Luchador experimental soviético Yak-1000

Hasta ahora, poco se sabía sobre el avión experimental Yak-1000: fue creado en el año 1951, pero nunca despegó. Mientras tanto, el Yak-1000 fue uno de los aviones más inusuales en su época: solo su apariencia se asoció con la ficción, y es sorprendente que se haya dicho muy poco al respecto hasta ahora. Historia La creación del Yak-1000 experimental, que está directamente relacionado con el trabajo exploratorio del Instituto Aero-Hidrodinámico Central en el ala para aeronaves de alta velocidad, se recuperó de los pocos documentos dispersos que se han conservado desde ese momento, así como de los recuerdos de los participantes en esos eventos.


Luchador experimental soviético Yak-1000


En TsAGI, en la segunda mitad de 1945, se inició una extensa investigación sobre cómo encontrar la forma de un ala para un avión a reacción. En el marco del instituto, pronto se formaron dos direcciones en esta área, que parecían competir entre sí. Lo primero fue desarrollar alas barridas. El trabajo fue dirigido por un joven científico de entonces, y hoy en día el famoso académico Struminsky V.V. El segundo fue crear un ala de pequeño alargamiento. En TsAGI, las alas de este tipo recibieron el nombre generalizado "en forma de diamante", aunque en términos de su forma diferían significativamente del rombo y estaban cerca de ser triangulares. Para tales alas, el complejo de trabajo se llevó a cabo bajo la dirección del científico aerodinámico P. Krasilytsikov.

Al principio, las alas barridas eran una prioridad en el uso práctico. Pero, a medida que la velocidad de vuelo de los luchadores se acercaba a la velocidad del sonido, el ala de la elongación pequeña se hizo más atractiva para los científicos y diseñadores. La principal ventaja aerodinámica de estas alas era una resistencia frontal mucho menor a velocidades trans y supersónicas, en comparación con las alas barridas. Además, la pequeña ala de extensión tenía una mejor estabilidad longitudinal en ángulos de ataque altos y durante la transición a través de la velocidad del sonido, y su diseño era más rígido y tenía la mitad del peso. Según las estimaciones realizadas en ese momento, con las mismas áreas de la superficie del rodamiento, la masa de un diseño de caza con un ala en forma de diamante se obtuvo en 7-10 por ciento menos que con barrido. Sin embargo, las alas de pequeño alargamiento, con todas sus ventajas, causaron muchos problemas serios. Por ejemplo, en los modos de despegue y aterrizaje, era difícil proporcionar características de carga aceptables, y los problemas de controlabilidad y estabilidad lateral eran complicados. A pesar de esto, los partidarios del ala de alargamiento pequeño, estas tareas se consideraron solucionables y el trabajo continuó.

TsAGI Aerodinámica al final de 1940. Logró crear un ala de pequeña elongación, que sería adecuada para el uso práctico. En primer lugar, los diseñadores de los combatientes se familiarizaron con el trabajo en esta área, ya que en ese momento las alas del pequeño alargamiento solo eran adecuadas para esta clase de aviones. Yakovlev AS mostró el mayor interés en la implementación de ideas, aunque antes de eso, su departamento de diseño fue muy cauteloso con las innovaciones aerodinámicas en el diseño de caza. Pero en este caso, Yakovlev fue probablemente convencido por los argumentos de los seguidores de la nueva ala, especialmente porque fueron promovidos por TsAGI, cuya autoridad creció sustancialmente en ese momento. Y Yakovlev A.S. decidí intentarlo.

Según el esquema propuesto por TsAGI, se planificó crear un caza supersónico equipado con un nuevo diseño TRD TR-5 (AL-5) de Lyulka AM en la Oficina de Diseño de Yakovlev. La velocidad máxima de diseño del luchador fue de aproximadamente M = 1,7, un valor sin precedentes para ese momento. Entendiendo que todavía hay muchos problemas poco claros y no resueltos para crear de inmediato un vehículo de combate, Yakovlev, después de haber coordinado el problema con el Instituto Central Aerohidrodinámico, en octubre, 1950 ordenó desarrollar y construir un pequeño avión experimental equipado con un motor RD-500 (inglés “Dervent-V »Fabricado en la URSS bajo licencia). Este avión recibió el nombre de Yak-1000. Yak-1000 era como un modelo del futuro luchador y estaba destinado a probar los modos de despegue y aterrizaje y probar la configuración aerodinámica en vuelo.

El Yak-1000 fue diseñado y construido inusualmente rápido. El avión a fines de febrero, 1951, estaba en la estación de pruebas de vuelo de la compañía en Zhukovsky en el aeropuerto LII. Para entonces, los estudios completaron un simulacro de combate a gran escala en el gran túnel de viento TsAGI T-101. Principalmente estudiado propiedades aerodinámicas durante el despegue y el aterrizaje. Simultáneamente probamos modelos en túneles de viento supersónicos.

