Familia Tu-22 / 22M
Finalmente llegué a la solicitud. Vladimir: contar sobre toda la familia del bombardero Tu-22. Ahora no sé qué pasa, en primer lugar, cuánto tiempo; pero puedo decir una cosa: encontré mis transferencias en "Backfire" de la revista "Interavia" hecha en 1980 distantes. Ya este puede ser de interés.
historia Lo más probable es que las familias comiencen con el 1954 de abril del año del Comité Central y el Consejo de Ministros para crear un bombardero con una velocidad de 1300 - 1400 km / h en 10-11 km y 1150 - 1200 km / h en 6-7 km. El decreto fue emitido para el OKB-156, es decir, para la oficina de Tupolev. La velocidad especificada debería haberse alcanzado al máximo, pero aún sin formatear el modo de operación de los motores, el rango requería al menos 2300 km con una carga de 3 t, y la carga máxima - 5 t. Distancia con un tanque adicional a 2700 km, techo a 13,5 km. El auto se llamó Tu-98, y tuvo que ser presentado para las pruebas estatales en diciembre 1956.
Es útil escribir aquí aquí.
En los Estados Unidos en diciembre - atención! - 1951, la Fuerza Aérea lanzó los requisitos para su bombardero supersónico: carga de combate 4,5 t (10 000 libras anglosajonas tradicionales), rango 4260 km (2300 tradicional anglo-Saxon millas náuticas) y 7410 (4000 millas) con reabastecimiento de combustible. Y - la posibilidad de un avance a una velocidad de M = 2,1 en un sitio en 370 km (200 millas) a una altura de 16 760 m (55 000 pies anglosajones tradicionales)
Esa es la cosa. Obviamente, los estadounidenses se sentían mucho más seguros ...
Pero empezaron un avión muy innovador, enfrentando muchas dificultades; La configuración final del vehículo se eligió solo en el año 1954, y el primer vuelo del prototipo tuvo lugar en noviembre del 1956. A fines de junio, el avión 1957-th superó los dos sonidos y, a mediados de octubre, voló con M = 2 para los minutos de 70. Es decir, nota, claramente más que las millas 200 "ordenadas" que volaron.
Este avión fue - Konver B-58 "Hustler". 1 August 1960, la primera máquina, totalmente equipada con todos los sistemas, se transfirió al cliente.
Aún así, no es de extrañar que se sintieran confiados. Genial coche, si recuerdas en qué año se hizo. Nosotros en el 1960-m en la Fuerza Aérea teníamos solo unas pocas docenas de MiG-21, nuestros primeros luchadores de producción capaces de volar para dos Machs ...
... El avión realizado siguiendo las instrucciones de 1954 del año despegó por primera vez en septiembre de 1956. Tupolev lo hizo, por lo que pudo, aerodinámicamente limpio (los motores en el fuselaje, incluso abandonaron su solución "patentada") limpiando el chasis en el carenado en el ala, el chasis también se quitó en el fuselaje.
El coche se llamaba Tu-98:
Y ella no funcionó en absoluto. El máximo que fue posible en las pruebas de vuelo fue obtener 1238 km / h a una altitud de 12 km, que corresponde a M = 1,15. Hubo muchas dificultades, entre ellas que apenas pueden superarse. Por ejemplo, las tomas de aire para los motores instalados en el fuselaje eran demasiado largas, daban demasiada resistencia, por lo que los motores no podían desarrollar una tracción total. Entonces afectó el diseño del Tu-22 ...
En general, el tema se cerró en 1958, centrándose en el "producto 105", la primera versión del futuro Tu-22.
***
Su historia también comienza en el año 1954, y también sobre la base de la Ordenanza, pero en agosto, como dicen, teniendo en cuenta las noticias de las obras de American Hastler. Tratamos de hacer un coche supersónico como un desarrollo del esquema Tu-16, pero rápidamente lo rechazamos.
Naturalmente, había diferentes opciones, principalmente para motores; La aparición de la aeronave también tomó forma no inmediatamente, tomó un año y medio estudiar los diseños. Resultó: barrió el sredneplan, dos motores en la base de la quilla, limpiando los puntales principales en la parte basal engrosada de la sección central.
Estos son los requisitos para el automóvil: acelerar hasta 1580 km / h, techo en supersónico al menos 15 km. En la marcación: volando con una carga de combate estimada de tres toneladas por 6080 km, y en 1300 km / h - 2250 km. Se determinó que el peso normal de despegue era 60 t, recargando - 80 t, mientras que la carga de la bomba debería alcanzar 9 t. Brazos pequeños - un cañón 23-mm para disparar hacia adelante y emparejado con el mismo calibre - en la torreta remota en la cola, fue controlada por un operador de radio el operador, que estaba sentado en la cabina de presión común, de espaldas al comandante. El tercero en la tripulación fue el navegante.
Bajo tales características de vuelo se consideraron varios tipos de motores que existían principalmente en la forma de diseño. Y sobre la base del más poderoso de estos proyectos, se desarrolló el producto 106, que se suponía que debía desarrollar 1800, e incluso 2000 - 2200 km / h - nuevamente, dependiendo del motor que se encuentre en él.
El 105 th voló 1958 por primera vez en junio, y sus pruebas enterraron las esperanzas de cumplir con los requisitos. Los desarrolladores, por supuesto, tuvieron tiempo de entender esto un poco antes, y por lo tanto, incluso antes de completar las pruebas de 105, trabajaron en la variante de 105.
En esta máquina se suponía que debía instalar los motores NK-6, de circuito doble, forzados, con un 21,5 toneladas de posquemador sin precedentes. Los prototipos se mostraron aún más logrados: 22 t, era entonces el motor a reacción más potente del mundo. Pero, no funcionó, y el trabajo en NK-6 en 1963 se cerró.
El avión fue al VD-7M con las toneladas 13 de posquemador. Más tarde se llevó a 14,5 t, y luego a 16 t (despegue - 10,5-11 t). Pero esto es fundamentalmente menor que 22 ... ¿Por qué deberíamos sorprendernos de que el avión no pudiera volar tan rápido como se le exigía?
