Luchador multiusos americano F-23 Black Widow II
En los Estados Unidos, a partir de 1981, la investigación y el desarrollo se han llevado a cabo en el programa Advanced Tactical Fighter (ATF). Inicialmente, las aeronaves que se crearon bajo este programa, principalmente asignaron las tareas de realizar operaciones de choque, la función secundaria: la conquista de la superioridad en el aire. Se prestó especial atención a los ataques a objetivos terrestres que estaban lejos del frente. Pero en 1984, los requisitos de la aeronave han cambiado. El coche fue reorientado a la solución de tareas para lograr la superioridad aérea. Una de las razones de esto fue la creación en la Unión Soviética del caza Su-27, un digno rival de F-15 Eagle. Los analistas de la Fuerza Aérea de Estados Unidos han apreciado las características de la nueva máquina, a pesar de las evaluaciones despectivas del caza Su-27 en las páginas de la aviación occidental. La aparición en la URSS de un nuevo automóvil requirió la creación acelerada de una "Aguja" de reemplazo.
Entre los principales requisitos presentados para la nueva aeronave estaban: la velocidad de vuelo supersónica de crucero cuando el motor está funcionando en el modo de posquemador; baja visibilidad; la posibilidad de operación desde las pistas hasta 915 m (longitud inicialmente requerida - 455-610 m); mayor maniobrabilidad a velocidades supersónicas y subsónicas; Alta eficiencia en combate aéreo. Al mismo tiempo, los requisitos de "descarga" de la especificación de la Fuerza Aérea de EE. UU. Se excluyeron completamente. Se consideró que la tarea más importante de un luchador, por la cual se puede sacrificar el resto de sus funciones, es la conquista y la retención de la dominación del aire.
En septiembre, 1983, siete compañías estadounidenses: Boeing, General Dynamics, Lockheed, Grumman, McDonnell Douglas, Rockwell y Northrop, comenzaron a dar forma al aspecto de la ATF. 31.10.1986 anunció la selección de los grupos de compañías Boeing / Lockheed / General Dynamics y McDonnell-Dutlas / Northrop para construir demostraciones compitiendo con los aviones YF-22 y YF-23 (cada grupo de compañías tuvo que crear dos aviones ). Los contratistas principales fueron Lockheed y Northrop. Con estas empresas se han celebrado contratos por importe de 818 millones de dólares. Cada grupo de empresas en uno de los aviones debía instalar el motor YF119 de Pratt-Whitney, y en el otro, el motor YF120 de General Electric (los motores también se desarrollaron de acuerdo con el programa competitivo).
El primero de los dos aviones, el YF-23, realizó el primer vuelo de 27 en agosto de 1990. En la memoria del caza nocturna de dos puertas de la Segunda Guerra Mundial, el diseño de John Northrop YF-23 recibió el nombre de Black Widow II. Este avión difería de su competidor, YF-22, un alto grado de novedad incluido en el diseño. La audacia de la experimentación en el desarrollo de nuevos aviones siempre ha sido peculiar a los ingenieros de Northrop. Externamente, la Viuda Negra era como un fugitivo del siglo XXI. Probablemente, la novedad del proyecto fue la razón del abandono de la aeronave. historia bastante banal
De acuerdo con los logros de la tecnología "Stealth" y la aerodinámica del YF-23, tenía un esquema aerodinámico integrado, un ala media romboidal con puntas cortadas, cola en forma de V. Los desarrolladores se centraron en mejorar las características supersónicas, reduciendo la visibilidad de radar, visual e infrarroja de la aeronave. En YF-23, se utilizaron materiales absorbentes de radio y formas externas de baja reflexión. En cuanto al plano tenía contornos que estaban formados por líneas rectas. Como resultado, el número de direcciones del pico de la reflexión de las ondas de radar disminuyó a cuatro, y la visibilidad del radar de la aeronave desde otros ángulos se redujo de manera muy significativa. Los bordes traseros y delanteros de las superficies de la cola en forma de V que giraban por completo en el plano eran paralelos a los bordes del ala. Los bordes de todas las aletas, los paneles principales de la piel, incluidos los bordes traseros y delanteros de los compartimientos de las armas, la sección del fuselaje trasero y los bordes traseros de las aletas superiores de las boquillas, tenían forma de zigzag. Las conexiones de los elementos estructurales fijos y móviles de la aeronave también recibieron una forma específica para reducir los reflejos de la señal de radar entrante. El fuselaje-góndola, en el que se colocaron la cabina y el compartimiento de armas, para el mismo propósito se le dio una sección transversal hexagonal. Las góndolas, el fuselaje y el ala del motor tenían un mate suave. Exactamente la misma solución se aplicó en el bombardeo de Northrop B-2 Spirit Spirit.