La velocidad máxima de vuelo horizontal del caza experimental Yak-1000 en altura, según los especialistas, debería haber alcanzado los 1100 kilómetros por hora, que correspondían aproximadamente a la velocidad del sonido. Para el motor RD-500, esta cifra fue sorprendentemente alta. En comparación, la velocidad del caza ligero Yak-23 con un ala recta equipada con un motor RD-500 fue menor en 200 km / h. El aumento de la velocidad se debió a un diseño aerodinámico fundamentalmente diferente del caza Yak-1000.

Yak-1000, además del diseño aerodinámico, tenía una serie de características que lo distinguían.

El sistema de control de la aeronave era original. En ese momento, todos los cazas de alta velocidad ya estaban equipados con impulsores hidráulicos (propulsores), pero el Yak-1000 no los tenía. La palanca de control estaba equipada con un electromecanismo, que cambió la longitud del perno rey. Debido a esto, se cambió la relación de transmisión desde la perilla de control a los ascensores y alerones. Este mecanismo funcionó automáticamente a una cierta velocidad o manualmente a petición del piloto.

Chasis tipo bicicleta, que se ha convertido en una característica corporativa para los luchadores de Yak, (instalado a partir de Yak-50).

Como el ala de baja extensión tenía malas propiedades de apoyo, fue necesaria una poderosa mecanización del borde posterior. Casi todo el tramo de las solapas. No quedaba espacio para los alerones, por lo que se transfirieron a las partes posteriores de las aletas.

Las pruebas en tierra del Yak-1000 comenzaron el 3 de marzo del año. Piloto de prueba Zyuzin D.V. señaló que la aeronave a baja velocidad en rodaje estable, fácil de soportar directamente, aumenta rápidamente la velocidad. Sin embargo, pronto surgieron problemas. Cuando tuvo lugar el despegue de la aeronave con las aletas lanzadas, cuando se alcanzó el 1951 km / h, incluso con un leve viento lateral, el automóvil comenzó a desplegarse debido al gran esfuerzo que se produjo en un tren de aterrizaje bajo el ala, lo que proporcionó un gran momento de despliegue. A esta velocidad, la efectividad de los alerones no era suficiente para detener los momentos del giro y reducir la presión en el bastidor de alas, y el luchador estaba saliendo de la pista. Hubo tantos esfuerzos en el bastidor que la rueda inferior no pudo soportar siquiera una velocidad de rodaje. Durante el período previo con las aletas retraídas, esta situación se produjo a una velocidad de 150 km / h. Por lo tanto, se reveló la inadecuación del esquema de tren de aterrizaje adoptado para este esquema de aeronave. La presencia de tal deficiencia excluye la posibilidad de volar. Además, los expertos temían seriamente que durante un aterrizaje con un resbalón (con viento lateral) en frenada brusca o en el momento de tocar el suelo, el avión se volcara sobre su espalda.



Después de las primeras corridas, que trajeron tantos problemas, los diseñadores desarrollaron medidas para finalizar el avión. Por ejemplo, se planeaba reemplazar las ruedas inferiores por resortes, colocar un kilogramo de carga 100 en la nariz de la aeronave para que la rueda delantera durante la pista "mantuviera la pista mejor" y el viento no girara el automóvil. También se propuso cambiar el diseño del fuselaje trasero y la cola. Las pruebas en el túnel de viento de una maqueta de Yak-1000 de tamaño completo, que terminó en marzo en 1951, revelaron que las velocidades de despegue y aterrizaje serán mucho más altas de lo que inicialmente se esperaba. Esto requirió modificaciones adicionales al chasis y exacerbó al límite los ya difíciles problemas de despegue / aterrizaje.

Las dificultades que surgieron durante la creación de los modos Yak-1000, despegue y aterrizaje no se agotaron. Las propiedades de amortiguación del ala también fueron muy malas. Además, el caza tenía relaciones de tiempo de inercia extremadamente desfavorables en relación con los ejes longitudinal y transversal, lo que dificultaría el pilotaje. La relación de estos momentos de inercia es un parámetro muy importante, que determina en gran medida las características de vuelo de la aeronave. La magnitud de esta relación para los luchadores de 1940. Rango dentro de 2,2 - 3,6. Sin embargo, su valor para el Yak-1000 era 16, que era cinco veces mayor que el del caza MiG-15 y un tercio más grande que el de los combatientes supersónicos del final de 1950. Su-9 y MiG-21, en los sistemas de control de los cuales había ofertas especiales. Dispositivos para mejorar artificialmente la sostenibilidad.

