Familia Tu-22 / 22M

Finalmente llegué a la solicitud. Vladimir: contar sobre toda la familia del bombardero Tu-22. Ahora no sé qué pasa, en primer lugar, cuánto tiempo; pero puedo decir una cosa: encontré mis transferencias en "Backfire" de la revista "Interavia" hecha en 1980 distantes. Ya este puede ser de interés.



historia Lo más probable es que las familias comiencen con el 1954 de abril del año del Comité Central y el Consejo de Ministros para crear un bombardero con una velocidad de 1300 - 1400 km / h en 10-11 km y 1150 - 1200 km / h en 6-7 km. El decreto fue emitido para el OKB-156, es decir, para la oficina de Tupolev. La velocidad especificada debería haberse alcanzado al máximo, pero aún sin formatear el modo de operación de los motores, el rango requería al menos 2300 km con una carga de 3 t, y la carga máxima - 5 t. Distancia con un tanque adicional a 2700 km, techo a 13,5 km. El auto se llamó Tu-98, y tuvo que ser presentado para las pruebas estatales en diciembre 1956.

Es útil escribir aquí aquí.

En los Estados Unidos en diciembre - atención! - 1951, la Fuerza Aérea lanzó los requisitos para su bombardero supersónico: carga de combate 4,5 t (10 000 libras anglosajonas tradicionales), rango 4260 km (2300 tradicional anglo-Saxon millas náuticas) y 7410 (4000 millas) con reabastecimiento de combustible. Y - la posibilidad de un avance a una velocidad de M = 2,1 en un sitio en 370 km (200 millas) a una altura de 16 760 m (55 000 pies anglosajones tradicionales)

Esa es la cosa. Obviamente, los estadounidenses se sentían mucho más seguros ...

Pero empezaron un avión muy innovador, enfrentando muchas dificultades; La configuración final del vehículo se eligió solo en el año 1954, y el primer vuelo del prototipo tuvo lugar en noviembre del 1956. A fines de junio, el avión 1957-th superó los dos sonidos y, a mediados de octubre, voló con M = 2 para los minutos de 70. Es decir, nota, claramente más que las millas 200 "ordenadas" que volaron.

Este avión fue - Konver B-58 "Hustler". 1 August 1960, la primera máquina, totalmente equipada con todos los sistemas, se transfirió al cliente.


Aún así, no es de extrañar que se sintieran confiados. Genial coche, si recuerdas en qué año se hizo. Nosotros en el 1960-m en la Fuerza Aérea teníamos solo unas pocas docenas de MiG-21, nuestros primeros luchadores de producción capaces de volar para dos Machs ...

... El avión realizado siguiendo las instrucciones de 1954 del año despegó por primera vez en septiembre de 1956. Tupolev lo hizo, por lo que pudo, aerodinámicamente limpio (los motores en el fuselaje, incluso abandonaron su solución "patentada") limpiando el chasis en el carenado en el ala, el chasis también se quitó en el fuselaje.

El coche se llamaba Tu-98:


Y ella no funcionó en absoluto. El máximo que fue posible en las pruebas de vuelo fue obtener 1238 km / h a una altitud de 12 km, que corresponde a M = 1,15. Hubo muchas dificultades, entre ellas que apenas pueden superarse. Por ejemplo, las tomas de aire para los motores instalados en el fuselaje eran demasiado largas, daban demasiada resistencia, por lo que los motores no podían desarrollar una tracción total. Entonces afectó el diseño del Tu-22 ...

En general, el tema se cerró en 1958, centrándose en el "producto 105", la primera versión del futuro Tu-22.

***

Su historia también comienza en el año 1954, y también sobre la base de la Ordenanza, pero en agosto, como dicen, teniendo en cuenta las noticias de las obras de American Hastler. Tratamos de hacer un coche supersónico como un desarrollo del esquema Tu-16, pero rápidamente lo rechazamos.

Naturalmente, había diferentes opciones, principalmente para motores; La aparición de la aeronave también tomó forma no inmediatamente, tomó un año y medio estudiar los diseños. Resultó: barrió el sredneplan, dos motores en la base de la quilla, limpiando los puntales principales en la parte basal engrosada de la sección central.

Estos son los requisitos para el automóvil: acelerar hasta 1580 km / h, techo en supersónico al menos 15 km. En la marcación: volando con una carga de combate estimada de tres toneladas por 6080 km, y en 1300 km / h - 2250 km. Se determinó que el peso normal de despegue era 60 t, recargando - 80 t, mientras que la carga de la bomba debería alcanzar 9 t. Brazos pequeños - un cañón 23-mm para disparar hacia adelante y emparejado con el mismo calibre - en la torreta remota en la cola, fue controlada por un operador de radio el operador, que estaba sentado en la cabina de presión común, de espaldas al comandante. El tercero en la tripulación fue el navegante.

Bajo tales características de vuelo se consideraron varios tipos de motores que existían principalmente en la forma de diseño. Y sobre la base del más poderoso de estos proyectos, se desarrolló el producto 106, que se suponía que debía desarrollar 1800, e incluso 2000 - 2200 km / h - nuevamente, dependiendo del motor que se encuentre en él.


El 105 th voló 1958 por primera vez en junio, y sus pruebas enterraron las esperanzas de cumplir con los requisitos. Los desarrolladores, por supuesto, tuvieron tiempo de entender esto un poco antes, y por lo tanto, incluso antes de completar las pruebas de 105, trabajaron en la variante de 105.

En esta máquina se suponía que debía instalar los motores NK-6, de circuito doble, forzados, con un 21,5 toneladas de posquemador sin precedentes. Los prototipos se mostraron aún más logrados: 22 t, era entonces el motor a reacción más potente del mundo. Pero, no funcionó, y el trabajo en NK-6 en 1963 se cerró.

El avión fue al VD-7M con las toneladas 13 de posquemador. Más tarde se llevó a 14,5 t, y luego a 16 t (despegue - 10,5-11 t). Pero esto es fundamentalmente menor que 22 ... ¿Por qué deberíamos sorprendernos de que el avión no pudiera volar tan rápido como se le exigía?

Sí, todavía tengo que decir que el producto 106 se ha “relajado” en el año 1962, sin abandonar el escenario del papel.

El primer vuelo del 105 tuvo lugar el 7 de septiembre del año 1959, y este automóvil se convirtió en el prototipo de la serie. Aplicó la llamada regla de área, cuya implementación proporciona una disminución significativa de la resistencia en los modos trans y supersónico. Además, en relación con el desarrollo de una versión de lanzamiento de la aeronave que ya estaba planeada (sobre eso más adelante), el compartimiento de la bomba se expandió, lo que requirió un cambio en el patrón de barrido del tren de aterrizaje: aparecieron góndolas Tupolev "de marca" en el ala del avión.

En realidad, la aeronave tenía las siguientes características: peso máximo de despegue 84 t (al despegar con aceleradores - 94 t), la carga de combate es normal 3 t, máxima 9 e incluso 12 t, velocidad máxima 1510 km / h (esto es con impulsiones de motor 16 toneladas), Alcance práctico 4900 km. El número de cañones 23-mm se redujo a uno en la instalación de la cola, con miras de radar y televisión.