En el diseño de ambos cazas, que fueron creados bajo el programa ATF, utilizaron materiales estructurales avanzados, como compuestos de polímeros, aleaciones de aluminio-litio, compuestos de matriz metálica. Los compuestos de polímeros han encontrado la aplicación más amplia; su participación en el diseño de la estructura del avión de un YF-23 experimentado (en peso) alcanzó el porcentaje de 25. Para uso en la construcción de la aeronave estudiada material termoplástico creado sobre la base de aglutinante de polietercetona y fibras de carbono con el índice AS-4.
El ala tenía calcetines, alerones y flaps desechables de una sola sección, que también servían como frenos de aire (durante el frenado, las superficies externas se desviaban hacia arriba y las internas, hacia abajo). Extensión del ala - 2, ángulo de barrido a lo largo de los bordes de salida y de avance - grados 40, cuerda central - medidores 12,22, cuerda final - metros 1,01, constricción del ala - 12,1.
A lo largo de los costados de la aeronave, desde su nariz hasta las partes de la raíz del ala, sobresalían laterales pequeños y angostos, con un borde exterior afilado. Estos flujos se utilizaron para generar vórtices durante las maniobras en ángulos altos de ataque, para evitar la desviación incontrolada de la aeronave. La cabina individual se encontraba en lo alto y relativamente lejos del ala. Esto, en combinación con el borde del parabrisas y los lados curvos de la cabina, le brindó al piloto una excelente visión general de lado a lado y hacia abajo. El asiento de expulsión del McDonnell Douglas NACES II aseguró el escape de emergencia de la aeronave en vuelo a velocidades de hasta 1150 km / hy estacionó.
El deseo de obtener altas características en grandes ángulos de ataque condujo a una amplia separación de las superficies de la cola en forma de V, inclinada 45 grados hacia afuera, girando completamente y proporcionando control tanto en la orientación como en la inclinación.
El chasis es de tres ejes, con pilares de palanca de una rueda, diseñados para aterrizar a una velocidad vertical de 3,05 metros por segundo sin nivelación. La rejilla principal se retiró girando hacia atrás, la delantera - hacia adelante.
Los dos motores de turborreactor de derivación forzada Pratt-Whitney F119-PW-100 con una relación de derivación moderada constante son un desarrollo adicional de la familia de motores F100. El empuje máximo estático de la primera serie de turbobombas fue 13900 kgf, en el futuro podría incrementarse a 15900 kgf.
El motor General Electric F120 tenía un diseño más interesante. Para optimizar el consumo de combustible específico en diferentes modos de vuelo, el F120 podría cambiar el grado de bypass en vuelo: fue más en la marcación, en supersónico: se redujo debido a la presencia de aletas de aire entre el ventilador y los conductos del compresor. Sin embargo, a pesar de su rendimiento impecable, el motor de General Electric, en términos de complejidad de diseño y características de costo, perdió ante el producto Pratt-Whitney. Por cierto, por esta razón, F119 fue elegida como la planta de energía para el caza F-22 que ganó la competencia ATF.
Las tomas de aire laterales de los motores tenían canales en forma de S que protegían las primeras etapas de los compresores del motor, los elementos estructurales más reflectantes de cualquier aeronave, de la exposición directa a los radares enemigos. Dentro de los tractos de las tomas se cubrieron con material absorbente de radio. La inclinación de las paredes laterales de las tomas de aire correspondió a la inclinación de las superficies de la cola en forma de V. En la parte frontal de la raíz, las partes del ala estaban ubicadas en la parte superior del bypass de aire del ala, regulando el modo de operación de las entradas de aire.