La combinación de todo esto en vuelo podría llevar a la acumulación del balanceo y la pérdida de control de la aeronave. Así, alrededor del avión experimental Yak-1000 surgieron muchos problemas nuevos e intratables, y el entusiasmo de los creadores comenzó a dar paso al escepticismo. Las dudas se relacionaron principalmente no con el Yak-1000, sino con la idea de que un avión tenga un patrón similar. Se hizo más y más obvio: este diseño aerodinámico no es adecuado para un luchador. Pero a pesar de esto, el trabajo en el Yak-1000 continuó durante algún tiempo.

TsAGI en junio, 1951 presentó a la oficina de diseño sus recomendaciones sobre cómo mejorar al luchador. Para eliminar los giros no controlados durante la carrera y la carrera, los especialistas del instituto sugirieron reemplazar una rueda del tren de aterrizaje principal con dos ruedas de calibre 500-600 mm (no fue posible usar un chasis convencional en el diseño terminado). Además, se hicieron sugerencias para mejorar la estabilidad y reducir el esfuerzo en la palanca de control. Además, el piloto recibió consejos sobre qué modos de vuelo deberían usarse en el primer vuelo como seguro.

AS Yakovlev, después de haber recibido las propuestas de TsAGI, sopesó todos los pros y los contras, después de lo cual decidió no traer el avión. El riesgo de las pruebas de vuelo fue injustificadamente grande, y las perspectivas de crear un caza de pleno derecho basado en el Yak-1000 experimental parecía poco realista a la luz de la experiencia adquirida. Uno de los especialistas del Instituto Aerohidrodinámico Central en el campo de la dinámica y la mecánica de vuelo, recordando la epopeya con el Yak-1000, la decisión de Yakovlev AS. consideró el único correcto y expresó la opinión de que incluso si este avión despegara, lo más probable es que se rompa debido a sus características específicas.



Yak-1000 en algunos aspectos antes de su tiempo. Más tarde, se crearon dispositivos especiales (amortiguadores de vibración), después de lo cual se incluyeron en el sistema de control, se aseguró el pilotaje seguro de los aviones, incluso como el Yak-1000. Pero al comienzo de 1950, la ciencia aún no podía resolver todos los problemas asociados con esta máquina.

Parecería que las ideas de los adherentes del ala de "alargamiento pequeño" en forma de "diamante" resultaron insostenibles. Sin embargo, en la vida todo resultó al revés. En primer lugar, las alas de un diseño similar encontraron aplicación en algunos misiles. En segundo lugar, el fracaso con el Yak-1000 experimental para los científicos de TsAGI fue el impulso para una mayor búsqueda, revisión y replanteamiento de algunas ideas bien establecidas sobre el diseño de los combatientes supersónicos y sus parámetros principales. Esto ha tenido un impacto significativo en el progreso adicional. aviación URSS En tercer lugar, el grupo de aerodinámica TsAGI encabezado por P.P. Krasilytsikov expandió el frente de la investigación, pasando del ala "en forma de diamante" con un alargamiento de 1,5 a un triangular, con un alargamiento mayor (aproximadamente 2). Durante dos años, trabajaron en la aerodinámica de estas alas. El ala triangular en la aviación soviética ha encontrado una amplia aplicación. Baste recordar el Su-9 y el MiG-21. Pero este éxito incuestionable fue precedido por el Yak-1000 que nunca despegó. El verdadero papel de este avión en la historia de la aviación de la URSS resultó ser mucho mayor que el de muchos aviones voladores y lo que podría parecer a primera vista.

Breve descripción técnica del caza experimental Yak-1000.

Yak-1000 según el esquema era un sredneplan. Ala muy fina, consistía en un par de consolas individuales. Su marco de poder estaba formado por tres largueros, cinco vigas, diez costillas y largueros paralelos. La nariz del ala se hizo por separado. En el borde de ataque de los grados 60 del ala de barrido. Estaba compuesto por perfiles simétricos de TsAGI, cuyo grosor relativo estaba en la raíz de 3,4%, al final y en la parte media de 4,5%.

La forma de la cola vertical y horizontal en el plano repetía casi completamente la forma del ala.

El fuselaje, un semi-monocasco completamente metálico con una piel funcional, era un cuerpo de rotación (diámetro máximo 1200 mm). El marco del fuselaje es dural, formado por marcos 30 th, rayos 3 th power, un conjunto de largueros. Los frenos de aire fueron instalados en su sección de cola. Se colocaron dos tanques de queroseno en el fuselaje: la capacidad del frente 430 l; Trasero - 167 l.