Sí, todavía tengo que decir que el producto 106 se ha “relajado” en el año 1962, sin abandonar el escenario del papel.
El primer vuelo del 105 tuvo lugar el 7 de septiembre del año 1959, y este automóvil se convirtió en el prototipo de la serie. Aplicó la llamada regla de área, cuya implementación proporciona una disminución significativa de la resistencia en los modos trans y supersónico. Además, en relación con el desarrollo de una versión de lanzamiento de la aeronave que ya estaba planeada (sobre eso más adelante), el compartimiento de la bomba se expandió, lo que requirió un cambio en el patrón de barrido del tren de aterrizaje: aparecieron góndolas Tupolev "de marca" en el ala del avión.
En realidad, la aeronave tenía las siguientes características: peso máximo de despegue 84 t (al despegar con aceleradores - 94 t), la carga de combate es normal 3 t, máxima 9 e incluso 12 t, velocidad máxima 1510 km / h (esto es con impulsiones de motor 16 toneladas), Alcance práctico 4900 km. El número de cañones 23-mm se redujo a uno en la instalación de la cola, con miras de radar y televisión.
Cabe señalar que esta velocidad ya ha cumplido (o casi se corresponde con) los requisitos registrados en decisiones posteriores sobre la aeronave: 1475 - 1550 km / h. Pero, repito, 1510 km / h se logró lejos de inmediato, de ninguna manera en las primeras decenas de máquinas en serie.
El avión fue construido en serie antes del año 1976, fue lanzado máquinas 311. En 1965-m comenzó la producción en masa de vehículos equipados con un sistema de repostaje: reconocimiento Tu-22РД. Esta versión estaba equipada con motores RD-7М2 con mayor tracción y tenía una velocidad máxima de 1640 km / h. Quería decir esto más tarde, pero preferiría decirlo ahora: todos los vehículos de reconocimiento del Tu-22Р modificaron la posibilidad de conversión a una versión de bombardero. En el portador de cohetes, no, pero las bombas de caída libre son sí.
Hemos completado la operación del Tu-22: en la Marina, en 1995, en el Lejano aviación - a finales de los años noventa.
El avión se envió para su exportación: las máquinas 30 se enviaron a Libia e Irak. Los pilotos árabes se enseñaron en Novobelitsa, cerca de Gomel, y los vi en 1970-s, ambos aviones sobre la ciudad y pilotos en la ciudad ...
Gaddafi usó su Tu-22, uno podría decir, cuánto en vano. En 1978, bombardeó Tanzania a petición del gobernante ugandés I. Amin. Al año siguiente, al bombardear los suburbios de la capital de Chad, ayudó a una de las facciones en guerra locales. En 1986, en la guerra que estalló nuevamente, ella nuevamente la ayudó bombardeando, en particular, en febrero, el PMA del aeropuerto de la capital frente a los artilleros antiaéreos franceses. Pero después de cinco meses en casi el mismo lugar, volvieron a ganar, derribando un Tu-22 con el misil Hawk.
En 1984, Gaddafi usó sus bombarderos en Sudán ...
El Tu-22 iraquí se usó activamente durante la guerra Irán-Irak, atacando objetivos en Teherán e Isfahan. En esa escala, eran aviones realmente estratégicos.
Por cierto, leí en alguna parte que hubo un caso en el que un misil antiaéreo explotó dentro del compartimiento abierto (probablemente ya vacío) de la bomba Tu-22, y el avión llegó a su base de manera segura. No sé si es verdad; Ahora no puedo encontrar donde leo.
***
Y ahora, probablemente, es hora de comenzar con un dolor de cabeza. Porque, creo que, debido a esto, mi comentario: que "Backfires" causó un dolor de cabeza "para nosotros y para ellos", Vladimir me pidió que escribiera sobre Tu-22 / Tu-22М.
"Veintidós" nos atormentaba mayormente. Las pruebas fueron acompañadas de accidentes y desastres. El experimentado 105 fue el primero en "cubrirse": una pata del chasis no salió, después de un aterrizaje de emergencia, el dispositivo no se restauró, porque ya estaba claro que era necesario trabajar con 105А.
21 Diciembre 1959, la segunda máquina experimental, ya 105А, poco después de alcanzar el sonido supersónico, cambió a una inmersión incontrolada, solo escapó el tirador. La causa se identificó como el aleteo del ascensor y se instaló una cola horizontal de círculo completo en el avión.
2 de septiembre 1960-th en el primer vuelo de prueba después del choque, la tripulación apenas puso el automóvil en el modo de vibraciones longitudinales progresivas. En noviembre, debido a una avería insignificante, el mismo comandante de la prueba tuvo que aterrizar un avión sobre su vientre en el campo.
Luego hubo dos catástrofes más durante las pruebas, y luego los aviones se dirigieron a las tropas y comenzaron a luchar allí en masa. Si agregamos que, por razones de pérdida de peso, Tupolev realizó el sistema de eyección con un "disparo" no hacia arriba, sino hacia abajo, entonces no es sorprendente que algunos equipos de la Fuerza Aérea simplemente se negaron a volar la nueva chaqueta de bombardero.
Es cierto, debo decir que numerosos rasguños revelaron una ventaja inesperada del automóvil: resultó que era un milagro supersónico, por lo que los aeródromos fueron llevados especialmente al nivel de primera clase con la extensión de la pista al km 3, ¡este milagro puede aterrizar en el suelo!
No quiero volver a escribir todos los problemas con el avión. A quién le importa, puedes leer aquí. En particular, dice aquí que
"Según las estimaciones del Honorable piloto de pruebas de la URSS Nikonov, antes de 1975 del año, al menos 70 Tu-22 de varias modificaciones se rompió, muchas de ellas con muertes de tripulantes".
Y en otra fuente encontré esto:
"Perdida en los choques de los aviones 68, la mano de obra 96 murió. Los datos en 12.04.2005.
Y no es sólo un accidente. El avión tenía muchas características desagradables y en funcionamiento normal.
