Armamento defensivo: dos ametralladoras Vickers 7,7-mm, ubicadas en la torreta retráctil superior equipada con un motor eléctrico; Torreta electrificada frontal con dos ametralladoras "Vikkers" calibre 7,7 mm; una de la misma ametralladora montada en la parte inferior de la escotilla del fuselaje. Para avistar el dispositivo de bombardeo utilizado PZO RH-32.
La producción en serie comenzó en Mokotovo; sin embargo, luego de la reorganización de la compañía, esta sección se transfirió a OZECHE-PALUCH (Okecie-Paluch) en la sucursal PZL-WP1. El bombardero de cabeza PZL-30 BI (número de serie XXUMX-71) salió de la línea de ensamblaje del nuevo taller. El capitán del piloto de pruebas Orlinsky en marzo, 1 fue el primero en arrancar un avión de tres toneladas del suelo. Las pruebas de ala estática se completaron solo en junio, pero ya en abril, una copia del P-1936 Zubr pasó las pruebas de vuelo en el Instituto Técnico de Vuelo ITL (similar al LII soviético y TsAGI).
Las pruebas duraron hasta julio 3, el tiempo total de incursión fue un total de 45 horas. Al final de las pruebas y refinamiento de los mismos. La máquina de servicios ITL ha mejorado el rendimiento de vuelo y comenzó a obedecer mejor los volantes. Pero en general, las características de la máquina dejaron mucho que desear, especialmente cuando se comparan con las características de otros aviones de esta clase. El informe final del instituto contenía una recomendación para reemplazar, si es posible, los motores. Los motores Pratteand-Whitney "Wasp Junior" montados en el prototipo, dieron el máximo a 400 HP. todo el mundo
En PZL, decidieron suministrar al automóvil dos motores Bristol Pegasus VIII con 680 de potencia, que la rama polaca de la compañía Bristol produjo bajo una licencia inglesa. Estos motores se completaron con hélices de tres palas metálicas de paso constante de la compañía Hamilton Standard.
Los tanques de combustible ubicados detrás de los motores en las góndolas del motor podrían contener litros de combustible 1240, pero al despegar con la carga de combate máxima, la cantidad óptima de combustible es de litros 750. El automóvil consumió aproximadamente 310 litros de combustible por hora, el rango de vuelo a una velocidad de 280 km / h (velocidad de crucero) fue de aproximadamente 750 kilómetros (el rango de vuelo máximo - 1250 km - se alcanzó solo sin carga de bombas, con los tanques llenos).
Simultáneamente con la sustitución de los motores, se modificó el chasis. El tren de aterrizaje se colocó inicialmente en los lados con un sistema de transmisión por cable que se accionó manualmente. El segundo prototipo recibió un bastidor, cuyo diseño y esquema de limpieza fueron completamente rehechos. En lugar de la mecánica muscular primitiva, se introdujeron accionamientos eléctricos, y los pilares ahora se retrajeron en las góndolas girando hacia atrás.
Después de realizar mejoras significativas, el bombardero recibió la designación PZL-30 BII y el nombre "Bison" (probablemente por la forma característica de la nariz, que se asemeja a la cabeza de bisonte "barbudo"). La Fuerza Aérea de Polonia en agosto, 1936 ordenó al 16 "Bison", otro avión 24 equipado con motores Gnome-Ron 14K, que adquirió Rumania.
Pronto los aviones que se ajustan al modelo BII comenzaron a marcar el LWS. En ese momento, PZL estaba sobrecargado con la producción de P-23, P-37 bombarderos, P-11C cazas y otras máquinas, por lo que no había suficiente capacidad de producción y espacio para organizar la producción en masa de otro avión voluminoso de diseño mixto. La estructura "Bison" se transfirió a la empresa Lubelska WytworniaSamolotow (LWS), ubicada en el sureste de Polonia, en la ciudad de Lublin. Nombrado como director técnico del programa, el ingeniero Tsiolkosh fue asignado al LWS para acompañar la serie.