Chasis tipo bicicleta, con amortiguación de aire y aceite, retráctil, consistía en la parte delantera, la principal y dos bastidores inferiores. Las ruedas de los pilares delanteros y principales son frenos de doble cámara con neumáticos de alta presión, milímetros de tamaño 570x140. Rueda delantera - accionada. En la posición retraída, la rueda del pilar principal no encajaba completamente en el fuselaje, y la parte que sobresalía de los contornos se cerró con un carenado. La limpieza y producción de chasis, frenos de aire, flaps y control de los frenos de las ruedas se llevaron a cabo utilizando un sistema neumático.

El piloto estaba en una cabina hermética, que estaba equipada con un asiento de expulsión. La linterna proporcionó una buena visión general del hemisferio superior.

características de performance de la aeronave:
Modificación - Yak-1000;
Envergadura - 4,59 m;
Longitud - 11,69 m;
Altura - 4,26 m;
Área del ala - 14,00 m2;
Peso en vacío - 1860 kg;
Peso normal de despegue - 2470 kg;
Tipo de motor - RD-500 turborreactor;
Empuje - 1590 kgf;
Velocidad máxima - 1100 km / h;
Rango práctico - 600 km;
Techo práctico - 12100 m;
Tripulación - hombre 1;
Armamento - dos pistolas soldadoras de calibre 20 mm.
Ctrl enter

Notó un error Resalta texto y presiona. Ctrl + Enter

20 comentarios
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe para registrarse.

