Los crecientes dolores de la aviación estadounidense. La tragedia del grupo 57.
El avión del teniente Ralph Matthews que se estrelló el 24 de octubre en Smith Valley, Nevada.
Probablemente muchos estén acostumbrados al hecho de que los estadounidenses aviación es fuerza y poder, una estructura que ayudó en gran medida a ganar muchas batallas terrestres y a colocar a Estados Unidos en las filas de los países victoriosos en la Segunda Guerra Mundial. Pero esto, por decirlo suavemente, no fue siempre ni de inmediato. Y la aviación estadounidense atravesó un doloroso período de crecimiento, que a veces se caracterizó por fracasos y tragedias.
El 57.º Grupo de Persecución se estableció oficialmente el 57 de enero de 15 en Mitchell Field, Nueva York, y posteriormente se transfirió a Windsor Locks, Connecticut, en julio de ese año.
Un grupo de cazas P-40 se prepara para despegar, Mitchell Field, 1941. Estos aviones pertenecen al octavo grupo.
En el otoño de 1941, se inició la planificación de ejercicios en los que participaba el 57.º Grupo. Y el 18 de octubre de 1941, se emitió una orden operativa que decía que un grupo mixto de 25 cazas P-40 (Curtiss P-40 Tomahawk) del grupo 57 debía participar en un vuelo en formación de varios días. El objetivo del ejercicio era probar las defensas aéreas alrededor de la Base de la Fuerza Aérea McChord, cerca de Seattle, y adquirir experiencia pilotando un gran grupo de cazas.
La orden no especificaba una ruta específica, sólo decía que se siguiera la "mejor ruta disponible". Se planificaron varios reabastecimientos de combustible y paradas nocturnas, y se planeó que un equipo de apoyo en tierra de 25 mecánicos y técnicos de grupo a tiempo completo siguiera a los cazas en un avión de transporte proporcionado por la 1.ª Fuerza Aérea.
Vuelo grupal de cazas P-40 del grupo 18, Hawaii, agosto de 1941. En aquel momento, el vuelo de un grupo de más de 5 aviones, especialmente a larga distancia, era un auténtico acontecimiento.
El mayor Clayton Hughes, graduado de West Point en 40 y ex soldado de caballería, fue designado para dirigir el vuelo del P-1929. En 1934, el oficial, que consideraba que la época de la caballería había pasado, logró un traslado a la aviación (United States Army Air Corps) y se reentrenó como piloto de combate. Entre sus subordinados, era conocido como un activista, un tirano y, lo más importante, un piloto que, a pesar de un vuelo en solitario decente, claramente carecía de experiencia en vuelos en grupo y habilidades de gestión de vuelos.
Los pilotos intentaron no llamar la atención de un hombre con pantalones de caballería y botas altas de montar, con una pila en las manos. Y si esto sucediera, inmediatamente debía ponerse firme y saludar, sin importar lo que estuviera haciendo, de lo contrario no se podrían evitar los problemas.
Foto de grupo de oficiales del recién formado 57.º Grupo, 1941. En el centro, con una pila en los ríos, está el Mayor Hughes. El segundo por la izquierda es una de las víctimas del futuro vuelo: el teniente Truax.
La mayoría de los subordinados de Hughes recibieron sus alas de piloto poco más de seis meses antes del vuelo programado. El Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. estaba creciendo activamente, es decir, había una escasez constante de personal y equipo. Pero los pilotos se prepararon persistentemente para el vuelo, realizando vuelos individuales y en grupo. En ese momento no habia nada igual historias La aviación estadounidense no ocurrió; este fue el primer vuelo de cazas en tal número a tal distancia.
El primer vuelo de todo el grupo terminó en una emergencia menor, el teniente Miller tuvo que regresar al aeródromo debido a un mal funcionamiento técnico del avión P-40. El avión en ese momento era todavía nuevo para la aviación estadounidense y no estaba bien dominado por el personal técnico, y las calificaciones de este personal a menudo dejaban mucho que desear; recordamos el fuerte aumento en el número de aviones y, en consecuencia, la contratación de nuevos personal.