***
Sin embargo, ya sabes, necesito acostumbrarme al tamaño correcto del texto. El artículo resulta ser largo, pero no me arrepiento: me encargué de decirlo, así que no hay nada que ver con la fiebre. Además, mi tarea no es solo colocar una imagen y una lista de LTH (performance de vuelo), sino dar una especie de "retrato en el interior".
Así que sea largo; Quien no lo necesite, simplemente no leerá. Pero en cuanto a los posibles cambios anunciados en noviembre, tengo que dividir los mensajes largos en un tamaño aceptable, cuyo tamaño me nombraron en 9-10, bueno, 12, mil caracteres impresos. Y, francamente, es más rentable para mí, además de todos los cambios futuros. Es triste, ya sabes, escribir día tras día y luego colgar todo de una vez. Y luego vuelva a escribir, día tras día, y nada aparecerá en el blog durante dos semanas.
Sí, y también quiero decir. Como fuentes, a excepción de las que ya tienen enlaces, me sirvieron el sitio web airwar.ru y el libro de Ganin, Karpenko y Kolnogorov "Bombarderos domésticos, parte de 2".
En general, aquí estoy interrumpido. Pero sepa: la segunda parte ya se ha escrito, no más tarde de dos días después de la tercera.
Preste atención: desplace el cursor sobre la imagen, después de un segundo debe aparecer tekstik. Tal vez sea más divertido, en lugar de la firma tradicional debajo de la ilustración.
Se obtiene una imagen interesante. Aquí estoy escribiendo (es decir, no yo, por supuesto): una aeronave peligrosa, de alto impacto, y muy dolorosa, e hizo, en general, no lo que querían, sino lo que sucedió (recuerde los proyectos de motores potentes, y no se subió al avión) ... Sin embargo, sirvió no mucho menos que el subsónico Tu-16, que finalmente desapareció de las filas del año 1993. Esto es a pesar del hecho de que 16 era un trabajador silencioso, esencialmente lo mismo que Tu-95 y B-52, que aún vuelan y volarán durante mucho tiempo: ponga una plataforma probada, no demasiado sofisticada оружие, electrónica, y uso ...
¿Algo permitido para mantener el Tu-22 en servicio hasta el final del 1990-x? ¿O no permitido, pero hecho? ¿Por qué sirvieron durante tanto tiempo, debido al hecho de que durante los largos años de operación sus estados de ánimo y enfermedades se curaron lentamente? ¿Porque, normalmente dominados por la tripulación, han dejado de ser un espantapájaros tan absoluto? ¿O porque realmente querían reemplazarlos, pero no había dinero para crear este reemplazo?
De todos modos, no llamaría al Tu-22 un gran éxito del pensamiento científico y técnico soviético. No sería como decir que fue un auto de buen carácter con el que el piloto podría lidiar fácilmente.
Tome al menos la velocidad de aterrizaje, 350 km / h, eso es mucho. Si la tripulación volaba más lentamente, estaba sujeta a un grave peligro: a una velocidad de 290 km / h, el automóvil, que tenía una alineación trasera muy pronunciada, levantó la nariz y cayó sobre la cola con una vela, y ya no había suficientes timones para retirarse. Al mismo tiempo, durante la aproximación normal, el piloto siempre tenía que estar alerta, ya que los motores, cuyo vector de empuje era significativamente más alto que el eje longitudinal de la aeronave, creaban un momento notable para el buceo.
El avión saltó en la carrera debido a oscilaciones continuas en los carros del chasis. A veces esto abría las cerraduras de los bastidores ...
Ha habido problemas fatales con la aviónica y los motores. Además, hubo una misa por varias razones impuestas restricciones. Debido al aleteo del ala, la velocidad máxima debía limitarse al número M = 1,4. El ángulo de balanceo no debe exceder 50 °, y la velocidad vertical que sube, que hacia abajo - 100 m / s. La sobrecarga operacional se limitó a algo poco convincente para un valor de avión supersónico de combate: unidades 2.
Y también hay muchas personas que "hablan" menos para un no profesional (no soy yo, soy yo y yo).
Es cierto que incluso en esta parte hay un "rayo de luz". Si tomamos la cantidad de accidentes y catástrofes por aeronave lanzada, entonces este valor será significativamente más alto que el del predecesor subsónico: Tu-16. Pero el número de víctimas (calculado para el período 1960 - 1989) fue tres veces menor, gracias a los asientos eyectables de tercera generación, desarrollados en la oficina de diseño de Tupolev, teniendo en cuenta la experiencia operativa de las máquinas anteriores.
Pero incluso una alta tasa de accidentes no lo es todo.
***
¡De Tu-22 salió mal bombardero!
Más precisamente, no puedo decir con certeza que la cosa era que el avión no estaba haciendo frente a las funciones del bombardero. Sin embargo, ninguna de las primeras máquinas 20 producidas por la planta de Kazan se convirtió en un bombardero. Los que se hicieron en la versión de bombardero, se usaron en las tropas como entrenamiento, bastantes copias se convirtieron en prototipos del reconocimiento Tu-22Р y del avión de guerra electrónica (EW) Tu-22П (del "director" [interferencia]).
Y el propio bombardero Tu-22B, "destinado a bombardear día y noche en cualquier condición climática", se construyó solo en el número de copias de 20. Así es como la situación fue descrita por el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Vershinin en una carta al Ministro de Defensa Malinovsky de marzo 31 de 1965 del año:
"... En total, los aviones 105 Tu-22 con motores VD-7М (aviones de reconocimiento 83, cinco bombarderos, seis jammers y aviones de entrenamiento 11) se encuentran actualmente en la Fuerza Aérea y en la Aviación Naval".
(Citado en el libro: Yevgeny Podrepny, "Avance de Stalin." No mire el nombre mordaz. Creo que a la editorial se le ocurrió, basándose en sus ideas sobre marketing (o comercialización). El libro es bueno; en particular, me dio mucho una idea vívida de cómo la transición a la aviación a reacción fue para la industria, para las fábricas. Sabes, siempre es útil leer algo grande, detallado, porque estás expuesto a tales problemas, temas que ellos mismos no vienen a la mente ...)