Уже зарегистрированы? iniciar la sesión

  1. studentmati 7 января 2013 12: 05 nuevo
    • 3
    • 0
    +3
    Muy buen artículo !!! bueno ¡Me gustaría ver publicaciones más interesantes y detalladas sobre aviones poco conocidos y experimentales!
    1. Alex 241
      Alex 241 7 января 2013 18: 20 nuevo
      • 4
      • 0
      +4
      "Ataúd garantizado de aviación voladora" - así que nuestros pilotos (según
      declaraciones de algunos expertos en historia militar) en el período inicial del Gran
      La Segunda Guerra Mundial llamó al avión LaGG-3, uno de los creadores de los cuales
      fue Semyon Lavochkin, en el futuro, un famoso diseñador de aviones. Sin embargo en
      un libro de memorias de ases alemanes donde puedes encontrar opiniones de un tipo completamente diferente. Entonces,
      Uno de ellos escribió que una vez a principios de 1943 se encontró en batalla con
      Russian LaGG: "La pelea duró más de cuarenta minutos. Lo hicimos con
      todo lo que sabían y podían hacer con los aviones. Pero aun así tuvieron que
      Dispersarse. Sí, fue un piloto brillante y un buen avión ruso ".
      ambigüedad de opiniones debido al hecho de que Semyon Lavochkin siempre estaba en las sombras
      nombres como Tupolev e Ilyushin, aunque su La-5 y La-7 estaban entre los
      El avión más confiable y masivo de la Segunda Guerra Mundial. Y eso
      a saber, aviones a reacción experimentales diseñados por Lavochkin por primera vez
      en el mundo excedió la velocidad del sonido, dicen solo casualmente. En su publicación
      trataremos de hablar sobre hechos poco conocidos sobre la biografía del diseñador.
      Lavochkin podría convertirse en el creador de carros blindados o tanques.
      El destino de Semyon Lavochkin fue más que dramático. Cuando el
      un chico de dieciocho años movilizado en el Ejército Rojo, ni siquiera pensó
      que este proyecto particular de guerra civil será el punto de partida
      punto de su carrera de diseño. Al principio, Lavochkin era un simple tirador.
      Pero de alguna manera una compañía de carros blindados fue secundada a su unidad. Algunos de ellos eran
      capturada, parte - producción nacional. Y si el nuestro se rompió
      más a menudo, pero la mecánica todavía entendía de alguna manera su diseño, luego era raro
      Las averías del equipo capturado tuvieron que ser atormentadas durante horas, tratando de eliminar
      Un mal funcionamiento. Young Semyon, quien mostró interés en la tecnología mientras estudiaba en
      gimnasio, comenzó a huir de su compañía de fusileros a automóviles blindados, a menudo
      ayudando a comprender las averías de los vehículos capturados. Además, en el campo
      fue más fácil reparar el equipo, Lavochkin reemplazó con éxito varios
      unidades en nuestro equipo importado, por lo que me gané el respeto de la mecánica y
      comandantes de bronerota. Por cierto, después de la guerra, precisamente por recomendación del comandante
      Esta parte de Lavochkin y entró en la Escuela Técnica Superior de Moscú. Y
      aquí el futuro diseñador de aviones durante mucho tiempo no pudo elegir
      direcciones - aviación o equipo terrestre. Trabajó en varios
      oficinas de diseño poco conocidas que se ocupaban de la aviación y el terreno
      tipos de armas y equipos. Pero cuando en 1928 fue invitado a
      oficina aérea, se tomó la decisión.
      1. Alex 241
        Alex 241 7 января 2013 18: 20 nuevo
        • 3
        • 0
        +3
        Para ganar dinero para vivir, el diseñador trabajó como dibujante.
        El comienzo de la actividad de diseño de Semyon Lavochkin fue muy infructuoso.
        Se podría decir que tuvo mala suerte. Como ya se mencionó, en 1928, Lavochkin
        se ofreció a trabajar en la oficina de diseño del francés Richard, a quien
        especialmente invitado a Moscú para crear un hidroavión para necesidades militares
        y aviación civil. Pero seis meses después, el diseño propuesto.
        rechazado, y la oficina de Richard fue reentrenada para crear un bombardero de torpedos para
        volando sobre el mar abierto. Y aunque este proyecto se completó, el avión no
        Vi la luz porque llegué tarde, en este momento ya había un similar
        Diseño de aviones Tupolev. El proyecto de Richard fue rechazado, y el trabajo de toda la oficina,
        incluyendo a Lavochkina, se fue por el desagüe. Después de un tiempo, Lavochkin en
        un equipo dirigido por un diseñador francés adjunto
        diseñó un caza bimotor DI-4, que solo (ya que no
        había un segundo piloto de la clase deseada) experimentó Valery Chkalov. Pero este
        El coche aéreo no fue más allá del prototipo. Luego hubo un temporal
        cooperación con otra oficina de diseño donde intentaron construir un avión gigante.
        Lavochkin, participando en todos estos proyectos fallidos, en realidad
        mendicidad. Por lo tanto, para poder llegar a fin de mes, él
        tuvo que ir a la luz de la luna como dibujante simple en institutos de investigación desconocidos y otros
        organizaciones. Pasaron casi siete años en tales pruebas, hasta 1936
        Lavochkin no se mudó a SUAI - Administración Principal de Aviación
        industria, cuyo ingeniero jefe ya era conocido por
        diseñador de tiempo Andrey Tupolev.
        Famosa "tienda" no podría ser.
        Muchos investigadores en la historia de la aviación soviética afirman que es con
        el nacimiento del mencionado avión LaGG-3, que tenía conflictos
        características, y la aparición del propio Lavochkin como diseñador está conectado. CON
        podemos estar de acuerdo con esto, ya que este vehículo de combate en particular se convirtió en
        el progenitor de una gran familia de aviones. Pero este proyecto de Lavochkin
        casi se atascó en una red de intrigas de los líderes de la industria militar-industrial soviética
        complejo. Entonces tres veces Héroe de la Unión Soviética Ivan Kozhedub tuvo que
        para lograr sus hazañas no en La-7, sino en MiG o Yak.
        En 1939, se anunció una competencia en el país para la creación de un nuevo luchador
        para el ejercito rojo. Varias docenas de oficinas de diseño presentaron sus desarrollos, pero en
        solo tres encarnados en metal: Yak - Alexander Yakovlev, MiG - Artem
        Mikoyan y ... LaGG - Lavochkina, Gorbunov y Gudkov. Todos estos autos fueron
        similares en sus características, e inicialmente se decidió
        número de Jacob y MiGs. No el último papel en esto fue jugado por Yakovlev y
        Mikoyan fueron los favoritos del entonces liderazgo del país. Por lo tanto consiguieron
        Laureles de campeonato.
        1. Alex 241
          Alex 241 7 января 2013 18: 21 nuevo
          • 1
          • 0
          +1
          Sin embargo, Tupolev defendió el avión Lavochkin. Comisión de nuevo
          revisó el proyecto LaGG y llegó a la sorprendente conclusión de que en este
          El avión de Lavochkin se utilizó por primera vez material especial:
          madera delta, de la cual se hizo la mayor parte de la carrocería. por
          países cuya industria solo ha lanzado la aviación ligera
          aleaciones, era una solución de Solomon. LaGG se lanzó a la producción, y
          en 1941, por su luchador Lavochkin recibió el Premio del Estado.
          Esto es lo que recuerda en su libro sobre diseñadores soviéticos.
          Coronel General de Aviación Alexander Ponomarev: "Semyon Alekseevich fue muy
          Persona humilde y gentil. Este personaje lo desarrolló en la infancia.
          Se decía que cuando Lavochkin era muy joven, tenía mucho miedo.
          sanguijuelas, que en su pequeño arroyo cerca de la ciudad eran un gran número. Ya me estoy convirtiendo
          constructor, Lavochkin nunca levantó su voz tranquila, nadie
          regañó. Pero cuando en el avión creado por él, logró llegar
          éxito significativo, dominar con éxito la nueva unidad, se convirtió, como
          niño - inusualmente divertido y ruidoso, tratando de explicar a los demás
          la importancia del evento ".
          Los alemanes organizaron una búsqueda real de un nuevo avión La-5.
          El nuevo avión Semyon Lavochkin La-5 (un modelo mejorado del mismo LaGG),
          que comenzó a ingresar al ejército en el otoño de 1942, los pilotos alemanes
          apodado "Neue Rata", la "nueva rata" o "rata voladora". Tal
          el nombre poético del nuevo luchador fue heredado de
