Ruta por el Oeste de China y preparación para la cumbre aniversario "One Belt - One Road"
Nueva Ruta de la Seda
El 12 de octubre, en la cumbre de la CEI en Bishkek, el presidente ruso dio instrucciones al gobierno de "considerar la cuestión de la formación de un corredor de transporte de Eurasia Central a través de Mongolia y China occidental y presentar propuestas sobre posibles medidas para su formación".
El tema de los corredores de tránsito se ha vuelto muy popular durante el último año y medio; los observadores buscan (a veces justificadamente, a veces no tanto) antecedentes geopolíticos y también intentan calcular de manera aproximada los volúmenes hipotéticos de tránsito de carga a lo largo de los ramales de la nueva Ruta de la Seda y sus ganancias.
La cuestión ni siquiera es que el tránsito de mercancías europeas a China a través de Rusia (y la Ruta de la Seda es, después de todo, una carretera de doble sentido) tiende a cero, y en el futuro, muy probablemente, estará completamente prohibido por la ley en al nivel de la Comisión Europea. Y sin sanciones, estas rutas terrestres hacia y desde la UE son simplemente una ventaja logística adicional al transporte marítimo.
La Nueva Ruta de la Seda no trata realmente de los mercados de la UE, aunque el proyecto a menudo se promueve precisamente bajo la bandera del comercio con la UE, ya que la Unión Europea es uno de los mercados con mayor capacidad. La Ruta de la Seda es principalmente logística hacia los mercados internos del continente. Precisamente ahí China ve, con razón, las condiciones previas para el crecimiento económico después de 2030, como se recoge en los documentos del programa.
La intensificación de la discusión sobre estos proyectos está programada para coincidir con la próxima cumbre aniversario "Un cinturón, una ruta", que se celebrará del 17 al 18 de octubre en China y reunirá a delegaciones de 130 países. Es de destacar que Francia, Italia y Alemania, columna vertebral de la propia Unión Europea y que, según la opinión generalizada, es el punto principal y final de la ruta, no fueron invitados a la cumbre dedicada al décimo aniversario de la iniciativa. . Pero la UE no es el principio y el fin de todo, aunque es importante.
La red logística interna en el continente es la principal tarea para el futuro. China ahora está plenamente centrada en este evento, en el que ve más detalles en respuesta a los desafíos en forma de iniciativas de integración estadounidenses. A partir del éxito de su implementación se construirá un modelo de relaciones en África y América Latina.
Por eso vemos tantas líneas de transporte aparentemente nuevas propuestas para cubrir Asia Central y Oriente Medio. Uno de los últimos proyectos que se discutió el otro día fue una ruta desde el puerto de Al-Fao hasta el norte de Irak y Turquía. Antes de esto, Irán presentó rutas a Irak y Pakistán. Pero no son nuevos, simplemente los participantes también revisan proyectos y fortalecen aquellos que hace algún tiempo simplemente se encontraban en diferentes etapas de desarrollo técnico.
Que la nueva Ruta de la Seda pase por alto a Rusia o no, estratégicamente no tiene importancia fundamental para nosotros en las condiciones actuales. Para Rusia, una tarea más urgente es integrarse plenamente en el sistema de nuevas rutas continentales internas, con la esperanza de que en el futuro esto le brinde la oportunidad de exportar a los mercados de Asia y Oriente Medio. Con el tiempo, este extraño período de producción industrial nacional reprimida terminará algún día.
Pero, además de la hipotética perspectiva de exportación, hay otro problema: la actual ruta logística oriental de Rusia funciona a pleno rendimiento desde hace más de un año.
Nuestro giro hacia el este se produjo como la nieve en invierno para los servicios públicos: todo el mundo lo esperaba y, como de costumbre, no estaban del todo preparados.
Tanto el ferrocarril como los puertos del Lejano Oriente ya tienen dificultades para gestionar el creciente volumen de tráfico, pero el tráfico de pasajeros continúa. Por lo tanto, es lógico que sea necesario desarrollar nuevas rutas a través de Mongolia hacia China, lo que redunda en beneficio de China, Mongolia y Rusia. Y desarrollarlo de tal manera que se amplíe y descargue el Ferrocarril Transiberiano sin acumular todo el tráfico de carga en el Lejano Oriente.
A primera vista, las instrucciones al gobierno se refieren a proyectos de corredores de transporte bastante antiguos.
El primero es la reconstrucción y modernización del tramo desde Ulán-Udé hasta la estación. Naushki y con acceso a la autopista Transmongoliana y más allá de Erlian.
El segundo es la construcción de un nuevo tramo hasta la ciudad china de Altai, en Xinjiang, con acceso a un ramal hasta Urumqi. Una vez China llegó a Altai, pero hicimos una pausa.