Cabe señalar que esta velocidad ya ha cumplido (o casi se corresponde con) los requisitos registrados en decisiones posteriores sobre la aeronave: 1475 - 1550 km / h. Pero, repito, 1510 km / h se logró lejos de inmediato, de ninguna manera en las primeras decenas de máquinas en serie.

El avión fue construido en serie antes del año 1976, fue lanzado máquinas 311. En 1965-m comenzó la producción en masa de vehículos equipados con un sistema de repostaje: reconocimiento Tu-22РД. Esta versión estaba equipada con motores RD-7М2 con mayor tracción y tenía una velocidad máxima de 1640 km / h. Quería decir esto más tarde, pero preferiría decirlo ahora: todos los vehículos de reconocimiento del Tu-22Р modificaron la posibilidad de conversión a una versión de bombardero. En el portador de cohetes, no, pero las bombas de caída libre son sí.

Hemos completado la operación del Tu-22: en la Marina, en 1995, en el Lejano aviación - a finales de los años noventa.

El avión se envió para su exportación: las máquinas 30 se enviaron a Libia e Irak. Los pilotos árabes se enseñaron en Novobelitsa, cerca de Gomel, y los vi en 1970-s, ambos aviones sobre la ciudad y pilotos en la ciudad ...


Gaddafi usó su Tu-22, uno podría decir, cuánto en vano. En 1978, bombardeó Tanzania a petición del gobernante ugandés I. Amin. Al año siguiente, al bombardear los suburbios de la capital de Chad, ayudó a una de las facciones en guerra locales. En 1986, en la guerra que estalló nuevamente, ella nuevamente la ayudó bombardeando, en particular, en febrero, el PMA del aeropuerto de la capital frente a los artilleros antiaéreos franceses. Pero después de cinco meses en casi el mismo lugar, volvieron a ganar, derribando un Tu-22 con el misil Hawk.

En 1984, Gaddafi usó sus bombarderos en Sudán ...

El Tu-22 iraquí se usó activamente durante la guerra Irán-Irak, atacando objetivos en Teherán e Isfahan. En esa escala, eran aviones realmente estratégicos.

Por cierto, leí en alguna parte que hubo un caso en el que un misil antiaéreo explotó dentro del compartimiento abierto (probablemente ya vacío) de la bomba Tu-22, y el avión llegó a su base de manera segura. No sé si es verdad; Ahora no puedo encontrar donde leo.

***

Y ahora, probablemente, es hora de comenzar con un dolor de cabeza. Porque, creo que, debido a esto, mi comentario: que "Backfires" causó un dolor de cabeza "para nosotros y para ellos", Vladimir me pidió que escribiera sobre Tu-22 / Tu-22М.

"Veintidós" nos atormentaba mayormente. Las pruebas fueron acompañadas de accidentes y desastres. El experimentado 105 fue el primero en "cubrirse": una pata del chasis no salió, después de un aterrizaje de emergencia, el dispositivo no se restauró, porque ya estaba claro que era necesario trabajar con 105А.

21 Diciembre 1959, la segunda máquina experimental, ya 105А, poco después de alcanzar el sonido supersónico, cambió a una inmersión incontrolada, solo escapó el tirador. La causa se identificó como el aleteo del ascensor y se instaló una cola horizontal de círculo completo en el avión.

2 de septiembre 1960-th en el primer vuelo de prueba después del choque, la tripulación apenas puso el automóvil en el modo de vibraciones longitudinales progresivas. En noviembre, debido a una avería insignificante, el mismo comandante de la prueba tuvo que aterrizar un avión sobre su vientre en el campo.

Luego hubo dos catástrofes más durante las pruebas, y luego los aviones se dirigieron a las tropas y comenzaron a luchar allí en masa. Si agregamos que, por razones de pérdida de peso, Tupolev realizó el sistema de eyección con un "disparo" no hacia arriba, sino hacia abajo, entonces no es sorprendente que algunos equipos de la Fuerza Aérea simplemente se negaron a volar la nueva chaqueta de bombardero.

Es cierto, debo decir que numerosos rasguños revelaron una ventaja inesperada del automóvil: resultó que era un milagro supersónico, por lo que los aeródromos fueron llevados especialmente al nivel de primera clase con la extensión de la pista al km 3, ¡este milagro puede aterrizar en el suelo!

No quiero volver a escribir todos los problemas con el avión. A quién le importa, puedes leer aquí. En particular, dice aquí que

"Según las estimaciones del Honorable piloto de pruebas de la URSS Nikonov, antes de 1975 del año, al menos 70 Tu-22 de varias modificaciones se rompió, muchas de ellas con muertes de tripulantes".

Y en otra fuente encontré esto:

"Perdida en los choques de los aviones 68, la mano de obra 96 murió. Los datos en 12.04.2005.

Y no es sólo un accidente. El avión tenía muchas características desagradables y en funcionamiento normal.

***

Sin embargo, ya sabes, necesito acostumbrarme al tamaño correcto del texto. El artículo resulta ser largo, pero no me arrepiento: me encargué de decirlo, así que no hay nada que ver con la fiebre. Además, mi tarea no es solo colocar una imagen y una lista de LTH (performance de vuelo), sino dar una especie de "retrato en el interior".

Así que sea largo; Quien no lo necesite, simplemente no leerá. Pero en cuanto a los posibles cambios anunciados en noviembre, tengo que dividir los mensajes largos en un tamaño aceptable, cuyo tamaño me nombraron en 9-10, bueno, 12, mil caracteres impresos. Y, francamente, es más rentable para mí, además de todos los cambios futuros. Es triste, ya sabes, escribir día tras día y luego colgar todo de una vez. Y luego vuelva a escribir, día tras día, y nada aparecerá en el blog durante dos semanas.

Sí, y también quiero decir. Como fuentes, a excepción de las que ya tienen enlaces, me sirvieron el sitio web airwar.ru y el libro de Ganin, Karpenko y Kolnogorov "Bombarderos domésticos, parte de 2".

En general, aquí estoy interrumpido. Pero sepa: la segunda parte ya se ha escrito, no más tarde de dos días después de la tercera.

Preste atención: desplace el cursor sobre la imagen, después de un segundo debe aparecer tekstik. Tal vez sea más divertido, en lugar de la firma tradicional debajo de la ilustración.


Se obtiene una imagen interesante. Aquí estoy escribiendo (es decir, no yo, por supuesto): una aeronave peligrosa, de alto impacto, y muy dolorosa, e hizo, en general, no lo que querían, sino lo que sucedió (recuerde los proyectos de motores potentes, y no se subió al avión) ... Sin embargo, sirvió no mucho menos que el subsónico Tu-16, que finalmente desapareció de las filas del año 1993. Esto es a pesar del hecho de que 16 era un trabajador silencioso, esencialmente lo mismo que Tu-95 y B-52, que aún vuelan y volarán durante mucho tiempo: ponga una plataforma probada, no demasiado sofisticada оружие, electrónica, y uso ...

¿Algo permitido para mantener el Tu-22 en servicio hasta el final del 1990-x? ¿O no permitido, pero hecho? ¿Por qué sirvieron durante tanto tiempo, debido al hecho de que durante los largos años de operación sus estados de ánimo y enfermedades se curaron lentamente? ¿Porque, normalmente dominados por la tripulación, han dejado de ser un espantapájaros tan absoluto? ¿O porque realmente querían reemplazarlos, pero no había dinero para crear este reemplazo?