Las boquillas del motor eran planas. Esta forma, a pesar de la pérdida de empuje debido a la forma subóptima de las boquillas, redujo significativamente la visibilidad de la aeronave. A diferencia del sistema de control de vector de empuje F-22, no se proporcionó: solo se movió la solapa superior de la boquilla. Se utilizó para regular el área de flujo de la boquilla, así como para invertir el empuje durante el aterrizaje. Desde las boquillas, las corrientes de chorro fluyeron hacia afuera entre las consolas de la cola en la parte superior del fuselaje de la cola sobre la superficie plana, lo que suprimió la radiación infrarroja y además protegió a los motores de la observación directa desde atrás. El sistema de control del vector de empuje requerido por el F-22 construido de acuerdo con el diseño aerodinámico clásico en el F-23 parecía ser una exageración pesada, costosa e innecesaria: La Viuda Negra puede incluso realizar maniobras intensivas con boquillas fijas. Solo era necesario desarrollar leyes apropiadas de gestión.
El avión instaló un EDSU digital con líneas de datos de fibra óptica y una palanca de control central en la cabina. La arquitectura del complejo de a bordo para aeronaves en serie debería haber incluido una computadora compatible con IBM con redundancia múltiple y redundante. Se suponía que la computadora debía asumir las funciones de una gran cantidad de sistemas a bordo. Incluyendo sistemas de soporte vital, EDSU, gestión de sistemas de navegación, detección e identificación de objetivos, sistema de comunicaciones, planta de energía, control de armas, sistema de interferencia activa y pasiva, y similares. De hecho, el piloto estaba aislado directamente de los controles: solo tenía que dar órdenes a la computadora de a bordo, que controla el avión a su propia discreción. Por cierto, hoy esta arquitectura se implementó en la serie F-22. A medida que los componentes del hardware de la computadora mejoraron, las placas y los bloques en el cerebro electrónico de la aeronave se reemplazarán por otros más avanzados.
Para obtener datos sobre la altitud barométrica, la velocidad del aire, el ángulo de ataque, la demolición, etc., la aeronave estaba equipada en los lados de la nariz del fuselaje con barras de LDPE multifunción. Había aberturas para sensores de presión de aire no sobresalientes en la parte inferior y en el lado de la nariz. La compañía Northrop ha desarrollado un sistema que es capaz de obtener todos los parámetros de aire necesarios utilizando sensores no sobresalientes, incluso durante el vuelo supersónico. Se supuso que las varillas de LDPE se utilizarán para probar sensores no salientes y luego se desmantelarán para reducir la visibilidad. En la aeronave de producción se suponía que debía utilizar medios para proteger al piloto (de la polarización del acristalamiento de la cabina) y el equipo del láser. armas.
La composición del equipo objetivo "Black Widow" debía incluir un radar de alta potencia con numerosos faros (conjunto en fases), "manchado" a lo largo de los bordes del fuselaje, el plumaje y el ala. Como resultado, el alcance del estudio de radar circular sería de 70-90 kilómetros. Sin embargo, el uso del radar activo en la batalla desenmascara en gran medida el avión, por lo que los creadores del complejo aerotransportado F-23 se basaron en gran medida en sensores pasivos que capturan la radiación del RAS enemigo y en la información de reconocimiento táctico que proviene de los aviones y satélites JSTARS y AWACS en tiempo real. Por lo tanto, el luchador de quinta generación se convertiría en uno de los elementos del campo de información y combate, centrándose en el juego "en un equipo", y no en acciones individuales. Las señales que provenían de fuentes externas y de sensores pasivos tenían que ser procesadas por una computadora, dando a los datos del piloto en forma de una lista de objetivos con marcas de su ubicación, el grado de amenaza potencial y la prioridad de acuerdo con la tarea, indicando el tipo y la nacionalidad de la aeronave. El piloto solo tenía que elegir un objetivo y lanzar un misil con infrarrojos pasivos o guía de radar activa. La aeronave podría transportar hasta 5 misiles guiados aire-aire AIM-8 Saidu-Inder de corto alcance y AIM-9 AMRAAM de rango medio en varias combinaciones de acuerdo con la misión. Los misiles se colocaron en los compartimentos internos de armamento del tándem ubicado en el fuselaje y se cerraron con dos alas de 120 m de largo. Los misiles tuvieron que ser empujados fuera del compartimiento usando guías hidráulicas - empujadores. También se planeó instalar un arma incorporada, una variante del M5A61 de seis cañones, que funcionó bien en la flota y en la Fuerza Aérea, con una unidad de barril alargada. En los prototipos, el arma no estaba instalada. Las opciones posibles para colocar el arma se proporcionaron en la parte inferior del cono de la nariz, frente a la cabina o en la raíz del ala izquierda. En 4 nodos externos de la suspensión, fue posible instalar armas o tanques de combustible existentes para vuelos de destilación. La Viuda Negra se desarrolló exclusivamente como un interceptor y luchador de combate aéreo, por lo que la suspensión de misiles aire-tierra o bombas no se consideró en absoluto.
