¿Es posible abastecer a Crimea por mar?
El papel de los puertos de Crimea y de las comunicaciones marítimas con la península puede resultar decisivo. En la foto, el puerto de Kerchesky. Foto de : Kryminform
Anteriormente en el artículo "La Marina Mercante como Elemento del Poder Marítimo del Estado" la flota mercante era considerada como un componente del poder naval del estado. De las tareas que deberá realizar la flota, entre otras, destacaron dos:
1. Asegurar la exportación de recursos.
2. Abastecer a Crimea en una situación en la que será imposible abastecerla por tierra.
La primera tarea se logró creando el llamado. "sombra flota» para la exportación de petróleo. Según diversas estimaciones, el tamaño de esta flota oscila entre 300 y 650 barcos. El peso muerto medio de los buques se puede estimar en unas 100 toneladas.
¿Cómo se resuelve el segundo problema?
A juzgar por el hecho de que los BDK se utilizaron para transportar vehículos civiles en el ferry de Kerch, resulta difícil comprender la importancia de esta tarea.
La necesidad de abastecer a Crimea y tropas en las direcciones de Kherson y Zaporozhye.
Aunque la ofensiva ucraniana se ha detenido en gran medida y no hay posibilidades de que se reanude en las próximas semanas o de que resulte en un avance exitoso de la defensa, es demasiado pronto para alegrarse. Los combates continúan; predecir la situación en seis meses o un año es una tarea ingrata.
¿Qué podría suceder en teoría si, por razones militares, el uso del “corredor terrestre hacia Crimea resulta imposible (incluso si no está completamente cortado)?
Actualmente, este riesgo es mínimo, pero no se puede descartar por completo a largo plazo.
El tamaño del grupo de tropas rusas, que quedará aislado del "continente" y dependerá de los suministros provenientes de Crimea, se puede estimar aproximadamente en un máximo de 200 mil; esto es aproximadamente 13 divisiones de pleno derecho. Al realizar una batalla intensa, cada rifle motorizado (tanque) la división gasta aproximadamente 2 toneladas de material, de las cuales 800 toneladas son combustible. De las 800 toneladas restantes, la mayor parte son municiones.
Resulta que para apoyar al grupo cortado se deben transportar 26 toneladas de carga seca y 000 toneladas de productos petrolíferos al día. Las cifras indicativas anteriores reflejan más bien el número máximo de tropas y las necesidades máximas de suministro.
La población de la República de Crimea es de 2,5 millones de personas. La población de las regiones de Kherson y Zaporozhye sin las ciudades de Kherson y Zaporozhye es de 1,7 millones de personas. Parte del territorio de estas regiones está bajo el control de las Fuerzas Armadas de Ucrania, pero para no complicar demasiado los cálculos, lo ignoraremos. Resulta que aproximadamente 4,2 millones de civiles se encontrarán en territorio aislado.
Crimea y la región de Kherson son regiones con una agricultura desarrollada, pero supongamos que el suministro de alimentos en estos territorios se ha vuelto escaso. Hay aproximadamente 2,1 kg de provisiones por persona y día, por lo que para abastecer a 4,2 millones de personas al día se deben transportar 8 toneladas de alimentos. Según las estadísticas, cada ruso consume aproximadamente 820 kg de productos petrolíferos al día, por lo que para abastecer a 3,8 millones de personas se deben transportar aproximadamente 4,2 toneladas de productos petrolíferos al día.
El suministro de tropas y población dependerá del Puente de Crimea. Ya se sabe a qué conducen los ataques puntuales contra él, y esto a pesar de que nunca ha habido uno masivo.
Por ello, las posibilidades de suministro por mar deben en todo caso estar sujetas a revisión, lo que también será importante en otros escenarios de desarrollo del conflicto ucraniano, en los que el transporte marítimo puede ser necesario.
¿Es posible abastecer a Crimea por mar?
El trabajo de la logística marítima consta del trabajo de dos componentes importantes: la flota de transporte y los puertos. Veamos cada componente por separado.
Puertos marítimos de Crimea
Actualmente, en la República de Crimea existe una empresa unitaria estatal "Crimean Sea Ports" (SUE RK "KMP"), que incluye los puertos: Kerch, Feodosia, Yalta, Evpatoria y la empresa unitaria estatal de la ciudad de Sebastopol "Sebastopol Puerto Marítimo” (SUE S “SMP”). También en el puerto de Feodosia se encuentra JSC Marine Oil Terminal, capaz de cargar y descargar hasta 72 toneladas de productos petrolíferos al día.