De todos modos, no llamaría al Tu-22 un gran éxito del pensamiento científico y técnico soviético. No sería como decir que fue un auto de buen carácter con el que el piloto podría lidiar fácilmente.

Tome al menos la velocidad de aterrizaje, 350 km / h, eso es mucho. Si la tripulación volaba más lentamente, estaba sujeta a un grave peligro: a una velocidad de 290 km / h, el automóvil, que tenía una alineación trasera muy pronunciada, levantó la nariz y cayó sobre la cola con una vela, y ya no había suficientes timones para retirarse. Al mismo tiempo, durante la aproximación normal, el piloto siempre tenía que estar alerta, ya que los motores, cuyo vector de empuje era significativamente más alto que el eje longitudinal de la aeronave, creaban un momento notable para el buceo.

El avión saltó en la carrera debido a oscilaciones continuas en los carros del chasis. A veces esto abría las cerraduras de los bastidores ...

Ha habido problemas fatales con la aviónica y los motores. Además, hubo una misa por varias razones impuestas restricciones. Debido al aleteo del ala, la velocidad máxima debía limitarse al número M = 1,4. El ángulo de balanceo no debe exceder 50 °, y la velocidad vertical que sube, que hacia abajo - 100 m / s. La sobrecarga operacional se limitó a algo poco convincente para un valor de avión supersónico de combate: unidades 2.

Y también hay muchas personas que "hablan" menos para un no profesional (no soy yo, soy yo y yo).

Es cierto que incluso en esta parte hay un "rayo de luz". Si tomamos la cantidad de accidentes y catástrofes por aeronave lanzada, entonces este valor será significativamente más alto que el del predecesor subsónico: Tu-16. Pero el número de víctimas (calculado para el período 1960 - 1989) fue tres veces menor, gracias a los asientos eyectables de tercera generación, desarrollados en la oficina de diseño de Tupolev, teniendo en cuenta la experiencia operativa de las máquinas anteriores.

Pero incluso una alta tasa de accidentes no lo es todo.

***

¡De Tu-22 salió mal bombardero!

Más precisamente, no puedo decir con certeza que la cosa era que el avión no estaba haciendo frente a las funciones del bombardero. Sin embargo, ninguna de las primeras máquinas 20 producidas por la planta de Kazan se convirtió en un bombardero. Los que se hicieron en la versión de bombardero, se usaron en las tropas como entrenamiento, bastantes copias se convirtieron en prototipos del reconocimiento Tu-22Р y del avión de guerra electrónica (EW) Tu-22П (del "director" [interferencia]).

Y el propio bombardero Tu-22B, "destinado a bombardear día y noche en cualquier condición climática", se construyó solo en el número de copias de 20. Así es como la situación fue descrita por el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Vershinin en una carta al Ministro de Defensa Malinovsky de marzo 31 de 1965 del año:

"... En total, los aviones 105 Tu-22 con motores VD-7М (aviones de reconocimiento 83, cinco bombarderos, seis jammers y aviones de entrenamiento 11) se encuentran actualmente en la Fuerza Aérea y en la Aviación Naval".

(Citado en el libro: Yevgeny Podrepny, "Avance de Stalin." No mire el nombre mordaz. Creo que a la editorial se le ocurrió, basándose en sus ideas sobre marketing (o comercialización). El libro es bueno; en particular, me dio mucho una idea vívida de cómo la transición a la aviación a reacción fue para la industria, para las fábricas. Sabes, siempre es útil leer algo grande, detallado, porque estás expuesto a tales problemas, temas que ellos mismos no vienen a la mente ...)

Otra cosa es que la misma designación fue asignada al avión de reconocimiento Tu-22Р, que se convirtió en portaaviones, en particular, fueron esas máquinas las que fueron a Libia e Irak. Hubo una posibilidad de dicha renovación para el entrenamiento Tu-22U y Tu-22P.

Y también para el portador de misiles Tu-22K. Esta versión, construida en el orden de las copias de 100, fue, a pesar de todas las deficiencias mencionadas anteriormente, realmente de combate.

***

El desarrollo del portador de misiles comenzó casi simultáneamente con la versión de bombardero del producto 105А. Al principio, se suponía que debía colgar un misil de crucero K-10P bajo un fuselaje en un estado semi-sumergido, una modernización bastante seria del cohete K-10C, que estaba armado con la versión portadora de misiles del Tu-16. Con una longitud de aproximadamente 10 m, y una masa inicial del orden de 4,5 - 5 y K-10, debería haber tenido una velocidad de 2700 - 3000 km / hy un rango de hasta 300 km. Pero resultó que el procesamiento requería mucha seriedad y que la investigación y el desarrollo del cohete estaban cerrados.

Un misil Tu-22 decidió equipar el cohete X-22 (en su idioma AS-4, o Kitcen). Esto es bastante importante: la longitud es aproximadamente 11,7 m, el peso inicial, según la variante, es de hasta 6000 kg. Las opciones eran diferentes, y el sistema de guía, y la ojiva; este último podría ser ordinario, y también podría ser termonuclear, de 0,35 a 1 Mt. Y la velocidad de las diferentes modificaciones fue diferente, pero siempre muy alta: de 3,5 a 4,6 M, y luego incluso a 6 M. Y el rango dependía de la modificación, así como de los parámetros del vuelo de la aerolínea en el momento del lanzamiento; Su rango fue de 140 a 600 km. Sin embargo, para el Tu-22, la última cifra era inalcanzable, ya que requiere la velocidad del transportador 1720 km / h. El máximo para el Tu-22, al parecer, es sobre 500 km.

Desarrollo de medios: un rango dado de 5800 km en 980 - 1000 km / h o 2500 km en 1200 - 1300 km / h. - comenzó en 1958, el primer prototipo despegó en 1961.

El desarrollo del sistema de misiles de aviación Tu-22K fue ajustado, las pruebas estatales se retrasaron durante varios años. Desde 1965, el inicio de la construcción en serie en Kazan se construyó antes de las máquinas 69, 76. Al mismo tiempo, el Tu-22K se adoptó solo al final del 1968, y esto es solo condicional: el desarrollo del complejo aún no se ha completado. Y terminó solo en febrero 1971, la adopción oficial para el servicio.

Durante este tiempo, apareció el motor RD-7М2 con el tonelaje 10,6 / 16,5, y el sistema de repostaje - ya escribí sobre esto; Los autos comenzaron a llamarse Tu-22KD. El avión podría desarrollarse hasta 1640 km / h, pero sin un cohete. Alcance 5650 km, práctico - 4900 km, con un repostaje - 7150 km.


¿Qué más se puede decir? Nombró el número total de autos construidos, enumeró las modificaciones principales, el tiempo de retiro del servicio con nosotros, sobre Libia e Irak mencionados. Y el dolor de cabeza causado a "nosotros", también, después de todo lo descrito.

¡Oh, eso es lo que! Sobre el dolor de cabeza "ellos"!

Especialistas occidentales vieron por primera vez el Tu-22 en el desfile en Tushino en el año 1961. No sabían cuánto tiempo continuaría el proceso de llevar el vehículo a un estado de combate y cuál sería el resultado. Vieron una cosa: un bombardero supersónico soviético de largo alcance está volando. Le dieron el nombre de Blinder y comenzaron a temerle.