Ya en la mañana del 24 de octubre sólo quedaban en servicio 19 aviones y pilotos. El resto no pudo continuar el vuelo por diversos problemas técnicos, y ello a pesar de los mecánicos que acompañaron el vuelo y de la máxima prioridad del propio vuelo.
Coloración y designaciones de aviones del grupo 57 en el momento de los hechos descritos.
En la sesión informativa de la mañana del 24 de octubre, el soldado Hughes ignoró la recomendación del oficial meteorológico en March Field, donde estaban programados para volar ese día, de retrasar su vuelo hacia el noroeste debido al mal tiempo. Y valía la pena escucharlo: el aire húmedo del Océano Pacífico y el aire frío de octubre del continente estaban creando un sistema de tormentas sobre el centro de California, una situación típica del otoño y el invierno en la cordillera de Sierra Nevada.
Además, Hughes decidió volar al siguiente punto de la ruta “directamente”, a través de las montañas, y los cálculos de combustible se realizaron en base a la ruta directa. La sesión informativa previa al vuelo fue más formal y solo dos pilotos estuvieron presentes en la sesión informativa sobre el clima y la ruta. Simplemente no había instrucciones de que todos los pilotos del grupo tuvieran que ser informados sobre el clima y la ruta: volar en formación y no hacer preguntas. ¿Qué podemos decir si solo dos pilotos tuvieran mapas de vuelo: el mayor Hughes y su adjunto? “¡A los caballos!”
En 1941, a pesar del crecimiento del número de aviones, la financiación estaba claramente por detrás de las necesidades. En muchos sentidos, los pilotos todavía vivían con las realidades del servicio durante la Gran Depresión. El equipo de oxígeno era variado y desgastado, no todos los pilotos contaban con máscaras de oxígeno y los que había disponibles no estaban equipados con radiomicrófonos incorporados.
No había suficiente uniforme especial de vuelo, ninguno de los pilotos que participaron en el vuelo lo tenía. Volamos con un uniforme informal de oficial de algodón y botas informales de oficial (esencialmente, botas derby civiles). En ese momento, los pilotos simplemente no recibían ninguna instrucción en caso de un aterrizaje forzoso o abandono del avión (excepto el entrenamiento teórico para abandonar el avión), es decir, nadie sabía qué y cómo hacer en tierra en tal caso. situación.
Y no había nada que hacer, prácticamente no había suministros de emergencia portátiles en ese momento. Recién habían comenzado a aparecer, los pilotos que sirvieron en la zona del Canal de Panamá fueron los primeros en hablar de su necesidad, pero ni un solo piloto del escuadrón 57 tenía algo así.
Cómo debería haber sido y cómo fue. La primera foto es una fotografía oficial del ejército de EE. UU. que muestra al teniente Gilbert Meyers frente a un P-40 del Grupo 35. El piloto lleva una máscara de oxígeno A-8, gafas de vuelo B-6, una chaqueta de invierno B-3, pantalones A-3, un casco de vuelo B-5, guantes A-9 y botas A-6. La segunda foto muestra al teniente Truax con el mismo uniforme con el que realizó el vuelo en octubre de 1941.
Al acercarse a Sierra Nevada, el grupo entró en una capa de nubes. No era posible elevarse por encima de las nubes; el equipo de oxígeno de la mayoría de los vehículos estaba defectuoso o no había máscaras de oxígeno, además, la calefacción de la cabina de los primeros P-40 era, francamente, bastante débil.
Entre otras cosas, en las nubes, Hughes, que claramente no tenía suficiente experiencia en vuelo por instrumentos, perdió la orientación.
Todo lo que sucedió después fue el comienzo de una verdadera tragedia.
Primero, el motor del coche del teniente Pease falló, tras lo cual se detuvo por completo. Después de varios intentos fallidos de arrancar el motor, Pease decide abandonar el avión, que está perdiendo altitud. El teniente Carey, que notó que Pease estaba en problemas, lo acompañó hasta que vio desplegarse el paracaídas. Exhalando aliviado, decidió volver al deber, pero se dio cuenta de que había perdido a sus compañeros en las nubes...