Según los sitios web oficiales de las empresas mencionadas, así como el sitio web de la Administración de Puertos del Mar Negro, la capacidad total de los puertos de Crimea para procesar carga seca es de 7,6 millones de toneladas por año o 20 toneladas por día. Pero estas cifras son muy falsas. Y puedes encontrar otros en Internet. ¿Por qué?
Los siguientes factores influyen en los cálculos:
1. Después del colapso de la URSS, y especialmente después de 2018, los puertos operan a un pequeño porcentaje de su capacidad diseñada. Además, el transbordo de carga en los puertos de Crimea es una actividad siempre no rentable (los estados financieros están disponibles públicamente). Como resultado, el personal de los estibadores se ha reducido, el equipo portuario (la parte más importante para nuestros cálculos son las grúas portuarias) no se utiliza a plena capacidad y se estropea lentamente. El porcentaje de equipos en servicio en los puertos es difícil de estimar, pero podemos decir que obviamente está muy lejos del 100%.
2. Las cifras de manipulación de carga anual incluyen todo tipo de carga, incluida la carga a granel, pero para nuestros cálculos nos interesa la velocidad de manipulación de carga general y rodante.
Para calcular aproximadamente el rendimiento del puerto, puede utilizar la siguiente metodología. En el territorio de Crimea hay al menos 9 atracaderos capaces de recibir barcos con una eslora de hasta 140 metros y un calado de hasta 6,5 metros (algunos de ellos pueden acomodar barcos más grandes), y 15 atracaderos capaces de recibir barcos con un Eslora de hasta 140 metros y calado de hasta 4,5, 5,5 metros. Esta cifra no incluye los muelles de transbordadores, de pasajeros, petroleros, de aguas poco profundas con profundidades inferiores a XNUMX metros, así como los muelles de la marina y de las empresas de reparación y construcción naval, a través de los cuales, aunque de forma limitada, es posible transbordar carga. .
Los amarres de pasajeros en Yalta se pueden utilizar como amarres de carga si la profundidad lo permite. Si un barco con un peso muerto de aproximadamente 5 toneladas se mantiene constantemente descargando en cada atracadero (a continuación se mostrará por qué se tomó este barco para el cálculo) con 000 bodegas, entonces con una tasa de descarga diaria de 3 toneladas de carga general desde Por bodega se pueden descargar en todos los muelles un total de 500 toneladas de carga general al día y 36 toneladas de carga seca.
Es realista comparar esto con las necesidades de tropas y población mencionadas anteriormente y ver que esto es suficiente.
Para garantizar tal velocidad en el manejo de la carga, es necesario tener de 3 a 4 grúas en cada atracadero; actualmente no existe una flota de grúas de este tipo en los puertos de Crimea. Se puede reponer rápidamente comprando grúas pórtico neumáticas o incluso camiones grúa. Las grúas sobre camión, por supuesto, no son muy cómodas para descargar barcos, pero a veces se utilizan para ello.
Un camión grúa carga coches extranjeros en un barco. La misma grúa también puede cargar/descargar otras mercancías generales. Foto: sitio web “Transporte acuático” (fleetphoto.ru).
Las anteriores son normas de manipulación de carga para carga general, es decir, carga no embalada en contenedores. Al utilizar contenedores, la velocidad de descarga aumenta. El problema es que no todas las grúas portuarias pueden levantar un contenedor de 20 pies cargado, pero se puede solucionar actualizando la flota de grúas.
La grúa pórtico móvil se puede utilizar en casi cualquier lugar de atraque y no requiere carriles de colocación. Puedes comprar una grúa de este tipo en China. Foto: sitio web hecho en China
Algunos atracaderos aceptados para los cálculos están destinados a carga a granel y no a carga general, pero esto no es fundamental. Lo principal es que cuentan con una gran superficie de hormigón en la que, si se dispone del equipamiento adecuado, se puede desplegar la manipulación de carga.
Un Reach Stacker, si la altura lateral lo permite, puede cargar y descargar contenedores en un barco, una plataforma de ferrocarril o un semirremolque en lugar de una grúa.