¡Y era algo!

En ese momento, el avión de combate Lockheed F-104 Starfighter fue elegido como el avión estándar de la OTAN. Él, sin duda, pudo interceptar el Tu-22, pero comenzó a aparecer en Europa. ¿Y qué pasó en Europa además de él?

Era muy bueno, igual para su época, el luchador de dos alas Inglish Electric "Lightning". Pero de toda Europa, fue solo en Inglaterra, y Lightnings fue lanzado en la cantidad de piezas de 334, incluidas las que fueron a Arabia Saudita y Kuwait, y hubo algunas de ellas en 1961 el año.

Hubo un Súper Sable F-100 de América del Norte. Pero su velocidad no alcanzó el 1400 km / h, y, naturalmente, uno tenía que temer que no podría alcanzar al bombardero supersónico soviético, lo que, en general, es cierto. Y, de nuevo, "Super Saber" en Europa también fue un poco: 85 de Francia, 48 de Dinamarca y 131 de Turquía.

El excelente "Mirage III" francés de Dassau en 1961 estaba siendo explotado, es decir, era casi inexistente, y no estaba del todo claro cuán excelente sería.

En 1961, Europa voló principalmente en el dialup!

En la Fuerza Aérea Británica había toda una dispersión de tipos, el mejor de los cuales puede llamarse Hawker "Hunter", Supermarine "Swift", Gloucester "Dzhevlin" y la cubierta De Heviland "Sea Viksn". Francia pudo presumir, en primer lugar, de excelentes máquinas de la familia Dassault Mister, cuyas últimas modificaciones fueron incluso transónicas y también de cubierta Etandars.

El resto de los europeos, y los japoneses, utilizaron los tipos estadounidenses: norteamericano F-86 "Sabre" y Ripablik F-84F "Thunderstrik". Italia, Alemania y Portugal todavía usaban el Fiat G.91, similar al Sabre reducido; Suecia Neutral voló su propio J-29 Tunnan y A / J-32 Lansen SAABs ...

Todo - ¡Transónico!

Resultó que en 1961 no había casi nada con lo que luchar con un bombardero supersónico en Europa.


Por lo tanto, el significado político del Tu-22 en un momento dado fue indiscutible, independientemente de su "crecimiento" a un vehículo de combate en toda regla.

Esto es lo que yo llamo el dolor de cabeza "para ellos". Por supuesto, luego llenaron la Fuerza Aérea Europea con combatientes supersónicos, y resolvieron las no brillantes cualidades de combate del Tu-22. Pero eso fue después; y para este "más tarde" les preparamos un nuevo dolor de cabeza en la cara de Tu-22M; Pero esto ya está en la próxima serie.
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61 comentario
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  1. Dart Weyder 12 января 2013 09: 13 nuevo
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    Tupolev, por razones de reducción de peso, realizó un sistema de eyección con un "disparo" no hacia arriba, sino hacia abajo - Si mi memoria me sirve, fue debido a la altura del plumaje, (porque a ciertas velocidades existía el riesgo de golpear la quilla de la tripulación expulsada) y no una disminución de peso ... y así, ¡un pequeño artículo!

    este milagro puede aterrizar - en Aviación y aviación (Aviación y tiempo) hubo una vez un buen artículo - se describió un caso cuando dos Tu-22 perdieron la pista en el terreno nevado - los autos se sentaron exactamente unos pocos metros paralelos a la pista, y estaban a salvo sobre las orejas en el barro en un suelo ligeramente rosado desplegado en un betonka, fue en el aeropuerto de Uzin, región de Kiev ... No recuerdo un año .....
  2. Mairos 12 января 2013 11: 18 nuevo
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    A juzgar por la cantidad de desastres y la cantidad de personas que murieron, había un avión de higos. Solo tenía importancia política.
    1. Dart Weyder 12 января 2013 12: 24 nuevo
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      no, no estoy de acuerdo: el avión fue un gran avance (más precisamente, sus posteriores "modificaciones" M2, M3, ¡especialmente!), la máquina sirvió como un "simulador" y un avión de prueba para máquinas posteriores, adquirió una experiencia y habilidades amargas, que posteriormente reprodujeron maravillosas Coche Tu-22M3: no hay humo sin fuego, todo viene solo con experiencia .....
      1. Gamdlislyam 12 января 2013 15: 27 nuevo
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        Dart Weyder
        el avión fue un gran avance (más precisamente, sus posteriores "modificaciones" M2, M3

        Estimado colega Dmitry, las "modificaciones" del M2, M3 son en realidad aviones nuevos. En ellos, solo quedaba el nombre del avión del predecesor.
        Pero, estas son las intrigas encubiertas de Tupolev, con el apoyo de Dementiev, con sus competidores.
        1. Dart Weyder 12 января 2013 23: 03 nuevo
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          Bueno, aparecieron como un desarrollo evolutivo regular del Tu-22, y es poco probable que aparezcan por sí mismos, sin la experiencia adquirida en esta máquina ...
    2. Ramses_iv 13 января 2013 17: 21 nuevo
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      Debido a los muchos accidentes fatales, los pilotos de Tu-22 llamaron al "Hombre-Eater"
      1. Ramses_iv 23 января 2013 06: 11 nuevo
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        Para aquellos que ponen un signo negativo: no me refiero a modificaciones, sino al primer modelo con motores dorsales. Ella fue llamada "comedor"
  3. AlexVas44 12 января 2013 11: 21 nuevo
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    Una gran cantidad de derechos de autor y muy poco nuevo sobre el tema. Además, en 1995 La Marina, como tal, no ha estado en nuestro país durante 60 años.
    1. Dart Weyder 12 января 2013 12: 26 nuevo
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      sí, pero sin embargo, uno de los medios para combatir la guerra de portaaviones, hubo y hay portaaviones - Tu-22 M3e - el autor simplemente no destacó este problema .....
      1. Fletcher
        Fletcher 15 января 2013 19: 23 nuevo
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        Esto está por delante. Tengo un tipo de serie, Tu-22M3 será ... :)
  4. AIR-ZNAK 12 января 2013 12: 24 nuevo
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    En el fondo, todo es verdad. Para el autor más. Cierto, la República Socialista Checoslovaca * Interavia * no describió nada en detalle sobre este tema. Pero dio una idea general.
    1. Fletcher
      Fletcher 20 января 2013 00: 52 nuevo
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      No estoy hablando de la checa Interavia. En mi KB, en ONTI, enviaron copias en blanco y negro de la revista SWISS Interavia; algunas personas ardientes en el ministerio hicieron copias y las enviaron centralmente. Fue escrito allí: la edición en inglés. Parece que todavía había alemán, francés y ... ¿qué? ¿Italiano? ¿o español? No lo sé o no lo recuerdo. Pero él tradujo inglés, y mucho.
  5. Misantrop
    Misantrop 12 января 2013 13: 15 nuevo
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    He visto suficientes de estos aviones. Es cierto que no voló, sino que creció en una guarnición aérea, por lo que había escuchado suficiente (su padre voló en absoluto, comenzando con el Tu-4). Por desgracia, casi todos los vehículos de la Oficina de Diseño de Tupolev estaban abiertamente en bruto desde las tiendas hasta las tropas. Y tuvieron que terminar en el proceso de operación de combate. Casi un tercio de las oficinas de diseño prácticamente vivían en Guardias (Simferopol-12). Tu-16, por ejemplo, al principio tenía una calidad muy sucia; en ciertas condiciones, cayó en el ala. La tripulación del padre una vez cayó 6 veces en un (!) Vuelo nocturno sobre el Cáucaso. Noche, montañas, tormentas ... Entendido, finalizado. Luego se manifestó la debilidad de la sección central en la sección de la cola. Cuando el "comandante de bomberos" (como lo llamaban el artillero de cola) del comandante del regimiento de despegue Tu-16 gritó: "¡Comandante, nuestra cola se está cayendo!" Una grieta en la piel a través del casco en la base del timón con una altura de aproximadamente un metro ... Caminó cuidadosamente "a través de la caja", drenando el combustible y se sentó "en las patas suaves" (con bombas). Durante el análisis, resultó que casi todos los fuselajes en este lugar estaban rotos, fortalecidos. Y ha habido muchos chistes en la larga historia de este avión. Pero tenía una característica interesante (el probador demostró que ellos mismos no se arriesgarían a ser los primeros en probarlo). Inmediatamente después de la separación de la pista, el avión se pone casi "en la cola" y en un modo tan supercrítico, resulta ser capaz de volar con aceleración, ya que no todos los cazas pueden hacerlo. En las condiciones de "estanqueidad" en el aire sobre Crimea, esto a veces fue de gran ayuda.