Al instalar un grupo de hélices más potente y pesado, así como otras unidades, los diseñadores consideraron innecesario fortalecer el ala y los puntos de unión al fuselaje. Sin embargo, lo hicieron en vano, porque el peso de la aeronave aumentó en más de 1000 kg, y la carga en el avión aumentó ...
El prototipo 23.09.1936 fue enviado nuevamente a ITL para su certificación. El 28 de octubre, un mes más tarde, después de sostener 35 horas de vuelos, el avión regresó para revisión en el PZL: en las pruebas, el avión mostró una estabilidad de viaje pobre. Los miembros de la delegación rumana, que llegaron en noviembre 7 para evaluar el PZL-30 VI, abordaron, para realizar un vuelo de familiarización. La salida terminó en una catástrofe: el ala sobrecargada se rompió, el automóvil cayó, el ingeniero-ingeniero Rzhnitsky, el técnico Pantas y dos oficiales rumanos murieron bajo los escombros.
Según la versión oficial, la causa principal de la tragedia fue un incidente que ocurrió justo antes del despegue: uno de los invitados rumanos golpeó el tornillo con la puerta de emergencia abierta. Esto provocó fuertes vibraciones que el bastidor del motor no pudo soportar, el motor se apagó y destruyó la consola lateral.
De hecho, el accidente ocurrió debido a la debilidad de la estructura (los largueros y los miembros laterales de los aviones no se reforzaron después de la sustitución de los motores), así como el mal acoplamiento de las piezas de metal y madera. La parte rumana llegó a una conclusión, y la orden se pospuso para una "fecha límite, más distante e indefinida", que, en esencia, era una forma "suave" de rechazo de compra. El lanzamiento de la serie para Polonia se ha ralentizado considerablemente.
Después de un duro incidente, el trabajo en el Zubr PZL-30 BII se reanudó bajo la supervisión del ingeniero Theisser en Lublin. Se contaron los elementos de ala correspondientes, el grosor de la capa de madera contrachapada se incrementó a milímetros 6. Realizadas en el verano de 1937, las pruebas estáticas confirmaron suficiente resistencia estructural.
El plumaje clásico del PZL-30BII fue reemplazado por dos aletas, con arandelas instaladas en los extremos del estabilizador. El nuevo prototipo, recibió la designación LWS-6 y tenía un número de serie 71-2. El primer vuelo realizado al final de 1937. 7 de enero 1938, la aeronave se transfirió al instituto de investigación de vuelos ITL.
Debido al sólido refuerzo del ala, el peso de la aeronave aumentó en otro kilogramo 780. Los motores eran los mismos: el Bristol Pegasus VII, resistente a 670. En este sentido, la carga útil volvió a disminuir, ahora el peso de las bombas tomadas a bordo no excedía el kilogramo 660, que era la mitad del valor original. El avión de un solo motor PZL-23 "Crucian" a bordo podría llevar virtualmente la misma carga de combate que el "Bison". Por lo tanto, solo hubo una copia del LWS-6 utilizado para varios estudios.
Cabe señalar que la oficina de diseño PZL en el año 1939 aún desarrolló una versión del "Bison" con un ala duradera y más ligera en 300, utilizando elementos estructurales de acero. El fuselaje también fue rediseñado para darle formas aerodinámicas más avanzadas. Pero el proyecto fue rechazado: el costo del nuevo Bison era 300 mil PLN más caro, en comparación con el "Elk" PZL Р-37В, pero al mismo tiempo el nuevo modelo de la aeronave no prometía mayores características de vuelo.
En paralelo, LWS desarrolló la versión offshore del PZL-30. LWS-5, equipado con dos flotadores, estaba destinado a reemplazar el avión LWS-1 Lublin RXX en unidades de aviación naval. El trabajo en esta opción se detuvo en el año 1938. El Estado Mayor polaco abandonó la aeronave debido a un peso excesivamente elevado en el despegue y características de diseño extremadamente bajas.
Serial "Bison" asignó la designación LWS-4A. Estas máquinas nuevamente recibieron el clásico plumaje de quilla simple, que aumentó proporcionalmente en comparación con el PZL-30 HH. Se supuso que el lanzamiento de una serie de máquinas 15 se completará durante el verano de 1938, con un año de retraso, en relación con los plazos establecidos cuando se aceptó la aeronave para el servicio.