En los puertos de Crimea hay al menos 5 atracaderos líquidos. No hay certeza de que el atracadero de carga en el puerto comercial de Kerch esté funcionando, por lo que un ejemplo para los cálculos son 4 atracaderos: 1 atracadero en Sebastopol, 2 atracaderos en Feodosia (JSC Marine Oil Terminal, un atracadero es capaz de recibir buques con peso muerto de hasta 60 mil toneladas, el otro con un peso muerto de hasta 125 mil toneladas), 1 atraque en el puerto pesquero de Kerch (terminal de central térmica, capaz de recibir buques con un calado de hasta 6 metros).
La velocidad a la que un petrolero descarga en un puerto depende más de las capacidades del buque que de la terminal. Los camiones cisterna de gran capacidad pueden descargar 100 mil toneladas de carga por día, pero asumiremos que para abastecer a Crimea utilizamos camiones cisterna del tipo Volgoneft con una capacidad de carga de 4 toneladas. Un buque cisterna de este tipo se puede descargar en un día (en condiciones ideales, esto se puede hacer en 875 horas), respectivamente, en los puertos se descargarán 12 toneladas de productos petrolíferos por día, pero es necesario descargar 19 toneladas.
La capacidad faltante de los muelles de carga se puede compensar de la siguiente manera. En un muelle común, que está conectado a las vías del tren, instalar un paso elevado para cargar productos derivados del petróleo es económico (el costo de un paso elevado para 4 tanques es de aproximadamente 1 millón de rublos), y si el trabajo no se retrasa, se puede realizar. en un tiempo aceptable. Un camión cisterna amarrado en el muelle se conecta con mangueras a las tuberías del caballete y se descarga directamente en los tanques del ferrocarril. Con este método se puede descargar en 1 o 2 días un camión cisterna con un peso muerto de 5 toneladas.
Para ser honesto, sin ningún paso elevado se pueden estirar las mangueras de carga desde el barco hasta los tanques del ferrocarril y bajarlas directamente a las escotillas superiores de los tanques. El método está muy alejado de los estándares medioambientales y tecnológicos, pero aun así funciona: de esta forma se puede descargar combustible diésel y fueloil.
Si existen dudas sobre la suficiencia de los tanques de los depósitos de petróleo de Crimea, entonces se pueden anclar en la bahía de Sebastopol 1 o 2 superpetroleros de los que actualmente exportan petróleo de Rusia y utilizarlos como depósito de petróleo flotante. Para entenderlo, el volumen total de los tanques de carga de dos petroleros con un peso muerto de 130 mil toneladas (no son los barcos más grandes de esta clase) es aproximadamente igual al volumen de los tanques del depósito de petróleo de Feodosia, el más grande de Crimea.
Como se desprende de cálculos preliminares aproximados, la productividad de los puertos de Crimea es suficiente para abastecer a las tropas y a la población.
Al mismo tiempo, no se tuvieron en cuenta los cruces en ferry, pero la velocidad de manipulación de la carga en ellos es bastante alta. Por ejemplo, en Kerch hay dos muelles aptos para el atraque de ferries. En cada uno de estos atracaderos puede descargar al menos un ferry al día. La capacidad del ferry "Baltiysk" es de 92 vagones de carga de tamaño T-1 con una longitud entre enganches automáticos de 16 mm (la capacidad de carga de cada vagón es de 970 toneladas), lo que equivaldrá al transporte de 68 toneladas de carga. Resulta que, en teoría, a través de estos dos atracaderos se pueden manipular aproximadamente 6 toneladas de carga al día.
¿Qué hacer si los atracaderos están minados, bloqueados por barcos hundidos o su productividad es insuficiente?
Puedes descargar barcos en la rada utilizando barcazas y botes. Pero este es un método con una velocidad de procesamiento muy lenta. Si no hay otras opciones, entonces, por supuesto, se utiliza, pero es preferible utilizar muelles flotantes.
En la URSS y la Federación de Rusia se crearon muchos proyectos de atracaderos flotantes. Suelen utilizarse para amarrar barcos en bases, pero también se pueden utilizar para descargar barcos de transporte. Por ejemplo, en la planta KAMPO se produce el Complejo Modular de Base Flotante (MPKB) modelo 02210. Con la ayuda de dicho complejo es posible crear un muelle flotante para el amarre de barcos con un desplazamiento de hasta 15 toneladas. Esto es suficiente: es poco probable que se utilicen buques más grandes para abastecer a Crimea.