    Luego fueron Tu-22 a la guarnición de Novofedorovka. Y ... otra vez muchas tragedias. Solo en 1978, el regimiento perdió 6 vehículos y 5 tripulaciones. Explosión de motores. El primer inspector de aviación de la Flota del Mar Negro, el coronel Fesenko, explotó. ¡Agua en paz para ti, tío Volodia, un hombre excelente y un piloto maravilloso! Al principio sospecharon el secuestro, despegaron y ... desaparecieron. Luego informaron desde el destructor que habían visto una explosión en el aire. Algunos escombros cayeron al agua, a un kilómetro de profundidad, no encontraron casi nada ... Mientras hacían un monumento a la tripulación en Novofedorovka, murieron otros 5 autos y 4 equipos. Y entonces él se para, con sus rostros, los de ellos, pero sin apellidos, comunes ... Lo descubrimos solo cuando uno tiraba justo en el despegue. Resultó: la calidad sucia del ensamblaje de las líneas de combustible, la tuerca en el accesorio no subió hasta el final ... En el postquemador vuela, apagó el motor desde el exterior y ...

    Dijeron que fue precisamente debido a la falla considerable de este avión que los siguientes no recibieron la siguiente licencia (pagan menos por la modificación que por el desarrollo de un nuevo avión). Aunque la modificación de la exportación se realizó de manera de calidad, realmente funcionaron perfectamente en el Medio Oriente. Entonces entró en la serie como el Tu-22M y más allá, aunque de hecho es completamente diferente. Basado en Fun and October. Dijeron que resultó un buen auto, aunque la primera modificación solo podía volar. Y de nuevo, trayendo a las tropas, y no a la fábrica ... Realmente incluso podía sentarse en el suelo, pero para despegar la tira tenía que limpiarse con una aspiradora especial (de lo contrario, todo se rastrillaba de la tira a las tomas de aire ...;)
    1. avt
      avt 12 января 2013 13: 31 nuevo
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      Misantrop ____ Estoy de acuerdo, un auto sin éxito, se derramó mucha sangre mientras se llevaba a un nivel aceptable, y cuando se trajo, se acabó el tiempo del auto.
    2. stranik72
      stranik72 12 января 2013 14: 46 nuevo
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      43ª fábrica de pasta y papel y PLC YES (aero. Diaghilevo)
      15o Comando de Aviación Naval Aerotransportada de la Armada (Chkalovsk aéreo)
      (30) DRAP de tropas aerotransportadas de la Armada (aero. Saki)
      199o OGDRAP (aero. Nizhyn)
      290 ODAP (aer. Zyabrovka)
      121 TBAP (aero. Machulishchi)
      203a TBAP (aero. Baranovichi)
      341a TBAP (aero. Ozernoye).
      Los aeródromos donde se ubicaron los Tu-22, incluido su DRAP (30), por lo que no quiero atraparlo en ningún sitio, hay sitios y su guarnición (regimiento) donde todo está pintado de acuerdo con fechas, catástrofes y accidentes. No es necesario hablar sobre lo que acabas de escuchar y dejarte avergonzar por los números que trajiste aquí.
      1. Insurgente
        Insurgente 12 января 2013 14: 55 nuevo
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        En Balbasovo, cerca de Orsha, él mismo vio cómo despegaban.
      2. Misantrop
        Misantrop 12 января 2013 15: 09 nuevo
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        Cita: stranik72
        No es necesario hablar sobre lo que acabas de escuchar leer mejor

        ¿Necesita recordar la "extrema confiabilidad" de los materiales publicados en Internet? Toma al menos tu publicación:
        Cita: stranik72
        (30) DRAP de tropas aerotransportadas de la Armada (aire. Saki)
        El aeropuerto de Saki no existe en la naturaleza. Hay una guarnición Novofedorovka, donde se ubicó este regimiento (no el mío, nuestra división se basó en las ciudades de Guardias, Diversión, octubre). Pero no debería ser una pena para mí, sino para los compiladores de un libro recientemente publicado sobre la aviación de la Flota del Mar Negro, donde Fesenko ni siquiera se menciona en una palabra, sino sobre una multitud de líderes políticos de unas pocas páginas cada uno. A modo de comparación, sobre mi padre, que sirvió allí de teniente a coronel y preparó una galaxia de navegantes, ya había un lugar con una cajetilla de cigarrillos ...

