An-70: Otra vez en el cielo
27 Septiembre 2012. Un avión de transporte militar 70 despegó por primera vez después de una pausa de dos años. En la hora local de 10: 53, el avión despegó del aeródromo de fábrica de Antonov Design Bureau en Svyatoshyn, y luego 32 aterrizó en la franja de la estación de prueba de vuelo en Gostomel. El avión fue pilotado por Vladimir Mosin.
Durante el vuelo de 32, el rendimiento del equipo a bordo, la estabilidad y la capacidad de control de la aeronave después de la actualización se probaron parcialmente. Un día después, el presidente del SE Antonov, Dmitry Kiva, informó al autor del artículo que las pruebas preliminares del An-70 actualizado incluirán los vuelos de 20. Luego, la aeronave se entregará a la segunda etapa de las pruebas estatales, que serán conducidas por pilotos militares ucranianos y rusos que fueron entrenados en Kiev en el simulador An-70. En esta etapa, se llevarán a cabo los vuelos 70, que se llevarán a cabo principalmente en Kiev, pero algunos de ellos se llevarán a cabo en Rusia. Las pruebas deben terminar al comienzo de 2013.
La primera etapa de las pruebas estatales de An-70 se completó, y el certificado de su finalización fue firmado por los comandantes de las fuerzas aéreas rusas y ucranianas en diciembre 2001. Se adjuntó una lista de las mejoras necesarias para la segunda etapa al documento. Ahora todos están implementados.
La necesidad hace
Entonces, ¿cuál es la razón por la que el programa An-70 se congeló durante más de diez años? Una explicación simple puede ser el hecho de que los rusos decidieron abandonar otro avión de transporte militar, ya que el IL-76 satisfacía sus necesidades.
Cuando la guerra ruso-georgiana de cinco días comenzó en 2008, los líderes del ejército ruso aviación sin lugar a dudas, se dieron cuenta de que necesitaban un avión clase An-70, bastante espacioso y capaz de ser utilizado a partir de tiras sin preparación. Durante esa guerra, resultó que la Fuerza Aérea Rusa no pudo entregar armas pesadas directamente al teatro de operaciones. El campo de aviación más cercano en el que podía aterrizar Il-76 fue Vladikavkaz, ubicado a 100 km de la capital de Osetia del Sur, Tskhinval, pero al mismo tiempo separado de él por las montañas del Cáucaso.
Como resultado, en el espectáculo aéreo MAKS-2009, los ministros de defensa de Rusia y Ucrania anunciaron la reanudación de la cooperación para completar el desarrollo y las pruebas de An-70.
El acuerdo no contenía compromisos con respecto a la producción en masa futura, pero al final de 2009, el Ministerio de Defensa ruso reanudó la financiación del programa An-70.
En diciembre, 2010, el entonces presidente Dmitry Medvedev firmó el Programa de Armamentos del Estado por el período hasta 2020. De acuerdo con esto, la Fuerza Aérea Rusa debería haber recibido al menos 60 An-70 durante el período 2014-2020. Las compras al ejército ucraniano fueron mucho más modestas: inicialmente solo se ordenaron dos aviones. El número exacto de aviones comprados aún no se ha determinado, pero puede alcanzar las instancias de 10.
Aviones cortos de despegue y aterrizaje
An-70 está diseñado alrededor de un solo requisito: la capacidad de despegar y aterrizar desde pistas sin preparación con una longitud de medidores 600. Incluso despegando de esa pista, el An-70 puede entregar toneladas de carga de 20 a un rango de km de 3000. Y cuando un avión se utiliza desde una franja de concreto, puede levantar toneladas de carga 35 y transportarlo a una distancia de 5100 km. En casos excepcionales, cuando la sobrecarga permitida es 2g (el estándar es 2,5g, o 3g de carriles sin pavimentar), la aeronave puede entregar un tanque T-47 de 80 toneladas a una distancia de 3000 km.
El compartimiento de carga es más espacioso que el del IL-76 y puede acomodar a casi todos los tipos de armas que se encuentran en el estado de la división de infantería motorizada (como en el texto - Periscopio). Dmitry Kiva confirmó que durante la etapa anterior de prueba, la aeronave alcanzó todos los indicadores planificados en el rango, y solo el rango de fermentación fue 200 km menos que el 8000 requerido.
Según Kiva, An-70 también tendrá uso civil, por ejemplo, participando en el transporte de equipos de petróleo y gas en Siberia y en el norte de Rusia, donde no hay carriles estándar.
A lo largo del camino de la modernización.
Durante la pausa de dos años en los vuelos, el único An-70 existente (el segundo prototipo con el registro de la UR-NTK) se sometió a una profunda modernización. La aviónica fue reemplazada por completo, el equipo originalmente instalado fue diseñado y lanzado en las 1990-s. La placa UR-NTK estaba equipada con el sistema de navegación PrNPK-77 y el radar Kupol-III-76М fabricado por Kotlin Novator de San Petersburgo, similar al radar instalado en el IL-76 como parte de su programa de modernización.