La primera copia del LWS-4A se mostró al liderazgo directamente en frente del XVI Salón Aeronáutico de París 03.11.1938 en el aeródromo de Okieche en Varsovia. Sin embargo, el "Bisonte" no participó en el World Air Show. Por alguna razón, el avión no recibió permiso para volar.
Todas las series LWS-4A "Bison" tenían el camuflaje más simple: azul cielo abajo y caqui verde arriba. Ninguna de las armas defensivas del avión 15 provistas por el proyecto, no recibió.
El plan para la reorganización de la aviación polaca, que se publicó en 1936, pretendía equipar dos escuadrones de batalla con el Bison a más tardar en 1937. Estas unidades debían formar parte del 1, el regimiento de aviación del Escuadrón de Bombarderos de Varsovia. Pero ponga todos los LWS-4A utilizados solo como máquinas de entrenamiento.
Los aviones 5 se enviaron al Centro de entrenamiento de pilotos №1 en Deblin, 5 - se incluyeron en el mismo campo de aviación en la reserva. Otro 5 "Zubrov" fue al Segundo Regimiento, que estaba ubicado cerca de Brzesk en Malashevichi, y se utilizaba para mantener las habilidades de vuelo y entrenar a los bombarderos.
Durante la operación a corto plazo del Zubr, se identificaron una gran cantidad de fallas. En particular, varios aviones no aterrizaron completamente el tren de aterrizaje, sin colocar los pilares en las esclusas, lo que se convirtió en la razón para aterrizar en el "vientre". Encontró rápidamente una solución radical a este problema: los racks se bloquearon en la posición liberada y el Zubr se convirtió en un avión con un tren de aterrizaje no retráctil. Al mismo tiempo, se “eliminó” un problema más: el sistema eléctrico no tenía suficiente energía, y para que el chasis y las unidades de escape funcionen normalmente, fue necesario desconectar otros aparatos eléctricos.
Después de que se negaron a limpiar el chasis, otros equipos comenzaron a funcionar sin fallas. Las fallas que se detectaron en las máquinas se corrigieron a medida que ocurrían. Esto continuó hasta septiembre 1939 ...
Todos los "Zubry", que estaban en los aeródromos de Malashevichi y Deblin en el primer día de la guerra, fueron destruidos por los alemanes. El prototipo LWS-6 y varios LWS-4A sobrevivientes fueron capturados pronto. Fueron enviados a fábricas alemanas para estudiar la posibilidad de su uso posterior.
Resultó que el avión polaco, aunque no tiene buenos datos de vuelo, es muy conveniente y fácil de volar. Por lo tanto, los "Bisontes" fueron útiles para entrenar a las tripulaciones de los bombarderos de la Luftwaffe. "Bison" sirvió en Schleisshein en la escuela de pilotos ciegos para el año 1942. Otro LWS-6 se instaló en el Museo de Aviación de Berlín como un trofeo interesante. Al final de la guerra, un avión estadounidense lo destruyó junto con el museo durante el bombardeo de Berlín.
características de performance de la aeronave:
Modificación - LWS-6;
Envergadura - 18,50 m;
Longitud - 15,40 m;
Altura - 4,00 m;
Área del ala - 49,50 m2;
Peso en vacío - 4751 kg;
Peso normal de despegue - 6100 kg;
Peso máximo de despegue - 6800 kg;
Tipo de motor: motor de pistón 2 Bristol Pegasus VIIIC;
Potencia - 2x680 hp;
Velocidad máxima - 330 km / h;
Velocidad de crucero - 290 km / h;
Rango práctico - 1250 km;
Velocidad máxima de ascenso - 384 m / min;
Techo práctico - 6200 m;
Tripulación - persona 4;
armamento:
- Ametralladora 2 Vickers F calibre 7,92 mm en torreta electrificada;
- Ametralladora Vickers F calibre 7.92 mm en la cola;
Carga de la bomba - de 440 a 660 kg.
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