        Compare esos diferentes planos puede alguien que voló en varios tipos. Padre: para todos, desde Tu-4 hasta Tu-22M3. Por cierto, su vuelo juvenil anual tiene 1000-1200 horas en su libro de vuelo. para el año. Entonces creo su opinión
        1. stranik72
          stranik72 12 января 2013 15: 20 nuevo
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          El aeropuerto de Saki no existe en la naturaleza. Hay una guarnición Novofedorovka, donde este regimiento. Usted escribió sobre el aeropuerto sobre la ubicación abierta del regimiento en todos los documentos oficiales, incluidas las instrucciones a la llegada al lugar de destino, era Saki, a veces a principios de los 60, escribió Saki-4. Y no me corresponde juzgar a los veteranos si algo te ofende, son tus problemas, todo lo que escribí está confirmado, incluso en los sitios web oficiales. Tu padre es honrado y respetado.
          1. FID
            FID 12 января 2013 17: 36 nuevo
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            Chicos, tengan conciencia! No llame al AERÓDROMO militar un aeropuerto. No puede ser asi.
            1. askort154 12 января 2013 18: 26 nuevo
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              Buen día, Sergey! Comentario muy justo.
              Aeropuerto - aeródromo + servicios comerciales (aeropuerto, etc.) limpio GA,
              Hay un aeródromo conjunto. (Fuerza Aérea + GA)
              Aeródromo: originalmente dirigido a la Fuerza Aérea.
              En general, un aeródromo es un campo o franja destinado al despegue y aterrizaje de aeronaves (exposición popular)
              1. FID
                FID 12 января 2013 18: 46 nuevo
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                Hola alexander He estado involucrado en la aviación para ambos propósitos durante más de 30 años, por lo que tales desajustes oculares y dolores auditivos.
            2. slava.iwasenko
              slava.iwasenko 12 января 2013 20: 14 nuevo
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              No hay nada vergonzoso en esto; algunas partes de la aviación, especialmente las de helicópteros, se basaron incluyendo y en aeródromos civiles (aeropuertos), de ahí la confusión.
              1. FID
                FID 12 января 2013 20: 29 nuevo
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                Lea el comentario askort154. El aeropuerto difiere del aeródromo en servicios comerciales. Incluso si el ejército usa un aeródromo civil, se llama AERODROM, pero nunca un aeropuerto.
                1. Ruslan67 12 января 2013 21: 09 nuevo
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                  Sergei! ¡Saludos! ¿Puede la pregunta ser como un especialista? Hay muchas quejas contra Tupolevsky KB tanto en vehículos civiles como militares, pero al mismo tiempo, sigue siendo uno de los principales y TU-160 es único. ¿Cómo se combina?
                  1. FID
                    FID 12 января 2013 21: 30 nuevo
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                    Al principio, la ANT tenía autoridad incuestionable en el poder. Pero también conducía aviones (casi todo hasta su muerte). Pertenece a la expresión: "¡Un hermoso avión no puede volar mal!" Y luego, ¿cuáles son las afirmaciones? Siempre hemos estado en el papel de rezagados. Todas las cosas principales fueron encarceladas por defensa. Hustler apareció: se dio la tarea, con urgencia, de construir un avión mejor que los estadounidenses. De ahí la prisa, el refinamiento en funcionamiento. Pero, Tu-134, Tu-154, cuáles son sus reclamos, Tu-22M2 / M3, Tu-160, esas máquinas (Oleg me perdona) deben ser buscadas. ANT hizo algo mal: entregó su oficina de diseño a su hijo, no había necesidad de hacerlo. Sería mejor transmitir (instruido para dirigir) KB a Valentin Bliznyuk. Pero ahora, al parecer, han asignado dinero, combinado con la planta matriz: KAPO, como ven, las cosas mejorarán. Los aviones hacen el bien. Tu-214 con RA64511 a bordo en octubre hizo un susurro en el Océano Pacífico. No puedo revelar todos los detalles, pero en el desastre extremo con 64047, la falla de la máquina (es decir, la máquina, un defecto constructivo y de resistencia) no lo es. Espero un poco arrojar luz sobre sus preguntas.
                    1. Ruslan67 12 января 2013 21: 37 nuevo
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                      ¡Gracias! Pero resulta que muchos aviones fueron hechos a toda prisa y traídos más tarde. En particular, 104 en los que volé de niño.
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                        FID 12 января 2013 21: 46 nuevo
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                        Sí, a toda prisa. Especialmente en la era de Jruschov. El primer Tu-114, en el que Jruschov voló a Estados Unidos, es un Tu-95 convertido. Sí, y el Tu-104: compárelo con el Tu-16 (por cierto, otro automóvil único) y no los distinguirá en la oscuridad. La mayoría de las veces, Tupolev hizo que los "ciudadanos" de los aviones militares (Tu-134 y Tu-154) fueran una excepción; después de estos aviones, Tupolev organizó una separación de aviones puramente civiles. Algo como esto.
                      2. Ruslan67 12 января 2013 21: 50 nuevo
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                        Cita: SSI
                        y no los distinguirás en la oscuridad.

                        Bueno, ahora probablemente distinguiré riendo hi
                      3. FID
                        FID 12 января 2013 21: 57 nuevo
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                        Creo, pero el hecho es que el Tu-14 es un bombardero Tu-16 adaptado para Aeroflot.
                      4. Ruslan67 12 января 2013 22: 01 nuevo
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                        ¡Estoy de acuerdo! Conversión soviética
                      5. Tomket 13 января 2013 01: 29 nuevo
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                        cualquiera que sea la construcción del bombardero Tupolev (broma sobre el Tupolev kb en la época soviética)
                    2. Tomket 13 января 2013 01: 28 nuevo
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                      que 104 aparentemente 14 es como un avión para la flota
                    3. FID
                      FID 13 января 2013 17: 27 nuevo
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                      Sí, por supuesto, cero no fue impreso. Naturalmente, el Tu-104.
  • Tomket 13 января 2013 01: 31 nuevo
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    Bueno, entonces b-58 no fue un regalo
  • stranik72
    stranik72 12 января 2013 13: 36 nuevo
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    Autor grande y audaz MENOS al menos para esta frase "según los cálculos del Piloto de Prueba Honrado de la URSS Nikonov, hasta 1975 se destruyeron al menos 70 Tu-22 de varias modificaciones, muchas de ellas con la muerte de tripulaciones".
    La red tiene información oficial sobre las fechas y circunstancias de todos los accidentes y catástrofes con aviones TU-22. En los tiempos de la URSS (sin importar cómo se relacione con ellos) sabían contar el dinero y las personas se salvaron, nadie hubiera permitido perder 4 de esos aviones por año. Luego estaba el Sistema. Ser no profesional no era prestigioso. La actitud de los especialistas en aviación es ambigua, pero lo más sorprendente es que aquellos que volaron sobre ella y se volvieron locos no escucharon ni leyeron conclusiones tan humillantes como las del autor.
    1. Dart Weyder 12 января 2013 13: 59 nuevo
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      Bueno, ¡el artículo es un esfuerzo! bueno, menos, ¡por los esfuerzos del escritor!)))) a los pilotos no les gustó mucho este automóvil, incluso mientras se modernizaba, se llamaba "Ciego" de la OTAN y nichos con un punzón, pero el avión era una máquina bastante complicada y nueva ... fue difícil hacer un reclamo a Tupolev - autoridad ... (no voy a decir que no fue merecido, pero frenó a los jóvenes) ... pero ni un solo buen auto, especialmente un "avance", que no podría obtener sin tales consecuencias durante un período tan rápido. ..
      1. stranik72
        stranik72 12 января 2013 14: 52 nuevo
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        Aquí en el foro hay muchas cabezas parlantes que la aviación no vio con vida. Acerca de esta frase, "a los pilotos no les gustó este automóvil", leyeron los sitios web de los graduados de VOVUL Tambov y Orenburg, Chelyabinsk y Voroshilovograd VVAUSH, foros aéreos sobre el tema TU-22. Y cambias de opinión.
        Quién en el mundo puede repetir
        Una carrera tan rápida
        Solo tienes tiempo para abrir los ojos
        Y no hay tierra debajo de ti

        Antes de ti azul
        Y piernas por encima de la cabeza
        Y dos rápidos y el latido furioso en la espalda
        Lejos de la tierra

        ¿Qué se puede reemplazar en el mundo?
        La fusión de todo tipo de almas.
        Y la continuidad de la amistad es el hilo
        Y la ternura de las manos más rudas.