A partir de estos bloques prefabricados es posible montar un atracadero flotante de cualquier tamaño y configuración en casi cualquier bahía cerrada. Foto: Sitio web de construcción naval de KAMPO.
También hay muchos otros proyectos de muelles flotantes: PM-61M, PM-61M1, PZh-61M (Proyecto 824M), etc. El punto débil de estos atracaderos son las restricciones climáticas, un barco normalmente puede cargar/descargar desde un muelle flotante en condiciones del mar hasta 3 -x puntos. Por ello, se instalan en bahías cerradas, protegidas del oleaje del mar.
Por supuesto, es posible crear rompeolas y rompeolas artificiales, como hicieron los aliados en 1944 cuando construyeron los puertos marítimos prefabricados de Mulberry, para proteger los muelles de las olas. Pero, en primer lugar, esto debe hacerse sólo si la profundidad lo permite y, en segundo lugar, esta actividad es bastante cara y requiere muchos recursos. Afortunadamente, en Crimea hay dos puertos naturales cerrados a las olas del mar: la bahía de Sebastopol y la bahía de Donuzlav, en los que se pueden instalar muelles flotantes.
¿Dónde puedo conseguir muelles flotantes?
En primer lugar, en las reservas de la Armada, si es que queda algo allí.
En segundo lugar, encargar la producción en astilleros de Rusia o China. Estructuralmente, un muelle flotante es una caja de hierro flotante; incluso en Rusia todavía se pueden fabricar.
En tercer lugar, compre en el mercado libre de Rusia. Si consulta los sitios de publicidad de ventas, encontrará que los pontones con los que puede formar muelles flotantes están disponibles para la venta de forma gratuita.
En la foto PM-92 en el muelle flotante. Nokra. Durante las últimas décadas, la Armada soviética/rusa ha estado utilizando muelles flotantes para amarrar barcos y embarcaciones. Con el mismo éxito, se pueden utilizar para amarrar y descargar buques de transporte civil. Foto: sitio web de SVVIMU (“Holanda”).
¿Cómo descargar los camiones cisterna si el muelle de carga es inaccesible o está destruido?
La Armada soviética/rusa adoptó los equipos BZKR-100M, BZKR-150, BZKR-M, destinados al reabastecimiento de combustible de barcos en incursiones y a la descarga y carga de buques cisterna en condiciones de costa marítima no equipada. En pocas palabras, se trata de tornos de manguera costeros, desde los cuales se extiende una manguera de carga a lo largo del fondo marino hasta un petrolero fondeado o un barril de amarre. Si dispone de un equipo de este tipo, puede descargar el camión cisterna en una costa no equipada. Al descargar de esta forma, la condición limitante es la disponibilidad de tanques para recibir productos petrolíferos en tierra.
Foto: del libro “Medios técnicos de apoyo logístico” (Editorial Militar, 2003). Preparado para el reabastecimiento de combustible sin muelle de barcos con combustible BZKR-100M.
Al realizar una entrega en el norte del Lejano Oriente, los petroleros se descargan anclados mediante líneas de carga construidas con mangueras de carga convencionales tendidas a lo largo del fondo del mar. Estas líneas se instalan mediante tractores o patines, por lo que ni siquiera es necesaria la presencia de kits BZKR especiales.
La instalación de los muelles flotantes y los conjuntos BZKR la llevan a cabo los OMIP (regimientos separados de ingeniería marina). La Armada tiene cuatro OMIP, uno para cada flota.
¿Qué hay que hacer para que los cálculos anteriores se conviertan en realidad y no sigan siendo cálculos teóricos?
1. Poner en orden las instalaciones portuarias de Crimea. Lo ideal es comprar tantas grúas, apiladores retráctiles, montacargas, etc. nuevos como sea posible y, como mínimo, reparar aquellas grúas que estén disponibles.
2. Comprobar los calados reales en los atraques y, en su caso, realizar trabajos de dragado. Dado que la mayoría de los atracaderos en Crimea no se utilizan para el fin previsto, existe la posibilidad de que algunos de ellos se hayan vuelto poco profundos.
3. Incrementar la flota de remolcadores en los puertos para que haya suficientes para el manejo intensivo de buques.
4. Dado que las vías del ferrocarril no llegan a todos los atracaderos de Crimea, para el transbordo de carga se necesitarán empresas de transporte por carretera adicionales o divisiones de automóviles del Ministerio de Defensa.