Otra cosa es que la misma designación fue asignada al avión de reconocimiento Tu-22Р, que se convirtió en portaaviones, en particular, fueron esas máquinas las que fueron a Libia e Irak. Hubo una posibilidad de dicha renovación para el entrenamiento Tu-22U y Tu-22P.
Y también para el portador de misiles Tu-22K. Esta versión, construida en el orden de las copias de 100, fue, a pesar de todas las deficiencias mencionadas anteriormente, realmente de combate.
***
El desarrollo del portador de misiles comenzó casi simultáneamente con la versión de bombardero del producto 105А. Al principio, se suponía que debía colgar un misil de crucero K-10P bajo un fuselaje en un estado semi-sumergido, una modernización bastante seria del cohete K-10C, que estaba armado con la versión portadora de misiles del Tu-16. Con una longitud de aproximadamente 10 m, y una masa inicial del orden de 4,5 - 5 y K-10, debería haber tenido una velocidad de 2700 - 3000 km / hy un rango de hasta 300 km. Pero resultó que el procesamiento requería mucha seriedad y que la investigación y el desarrollo del cohete estaban cerrados.
Un misil Tu-22 decidió equipar el cohete X-22 (en su idioma AS-4, o Kitcen). Esto es bastante importante: la longitud es aproximadamente 11,7 m, el peso inicial, según la variante, es de hasta 6000 kg. Las opciones eran diferentes, y el sistema de guía, y la ojiva; este último podría ser ordinario, y también podría ser termonuclear, de 0,35 a 1 Mt. Y la velocidad de las diferentes modificaciones fue diferente, pero siempre muy alta: de 3,5 a 4,6 M, y luego incluso a 6 M. Y el rango dependía de la modificación, así como de los parámetros del vuelo de la aerolínea en el momento del lanzamiento; Su rango fue de 140 a 600 km. Sin embargo, para el Tu-22, la última cifra era inalcanzable, ya que requiere la velocidad del transportador 1720 km / h. El máximo para el Tu-22, al parecer, es sobre 500 km.
Desarrollo de medios: un rango dado de 5800 km en 980 - 1000 km / h o 2500 km en 1200 - 1300 km / h. - comenzó en 1958, el primer prototipo despegó en 1961.
El desarrollo del sistema de misiles de aviación Tu-22K fue ajustado, las pruebas estatales se retrasaron durante varios años. Desde 1965, el inicio de la construcción en serie en Kazan se construyó antes de las máquinas 69, 76. Al mismo tiempo, el Tu-22K se adoptó solo al final del 1968, y esto es solo condicional: el desarrollo del complejo aún no se ha completado. Y terminó solo en febrero 1971, la adopción oficial para el servicio.
Durante este tiempo, apareció el motor RD-7М2 con el tonelaje 10,6 / 16,5, y el sistema de repostaje - ya escribí sobre esto; Los autos comenzaron a llamarse Tu-22KD. El avión podría desarrollarse hasta 1640 km / h, pero sin un cohete. Alcance 5650 km, práctico - 4900 km, con un repostaje - 7150 km.
¿Qué más se puede decir? Nombró el número total de autos construidos, enumeró las modificaciones principales, el tiempo de retiro del servicio con nosotros, sobre Libia e Irak mencionados. Y el dolor de cabeza causado a "nosotros", también, después de todo lo descrito.
¡Oh, eso es lo que! Sobre el dolor de cabeza "ellos"!
Especialistas occidentales vieron por primera vez el Tu-22 en el desfile en Tushino en el año 1961. No sabían cuánto tiempo continuaría el proceso de llevar el vehículo a un estado de combate y cuál sería el resultado. Vieron una cosa: un bombardero supersónico soviético de largo alcance está volando. Le dieron el nombre de Blinder y comenzaron a temerle.
¡Y era algo!
En ese momento, el avión de combate Lockheed F-104 Starfighter fue elegido como el avión estándar de la OTAN. Él, sin duda, pudo interceptar el Tu-22, pero comenzó a aparecer en Europa. ¿Y qué pasó en Europa además de él?
Era muy bueno, igual para su época, el luchador de dos alas Inglish Electric "Lightning". Pero de toda Europa, fue solo en Inglaterra, y Lightnings fue lanzado en la cantidad de piezas de 334, incluidas las que fueron a Arabia Saudita y Kuwait, y hubo algunas de ellas en 1961 el año.
Hubo un Súper Sable F-100 de América del Norte. Pero su velocidad no alcanzó el 1400 km / h, y, naturalmente, uno tenía que temer que no podría alcanzar al bombardero supersónico soviético, lo que, en general, es cierto. Y, de nuevo, "Super Saber" en Europa también fue un poco: 85 de Francia, 48 de Dinamarca y 131 de Turquía.
El excelente "Mirage III" francés de Dassau en 1961 estaba siendo explotado, es decir, era casi inexistente, y no estaba del todo claro cuán excelente sería.
En 1961, Europa voló principalmente en el dialup!
En la Fuerza Aérea Británica había toda una dispersión de tipos, el mejor de los cuales puede llamarse Hawker "Hunter", Supermarine "Swift", Gloucester "Dzhevlin" y la cubierta De Heviland "Sea Viksn". Francia pudo presumir, en primer lugar, de excelentes máquinas de la familia Dassault Mister, cuyas últimas modificaciones fueron incluso transónicas y también de cubierta Etandars.
El resto de los europeos, y los japoneses, utilizaron los tipos estadounidenses: norteamericano F-86 "Sabre" y Ripablik F-84F "Thunderstrik". Italia, Alemania y Portugal todavía usaban el Fiat G.91, similar al Sabre reducido; Suecia Neutral voló su propio J-29 Tunnan y A / J-32 Lansen SAABs ...
Todo - ¡Transónico!
Resultó que en 1961 no había casi nada con lo que luchar con un bombardero supersónico en Europa.
Por lo tanto, el significado político del Tu-22 en un momento dado fue indiscutible, independientemente de su "crecimiento" a un vehículo de combate en toda regla.