Durante las pruebas de demostración y evaluación, dos prototipos de la "Viuda Negra" hasta finales de 1990 en 50 vuelos volaron 65 horas. A una altitud de 15240 metros, se alcanzó el número máximo M = 1,8 y el número de crucero postquemador M = 1,6. El avión mostró una excelente maniobrabilidad, superando al competidor en manejo y estabilidad en ángulos de ataque supersónicos y grandes. Después del rechazo de la Viuda Negra de la Fuerza Aérea, el programa se redujo por completo, a pesar de las evaluaciones positivas de la máquina del mundo. aviación la prensa, así como algunos representantes del Pentágono. La elección del prototipo del caza de quinta generación de las empresas Boeing y Lockheed se explica por varios factores: el conservadurismo del pensamiento militar, que siempre prefirió un avión con un aspecto más familiar; La situación financiera de Lockheed era mucho peor que la de Northron, que ya tenía un costoso contrato de bombardero estratégico V-5 al comienzo del trabajo en la Viuda. Y, finalmente, "Black Widow" como un avión con una tasa de novedad más alta, a pesar de la promesa obvia, requirió costos financieros mucho más altos para el refinamiento de la serie. Después de abandonar el programa, ambos aviones prototipo fueron entregados a la NASA para investigar las calibraciones de carga. Ambas máquinas se encuentran actualmente en museos de vuelo en condiciones de vuelo.
características de performance de la aeronave:
Modificación - YF-23;
Envergadura - 13,29 m;
La longitud de la aeronave - 20,54 m;
La altura de la aeronave - 4,24 m;
Área del ala - 87,80 m2;
Peso vacío en vacío - 16800 kg;
Peso de despegue - 29000 kg;
Stock de combustible - 10900 l;
Tipo de motor - 2 turbojet doble motor forzado Pratt Whitney YF-119 (General Electric YF-120);
Tracción estática forzada - 2x155 kN;
Velocidad de crucero - M = 1,5;
Velocidad máxima - M = 1,8;
Techo práctico - 20000 m;
Radio de combate de combate - 1500 km;
La longitud de la pista - 915 m;
Sobrecarga máxima de funcionamiento - 6;
Velocidad vertical estimada al aterrizar - 3,05 m / s;
Tripulación - hombre 1;
armamento:
- pistola incorporada М61А1, calibre 20 mm;
- es posible la instalación de hasta mis misiles aire-aire AIM-8 y AIM-120L de 9;
- En los nodos externos se pueden instalar las armas convencionales existentes.
Entre los principales requisitos presentados para la nueva aeronave estaban: la velocidad de vuelo supersónica de crucero cuando el motor está funcionando en el modo de posquemador; baja visibilidad; la posibilidad de operación desde las pistas hasta 915 m (longitud inicialmente requerida - 455-610 m); mayor maniobrabilidad a velocidades supersónicas y subsónicas; Alta eficiencia en combate aéreo. Al mismo tiempo, los requisitos de "descarga" de la especificación de la Fuerza Aérea de EE. UU. Se excluyeron completamente. Se consideró que la tarea más importante de un luchador, por la cual se puede sacrificar el resto de sus funciones, es la conquista y la retención de la dominación del aire.
En septiembre, 1983, siete compañías estadounidenses: Boeing, General Dynamics, Lockheed, Grumman, McDonnell Douglas, Rockwell y Northrop, comenzaron a dar forma al aspecto de la ATF. 31.10.1986 anunció la selección de los grupos de compañías Boeing / Lockheed / General Dynamics y McDonnell-Dutlas / Northrop para construir demostraciones compitiendo con los aviones YF-22 y YF-23 (cada grupo de compañías tuvo que crear dos aviones ). Los contratistas principales fueron Lockheed y Northrop. Con estas empresas se han celebrado contratos por importe de 818 millones de dólares. Cada grupo de empresas en uno de los aviones debía instalar el motor YF119 de Pratt-Whitney, y en el otro, el motor YF120 de General Electric (los motores también se desarrollaron de acuerdo con el programa competitivo).