5. Fortalecer la plantilla de portuarios en los puertos. Hay tres formas de resolver este problema:
• Aumentar el número de empleados de la Empresa Unitaria Estatal “Puertos Marítimos de Crimea” y el “Puerto Marítimo de Sebastopol”. Dado que habrá que aumentar radicalmente el número de trabajadores, no es un hecho que en Crimea haya suficientes recursos laborales. Además, si comienza un transbordo masivo de carga militar en los puertos, las Fuerzas Armadas de Ucrania comenzarán ataques a los puertos con barcos no tripulados, saboteadores y vehículos aéreos no tripulados. En este caso, es posible que se produzcan pérdidas entre los trabajadores portuarios civiles, tras lo cual pueden negarse a ir a trabajar.
• Crear unidades del Departamento de Defensa dedicadas al manejo de carga en el puerto, similares a los batallones de manipulación de carga de la Marina de los EE. UU. Se les puede dotar de personal de acuerdo con el principio de defensa territorial de los residentes de Crimea, es decir, sin alejar a las personas de la vida pacífica y del hogar, se les puede capacitar en las especialidades requeridas para los estibadores y, si es necesario, se les puede llamar para realizar trabajos. en los puertos.
• Crear un PMC especializado en el manejo de carga marítima en los puertos de Crimea, que también será responsable de la seguridad portuaria. De esta forma se puede conseguir una estructura comercial que se adapte mejor al trabajo en el puerto, donde se aplicará la disciplina militar, mejor que la estatal. Esta opción, aunque óptima, no se implementará en un futuro previsible por razones obvias.
6. Organizar la seguridad y defensa de los puertos contra BEC, UAV y saboteadores. Quizás, para esto, la Armada necesite formar unidades adicionales que darán servicio a las barreras, vigilarán los muelles y atracaderos, patrullarán el área de agua en barcos, etc. Estas unidades también pueden estar dotadas de personal según el principio de defensa territorial.
7. Acumular existencias de pontones, muelles flotantes, mangueras de carga de productos petrolíferos, equipos de aparejo, etc. Es decir, equipos necesarios para la descarga de buques en una costa no equipada.
Flota de transporte
En la cuenca del Mar Negro-Azov, entre otros, se utilizan los siguientes tipos de buques de carga seca de clase río-mar: DCV36, RSD, “Rusich” (proyecto 00101), “Valdai” (proyecto 01010), proyecto 488AM/2, proyecto 488AM/3, proyecto 1557, proyecto 05074, proyecto 1743.1. El peso muerto de estos buques oscila entre las 7 toneladas y las 154 toneladas cuando navegan en el mar. Para el cálculo se tomó un peso muerto de 3 toneladas.
Si nos fijamos en la flota de carga seca de una de las mayores compañías navieras fluviales, la Volga Shipping Company, que incluye buques de los tipos mencionados anteriormente, podemos ver que está compuesta por 50 buques con un peso muerto total de 245 toneladas, es decir, la media El peso muerto de un buque es de aproximadamente 600 toneladas.
Todos los buques enumerados tienen una velocidad de diseño de 10,5 a 12 nudos, pero la velocidad real cuando navegan con carga en el mar será de unos 9 nudos.
El calado de carga del DCV36 es de 6,40 metros, para otros tipos el calado es de 3,26 a 4,34 metros. La eslora de estos barcos es de 90 a 140 metros. Cada barco tiene de 3 a 4 bodegas, con la excepción del DCV36: este tipo de barco tiene solo una bodega grande, pero sus tapas de escotilla son lo suficientemente grandes y una grúa puede llegar a cualquier punto de la bodega a la vez. Como puede ver, todos los tipos de embarcaciones enumerados son adecuados para los atracaderos de Crimea.
La distancia de Novorossiysk a Sebastopol es de 219 millas náuticas. A una velocidad de 9 nudos, el barco lo completa en aproximadamente 24 horas. El resto de puertos, a excepción de Eupatoria, están incluso más cerca de Novorossiysk que de Sebastopol. El barco pasará 9 horas en la transición Novorossiysk - Eupatoria a una velocidad de 27 nudos.
Por lo tanto, aceptaremos para los cálculos que el barco tarda 24 horas en el trayecto desde Novorossiysk a cualquier puerto de Crimea (en realidad menos, pero lo tomaremos con un margen).