        Cuando una sola tripulación
        Cuando un solo destino
        Unidos en el corazón de nosotros
        Nuestro avión Tu-22.

        señor Yatsenko (TVVAUL-73 g)
      2. Insurgente
        Insurgente 12 января 2013 14: 59 nuevo
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        Bueno, el reemplazo del Tu-22m-2, -3 exitoso
  • vinni
    vinni 12 января 2013 15: 46 nuevo
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    Durante muchos años vi los vuelos de estos "cadáveres" desde el aire. Ozernoye (cerca de Zhitomir) ... es impresionante ... especialmente el despegue nocturno: un rugido infernal, gavillas de fuego de muchos metros de las boquillas de los motores ... Hubo problemas con ellos ... muchos muchachos tienen razón sobre la confiabilidad
  • FunkschNNX 12 января 2013 15: 59 nuevo
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    "¡Este milagro puede aterrizar en el suelo!" - Sí, casi cualquier avión puede aterrizar en el suelo, solo algunos no más de una vez riendo
    Apodos tales como: "Man-Eater" y "Portador defectuoso estratégico" probablemente por buenas razones que los pilotos le dieron.
  • Tektor 12 января 2013 16: 27 nuevo
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    Los Su-34 los reemplazarán por completo ... Menos serán las lágrimas de las madres ...
    1. FID
      FID 12 января 2013 19: 18 nuevo
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      Confundes la aviación de primera línea y de largo alcance. Su-34 no puede reemplazar bombarderos de largo alcance.
      1. Tektor 12 января 2013 21: 30 nuevo
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        El tablero es solo una plataforma para entregar armas a la línea de uso ... Es importante llegar a esa línea ... El tablero tiene características tácticas y técnicas, y el Su-34 cubre completamente las necesarias. ¿Qué crees que 3 lados del Su-34 no reemplazarán a un Tu-22M3? Reemplazarán con brillantez y aún regresarán, dando una luz a los últimos lagartos adversarios ... Todo depende de los cohetes, bombas, algoritmos incrustados y el cerebro del piloto (no menos importante) ...
        1. FID
          FID 12 января 2013 22: 04 nuevo
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          3 goles en lugar de uno: eres táctico. TTX por peso de armas: sin palabras y no discutiré. Deje que TODOS los problemas resuelvan el Su-34. Pronto PAK YES aparecerá en su plataforma.
        2. Tomket 13 января 2013 01: 24 nuevo
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          ¿Por qué no sabes por qué los estadounidenses todavía manejan b-52 en lugar de varias docenas de "Strike Needles"? y por cierto, acerca de dar una luz, tth puede y dejará a una de las tres rapaces, problemma como siempre en los pilotos, cuántos no intentaron obtener un piloto universal, no funcionaron, por cierto, incluso en los regimientos su-24, las tripulaciones eran altamente especializadas. inteligencia, otro reb, misiles guiados terceros, aunque la máquina es multiusos !!!!!
    2. Tomket 13 января 2013 01: 25 nuevo
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      Con sous-34 todo está por delante, la carrera apenas está comenzando y veremos más alegría o lágrimas en ella.
  • Yuri11076 12 января 2013 17: 21 nuevo
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    Gracias por el interesante artículo ...
  • Trevis 12 января 2013 18: 39 nuevo
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    ¡Contraproducente en toda su belleza!



    1. FID
      FID 12 января 2013 18: 48 nuevo
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      Estas fotos son muy adecuadas para el próximo artículo sobre Mkami.
    2. Insurgente
      Insurgente 12 января 2013 20: 15 nuevo
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      ¿Y cuántos de ellos fueron cortados en Ucrania en los apuestos 90 por el bien de Amer?
      1. Dart Weyder 13 января 2013 06: 19 nuevo
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        no corte más, de lo que se hizo pedazos o se descompuso en el territorio de Rusia sin salir
  • pamero 12 января 2013 19: 11 nuevo
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    ¡Bien, nuestro ejército y el estado lo hicieron bien!
    1. tomar el sol
      tomar el sol 13 января 2013 18: 10 nuevo
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      pamero,
      Fue bueno, para su época el avión. Es una lástima destruida, tan rápido y tan bárbaro ...
  • stranik72
    stranik72 12 января 2013 21: 57 nuevo
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    "Solo en 1978, el regimiento perdió 6 autos y 5 tripulaciones. Una explosión en el aire. El primer inspector de la Flota del Mar Negro, el Coronel Fesenko, explotó. ¡El agua para usted, tío Volodya, era un gran hombre y un gran piloto! Al principio sospecharon secuestro, despegó y ... desapareció "Luego informaron desde el destructor que habían visto una explosión en el aire. Algunos escombros cayeron al agua, a un kilómetro de profundidad, no encontraron casi nada ... Mientras estaban haciendo un monumento a la tripulación en Novofedorovka, otros 5 autos y 4 equipos murieron".
    1 Aviones de propulsión Tu-30.10.1974r, Flota del Mar Negro, aeródromo de Saki
    Piloto - Jefe Adjunto de la Unidad de la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea, Piloto Militar de Primera Clase, Fesenko V.F.
    Noche, SMU.
    Vuelo de entrenamiento a la zona.
    Circunstancias AP
    La tripulación realizó un vuelo de entrenamiento a la zona. Después de 7 minutos, se perdió el contacto de radar con el avión, la tripulación no respondió a las solicitudes del director de vuelo.
    Conclusión sobre las causas de AP
    La causa más probable del accidente es la pérdida de capacidad de control de la aeronave debido a una falla del sistema de control o la destrucción de la aeronave, lo que no permitió a la tripulación informar lo sucedido y utilizar equipos de rescate.
    Además de este desastre, en 30 DRAP (Saki aéreo) para el período de 1963 a 1989, hubo (2 desastres en 1972 y 1975 y 1 accidente en 1973) Fuente "Register TU-22" Google para ayudarlo.
  • PistonizaToR
    PistonizaToR 13 января 2013 07: 23 nuevo
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    La presentación es en forma de una reunión de borrachos. A quién le importa, puedes ir al SKY CORN y leer todo en detalle. En ese momento había una necesidad de suministrar tales aviones a las tropas, esto fue un elemento disuasorio. Y lo más importante, su contemporáneo, supuestamente exitoso, Hustler excepto es imposible llamarlo yabuldovina voladora, todos los inconvenientes que SHILA no sumaron a las características requeridas. El punzón era al menos para todos los aviones, y el estafador era una basura modular con un compartimiento de tanque colgando del tamaño del avión y aparte del registro de velocidad, no es nada Teague, era igual de difícil de volar y nifiga yadrena además del hierro fundido habitual no se lleva, y no sirvió en la práctica.

    Por lo tanto, los misiles guiados en el B-58 no echaron raíces y el bombardero solo estaba equipado con armas ofensivas de caída libre. El primero en entrar en servicio fue el llamado contenedor tanque "de un componente" MV-1C, cuyas pruebas de descarga con el B-58 se llevaron a cabo en 1957. El MV-1C era un cuerpo asimétrico emplumado con una longitud de 17,4 my un diámetro de aproximadamente 1,5 m. El estabilizador de cola cruciforme le dio al contenedor cierta rotación en el otoño. El contenedor tenía dos compartimientos de combustible, entre los cuales había una ojiva termonuclear W39Y1-1 de potencia ajustable. La masa de un contenedor vacío sin municiones fue de 1135 kg, con él - 3880 kg; La masa del contenedor, totalmente alimentado y equipado con ojivas, era de 16370 kg.