El primero de los dos aviones, el YF-23, realizó el primer vuelo de 27 en agosto de 1990. En la memoria del caza nocturna de dos puertas de la Segunda Guerra Mundial, el diseño de John Northrop YF-23 recibió el nombre de Black Widow II. Este avión difería de su competidor, YF-22, un alto grado de novedad incluido en el diseño. La audacia de la experimentación en el desarrollo de nuevos aviones siempre ha sido peculiar a los ingenieros de Northrop. Externamente, la Viuda Negra era como un fugitivo del siglo XXI. Probablemente, la novedad del proyecto fue la razón del abandono de la aeronave. historia bastante banal
De acuerdo con los logros de la tecnología "Stealth" y la aerodinámica del YF-23, tenía un esquema aerodinámico integrado, un ala media romboidal con puntas cortadas, cola en forma de V. Los desarrolladores se centraron en mejorar las características supersónicas, reduciendo la visibilidad de radar, visual e infrarroja de la aeronave. En YF-23, se utilizaron materiales absorbentes de radio y formas externas de baja reflexión. En cuanto al plano tenía contornos que estaban formados por líneas rectas. Como resultado, el número de direcciones del pico de la reflexión de las ondas de radar disminuyó a cuatro, y la visibilidad del radar de la aeronave desde otros ángulos se redujo de manera muy significativa. Los bordes traseros y delanteros de las superficies de la cola en forma de V que giraban por completo en el plano eran paralelos a los bordes del ala. Los bordes de todas las aletas, los paneles principales de la piel, incluidos los bordes traseros y delanteros de los compartimientos de las armas, la sección del fuselaje trasero y los bordes traseros de las aletas superiores de las boquillas, tenían forma de zigzag. Las conexiones de los elementos estructurales fijos y móviles de la aeronave también recibieron una forma específica para reducir los reflejos de la señal de radar entrante. El fuselaje-góndola, en el que se colocaron la cabina y el compartimiento de armas, para el mismo propósito se le dio una sección transversal hexagonal. Las góndolas, el fuselaje y el ala del motor tenían un mate suave. Exactamente la misma solución se aplicó en el bombardeo de Northrop B-2 Spirit Spirit.
En el diseño de ambos cazas, que fueron creados bajo el programa ATF, utilizaron materiales estructurales avanzados, como compuestos de polímeros, aleaciones de aluminio-litio, compuestos de matriz metálica. Los compuestos de polímeros han encontrado la aplicación más amplia; su participación en el diseño de la estructura del avión de un YF-23 experimentado (en peso) alcanzó el porcentaje de 25. Para uso en la construcción de la aeronave estudiada material termoplástico creado sobre la base de aglutinante de polietercetona y fibras de carbono con el índice AS-4.
El ala tenía calcetines, alerones y flaps desechables de una sola sección, que también servían como frenos de aire (durante el frenado, las superficies externas se desviaban hacia arriba y las internas, hacia abajo). Extensión del ala - 2, ángulo de barrido a lo largo de los bordes de salida y de avance - grados 40, cuerda central - medidores 12,22, cuerda final - metros 1,01, constricción del ala - 12,1.
A lo largo de los costados de la aeronave, desde su nariz hasta las partes de la raíz del ala, sobresalían laterales pequeños y angostos, con un borde exterior afilado. Estos flujos se utilizaron para generar vórtices durante las maniobras en ángulos altos de ataque, para evitar la desviación incontrolada de la aeronave. La cabina individual se encontraba en lo alto y relativamente lejos del ala. Esto, en combinación con el borde del parabrisas y los lados curvos de la cabina, le brindó al piloto una excelente visión general de lado a lado y hacia abajo. El asiento de expulsión del McDonnell Douglas NACES II aseguró el escape de emergencia de la aeronave en vuelo a velocidades de hasta 1150 km / hy estacionó.
El deseo de obtener altas características en grandes ángulos de ataque condujo a una amplia separación de las superficies de la cola en forma de V, inclinada 45 grados hacia afuera, girando completamente y proporcionando control tanto en la orientación como en la inclinación.
El chasis es de tres ejes, con pilares de palanca de una rueda, diseñados para aterrizar a una velocidad vertical de 3,05 metros por segundo sin nivelación. La rejilla principal se retiró girando hacia atrás, la delantera - hacia adelante.
Los dos motores de turborreactor de derivación forzada Pratt-Whitney F119-PW-100 con una relación de derivación moderada constante son un desarrollo adicional de la familia de motores F100. El empuje máximo estático de la primera serie de turbobombas fue 13900 kgf, en el futuro podría incrementarse a 15900 kgf.