          Un viejo Polikarpovsky I-16 durante la Guerra Civil Española. Aunque
          este avión no tenía un diseño perfecto y era inferior en algunos
          características de los combatientes alemanes, pero gracias a su
          maniobrabilidad y habilidad de los ases soviéticos obtenidos de los pilotos de la Luftwaffe
          mala reputacion. Cuando el caza Lavochkin La-5 apareció en el cielo, entonces
          exteriormente, se parecía mucho a la I-16. Pero de acuerdo con sus características técnicas
          significativamente superior a su hermano mayor y no inferior, sino en algo
          incluso superó a los luchadores alemanes de esa época. Sin saber lo que es
          una máquina completamente diferente, los alemanes y apodado La-5 "nueva rata". Y es necesario
          decir que los sorprendió tanto y los molestó (en los primeros días de los pilotos de combate
          escuadrón de guardias, que estaba armado con nuevos combatientes
          La-5, derribó 16 aviones enemigos en batallas aéreas, sin perder
          no uno de los suyos) que la inteligencia fascista organizó un avión real
          la caza.
          1. Alex 241
            Alex 241 7 января 2013 18: 23 nuevo
            • 2
            • 0
            +2
            Abwehr trabajó en varias opciones para la operación: desde el secuestro
            desde el aeródromo hasta el aterrizaje forzoso del caza, "tomado en garrapatas"
            El enlace de los automóviles alemanes a su pista. Pero tampoco
            otras opciones no tuvieron una posibilidad real de éxito, ya que en 1942
            Los aeródromos soviéticos estaban cuidadosamente vigilados y los pilotos volaban en nuevos
            Los La-5 eran de clase muy alta, y obligarlos a aterrizar era una cuestión de
            inconcebible. La inteligencia alemana todavía tenía una leve esperanza de que
            alguien del lado soviético volará voluntariamente en un nuevo luchador para
            el lado alemán y la rendición (para toda la guerra de tales casos hay
            alrededor de 80). Pero todos los planes de los alemanes colapsaron, y solo fueron derribados
            carros. Solo en 1943 lograron obtener una nueva modificación del luchador
            La-5NF: el avión se quedó sin combustible y el piloto lo aterrizó en un punto neutral
            la franja donde fue capturada por exploradores alemanes. Este avión está destinado
            fue pasar a la historia. Fue capturado por un operador alemán desconocido, y luego
            Esta película de alguna manera entró en los archivos soviéticos. Fragmento
            crónicas con este avión La-5 con marcas alemanas
            mostró hace varios años en el programa "Enter".
            Es muy interesante que después de un estudio exhaustivo de la Luftwaffe entre pilotos
            hubo una nota que contenía recomendaciones a los pilotos alemanes sobre
            cómo comportarse en la batalla con el nuevo La-5 y en qué situaciones no se involucran
            ellos en contacto de combate en general. En 1943, para La-5, Semyon Lavochkin
            Recibió la segunda estrella del Héroe del Trabajo Socialista. Sin embargo, los alemanes no tuvieron tiempo
            Acostúmbrate a La-5, ya que un nuevo avión La-7 apareció en el cielo.
            No querían aceptar al famoso diseñador en la fiesta.
            Aquí está lo que el mejor as soviético, tres veces Héroe, escribió en sus memorias.
            Unión Soviética Ivan Kozhedub: "Hay una persona en el mundo a quien yo
            no solo debe su fama y premios, sino también la vida misma. eso
            diseñador de aviones Semen Alekseevich Lavochkin, quien creó tal
            auto maravilloso como La 7. En este avión, no tenía miedo de pelear
            con cualquier número de autos alemanes. Él (el avión) parecía entenderse a sí mismo
            qué hacer en la batalla, dónde volar, a quién disparar. Y cuantas veces el
            me salvó en las situaciones más desesperadas. Cada vez que viene en la mañana en
            aeródromo, me estiré en atención y saludé a mi La-7, así que
            como si se lo diera al propio Semyon Alekseevich ... "
            En confirmación de la calidad de las máquinas, Lavochkin también sirve como indiscutible.
            hecho histórico que de los 54 mil combatientes producidos durante
            La Segunda Guerra Mundial, alrededor de 21 mil tenían el índice "La". sin embargo
            La popularidad del avión jugó una broma cruel con el propio Semyon Alekseevich.
            Envidia de la gloria de Lavochkin, intrigas constantemente a su alrededor.
            1. Alex 241
              Alex 241 7 января 2013 18: 25 nuevo
              • 0
              • 0
              0
              A pesar
              el hecho de que en 1946 y 1948 Lavochkin recibió a Lenin y Stalin
              Los premios por su contribución a la industria aeronáutica soviética, con su admisión a la fiesta es muy
              retrasado mucho tiempo, aunque escribió una solicitud de adhesión en 1941,
              después del primer premio estatal. Y solo en 1952 fue aceptado en
              filas del partido comunista. Se suponía que este alboroto entre bastidores
              desacreditar a Lavochkin, dicen, un famoso diseñador tiene
              premios estatales y del partido, no comunista. Sin embargo, todas estas intrigas
              Semen Alekseevich pasó por alto, aunque socavaron su salud.
              Incluso después de la guerra, la fama de Lavochkin no dio descanso a la gente envidiosa. En 1948
              año en el diseñador de aviones a reacción La-176 se logró
              velocidad supersónica, pero a una altitud de 7000 metros (donde la resistencia es un poco
              más débil que en las capas inferiores de aire). Basado en esto
              La comisión estatal se negó a registrar el registro del diseñador de la aeronave. Y
              solo después de casi un año, cuando la velocidad supersónica se logró a
              avión más bajo de 10 km a 6 km, el récord fue
              fijo. El avión de Lavochkin alcanzó una velocidad de 1105 km / h, que
              nadie ha llegado a la hora del mundo Foto LA 176
              1. Alex 241
                Alex 241 7 января 2013 18: 27 nuevo
                • 1
                • 0
                +1
                Fighter LA 7
  2. Alex 241
    Alex 241 7 января 2013 12: 11 nuevo
    • 2
    • 0
    +2
    Hola Sash, tengo una pequeña aclaración: el chasis de la bicicleta estaba en el Yak 25 y Yak 28 pero no en el Yak50.
    1. studentmati 7 января 2013 12: 30 nuevo
      • 2
      • 0
      +2
      Hola sasha Estoy de acuerdo con la aclaración. El artículo es similar a airwar.ru, por lo tanto, todas las imprecisiones se duplican.
      Me gustaría que los autores de publicaciones recurran a fuentes más confiables, como, por ejemplo, los libros de Shavrov, Vadim Borisovich. Si hablamos de literatura públicamente disponible, por supuesto.
    2. Alex 241
      Alex 241 7 января 2013 18: 12 nuevo
      • 0
      • 0
      0
      YAK 28 con chasis de bicicleta
      1. Alex 241
        Alex 241 7 января 2013 18: 32 nuevo
        • 1
        • 0
        +1
        Yak 25 ................................................ ........
        1. Alex 241
          Alex 241 7 января 2013 18: 34 nuevo
          • 0
          • 0
          0
          Yak 28 ................................................ ..............
          1. Alex 241
            Alex 241 7 января 2013 18: 38 nuevo
            • 1
            • 0
            +1
            Uno de los parámetros más importantes de un caza interceptor es la velocidad, que te permite alcanzar y neutralizar al enemigo. Por supuesto, esto también requiere un techo apropiado, maniobrabilidad y armas poderosas. El caza MiG-1950 más popular de principios de la década de 15 cumplió muchos de estos parámetros, pero era subsónico y su estabilidad y capacidad de control en condiciones extremas dejaban mucho que desear. Los éxitos logrados en el campo de la aerodinámica, y especialmente en las alas de gran barrido, hicieron posible, en combinación con el bastante potente motor turborreactor VK-1, y luego VK-1F, crear un avión con velocidad de vuelo horizontal sónica e incluso supersónica. Los diseñadores de OKB-45 en el prototipo MiG-155 fueron de los primeros en usar el ala de barrido 17. Después de ellos, OKB-115 propuso el desarrollo del caza interceptor Yak-50, que se distinguió por su bajo peso.