La capacidad de carga de un barco con un peso muerto de 5 toneladas puede considerarse de 000 toneladas, ya que una parte del peso muerto se gasta en combustible y otros suministros para el barco. Si asumimos un factor de utilización de capacidad de 4 (que normalmente se utiliza para municiones y alimentos), resulta que cada barco podrá transportar 500 toneladas de carga.
Si tomamos todos los factores anteriores, resulta que para abastecer a Crimea necesitamos 72 buques de carga seca con un peso muerto de 5 toneladas (la capacidad de carga real será de unas 000 toneladas). En un momento dado, 3 buques descargarán en Crimea (y descargarán 500 toneladas de carga seca por día), 24 buques cargarán en Novorossiysk y 36 buques transitarán de Novorossiysk a Crimea o viceversa (de hecho, algunos de estos 000 estarán esperando a ser descargados).
Buque clase río-mar del proyecto DCV36, peso muerto 5 toneladas. Hay al menos varias docenas de buques con bandera rusa del mismo tonelaje y clase operando en la cuenca del Mar Negro-Azov. Foto: Sitio web de StylishBag Photobank.
Para el transporte de productos petrolíferos se necesitarán 20 camiones cisterna (con reserva) de 5 pesos muertos cada uno. En cada momento, 000 camiones cisterna descargarán en Crimea, 5 camiones cisterna cargarán en Novorossiysk, 5 camiones cisterna transitarán de Novorossiysk a Crimea o viceversa.
Al igual que en el cálculo de la productividad de los atraques, aquí no se tienen en cuenta los transbordadores ni los buques ro-ro. Es deseable tener tantos barcos de estas clases como sea posible, pero no hay certeza de que estén disponibles en el momento adecuado.
¿Dónde puedo encontrar los buques requeridos?
Hay tres opciones:
1. En el mercado mundial de buques usados. Después de la compra, los buques pueden incorporarse a la flota de Oboronlogistics; la empresa fue creada para tal fin. Si nos fijamos en cómo se creó la "Flota de la Sombra", queda claro que los barcos se pueden comprar en el mercado mundial incluso bajo sanciones, y que hay dinero en el presupuesto para ello si es necesario.
Pero lo más probable es que esta opción no sea aceptada y el transporte a Crimea lo realizará la flota existente de Oboronlogistics. Actualmente se compone de 2 transbordadores de automóviles, 2 transbordadores de ferrocarril y 5 buques de carga seca, con un peso muerto total de 58 toneladas.
2. Utilice barcos de desembarco en modo transporte. Actualmente, en el Mar Negro se encuentran agrupados 9 BDK Proyecto 775, 2 BDK Proyecto 1171 y 1 BDK Proyecto 11711. Incluso si suponemos que solo 2/3 de los barcos estarán operativos al mismo tiempo, en un solo viaje podrán transportar desde la península de Taman hasta la región de Kerch, 100 unidades de equipamiento automovilístico. Podrán operar al menos dos vuelos por día. Al mismo tiempo, no necesitan atracaderos para carga y descarga.
3. Movilizar barcos de armadores rusos.
Composición de la flota de las mayores compañías navieras de la cuenca Mar Negro-Azov:
• Compañía naviera del Volga. 50 buques de carga seca de las clases “mar” y “río-mar”, con un peso muerto total de 245 toneladas;
• Compañía naviera Azov-Don. 73 buques de clase fluvial y marítima, con un peso muerto total de unas 300 toneladas;
• BashVolgotanker. 14 petroleros del tipo Volgoneft, peso muerto total de aproximadamente 67 toneladas.
En todas las empresas que cotizan en bolsa, los barcos navegan bajo bandera rusa y, en consecuencia, están registrados ante el ejército. El porcentaje de buques en servicio en las empresas rusas se puede considerar entre el 85% y el 90%. Además de las grandes compañías navieras que figuran en la lista, hay muchas empresas más pequeñas.
Por supuesto, me gustaría utilizar modernos buques ro-ro y transbordadores de alta velocidad para el suministro, y no los viejos buques de carga seca de baja velocidad de clase río-mar, que los marineros llaman "río-montaña" debido a su baja navegabilidad y que, debido a la falta de equipo de manipulación de carga del barco, depende críticamente de las grúas costeras.