    Uno de los principales "inconvenientes" fue un rango de vuelo limitado, a pesar del hecho de que el combustible tenía una participación muy alta en la masa de despegue de la aeronave, ¡alrededor del 60%! Sin repostar en el aire, el alcance máximo, incluso marcado, fue bastante modesto a -7550 km. Esta cifra claramente no satisfizo al IZ, que requería un alcance de 4260 km, y con una sección supersónica de 370 km. En funcionamiento normal, el B-58 voló a una velocidad supersónica de no más de 560-800 km, ya que el consumo de combustible supersónico fue muy alto: 22680-27200 kg / ha M = 2 en comparación con 5000-5550 kg / ha M = 0,91, por lo que el alcance práctico con una sección tan supersónica fue claramente menor que el alcance subsónico práctico oficial de 7160 km.

    y lo más importante, el accidente acompaña a todos los proyectos innovadores. SAK no sentía mucho amor por "Khasler" y debido a importantes dificultades operativas. La gravedad de la aeronave en el pilotaje se manifestó incluso durante las pruebas, pero si se evitaron accidentes graves en los primeros dos años, ocurrieron ocho catástrofes en el siguiente y medio posterior (de diciembre de 1958 a junio de 1960), en el que murieron 11 personas y varias más heridas graves, y en enero de 1964 tres autos más se habían estrellado. En la segunda mitad de la década de 1960, la tasa de accidentes disminuyó ligeramente, pero sin embargo permaneció bastante "tangible". Cuando el B-58 fue retirado del servicio, de 116 Khaslerov emitió 26 (!) Se perdieron irremediablemente como resultado de accidentes de vuelo. Tomé todo de airwar.ru
    1. lelikas 13 января 2013 12: 05 nuevo
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      PistonizaToR, - y me gusta esta declaración más que "datos oficiales" secos y aburridos (el propio autor insinúa esto de manera no transparente)mi tarea no es solo poner una imagen y enumerar las características del vuelo (rendimiento del vuelo), sino dar algún tipo de "retrato en el interior".)
      Por cierto, de las mismas fuentes, al parecer, en Tu 95/142 se perdieron 28 aviones en los choques, 194 personas murieron, hay menos accidentes y más pérdidas. "Y comenzó a tenerle miedo" - realmente me gustó riendo
      1. Fletcher
        Fletcher 15 января 2013 19: 32 nuevo
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        Cierto, tienes razón. Gracias por el apoyo. ¿Por qué debería hacer lo que he hecho veinte veces en Internet? Aquellos que necesitan aclarar el LTX, no necesitan leerme. Quiero que sea divertido; y quiero expresar mi opinión de vez en cuando. Estoy escribiendo esto para mi blog. Y ahí tengo un objetivo: dejar que alguien entre, interesarse ... habrá otro niño con la orientación correcta sonreír Y solo entonces, cuando está interesado, descubre algo, lo deja ir a aclarar la información en el ESQUINA DEL CIELO.
    2. cherkas.oe 13 января 2013 21: 08 nuevo
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      Gracias querida, de lo contrario, a mí mismo me gustaría escribir sobre el preciado artículo de Hustler. Nuestro 22, aunque no fue un regalo para los voladores, todavía estuvo volando durante mucho tiempo en comparación con el 58. Y luego, después del 22 a nuestros volantes, los siguientes 22M2 y 22M3 fueron como una recompensa (como Merin después de Moskvich).
      1. Fletcher
        Fletcher 15 января 2013 19: 38 nuevo
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        Incorrecto. No alabé al Hustler, alabé a los estadounidenses. Por el hecho de que pudieron establecerse la tarea de hacer un bombardero de dos columpios ya en 1951, y lo hicieron en el 56, y en el 60 ya pusieron en las tropas vehículos de producción HECHOS DE ACUERDO CON LOS TÉRMINOS DE LOS TÉRMINOS.

        Y el hecho de que estas máquinas no duraron mucho es un asunto ligeramente diferente. Fueron eliminados del NAC principalmente porque esta es la tarea técnica, el concepto mismo de la aeronave era incorrecto, innecesario. Todavía voy a hablar sobre el concepto al final de esta "serie". Aquí y con 22 no es muy bendecido, en mi opinión.
  • PistonizaToR
    PistonizaToR 13 января 2013 07: 42 nuevo
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    admirar
  • Polkanov 13 января 2013 13: 52 nuevo
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    ... Soy nieto e hijo de pilotos de la Guardia de Aviación Naval. Abuelo, después de Yeisk College, en 40, llegó a la Flota del Pacífico, luego a la guerra y al DCBF. El camino de la vida, Prusia. Padre, después de la escuela de Orenburg, estaba en la Flota del Pacífico, entonces, la Flota del Mar Negro. Guardias: TU16, Saki-4, TU22. Al autor del artículo + para el tema - por apresurarse en las evaluaciones y juicios. Aprender material - foro 30 Guardias de Sebastopol ...
    1. Fletcher
      Fletcher 15 января 2013 19: 42 nuevo
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      Respeto su opinión ... Eso es solo ... Serví en misiles R-14 u 8K65: una etapa, primera generación, heptilo con tetróxido nítrico. El tiempo de preparación para el lanzamiento es de decenas de minutos ... la resistencia de la estructura a la presión en el frente de la onda de choque es un poco más de 3 atm ...

      Pero la actitud más tierna hacia ellos. guiñó un ojo
  • sersok
    sersok 18 marzo 2013 01: 37 nuevo
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    Hola a todos los participantes! Es bueno leer tanto el artículo como todos los comentarios. Es inmediatamente obvio que las personas que aman el cielo se han reunido ... No soy piloto, ni técnico ni diseñador ... Por lo tanto, no puedo refutar o confirmar ciertos hechos técnicos ... Pero, curiosamente, tuve una relación muy directa con el avión Tu-22 / 22m3 actitud ... Lo primero que vi en la guarnición de Baranavichy (comandante del regimiento V. Tatarenko) donde se transfirió de Shaykovka ... a la base de suministros del regimiento ...
    Ahora sobre el avión en sí ... Impresionado ... Aunque ya lo vi después de reunirme en Shaikovka con 22M (2) y luego 3 (2 de 3 diferían en las tomas de aire, etc.). Pero, sobre todo, me llamó la atención que en el verano, (al comienzo del verano, me transfirí), los pilotos salieron volando con chaquetas de piel y botas altas de piel ... Luego, cuando comencé a reparar el equipo, entendí por qué ... De cada canal se vertieron de 250 a 350 litros de espadas (Sheela, quién cómo llamado una mezcla de alcohol con agua destilada en un porcentaje de 50X50) dependiendo de la modificación. En la chispa, en mi opinión menos ... Bueno, no es el punto ...
    La ruta suele ser de 3 a 4 horas. Se suministró una mezcla de agua y alcohol a los acondicionadores de aire para mantener la temperatura en la cabina.
    Quizás es por eso que el portador de alcohol voló durante tanto tiempo. :)