El motor General Electric F120 tenía un diseño más interesante. Para optimizar el consumo de combustible específico en diferentes modos de vuelo, el F120 podría cambiar el grado de bypass en vuelo: fue más en la marcación, en supersónico: se redujo debido a la presencia de aletas de aire entre el ventilador y los conductos del compresor. Sin embargo, a pesar de su rendimiento impecable, el motor de General Electric, en términos de complejidad de diseño y características de costo, perdió ante el producto Pratt-Whitney. Por cierto, por esta razón, F119 fue elegida como la planta de energía para el caza F-22 que ganó la competencia ATF.
Las tomas de aire laterales de los motores tenían canales en forma de S que protegían las primeras etapas de los compresores del motor, los elementos estructurales más reflectantes de cualquier aeronave, de la exposición directa a los radares enemigos. Dentro de los tractos de las tomas se cubrieron con material absorbente de radio. La inclinación de las paredes laterales de las tomas de aire correspondió a la inclinación de las superficies de la cola en forma de V. En la parte frontal de la raíz, las partes del ala estaban ubicadas en la parte superior del bypass de aire del ala, regulando el modo de operación de las entradas de aire.
Las boquillas del motor eran planas. Esta forma, a pesar de la pérdida de empuje debido a la forma subóptima de las boquillas, redujo significativamente la visibilidad de la aeronave. A diferencia del sistema de control de vector de empuje F-22, no se proporcionó: solo se movió la solapa superior de la boquilla. Se utilizó para regular el área de flujo de la boquilla, así como para invertir el empuje durante el aterrizaje. Desde las boquillas, las corrientes de chorro fluyeron hacia afuera entre las consolas de la cola en la parte superior del fuselaje de la cola sobre la superficie plana, lo que suprimió la radiación infrarroja y además protegió a los motores de la observación directa desde atrás. El sistema de control del vector de empuje requerido por el F-22 construido de acuerdo con el diseño aerodinámico clásico en el F-23 parecía ser una exageración pesada, costosa e innecesaria: La Viuda Negra puede incluso realizar maniobras intensivas con boquillas fijas. Solo era necesario desarrollar leyes apropiadas de gestión.
El avión instaló un EDSU digital con líneas de datos de fibra óptica y una palanca de control central en la cabina. La arquitectura del complejo de a bordo para aeronaves en serie debería haber incluido una computadora compatible con IBM con redundancia múltiple y redundante. Se suponía que la computadora debía asumir las funciones de una gran cantidad de sistemas a bordo. Incluyendo sistemas de soporte vital, EDSU, gestión de sistemas de navegación, detección e identificación de objetivos, sistema de comunicaciones, planta de energía, control de armas, sistema de interferencia activa y pasiva, y similares. De hecho, el piloto estaba aislado directamente de los controles: solo tenía que dar órdenes a la computadora de a bordo, que controla el avión a su propia discreción. Por cierto, hoy esta arquitectura se implementó en la serie F-22. A medida que los componentes del hardware de la computadora mejoraron, las placas y los bloques en el cerebro electrónico de la aeronave se reemplazarán por otros más avanzados.
Para obtener datos sobre la altitud barométrica, la velocidad del aire, el ángulo de ataque, la demolición, etc., la aeronave estaba equipada en los lados de la nariz del fuselaje con barras de LDPE multifunción. Había aberturas para sensores de presión de aire no sobresalientes en la parte inferior y en el lado de la nariz. La compañía Northrop ha desarrollado un sistema que es capaz de obtener todos los parámetros de aire necesarios utilizando sensores no sobresalientes, incluso durante el vuelo supersónico. Se supuso que las varillas de LDPE se utilizarán para probar sensores no salientes y luego se desmantelarán para reducir la visibilidad. En la aeronave de producción se suponía que debía utilizar medios para proteger al piloto (de la polarización del acristalamiento de la cabina) y el equipo del láser. armas.