Pero incluso si consideramos la peor opción, que suele ser la que funciona, está claro que Rusia tiene el tonelaje de flota necesario. Puede parecer que hay menos petroleros disponibles de los requeridos según los cálculos (14 en lugar de 20), pero, nuevamente, recuerde la "Flota de las Sombras": si lo desea, puede encontrar petroleros en el mercado mundial.
La única cuestión es que lleguen al Mar Negro a tiempo.
Camión cisterna tipo Volgoneft, proyecto 550, capacidad de carga 4 toneladas. Foto: sitio web “Transporte acuático” (fleetphoto.ru).
¿Las condiciones climáticas permitirán el uso de estos buques?
Las tormentas en el Mar Negro son más probables en invierno, cuando su frecuencia en mar abierto es del 5 al 10%. En primavera, la frecuencia de las tormentas es del 1 al 4%, en verano, por regla general, no más del 1% y en otoño del 4 al 6%. En pocas palabras, incluso en invierno el 90% de los días son navegables.
En el Mar Negro se producen tormentas anormalmente fuertes, en las que varios barcos mueren en un día, pero la última de ellas ocurrió del 10 al 12 de noviembre de 2007. Por lo que no deberías tenerlos en cuenta.
Hallazgos
Todas las cifras anteriores son sólo indicativas. Es difícil calcular las necesidades de suministro de tropas, ya que es necesario tener en cuenta además el suministro de las Fuerzas Aeroespaciales y cientos de otros factores. E incluso si alguien conoce estos números con certeza, no se publicarán en la prensa abierta.
Nadie puede indicar la productividad exacta de los puertos de Crimea, ni siquiera las personas que trabajan allí. Porque se necesita experiencia en el funcionamiento a largo plazo de puertos a plena carga para poder hablar con seguridad sobre su rendimiento. Los puertos no han recibido tal carga desde el colapso de la URSS. Además, la productividad de los puertos depende de las capacidades de la logística por carretera y ferroviaria en Crimea; estas cuestiones deben considerarse por separado.
El artículo analiza una opción en la que se iniciará urgentemente la preparación de los puertos. Si invierte con antelación en la infraestructura portuaria de Crimea, podrá utilizar los atracaderos existentes para construir varias terminales de contenedores con vías de ferrocarril de acceso adecuadas. En este caso, la cuestión del manejo de la carga desaparecerá. Y si además se crea una gran compañía naviera estatal con una flota de barcos dedicados a abastecer a los enclaves, entonces no hay que preocuparse por la disponibilidad de la flota requerida.
Pero es bastante obvio que esto no se hará. Y si algo sale mal en el frente, entonces se organizarán suministros de emergencia por mar sin una preparación normal, pero incluso en este caso no todo es inútil.
El objetivo del artículo es dar que pensar sobre el tema "¿Es posible abastecer a Crimea por mar?" Que todos, después de leerlo, respondan esta pregunta por sí mismos. El autor cree que es posible abastecer a Crimea por mar si la logística marítima se organiza adecuadamente y no se dedica a una preparación, revisión y aprobación interminables y vacías de programas gubernamentales.
En este caso, lo más probable es que la vida económica normal termine allí, pero nadie pasará hambre en la península y las tropas podrán seguir luchando. Quizás el suministro por mar se vea interrumpido por razones militares: el enemigo ganará dominio en el Mar Negro, pero la logística por mar en sí no tendrá nada que ver con eso.
Lo más probable es que el enemigo someta los puertos a ataques, lo que obviamente provocará grandes pérdidas (por ejemplo, el gran barco de desembarco Saratov), pero es más difícil desactivar 5 puertos dispersos en la costa que una instalación de infraestructura: Crimea. Puente. La resistencia a los daños de los puertos es mucho mayor que la de los puentes.
Y si uno de los "expertos militares" o "personas parlantes de la televisión" dice que "es imposible abastecer a Crimea por mar", entonces tendría sentido recordar este artículo y pensar en cuán sincera y competente es esta persona.
Quizás las medidas descritas anteriormente sean redundantes para SVO. Pero no debemos olvidarnos de los rusos. historia. El actual conflicto militar no es el primero y, me temo, tampoco la última guerra de Crimea en Rusia. Al menos algunas de las medidas adoptadas pueden resultar útiles en el futuro. Permítanme recordarles de paso que la guerra de Crimea de 1853-1856 se perdió en gran medida debido a la debilidad de la logística rusa.
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