Barcos de vapor de la guerra de Crimea
El 27 de marzo de 1854, Inglaterra y Francia anunciaron guerra Rusia y comenzó la guerra de Crimea. Dado que ambas potencias no tenían fronteras terrestres con Rusia, las acciones pasaron a primer plano. flota. En la literatura en lengua rusa existe la opinión de que los veleros no tenían ninguna posibilidad contra los barcos de vapor. ¿Por qué? Bueno, así de simple. Se nos pide que tomemos esto por fe.
Intentemos descubrir cómo eran los barcos de vapor aliados en ese momento.
¿Vela o vapor?
Comencemos con histórico referencias
En 1801, el barco de vapor Charlotte Dundas, con ruedas de paletas, navegó por primera vez por el canal Clyde contra el viento. En 1812, el barco Themes cubrió la distancia de Greenlock a Londres. En 1819 el vapor Savanah cruzó el Atlántico. Pero por el momento los barcos de vapor no entraron en producción: padecían demasiadas enfermedades infantiles, comunes en la etapa de tecnología cruda.
Entonces, en 1825, Thomas Cochrane encargó cinco corbetas de vapor para la flota griega, pero en un año los astilleros ingleses solo pudieron construir una, además, antes de llegar a Grecia, la corbeta cambió de una corbeta de vapor a una corbeta de vela: la explosión Las calderas dañaron tanto el coche que quedó fuera de servicio. Las cinco corbetas tenían problemas constantes con sus calderas y pasaban más tiempo en reparaciones que en navegación. Como resultado, los griegos creyeron que habían desperdiciado el dinero.
Corbeta de vapor griega Kartería en la batalla de Itea.
En las décadas de 1820 y 1830, los acorazados y fragatas continuaron siendo la base de la flota. En Inglaterra, todo este tiempo hubo disputas entre los partidarios de la "escuela joven" y los "tradicionalistas": los primeros creían que la flota debería cambiarse a vapor lo más rápido posible, los segundos dijeron que el viento, las velas y los testamentos de la antigüedad son bastante Es suficiente, y todos estos barcos de vapor tuyos sólo son posibles en ríos y lagos tranquilos, porque en el mar, debido a las olas, todas estas ruedas de paletas y hélices simplemente no pueden funcionar.
Para resolver esta disputa, en 1844, el topógrafo jefe de la flota, William Symonds, por iniciativa propia, creó un "escuadrón experimental" de barcos de vapor, que realizó varios cruceros por Inglaterra y demostró que los barcos de vapor eran bastante aptos para navegar.
El Primer Lord, que entonces era Edward Law, conde de Ellenborough, un "tradicionalista", exigió que Symonds detuviera sus experimentos, pero el topógrafo no prestó atención a estas demandas. Como resultado, en 1848 fue despedido.
Ese mismo año, el almacenista principal de artillería, Thomas Hastings, propuso convertir uno de los viejos 74 cañones: instalar allí una máquina de vapor, cortar los mástiles y utilizarlo como batería autopropulsada para defender Sheerness. La experiencia resultó exitosa y, para proteger Portsmouth, Hastings propuso reformatear 4 acorazados más y 6 fragatas en la misma línea.
En realidad, así aparecieron los famosos barcos de bloques ingleses: Blenheim, Ajax, Hogue y Edimburgo de 60 cañones. Se gastaron 200 mil libras en su conversión y todos los barcos resultaron ser lentos, con una velocidad de 450 a 4 nudos con una máquina de vapor débil (5 hp) y no más de 6 nudos con velas.
Dado que los barcos estaban siendo rediseñados y no creados según el proyecto, fue necesario retirar algunos de los cañones, reducir el tamaño de las provisiones y el agua aceptadas, etc. Como resultado, el suministro de carbón en los bloques se calculó para exactamente 4 días, y la reserva de provisiones y agua, en lugar de seis meses, se cargó sólo para dos meses.
Revisión de la flota inglesa en Spithead, agosto de 1853.
Un problema aparte era la vibración, que estaba presente en todos los modelos de acorazados de vapor de la década de 1840. Debido a esto, la precisión del fuego de artillería se redujo considerablemente; los "tradicionalistas" más de una vez reprocharon esto a los representantes de la "escuela joven", que abogaban por la transferencia generalizada de los acorazados al vapor. Por ejemplo, si los buques de guerra se crean para el combate, ¿cómo dispararán cuando es imposible apuntar debido a la vibración? Resulta que en la batalla nuestros nuevos barcos helicoidales vuelven a ser... navegantes.