La composición del equipo objetivo "Black Widow" debía incluir un radar de alta potencia con numerosos faros (conjunto en fases), "manchado" a lo largo de los bordes del fuselaje, el plumaje y el ala. Como resultado, el alcance del estudio de radar circular sería de 70-90 kilómetros. Sin embargo, el uso del radar activo en la batalla desenmascara en gran medida el avión, por lo que los creadores del complejo aerotransportado F-23 se basaron en gran medida en sensores pasivos que capturan la radiación del RAS enemigo y en la información de reconocimiento táctico que proviene de los aviones y satélites JSTARS y AWACS en tiempo real. Por lo tanto, el luchador de quinta generación se convertiría en uno de los elementos del campo de información y combate, centrándose en el juego "en un equipo", y no en acciones individuales. Las señales que provenían de fuentes externas y de sensores pasivos tenían que ser procesadas por una computadora, dando a los datos del piloto en forma de una lista de objetivos con marcas de su ubicación, el grado de amenaza potencial y la prioridad de acuerdo con la tarea, indicando el tipo y la nacionalidad de la aeronave. El piloto solo tenía que elegir un objetivo y lanzar un misil con infrarrojos pasivos o guía de radar activa. La aeronave podría transportar hasta 5 misiles guiados aire-aire AIM-8 Saidu-Inder de corto alcance y AIM-9 AMRAAM de rango medio en varias combinaciones de acuerdo con la misión. Los misiles se colocaron en los compartimentos internos de armamento del tándem ubicado en el fuselaje y se cerraron con dos alas de 120 m de largo. Los misiles tuvieron que ser empujados fuera del compartimiento usando guías hidráulicas - empujadores. También se planeó instalar un arma incorporada, una variante del M5A61 de seis cañones, que funcionó bien en la flota y en la Fuerza Aérea, con una unidad de barril alargada. En los prototipos, el arma no estaba instalada. Las opciones posibles para colocar el arma se proporcionaron en la parte inferior del cono de la nariz, frente a la cabina o en la raíz del ala izquierda. En 4 nodos externos de la suspensión, fue posible instalar armas o tanques de combustible existentes para vuelos de destilación. La Viuda Negra se desarrolló exclusivamente como un interceptor y luchador de combate aéreo, por lo que la suspensión de misiles aire-tierra o bombas no se consideró en absoluto.
Durante las pruebas de demostración y evaluación, dos prototipos de la "Viuda Negra" hasta finales de 1990 en 50 vuelos volaron 65 horas. A una altitud de 15240 metros, se alcanzó el número máximo M = 1,8 y el número de crucero postquemador M = 1,6. El avión mostró una excelente maniobrabilidad, superando al competidor en manejo y estabilidad en ángulos de ataque supersónicos y grandes. Después del rechazo de la Viuda Negra de la Fuerza Aérea, el programa se redujo por completo, a pesar de las evaluaciones positivas de la máquina del mundo. aviación la prensa, así como algunos representantes del Pentágono. La elección del prototipo del caza de quinta generación de las empresas Boeing y Lockheed se explica por varios factores: el conservadurismo del pensamiento militar, que siempre prefirió un avión con un aspecto más familiar; La situación financiera de Lockheed era mucho peor que la de Northron, que ya tenía un costoso contrato de bombardero estratégico V-5 al comienzo del trabajo en la Viuda. Y, finalmente, "Black Widow" como un avión con una tasa de novedad más alta, a pesar de la promesa obvia, requirió costos financieros mucho más altos para el refinamiento de la serie. Después de abandonar el programa, ambos aviones prototipo fueron entregados a la NASA para investigar las calibraciones de carga. Ambas máquinas se encuentran actualmente en museos de vuelo en condiciones de vuelo.
características de performance de la aeronave:
Modificación - YF-23;
Envergadura - 13,29 m;
La longitud de la aeronave - 20,54 m;
La altura de la aeronave - 4,24 m;
Área del ala - 87,80 m2;
Peso vacío en vacío - 16800 kg;
Peso de despegue - 29000 kg;
Stock de combustible - 10900 l;
Tipo de motor - 2 turbojet doble motor forzado Pratt Whitney YF-119 (General Electric YF-120);
Tracción estática forzada - 2x155 kN;
Velocidad de crucero - M = 1,5;
Velocidad máxima - M = 1,8;
Techo práctico - 20000 m;
Radio de combate de combate - 1500 km;
La longitud de la pista - 915 m;
Sobrecarga máxima de funcionamiento - 6;
Velocidad vertical estimada al aterrizar - 3,05 m / s;
Tripulación - hombre 1;
armamento:
- pistola incorporada М61А1, calibre 20 mm;
- es posible la instalación de hasta mis misiles aire-aire AIM-8 y AIM-120L de 9;
- En los nodos externos se pueden instalar las armas convencionales existentes.
información