Esto es lo que yo llamo el dolor de cabeza "para ellos". Por supuesto, luego llenaron la Fuerza Aérea Europea con combatientes supersónicos, y resolvieron las no brillantes cualidades de combate del Tu-22. Pero eso fue después; y para este "más tarde" les preparamos un nuevo dolor de cabeza en la cara de Tu-22M; Pero esto ya está en la próxima serie.
historia Lo más probable es que las familias comiencen con el 1954 de abril del año del Comité Central y el Consejo de Ministros para crear un bombardero con una velocidad de 1300 - 1400 km / h en 10-11 km y 1150 - 1200 km / h en 6-7 km. El decreto fue emitido para el OKB-156, es decir, para la oficina de Tupolev. La velocidad especificada debería haberse alcanzado al máximo, pero aún sin formatear el modo de operación de los motores, el rango requería al menos 2300 km con una carga de 3 t, y la carga máxima - 5 t. Distancia con un tanque adicional a 2700 km, techo a 13,5 km. El auto se llamó Tu-98, y tuvo que ser presentado para las pruebas estatales en diciembre 1956.
Es útil escribir aquí aquí.
En los Estados Unidos en diciembre - atención! - 1951, la Fuerza Aérea lanzó los requisitos para su bombardero supersónico: carga de combate 4,5 t (10 000 libras anglosajonas tradicionales), rango 4260 km (2300 tradicional anglo-Saxon millas náuticas) y 7410 (4000 millas) con reabastecimiento de combustible. Y - la posibilidad de un avance a una velocidad de M = 2,1 en un sitio en 370 km (200 millas) a una altura de 16 760 m (55 000 pies anglosajones tradicionales)
Esa es la cosa. Obviamente, los estadounidenses se sentían mucho más seguros ...
Pero empezaron un avión muy innovador, enfrentando muchas dificultades; La configuración final del vehículo se eligió solo en el año 1954, y el primer vuelo del prototipo tuvo lugar en noviembre del 1956. A fines de junio, el avión 1957-th superó los dos sonidos y, a mediados de octubre, voló con M = 2 para los minutos de 70. Es decir, nota, claramente más que las millas 200 "ordenadas" que volaron.
Este avión fue - Konver B-58 "Hustler". 1 August 1960, la primera máquina, totalmente equipada con todos los sistemas, se transfirió al cliente.
Aún así, no es de extrañar que se sintieran confiados. Genial coche, si recuerdas en qué año se hizo. Nosotros en el 1960-m en la Fuerza Aérea teníamos solo unas pocas docenas de MiG-21, nuestros primeros luchadores de producción capaces de volar para dos Machs ...
... El avión realizado siguiendo las instrucciones de 1954 del año despegó por primera vez en septiembre de 1956. Tupolev lo hizo, por lo que pudo, aerodinámicamente limpio (los motores en el fuselaje, incluso abandonaron su solución "patentada") limpiando el chasis en el carenado en el ala, el chasis también se quitó en el fuselaje.
El coche se llamaba Tu-98:
Y ella no funcionó en absoluto. El máximo que fue posible en las pruebas de vuelo fue obtener 1238 km / h a una altitud de 12 km, que corresponde a M = 1,15. Hubo muchas dificultades, entre ellas que apenas pueden superarse. Por ejemplo, las tomas de aire para los motores instalados en el fuselaje eran demasiado largas, daban demasiada resistencia, por lo que los motores no podían desarrollar una tracción total. Entonces afectó el diseño del Tu-22 ...
En general, el tema se cerró en 1958, centrándose en el "producto 105", la primera versión del futuro Tu-22.
***
Su historia también comienza en el año 1954, y también sobre la base de la Ordenanza, pero en agosto, como dicen, teniendo en cuenta las noticias de las obras de American Hastler. Tratamos de hacer un coche supersónico como un desarrollo del esquema Tu-16, pero rápidamente lo rechazamos.
Naturalmente, había diferentes opciones, principalmente para motores; La aparición de la aeronave también tomó forma no inmediatamente, tomó un año y medio estudiar los diseños. Resultó: barrió el sredneplan, dos motores en la base de la quilla, limpiando los puntales principales en la parte basal engrosada de la sección central.
Estos son los requisitos para el automóvil: acelerar hasta 1580 km / h, techo en supersónico al menos 15 km. En la marcación: volando con una carga de combate estimada de tres toneladas por 6080 km, y en 1300 km / h - 2250 km. Se determinó que el peso normal de despegue era 60 t, recargando - 80 t, mientras que la carga de la bomba debería alcanzar 9 t. Brazos pequeños - un cañón 23-mm para disparar hacia adelante y emparejado con el mismo calibre - en la torreta remota en la cola, fue controlada por un operador de radio el operador, que estaba sentado en la cabina de presión común, de espaldas al comandante. El tercero en la tripulación fue el navegante.
Bajo tales características de vuelo se consideraron varios tipos de motores que existían principalmente en la forma de diseño. Y sobre la base del más poderoso de estos proyectos, se desarrolló el producto 106, que se suponía que debía desarrollar 1800, e incluso 2000 - 2200 km / h - nuevamente, dependiendo del motor que se encuentre en él.
El 105 th voló 1958 por primera vez en junio, y sus pruebas enterraron las esperanzas de cumplir con los requisitos. Los desarrolladores, por supuesto, tuvieron tiempo de entender esto un poco antes, y por lo tanto, incluso antes de completar las pruebas de 105, trabajaron en la variante de 105.
En esta máquina se suponía que debía instalar los motores NK-6, de circuito doble, forzados, con un 21,5 toneladas de posquemador sin precedentes. Los prototipos se mostraron aún más logrados: 22 t, era entonces el motor a reacción más potente del mundo. Pero, no funcionó, y el trabajo en NK-6 en 1963 se cerró.
El avión fue al VD-7M con las toneladas 13 de posquemador. Más tarde se llevó a 14,5 t, y luego a 16 t (despegue - 10,5-11 t). Pero esto es fundamentalmente menor que 22 ... ¿Por qué deberíamos sorprendernos de que el avión no pudiera volar tan rápido como se le exigía?
Sí, todavía tengo que decir que el producto 106 se ha “relajado” en el año 1962, sin abandonar el escenario del papel.