Sólo quedan 17 vehículos en la formación principal. El propio Pease tuvo más que suerte. Aterrizó con éxito, a pesar de saltar sobre una zona boscosa montañosa y volar a través de una tormenta de nieve en las montañas. Después de caminar unos cinco kilómetros colina abajo, se encontró con una cabaña de pastores, donde había una estufa e incluso ropa de cama, donde pudo pasar la noche.
Al día siguiente, la suerte no abandonó al teniente Pease y, dirigiéndose al pueblo de Kennedy Meadows, encontró en uno de los ranchos la única casa habitada en esta época del año, cuyos dueños solían trasladarse a la ciudad en otoño. . Fue allí donde Pease se sorprendió al saber que él no era la única víctima de la falta de profesionalismo y las circunstancias ese día, y que una verdadera tragedia se estaba desarrollando en los cielos de California.
Hughes, aunque los aviones aún no habían entrado en densas nubes, tuvo que tomar una decisión sobre la ruta de vuelo posterior. Como ya se mencionó, era imposible subir más. Sería posible regresar... Pero Hughes decidió por sí mismo que la misión se llevaría a cabo en condiciones "cercanas al combate", ¡y los soldados de caballería no se retirarían en la batalla!
Teniendo en cuenta que creía que el grupo sobrevolaba las tierras bajas y ya estaba cerca de la base, Hughes no tenía prisa por tomar una decisión. El grupo entró en un área completamente nublada y la formación inmediatamente se desmoronó. A partir de ese momento, prácticamente cada piloto quedó solo.
Afortunadamente, la mayoría de los pilotos lograron salir solos de las nubes. El teniente Mears, que entendió que se acercaban a una cadena montañosa, incluso intentó advertir al mayor Hughes sobre el peligro, pero la radio no funcionaba correctamente. Mears sacó de las nubes a un grupo de dos aviones y los llevó a Smith Valley en Nevada, donde se vieron obligados a aterrizar por falta de combustible. Posteriormente, los tres volaron tranquilamente hacia el destino final de la ruta de ese día.
El teniente Carey también voló él mismo a Smith Valley. Es cierto que en el aeropuerto de Smith Valley la pista no estaba destinada a aviones de combate pesados, todos los aviones salieron rodando de ella al aterrizar, pero sólo uno resultó dañado al estrellarse contra una zanja de drenaje y quedar tapado.
Un total de 8 cazas aterrizaron en Smith Valley ese día.
Algunos de los aviones que aterrizaron en Smith Valley el 24 de octubre. En un pequeño pueblo, la aparición de un grupo de combatientes del ejército fue un verdadero acontecimiento.
El motor del avión del teniente West también se caló, y él también tuvo que abandonar el coche después de varios intentos fallidos de arrancar el motor cuando se dio cuenta de que el caza se estaba hundiendo.
Casi al mismo tiempo, al coche del teniente Lydon le pasó lo mismo, con las mismas consecuencias: tuvo que utilizar un paracaídas.
Ambos pilotos, por separado, aterrizaron en las montañas del Parque Nacional Kings Canyon. Al principio, el teniente West logró saltar con éxito del árbol en el que estaba atrapado su paracaídas, y luego encontró un pabellón de caza, en el que se encontró una estufa e incluso una caña de pescar.
Era el año 1941, la lucha general contra el tabaquismo aún estaba lejos, casi todos los hombres tenían cerillas o un encendedor en el bolsillo, por lo que no hubo problemas para iniciar un incendio.
Al día siguiente llamaron a la cabaña, West encantado corrió hacia la puerta... Pero en lugar de rescatistas, vio al teniente Lydon, empapado hasta los huesos y congelado, en el umbral. La cabaña en las montañas se convirtió en el hogar de los dos tenientes durante casi una semana. Varios intentos independientes de descender de las montañas fracasaron, nevaba periódicamente y ni la ropa ni los zapatos de los pilotos les permitían hacer largas caminatas a pie con ese clima en las montañas.