La cabina mejorada incluye nuevos monitores LCD, que reemplazaron los monitores antiguos en los tubos de rayos catódicos. El sistema de control remoto eléctrico EDC-70M ha conservado su antigua arquitectura, pero se han instalado nuevos detalles en ella. Según Dmitry Kiva, la modernización de los equipos ha ahorrado 500 kg de peso de aeronave. Ahora se instala una "bola" de un sistema óptico-electrónico equipado con cámaras IR y de TV en la nariz de la aeronave.
Uno de los cambios más grandes se realizó en los ventiladores de motor SV-27 (ocho cuchillas en el tornillo delantero y seis cuchillas en el tornillo trasero). La fatiga de la tripulación fue uno de los principales problemas de An-70, y en enero 2001 causó un aterrizaje de emergencia cerca de Omsk. Aerosila de Stupino, cerca de Moscú, ha rediseñado seriamente el diseño para lograr una mayor confiabilidad.
Con el destornillador CB-27 actualizado, la distancia entre los tornillos aumentó de 600 a 900 mm, principalmente para reducir el ruido producido. En realidad, los motores D-27 se mantuvieron sin cambios, pero ahora están equipados con el sistema FADEC, y la unidad de potencia auxiliar originalmente instalada TA12-60 fue reemplazada por la moderna TA18-200-70.
El planeador cumple con los requisitos existentes y no ha sido modificado. Al mismo tiempo, el número de miembros de la tripulación se redujo de cinco a cuatro personas (dos pilotos, un navegante y un ingeniero de vuelo, anteriormente el operador del equipo estaba incluido en la lista de tripulantes).
Nuevas instalaciones de producción en Kazan
La producción por lotes de An-70 se llevará a cabo en Rusia en cooperación con la fábrica en serie de Antonov en Svyatoshyn. Los planes para la producción de An-70 en Rusia han cambiado varias veces. Después del inicio del diseño de aviones en 1985, los planes de producción consideraron sitios potenciales en Samara, Omsk y Ulyanovsk.
De manera inesperada, durante una visita a Kazan 9 June 2012, el Primer Ministro ruso Dmitry Medvedev anunció que la producción de An-70 se llevaría a cabo en esta ciudad. La Asociación de Producción de Aviación de Kazan es una gran empresa con un gran potencial, pero en la actualidad se queda sin un producto principal. Ahora está trabajando en la actualización de los bombarderos Tu-22M de gran alcance y Tu-160 estratégicos, producidos anteriormente en la planta, y también produce versiones especiales del avión Tu-214.
An-70 corresponde al tipo de trabajo que se realizó anteriormente en KAPO, ya que los aviones pesados se produjeron aquí, y esta orden puede garantizar la carga de la empresa en los próximos años.
Para la producción de An-70 se construirá un nuevo taller de ensamblaje final de medidores 550 de 170. En términos de área, será igual a dos talleres existentes, además se construirá un nuevo taller de pintura y un taller de acabado final. Inicialmente, las piezas para An-70 se producirán en uno de los talleres existentes.
La modernización y reestructuración de KAPO costará a 19 mil millones de rublos. Los gastos serán financiados con cargo al presupuesto federal. De acuerdo con el director general de la planta, Vasil Kayumov, el vuelo de la primera aeronave se espera al comienzo de 2016, aunque los requisitos del Ministerio de Defensa prevén 2014.
De acuerdo con el programa con el que el autor pudo familiarizarse, la planta debe ir a 12 para el volumen de producción planeado de aviones 2019 por año. Hay dos instalaciones de fuselaje sin terminar en Svyatoshyn. Fueron encargados por el Ministerio de Defensa de Ucrania en noviembre 2004, pero los rusos quieren comprarlos. Quizás ambos aviones se completarán en una versión modificada, y se entregarán a la Fuerza Aérea Rusa 2014 g.
Durante la reunión, representantes de la compañía involucrada en la producción de An-70, que se llevó a cabo en Kiev en septiembre 10 2012, se aprobó la cooperación durante la producción en serie.
La planta de producción en serie de Kiev Antonov producirá y entregará alas de Kazán, cola horizontal y vertical, góndolas de motor y pilones. La nariz del fuselaje se entregará desde Novosibirsk, la consola (desde Ulyanovsk y elementos compuestos) desde Voronezh.
La compañía rusa Gidromash producirá el chasis, y el ucraniano Motor Sich JSC será responsable de la producción de motores en cooperación con la fábrica de Moscú Salyut. La producción del fuselaje, el montaje final y las pruebas de vuelo se realizarán en Kazán. Tan pronto como se logre el nivel de producción anual planificado, los trabajadores de 2500 serán empleados de CAPO en este tema.
Según Dmitry Kiva, Rusia y Ucrania planean crear una empresa conjunta con una participación paritaria, que incluirá a todas las empresas que participan en la cooperación en el marco del programa An-70 con el objetivo de liderar la producción, el desarrollo y el servicio.
Publicación original: De vuelta en el aire: Piotr Butowski, Air International, diciembre 2012
Traducción de Andrei Frolov
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