El primer vuelo del 105 tuvo lugar el 7 de septiembre del año 1959, y este automóvil se convirtió en el prototipo de la serie. Aplicó la llamada regla de área, cuya implementación proporciona una disminución significativa de la resistencia en los modos trans y supersónico. Además, en relación con el desarrollo de una versión de lanzamiento de la aeronave que ya estaba planeada (sobre eso más adelante), el compartimiento de la bomba se expandió, lo que requirió un cambio en el patrón de barrido del tren de aterrizaje: aparecieron góndolas Tupolev "de marca" en el ala del avión.
En realidad, la aeronave tenía las siguientes características: peso máximo de despegue 84 t (al despegar con aceleradores - 94 t), la carga de combate es normal 3 t, máxima 9 e incluso 12 t, velocidad máxima 1510 km / h (esto es con impulsiones de motor 16 toneladas), Alcance práctico 4900 km. El número de cañones 23-mm se redujo a uno en la instalación de la cola, con miras de radar y televisión.
Cabe señalar que esta velocidad ya ha cumplido (o casi se corresponde con) los requisitos registrados en decisiones posteriores sobre la aeronave: 1475 - 1550 km / h. Pero, repito, 1510 km / h se logró lejos de inmediato, de ninguna manera en las primeras decenas de máquinas en serie.
El avión fue construido en serie antes del año 1976, fue lanzado máquinas 311. En 1965-m comenzó la producción en masa de vehículos equipados con un sistema de repostaje: reconocimiento Tu-22РД. Esta versión estaba equipada con motores RD-7М2 con mayor tracción y tenía una velocidad máxima de 1640 km / h. Quería decir esto más tarde, pero preferiría decirlo ahora: todos los vehículos de reconocimiento del Tu-22Р modificaron la posibilidad de conversión a una versión de bombardero. En el portador de cohetes, no, pero las bombas de caída libre son sí.
Hemos completado la operación del Tu-22: en la Marina, en 1995, en el Lejano aviación - a finales de los años noventa.
El avión se envió para su exportación: las máquinas 30 se enviaron a Libia e Irak. Los pilotos árabes se enseñaron en Novobelitsa, cerca de Gomel, y los vi en 1970-s, ambos aviones sobre la ciudad y pilotos en la ciudad ...
Gaddafi usó su Tu-22, uno podría decir, cuánto en vano. En 1978, bombardeó Tanzania a petición del gobernante ugandés I. Amin. Al año siguiente, al bombardear los suburbios de la capital de Chad, ayudó a una de las facciones en guerra locales. En 1986, en la guerra que estalló nuevamente, ella nuevamente la ayudó bombardeando, en particular, en febrero, el PMA del aeropuerto de la capital frente a los artilleros antiaéreos franceses. Pero después de cinco meses en casi el mismo lugar, volvieron a ganar, derribando un Tu-22 con el misil Hawk.
En 1984, Gaddafi usó sus bombarderos en Sudán ...
El Tu-22 iraquí se usó activamente durante la guerra Irán-Irak, atacando objetivos en Teherán e Isfahan. En esa escala, eran aviones realmente estratégicos.
Por cierto, leí en alguna parte que hubo un caso en el que un misil antiaéreo explotó dentro del compartimiento abierto (probablemente ya vacío) de la bomba Tu-22, y el avión llegó a su base de manera segura. No sé si es verdad; Ahora no puedo encontrar donde leo.
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Y ahora, probablemente, es hora de comenzar con un dolor de cabeza. Porque, creo que, debido a esto, mi comentario: que "Backfires" causó un dolor de cabeza "para nosotros y para ellos", Vladimir me pidió que escribiera sobre Tu-22 / Tu-22М.
"Veintidós" nos atormentaba mayormente. Las pruebas fueron acompañadas de accidentes y desastres. El experimentado 105 fue el primero en "cubrirse": una pata del chasis no salió, después de un aterrizaje de emergencia, el dispositivo no se restauró, porque ya estaba claro que era necesario trabajar con 105А.
21 Diciembre 1959, la segunda máquina experimental, ya 105А, poco después de alcanzar el sonido supersónico, cambió a una inmersión incontrolada, solo escapó el tirador. La causa se identificó como el aleteo del ascensor y se instaló una cola horizontal de círculo completo en el avión.
2 de septiembre 1960-th en el primer vuelo de prueba después del choque, la tripulación apenas puso el automóvil en el modo de vibraciones longitudinales progresivas. En noviembre, debido a una avería insignificante, el mismo comandante de la prueba tuvo que aterrizar un avión sobre su vientre en el campo.
Luego hubo dos catástrofes más durante las pruebas, y luego los aviones se dirigieron a las tropas y comenzaron a luchar allí en masa. Si agregamos que, por razones de pérdida de peso, Tupolev realizó el sistema de eyección con un "disparo" no hacia arriba, sino hacia abajo, entonces no es sorprendente que algunos equipos de la Fuerza Aérea simplemente se negaron a volar la nueva chaqueta de bombardero.
Es cierto, debo decir que numerosos rasguños revelaron una ventaja inesperada del automóvil: resultó que era un milagro supersónico, por lo que los aeródromos fueron llevados especialmente al nivel de primera clase con la extensión de la pista al km 3, ¡este milagro puede aterrizar en el suelo!
No quiero volver a escribir todos los problemas con el avión. A quién le importa, puedes leer aquí. En particular, dice aquí que
"Según las estimaciones del Honorable piloto de pruebas de la URSS Nikonov, antes de 1975 del año, al menos 70 Tu-22 de varias modificaciones se rompió, muchas de ellas con muertes de tripulantes".
Y en otra fuente encontré esto:
"Perdida en los choques de los aviones 68, la mano de obra 96 murió. Los datos en 12.04.2005.
Y no es sólo un accidente. El avión tenía muchas características desagradables y en funcionamiento normal.
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Sin embargo, ya sabes, necesito acostumbrarme al tamaño correcto del texto. El artículo resulta ser largo, pero no me arrepiento: me encargué de decirlo, así que no hay nada que ver con la fiebre. Además, mi tarea no es solo colocar una imagen y una lista de LTH (performance de vuelo), sino dar una especie de "retrato en el interior".