La solución fue compleja, desde el cálculo matemático de las longitudes y curvatura de las palas hasta el método científico. En 1851, los experimentos del Almirantazgo para eliminar las vibraciones terminaron con un éxito relativo: no fue posible eliminarlas por completo, pero sí se redujeron considerablemente.
Parecería que el proyecto no tuvo éxito, pero en 1855 los británicos reconvirtieron 5 acorazados más siguiendo el mismo principio: Russell, Cornwallis, Hawke, Pembroke y Hastings. En la Guerra de Crimea, sólo el HMS Pembroke pudo distinguirse en el hundimiento de barcos: embistió y hundió accidentalmente el bergantín mercante inglés Lady Sale frente a la Isla de May.
En realidad, los franceses hicieron lo mismo, convirtiendo barcos de vela en barcos de vapor; a estas conversiones las llamaron mixte con máquinas de baja potencia.
Barco francés Montebello de 130 cañones, posteriormente convertido en barco de vapor.
Sólo en la década de 1850 se comprendió que había que construir desde cero un acorazado propulsado por hélices de vapor y desarrollar un diseño para el barco, con espacio para un vehículo, carbón, suministros y armas. Como resultado, los primeros acorazados de vapor completos no entraron en servicio hasta 1851-1852; en la flota inglesa fueron Sans Pareil y Agamemnon. Pero... en ambos barcos volvieron a instalar motores débiles, de 550 y 600 CV. Con. en consecuencia, su velocidad no superó los 7,5 nudos.
En 1850, los franceses botaron el primer acorazado de tornillo de vapor Napoleón, y este fue esencialmente el único barco normal que tuvieron los aliados en la Guerra de Crimea: una máquina de 960 caballos de fuerza. seg., velocidad 12 nudos, suministro de carbón para 9 días a máxima velocidad, reserva de provisiones para 3 meses.
Pero incluso en 1853-1854, los barcos de vapor y las máquinas de vapor eran muy toscos y la base de todas las flotas seguían siendo los barcos de vela.
Tácticas de uso
Damos un ejemplo.
El 22 de octubre de 1853, los barcos helicoidales de británicos y franceses, después de haber levado anclas, intentaron navegar por el estrecho de los Dardanelos, con acorazados a vela a cuestas. Pero quedaron decepcionados. Carlomagno (máquina de 120 caballos de fuerza) con Valmy a cuestas encontró la corriente opuesta tan fuerte que dejó de remolcar incluso antes de pasar por el estrecho. El barco helicoidal británico de línea Sans Pareil (500 caballos de fuerza) intentó remolcar el minero pero tampoco lo consiguió.
Sólo dos intentos de remolque tuvieron éxito: el más potente (650 CV) de la flota francesa, la fragata de vapor sobre ruedas Homere, remolcó a Iéna, aunque muy lentamente.
Además, el nuevo acorazado de tornillo Napoleón (960 caballos de fuerza), remolcando al buque insignia francés Ville de Paris, cruzó el estrecho con una facilidad impresionante, dejando atrás a la mayoría de los barcos franceses y a todos los británicos. Como resultado, los aliados tuvieron que esperar a que vientos favorables entraran al Bósforo.
La corriente superficial en los Dardanelos es de sólo 4 nudos, pero, como vemos, se ha vuelto insuperable para la mayoría de los barcos de vapor del escuadrón aliado. Sí, por supuesto, estos barcos de vapor estaban abrumados por remolcadores, pero aún así.
HMS Agamenón.
En total, los aliados en el Mar Negro en 1854 tenían cinco acorazados helicoidales: tres acorazados completos: Napoleón, Sans Pareil y Agamenón, y dos mixtos: Carlomagno (120 hp) y Montebello (140 hp). Los barcos aliados restantes eran veleros.
¿Cómo se suponía que se utilizarían los acorazados de vapor en una batalla hipotética?
Por extraño que parezca, pero con el coche apagado y navegando. Las maniobras en la rada de Spithead en agosto de 1853 demostraron que para capturar con éxito la cabeza del enemigo o cortar una línea, no se necesitan acorazados de hélice individuales, sino una flota de acorazados de hélice, ya que la mayor parte de los veleros simplemente no tienen tiempo para llegar a su destino. ayuda.