            De acuerdo con la decisión del Consejo de Ministros de 21 de febrero de 1949, se suponía que un avión con un motor VK-1 con un empuje de despegue de 2700 kg alcanzaría una velocidad de 1135 km / ha una altitud de 4200 m, se elevaría a una altura de 10 km en 3-3,5 minutos, tendría un techo de 15 -16 km y una duración de vuelo de 40-45 minutos. El diseño aerodinámico del interceptor se basó en el proyecto Yak-60. Por primera vez en la práctica, los aviones de la oficina de diseño utilizaron un chasis de bicicleta con un soporte principal de dos ruedas y un morro de una rueda. La tarea preveía el armamento de dos cañones de 23 mm o uno de 37 mm, pero eligieron la primera opción con municiones de hasta 185 rondas. El equipo incluía un conjunto estándar de equipos de radio, incluido el radar Korshun. La reserva de la cabina consistió en vidrio frontal a prueba de balas de 60 mm de espesor y placas blindadas de 8 mm, así como una cabeza blindada de 10 mm. Las pruebas de vuelo de fábrica, que comenzaron en julio de 1949, y el primer vuelo lo realizó el piloto de prueba S.N. Anokhin. Con un peso de vuelo de 4100 kg, se alcanzó una velocidad vertical de 67,5 m / s cerca del suelo, lo que correspondía al cálculo. Algunas publicaciones indican una alta velocidad de vuelo horizontal, cuyo valor máximo en la tierra alcanzó 1170 km / h. Sin embargo, en la tarjeta de estadísticas de OKB con fecha del 21 de mayo de 1950 (las pruebas de fábrica se completaron el 30 de mayo), esta cifra se marca como calculada. A una altitud de 10 km, la velocidad máxima de vuelo horizontal no superó los 1065 km / h, que correspondía al número M = 0,992. Sin embargo, durante el vuelo a la compresión (en una inmersión suave) a altitudes de 10-11 km, la velocidad del sonido excedió, alcanzando el número M = 1,03.