Unos días más tarde, un B-18 del ejército sobrevoló las cabezas de los pilotos, que habían encendido prudentemente una señal de fuego y dejó caer una nota. Pasó otro día de comunicación entre los pilotos en tierra y en el aire mediante el método “te enviamos una nota, tú nos respondes con señales de fuego”, tras lo cual un grupo caminante de rescatistas de la cercana estación de guardaparques avanzó hasta el refugio. . Ambos pilotos fueron rescatados sanos y salvos y el XNUMX de noviembre incluso se reunieron con sus colegas.
Pero todos estos acontecimientos palidecen en comparación con lo que les sucedió a los tenientes Long y Birrell. Sus aviones se estrellaron contra las laderas de las montañas. Además, según el testimonio de algunos testigos presenciales, ambos aviones se convirtieron instantáneamente en bolas de fuego, es decir, todavía había combustible en los tanques. El cuerpo de Birrell fue encontrado e identificado, pero el teniente Long estuvo desaparecido durante algún tiempo y recién en 1942 fue declarado muerto.
P-40 modelo E del grupo 57, que se estrelló después de todos los hechos descritos, en 1942. El tren de aterrizaje del coche se rompió durante el aterrizaje. Las tasas de accidentes y el crecimiento del número de aviones del ejército iban de la mano.
Desafortunadamente, los accidentes aéreos y la muerte de pilotos eran, en general, hechos habituales en aquella época. Especialmente en el contexto de que el ejército y la marina estaban creando activamente nuevas unidades de aviación y entrenando a nuevos pilotos. Sólo en el período comprendido entre el 24 de octubre y el 2 de noviembre de 1941 se perdieron no menos de 13 aviones, 13 miembros de la tripulación murieron y 3 fueron considerados desaparecidos, sin contar a muchos que milagrosamente escaparon de la muerte, pero también resultaron heridos y mutilados.
Sin embargo, incluso en el contexto de tales estadísticas, la pérdida de 5 aviones de una unidad en un día parecía algo extraordinario. noticias El incidente primero comenzó a difundirse a través de los medios locales y luego migró a los medios nacionales. Los periódicos de San Francisco, Sacramento y Fresno lamentaron las bajas, exigieron una investigación y se preguntaron si el ejército necesitaba un entrenamiento tan peligroso.
Al final de ese trágico día, cinco de los 19 aviones que despegaron esa mañana fueron destruidos, uno resultó dañado, 5 pilotos fueron reportados como desaparecidos y luego se confirmó la muerte de dos. Ocho aviones aterrizaron de manera segura en Smith Valley, 115 millas al este de su destino previsto. Seis aviones llegaron sanos y salvos a McClellan, el destino final de la ruta de ese día.
A pesar de la evidente naturaleza extraordinaria de la situación, el comando recibió la orden de continuar el vuelo. Esa noche, en la sesión informativa posterior al vuelo, uno de los pilotos le espetó al mayor Hughes, culpándolo directamente por todo lo sucedido. La confianza en el mando se vio socavada, la moral de los pilotos cayó tan rápidamente como un P-40 con un motor Allison averiado.
A la mañana siguiente, el Mayor Hughes intentó motivar a los pilotos, les recordó que la tarea se estaba llevando a cabo en condiciones cercanas al combate, como si fueran a la batalla con el enemigo, a lo que uno de los pilotos, rompiendo la cadena de mando. , murmuró directamente fuera de formación y sin permiso:
– ¿Los enemigos vuelan con este clima?
Luego todo volvió a ser igual, los pilotos volaron sin mapas, se perdieron, la formación se desmoronó, los aviones se perdieron, las máquinas sufrieron fallas técnicas. En el avión del teniente Thompson, un día fallaron todos los sistemas eléctricos, por lo que tuvo que aterrizar el avión al anochecer sin luces en la cabina. La situación se salvó gracias a una linterna comprada con prudencia con mis propios fondos.