Así que sea largo; Quien no lo necesite, simplemente no leerá. Pero en cuanto a los posibles cambios anunciados en noviembre, tengo que dividir los mensajes largos en un tamaño aceptable, cuyo tamaño me nombraron en 9-10, bueno, 12, mil caracteres impresos. Y, francamente, es más rentable para mí, además de todos los cambios futuros. Es triste, ya sabes, escribir día tras día y luego colgar todo de una vez. Y luego vuelva a escribir, día tras día, y nada aparecerá en el blog durante dos semanas.
Sí, y también quiero decir. Como fuentes, a excepción de las que ya tienen enlaces, me sirvieron el sitio web airwar.ru y el libro de Ganin, Karpenko y Kolnogorov "Bombarderos domésticos, parte de 2".
En general, aquí estoy interrumpido. Pero sepa: la segunda parte ya se ha escrito, no más tarde de dos días después de la tercera.
Preste atención: desplace el cursor sobre la imagen, después de un segundo debe aparecer tekstik. Tal vez sea más divertido, en lugar de la firma tradicional debajo de la ilustración.
Se obtiene una imagen interesante. Aquí estoy escribiendo (es decir, no yo, por supuesto): una aeronave peligrosa, de alto impacto, y muy dolorosa, e hizo, en general, no lo que querían, sino lo que sucedió (recuerde los proyectos de motores potentes, y no se subió al avión) ... Sin embargo, sirvió no mucho menos que el subsónico Tu-16, que finalmente desapareció de las filas del año 1993. Esto es a pesar del hecho de que 16 era un trabajador silencioso, esencialmente lo mismo que Tu-95 y B-52, que aún vuelan y volarán durante mucho tiempo: ponga una plataforma probada, no demasiado sofisticada оружие, electrónica, y uso ...
¿Algo permitido para mantener el Tu-22 en servicio hasta el final del 1990-x? ¿O no permitido, pero hecho? ¿Por qué sirvieron durante tanto tiempo, debido al hecho de que durante los largos años de operación sus estados de ánimo y enfermedades se curaron lentamente? ¿Porque, normalmente dominados por la tripulación, han dejado de ser un espantapájaros tan absoluto? ¿O porque realmente querían reemplazarlos, pero no había dinero para crear este reemplazo?
De todos modos, no llamaría al Tu-22 un gran éxito del pensamiento científico y técnico soviético. No sería como decir que fue un auto de buen carácter con el que el piloto podría lidiar fácilmente.
Tome al menos la velocidad de aterrizaje, 350 km / h, eso es mucho. Si la tripulación volaba más lentamente, estaba sujeta a un grave peligro: a una velocidad de 290 km / h, el automóvil, que tenía una alineación trasera muy pronunciada, levantó la nariz y cayó sobre la cola con una vela, y ya no había suficientes timones para retirarse. Al mismo tiempo, durante la aproximación normal, el piloto siempre tenía que estar alerta, ya que los motores, cuyo vector de empuje era significativamente más alto que el eje longitudinal de la aeronave, creaban un momento notable para el buceo.
El avión saltó en la carrera debido a oscilaciones continuas en los carros del chasis. A veces esto abría las cerraduras de los bastidores ...
Ha habido problemas fatales con la aviónica y los motores. Además, hubo una misa por varias razones impuestas restricciones. Debido al aleteo del ala, la velocidad máxima debía limitarse al número M = 1,4. El ángulo de balanceo no debe exceder 50 °, y la velocidad vertical que sube, que hacia abajo - 100 m / s. La sobrecarga operacional se limitó a algo poco convincente para un valor de avión supersónico de combate: unidades 2.
Y también hay muchas personas que "hablan" menos para un no profesional (no soy yo, soy yo y yo).
Es cierto que incluso en esta parte hay un "rayo de luz". Si tomamos la cantidad de accidentes y catástrofes por aeronave lanzada, entonces este valor será significativamente más alto que el del predecesor subsónico: Tu-16. Pero el número de víctimas (calculado para el período 1960 - 1989) fue tres veces menor, gracias a los asientos eyectables de tercera generación, desarrollados en la oficina de diseño de Tupolev, teniendo en cuenta la experiencia operativa de las máquinas anteriores.
Pero incluso una alta tasa de accidentes no lo es todo.
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¡De Tu-22 salió mal bombardero!
Más precisamente, no puedo decir con certeza que la cosa era que el avión no estaba haciendo frente a las funciones del bombardero. Sin embargo, ninguna de las primeras máquinas 20 producidas por la planta de Kazan se convirtió en un bombardero. Los que se hicieron en la versión de bombardero, se usaron en las tropas como entrenamiento, bastantes copias se convirtieron en prototipos del reconocimiento Tu-22Р y del avión de guerra electrónica (EW) Tu-22П (del "director" [interferencia]).
Y el propio bombardero Tu-22B, "destinado a bombardear día y noche en cualquier condición climática", se construyó solo en el número de copias de 20. Así es como la situación fue descrita por el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Vershinin en una carta al Ministro de Defensa Malinovsky de marzo 31 de 1965 del año:
"... En total, los aviones 105 Tu-22 con motores VD-7М (aviones de reconocimiento 83, cinco bombarderos, seis jammers y aviones de entrenamiento 11) se encuentran actualmente en la Fuerza Aérea y en la Aviación Naval".
(Citado en el libro: Yevgeny Podrepny, "Avance de Stalin." No mire el nombre mordaz. Creo que a la editorial se le ocurrió, basándose en sus ideas sobre marketing (o comercialización). El libro es bueno; en particular, me dio mucho una idea vívida de cómo la transición a la aviación a reacción fue para la industria, para las fábricas. Sabes, siempre es útil leer algo grande, detallado, porque estás expuesto a tales problemas, temas que ellos mismos no vienen a la mente ...)
Otra cosa es que la misma designación fue asignada al avión de reconocimiento Tu-22Р, que se convirtió en portaaviones, en particular, fueron esas máquinas las que fueron a Libia e Irak. Hubo una posibilidad de dicha renovación para el entrenamiento Tu-22U y Tu-22P.