Es por eso que Salomón tomó la decisión: la velocidad del escuadrón está determinada por la velocidad del barco más lento, por lo tanto... utilizará barcos de vapor como veleros como parte de un escuadrón de vela. Sólo necesitan una máquina de vapor en la transición a la batalla.
Baltika
Entonces, como descubrimos, los aliados enviaron solo cinco acorazados de tornillo al Mar Negro. ¿Qué se envió al Báltico?
Composición del escuadrón anglo-francés (solo LC):
Como puede ver, aquí hay una cantidad mucho mayor de acorazados de hélice. Pero, si estudiamos detenidamente la composición, volvemos a ver problemas.
En primer lugar, se insertaron en el equipo 4 bloques, de los que ya hemos hablado, y un mixte con un coche débil.
Royal George de 120 cañones: reconvertido, pero el número de cañones tuvo que reducirse a 89, se guardó carbón en la cubierta de alojamiento y el suministro de agua se redujo a dos semanas. Después de la conversión, el barco resultó tan malo que, incluso antes del final de la guerra de Crimea en 1856, fue convertido en un transporte de tropas.
El Princess Royal de 91 cañones también es una conversión. Había suministro de carbón para exactamente dos días, la velocidad no superaba los 6 nudos.
El Duque de Wellington, de 131 cañones, se construyó originalmente como un velero, pero luego se cambió el diseño y el barco se convirtió en uno de vapor. Se instaló en el barco un motor bastante potente (780 hp), que resultó ser poco confiable, sus calderas fallaban constantemente, por lo que en la campaña de 1854 el barco se utilizó como velero, y en 1856 generalmente estuvo amarrado por un Mucho tiempo en Devonport.
Es decir, del escuadrón inglés, solo el St. era un barco de pleno derecho. Jean d'Acre y Cressy, todos los demás acorazados tuvieron grandes problemas como barcos de vapor.
Algunas conclusiones
A pesar de la presencia de una gran cantidad de acorazados de vapor entre británicos y franceses durante la Guerra de Crimea, la tecnología de las máquinas de vapor aún no estaba completamente desarrollada, era simplemente tosca. Algunos de los barcos eran veleros reconvertidos, en los que se instalaron vehículos de poca potencia, y debido a una reducción de armamento, una reducción de los suministros de alimentos y agua y una densificación del despliegue de personal.
El acorazado de vapor francés Napoleón.
Estos barcos no eran barcos de vapor de combate en toda regla, sino, muy probablemente, un intento de tapar de alguna manera una u otra brecha en las consideraciones de los almirantes. En la batalla, se suponía que los acorazados de vapor se utilizarían como veleros ordinarios; se habló de crear destacamentos separados de barcos de vapor solo después de la Guerra de Crimea.
Bueno, una pregunta aparte: ¿los marineros rusos conocían estos problemas?
La respuesta será sencilla: sí, lo sabían. En las mismas maniobras en la rada de Speedhead estuvo presente como observador el capitán (futuro almirante) Butakov; los problemas y enfermedades infantiles de los barcos de vapor fueron ampliamente discutidos en la prensa inglesa y francesa (en particular en el Times), además, en el A nivel de expertos, todo esto lo estudian los representantes rusos en Inglaterra que participaron en la compra de barcos.
Además, fue durante la guerra de Crimea cuando los barcos de vapor se encontraron en las condiciones de operaciones militares reales, todas las dificultades de la navegación en el Báltico y el Mar Negro; de hecho, en las condiciones de una guerra real, sus máquinas y sistemas de ingeniería experimentaron fallas. .
Y la mayoría de los problemas y enfermedades de los barcos de vapor se corrigieron solo en 1857, es decir, después de la Guerra de Crimea, y las tácticas mismas de usar barcos de vapor se desarrollaron solo en 1859.
¿Por qué los capitanes y almirantes rusos no decidieron librar una batalla decisiva ni en el Mar Negro ni en el Báltico?
Pero dejaremos esta pregunta sin respuesta, que cada uno saque sus propias conclusiones.
Literatura:
1. Hamilton C. A. “Rivalidad naval anglo-francesa, 1840–1870” - Literatura militar (militera.lib.ru), 2006.
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6. Lambert, Andrew D. “La guerra de Crimea. Gran estrategia británica contra Rusia, 1853-1856" - Manchester, Reino Unido: Manchester University Press, 1991.
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