            Casi un año, las pruebas de fábrica continuaron. Durante este tiempo, el OKB eliminó cuatro de los cinco defectos observados por la comisión gubernamental. Los especialistas de Minaviaprom consideraron el último inconveniente, picoteando al liberar las aletas de freno, insignificante, explicando esto por el hecho de que es seguro a alturas de menos de 5000 m. A grandes altitudes, es insignificante. El rango de trabajo para el interceptor es de 10-16 km de altura, donde el piloto no sintió la apertura de las aletas de freno en todo el rango de velocidades y números de Mach en el mango. En junio de 1950, el Yak-50 fue entregado a pruebas estatales, pero esta etapa, que se extendió durante más de un año, no terminó. En la detención preliminar, el cliente señaló: "El avión Yak-50 tiene una ventaja sobre otros cazas en términos de velocidad horizontal máxima, techo práctico y especialmente velocidad de ascenso. El modelo Yak-50 probado tiene una serie de defectos de diseño serios que limitan su uso en combate. Tales desventajas son baja eficiencia frenos de aire; oscilación longitudinal de la aeronave en vuelo horizontal en el rango de números M = 0,92-0,97, lo que dificulta la realización de disparos dirigidos y la imposibilidad de mantener una trayectoria recta cuando aterriza con un viento cruzado de más de 4 m / s ".
    3. Alex 241
      Alex 241 7 января 2013 18: 40 nuevo
      • 1
      • 0
      +1
      Me disculpo, me equivoqué, resulta que además del Yak 50 deportivo, también había un luchador Yak 50.
      1. Alex 241
        Alex 241 7 января 2013 18: 42 nuevo
        • 0
        • 0
        0
        Acrobacia deportiva Yak 50
      2. studentmati 7 января 2013 20: 50 nuevo
        • 1
        • 0
        +1
        Vive y aprende. En primer lugar, pensé en el deportivo Yak-50. Repito una vez más: "e incluso entre especialistas limitados, todavía se están haciendo muchos descubrimientos".
  3. Alex 241
    Alex 241 7 января 2013 12: 34 nuevo
    • 2
    • 0
    +2
    Y en el banco notó correctamente los aviones inmerecidamente olvidados.
    1. studentmati 7 января 2013 12: 44 nuevo
      • 2
      • 0
      +2
      Me parece que la lista de diseñadores y construcciones injustamente olvidados es mucho más grande que las conocidas. E incluso entre especialistas limitados, todavía se están haciendo muchos descubrimientos.
      1. Alex 241
        Alex 241 7 января 2013 21: 01 nuevo
        • 1
        • 0
        +1
        Sasha, ¡es tan fácil ignorarlo sin saberlo! Tienes la buena costumbre de comprobarlo.
  4. 916-ésimo
    916-ésimo 7 января 2013 17: 17 nuevo
    • 1
    • 0
    +1
    Un diseño aerodinámico muy audaz y revolucionario para 1951. Parece que el diseñador decidió dar un salto gigante hacia lo desconocido, en lugar de la minuciosa evolución de los esquemas clásicos de la época. Como en el caso de, por ejemplo, el Sable MiG-15 y F-86:
  5. Nechai
    Nechai 9 января 2013 15: 28 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    Cita: Alex 241
    Sin embargo, todas estas intrigas pasaron por alto el lado de Semen Alekseevich, aunque minaron su salud.

    Previa solicitud I.V. Stalin, cambió al diseño de vehículos aéreos no tripulados. El cierre de "La tempestad" terminó ... Después de medio siglo, la orden del estado volvió a lo que trabajaban en Lavochkina Design Bureau. En lugar de 30-35min. tiempo de vuelo de ICBM, es digno de una fecha límite de 13-17 min. Antes de las represalias, adversario agresivo.