Y también para el portador de misiles Tu-22K. Esta versión, construida en el orden de las copias de 100, fue, a pesar de todas las deficiencias mencionadas anteriormente, realmente de combate.
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El desarrollo del portador de misiles comenzó casi simultáneamente con la versión de bombardero del producto 105А. Al principio, se suponía que debía colgar un misil de crucero K-10P bajo un fuselaje en un estado semi-sumergido, una modernización bastante seria del cohete K-10C, que estaba armado con la versión portadora de misiles del Tu-16. Con una longitud de aproximadamente 10 m, y una masa inicial del orden de 4,5 - 5 y K-10, debería haber tenido una velocidad de 2700 - 3000 km / hy un rango de hasta 300 km. Pero resultó que el procesamiento requería mucha seriedad y que la investigación y el desarrollo del cohete estaban cerrados.
Un misil Tu-22 decidió equipar el cohete X-22 (en su idioma AS-4, o Kitcen). Esto es bastante importante: la longitud es aproximadamente 11,7 m, el peso inicial, según la variante, es de hasta 6000 kg. Las opciones eran diferentes, y el sistema de guía, y la ojiva; este último podría ser ordinario, y también podría ser termonuclear, de 0,35 a 1 Mt. Y la velocidad de las diferentes modificaciones fue diferente, pero siempre muy alta: de 3,5 a 4,6 M, y luego incluso a 6 M. Y el rango dependía de la modificación, así como de los parámetros del vuelo de la aerolínea en el momento del lanzamiento; Su rango fue de 140 a 600 km. Sin embargo, para el Tu-22, la última cifra era inalcanzable, ya que requiere la velocidad del transportador 1720 km / h. El máximo para el Tu-22, al parecer, es sobre 500 km.
Desarrollo de medios: un rango dado de 5800 km en 980 - 1000 km / h o 2500 km en 1200 - 1300 km / h. - comenzó en 1958, el primer prototipo despegó en 1961.
El desarrollo del sistema de misiles de aviación Tu-22K fue ajustado, las pruebas estatales se retrasaron durante varios años. Desde 1965, el inicio de la construcción en serie en Kazan se construyó antes de las máquinas 69, 76. Al mismo tiempo, el Tu-22K se adoptó solo al final del 1968, y esto es solo condicional: el desarrollo del complejo aún no se ha completado. Y terminó solo en febrero 1971, la adopción oficial para el servicio.
Durante este tiempo, apareció el motor RD-7М2 con el tonelaje 10,6 / 16,5, y el sistema de repostaje - ya escribí sobre esto; Los autos comenzaron a llamarse Tu-22KD. El avión podría desarrollarse hasta 1640 km / h, pero sin un cohete. Alcance 5650 km, práctico - 4900 km, con un repostaje - 7150 km.
¿Qué más se puede decir? Nombró el número total de autos construidos, enumeró las modificaciones principales, el tiempo de retiro del servicio con nosotros, sobre Libia e Irak mencionados. Y el dolor de cabeza causado a "nosotros", también, después de todo lo descrito.
¡Oh, eso es lo que! Sobre el dolor de cabeza "ellos"!
Especialistas occidentales vieron por primera vez el Tu-22 en el desfile en Tushino en el año 1961. No sabían cuánto tiempo continuaría el proceso de llevar el vehículo a un estado de combate y cuál sería el resultado. Vieron una cosa: un bombardero supersónico soviético de largo alcance está volando. Le dieron el nombre de Blinder y comenzaron a temerle.
¡Y era algo!
En ese momento, el avión de combate Lockheed F-104 Starfighter fue elegido como el avión estándar de la OTAN. Él, sin duda, pudo interceptar el Tu-22, pero comenzó a aparecer en Europa. ¿Y qué pasó en Europa además de él?
Era muy bueno, igual para su época, el luchador de dos alas Inglish Electric "Lightning". Pero de toda Europa, fue solo en Inglaterra, y Lightnings fue lanzado en la cantidad de piezas de 334, incluidas las que fueron a Arabia Saudita y Kuwait, y hubo algunas de ellas en 1961 el año.
Hubo un Súper Sable F-100 de América del Norte. Pero su velocidad no alcanzó el 1400 km / h, y, naturalmente, uno tenía que temer que no podría alcanzar al bombardero supersónico soviético, lo que, en general, es cierto. Y, de nuevo, "Super Saber" en Europa también fue un poco: 85 de Francia, 48 de Dinamarca y 131 de Turquía.
El excelente "Mirage III" francés de Dassau en 1961 estaba siendo explotado, es decir, era casi inexistente, y no estaba del todo claro cuán excelente sería.
En 1961, Europa voló principalmente en el dialup!
En la Fuerza Aérea Británica había toda una dispersión de tipos, el mejor de los cuales puede llamarse Hawker "Hunter", Supermarine "Swift", Gloucester "Dzhevlin" y la cubierta De Heviland "Sea Viksn". Francia pudo presumir, en primer lugar, de excelentes máquinas de la familia Dassault Mister, cuyas últimas modificaciones fueron incluso transónicas y también de cubierta Etandars.
El resto de los europeos, y los japoneses, utilizaron los tipos estadounidenses: norteamericano F-86 "Sabre" y Ripablik F-84F "Thunderstrik". Italia, Alemania y Portugal todavía usaban el Fiat G.91, similar al Sabre reducido; Suecia Neutral voló su propio J-29 Tunnan y A / J-32 Lansen SAABs ...
Todo - ¡Transónico!
Resultó que en 1961 no había casi nada con lo que luchar con un bombardero supersónico en Europa.
Por lo tanto, el significado político del Tu-22 en un momento dado fue indiscutible, independientemente de su "crecimiento" a un vehículo de combate en toda regla.
Esto es lo que yo llamo el dolor de cabeza "para ellos". Por supuesto, luego llenaron la Fuerza Aérea Europea con combatientes supersónicos, y resolvieron las no brillantes cualidades de combate del Tu-22. Pero eso fue después; y para este "más tarde" les preparamos un nuevo dolor de cabeza en la cara de Tu-22M; Pero esto ya está en la próxima serie.
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