Es cierto que más tarde el piloto bromeó tristemente diciendo que, como el sistema eléctrico no funcionaba, necesitaba 4 manos para aterrizar de noche: una para controlar el avión, la segunda para controlar el acelerador, la tercera para extender el tren de aterrizaje y los flaps y, finalmente, la Cuarta mano para sostener una linterna.
Lo que añadió más picante a la situación fue que el teniente Thompson estaba aterrizando en la pista de la base aérea de Fresno, que en ese momento aún no había sido terminada ni oficialmente puesta en funcionamiento. Lo que pasa es que los pilotos volvieron a perderse con mal tiempo y sin mapas, y el suministro de combustible dejó pocas opciones para elegir un lugar de aterrizaje.
Si a finales de 1941 se estaba terminando la construcción de la base aérea de Fresno, en 1942 la vida allí ya estaba en pleno apogeo. El número de personal y pilotos entrenados creció más rápidamente que los edificios y cuarteles; tuvieron que vivir en tiendas de campaña durante todo el año, afortunadamente el clima californiano lo hizo más que cómodo. La foto muestra una de las tiendas de campaña en el aeródromo Hummer en la Base de la Fuerza Aérea de Fresno, 1942.
Todo esto no podía dejar de conducir a una nueva tragedia, y así sucedió.
El XNUMX de noviembre, tres aviones se estrellaron contra una montaña en la zona del valle de Ross. El teniente Radovic sufrió múltiples fracturas y los tenientes Truax y Speckman murieron.
El vuelo finalizó el 4 de noviembre. En la tarde de ese día, diez de los 19 P-40 originales que habían podido llegar al punto de partida de la ruta (de 25) March Field el 24 de octubre habían regresado a su punto de partida. Durante un período de doce días, durante un vuelo de aproximadamente 2 millas, el Grupo 500 sufrió pérdidas horrendas incluso para los estándares de aquellos tiempos turbulentos.
Tres pilotos murieron, uno figuraba como desaparecido (en realidad murió), tres resultaron levemente heridos, uno gravemente herido, ocho aviones fueron destruidos y uno resultó gravemente dañado. Y todo ello sin oposición enemiga alguna y en nuestro propio espacio aéreo. Varios aviones también se estrellaron durante las operaciones de búsqueda y rescate en los lugares del accidente el 24 de octubre y el 2 de noviembre.
Inmediatamente después del final del vuelo, el Mayor Hughes fue relevado del mando del 57º Grupo. Se llevó a cabo una investigación, como resultado de la cual, en general, nadie fue sancionado. Estaba claro que, a pesar de los evidentes errores de cálculo del comandante inmediato de la unidad, no existían procedimientos ni regulaciones claras que pudieran ser “infalibles”.
Además, no fue el propio Hughes quien tomó la decisión de continuar el vuelo el 24 de octubre, recibió la orden. Sobre la base de los resultados de la investigación, se revisaron los procedimientos para realizar instrucciones e instrucciones previas al vuelo, se ampliaron los poderes de los oficiales de control de vuelo y los meteorólogos, finalmente se inició el desarrollo de NAZ para todos los pilotos de aviación del ejército y mucho más.
Pilotos del grupo 57 (en ese momento ya era un grupo de cazas - Fighter Group) en la cubierta de vuelo del portaaviones "Ranger" (USS Ranger (CV-4)), desde donde deberán despegar el 19 de julio. 1942. En la foto también están los participantes en la trágica huida de octubre-noviembre de 1941: los tenientes Thomas y Barnum.
Los pilotos supervivientes del 57.º Grupo continuaron sirviendo, uno de ellos incluso ascendió al rango de general de brigada, y el propio 57.º Grupo, más tarde rebautizado como Grupo de Cazas, luchó en el teatro de operaciones del Mediterráneo, donde se hizo famoso por su participación. en la masacre del Domingo de Ramos), pero esa es una historia completamente diferente.
- Alejandro Sychev
- www.wikipedia.org www.sananselmohistory.org www.thisdayinaviation.com www.timetunnel.com www.57thfightergroup.org www.asisbiz.com www.airandspace.si.edu
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