Ambas direcciones llevan mucho tiempo alineadas en materia de construcción y modernización. Y, hipotéticamente, deberían distribuir bien la carga en el Transiberiano. Especialmente el ramal hacia el Altai chino, que desvía hacia el sur parte del tráfico de mercancías del tramo principal del Transiberiano, incluso hacia los tramos difíciles alrededor del lago. Baikal. Al mismo tiempo, se tendrían en cuenta por separado los intereses de la producción conjunta en Mongolia y, por separado, únicamente la logística de productos básicos en dirección china.
La ventaja de estos proyectos fue que en cada tramo la longitud de la ruta nueva y reconstruida no supera los 300 km. Es decir, este es el kilometraje de instalación que podemos afrontar sin retrasos importantes.
A priori no somos capaces de alcanzar el ritmo chino de 2 a 900 kilómetros por año, pero si centramos nuestra atención y nos alejamos de la imitación, entonces es completamente posible agregar la misma cantidad a los 3 a 000 kilómetros anuales. Además, también existe un proyecto para el ferrocarril del norte de Siberia, que en teoría encaja bien con la ruta al Altai chino.
Sería bueno que la situación internacional y la formación de estrategias comunes con China y, por cierto, Irán permitan descongelar la construcción de estas rutas. Pero hay un matiz interesante en el encargo, que sugiere que el concepto original es incluso más profundo que el que subyacía en el diseño hace varios años.
El hecho es que la frase China occidental, que se analiza en las instrucciones, es un invitado bastante raro en nuestra práctica de diseño. Por un lado, la Región Autónoma Uigur de Xinjiang, que incluye la ruta de Altai a Urumqi, pertenece al oeste de China, pero la práctica demuestra que cuando los propios chinos utilizan este término en proyectos, entonces estamos hablando de más.
China occidental
China occidental es una región geográfica y histórico el término es puramente chino. El oeste de China incluye diez regiones y su peculiaridad es que solo la Región Autónoma Uigur de Xinjiang y el borde mismo de la región de Gansu limitan directamente con Mongolia, todas las demás regiones se extienden hacia el sur hasta el Tíbet y las fronteras con los países del sudeste asiático (Yunnan). y desde Las fronteras de la región de Guizhou en el este hasta Hong Kong están a menos de 800 km.
Cuando se estaba gestando el proyecto, ahora algo olvidado: la autopista China Occidental – Europa Occidental, las rutas no se tuvieron en cuenta desde Xinjiang, sino al menos desde Xi’an y las provincias del sudeste de China.
Teniendo en cuenta el hecho de que la orden es específica en términos de plazos y se hizo en vísperas de la cumbre "Un cinturón, una ruta", está claro que estos son los detalles con los que Moscú irá a China, y la connotación en tales casos es siempre general.
Con acceso a Xi'an (provincia de Shchensi), la ruta choca inmediatamente con una red bastante densa de carreteras antiguas y nuevas de pasajeros y mercancías en el interior de China. Y bajo ciertas condiciones, permite el uso de Xi'an como un gran centro que conecta Rusia (y, por cierto, Bielorrusia) con los puertos marítimos del sur de China. Aquí ya se ve una cierta profundidad de integración comercial, y no sólo el desmoronamiento del Ferrocarril Transiberiano o la aceleración de la implementación de viejos proyectos y su salida de la pausa.
En este sentido, es muy interesante observar cuán activamente se desarrolla, a diferencia de años anteriores, la cumbre de la CEI, que antes era más bien un evento protocolario. Está claro que los participantes no decidieron activar el formato de la CEI en sí, y no sólo para recordarle a Moldavia su existencia.
Lo que pasa es que ahora se están ultimando las posiciones de las partes antes del evento del aniversario en China, que se está preparando con mucho cuidado. Por ejemplo, el líder chino no participó en la Asamblea General de la ONU ni asistió a la cumbre del GXNUMX. Las reuniones menores quedan relegadas a un segundo plano: dado que Estados Unidos ha formalizado este año hasta dos conceptos importantes (en el sudeste asiático y Oriente Medio), China también está preparando su respuesta.
Seguramente algunos observadores señalarán que, según la orden, nuevas rutas rusas pasarán fuera de los países de Asia Central, en particular Kazajstán. Pero en este caso no se trata en absoluto de que sea necesario desarrollar un tema así: ya se están preparando una red logística continental común orientada al mercado interno.
Pero la cuestión en la que realmente vale la pena pensar es en qué llenar esta futura red continental desde el punto de vista de las exportaciones rusas. Este es un tema de discusión más importante que cuántos contenedores chinos llegarán finalmente a Europa a través de nosotros y cuántos a través de Kazajstán.
La red comercial, dada la situación geopolítica, tarde o temprano comenzará a funcionar; podremos importar casi desde los puertos del sur de China, pero lo exportaremos nosotros mismos a nuevos mercados adicionales, por ejemplo, Irak o Pakistán. ¿Son realmente los cereales, el petróleo, el carbón y el diésel los que hoy en día vuelven a escasear?
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