Conversión de transformadores voladores
Hoy en día, muchos han visto en televisión o en Internet historias sobre un avión tan interesante, como un convertiplano, alguien lo leyó en revistas. ¿Cuáles son estos coches interesantes? Los aviones convertibles son aviones que pueden realizar despegues y aterrizajes verticales (como los helicópteros ordinarios), pero al mismo tiempo pueden realizar un vuelo largo horizontal de alta velocidad, que es típico de los aviones. Dado que dichos aviones no son completamente aviones o helicópteros, esto afecta su apariencia. Además, el hecho de que estos aviones se caractericen por diferentes regímenes de vuelo, durante su creación y diseño, a menudo es necesario hacer concesiones.
Vale la pena señalar que los sueños de construir un avión de este tipo que sea capaz de realizar un despegue y aterrizaje vertical, simultáneamente con un vuelo horizontal de alta velocidad, tienen la misma antigüedad historiaComo los sueños de volar en general. Los primeros proyectos de algo similar se ofrecieron en su momento incluso Leonardo da Vinci. La idea misma de "cruzar" es bastante rápida, pero limitada a los regímenes de vuelo y las condiciones del hogar, y un helicóptero mucho menos veloz pero sin pretensiones en los sitios de despegue y aterrizaje, ocupó la mente de los diseñadores y el ejército durante muchos años. Sin embargo, cualquier desarrollo significativo de tales dispositivos podría lograrse recientemente.
Trabajo en convertiplanos: los aviones, que debido a la rotación de las hélices podrían convertirse de un helicóptero a un avión y viceversa, se llevaron a cabo en muchos países del mundo. Diseñadores de casi todos los estados con desarrollado aviación industria, trabajó en tales máquinas durante más de medio siglo. Los primeros trabajos en esta área se pueden atribuir a los años 1920-1930 del siglo pasado. Trabajaron en la creación de un convertiplano en la Europa de antes de la guerra, durante la guerra trabajaron en un proyecto de tales máquinas en Alemania. En la década de 1970, se trabajó en la Oficina de Diseño Mil en el diseño del convertiplano Mi-30, que nunca se elevó hacia el cielo. Como resultado, ciertos éxitos en su creación se lograron solo en los EE. UU. El único rotor basculante Bell V-22 Osprey actualmente en producción en serie está en servicio con el Cuerpo de Marines de EE. UU. Su desarrollo por Boeing y Bell tomó más de 30 años.
Según su propio esquema, los convertoplanos se pueden dividir en clases básicas 2, cada una de las cuales se caracteriza por su propia especificidad y sus problemas característicos de conversión y transmisión de empuje desarrollados por la planta de energía de la máquina. Estamos hablando de convertiplane con un ala giratoria y convertiplane con tornillos rotativos.
Las aeronaves con un ala giratoria combinan las características de las aeronaves multimotor, en las que los motores están ubicados en las consolas de las alas en una posición fija con las capacidades de despegue y aterrizaje vertical de los helicópteros. Esta solución técnica permite alcanzar distancias y velocidades de vuelo características de la aeronave (también las posibilidades de transporte de carga), junto con la posibilidad de realizar un despegue y aterrizaje vertical. Durante el despegue, los datos del ala del aparato se colocan en una posición vertical, y las hélices crean el empuje necesario para el despegue del automóvil. Durante el modo de vuelo de transición, el ala regresa gradualmente a la posición horizontal. Después de volver a la posición horizontal, toda la fuerza de elevación es creada por el ala, y las hélices proporcionan el empuje necesario para el movimiento horizontal del vehículo.
Al mismo tiempo, varias empresas de fabricación de aviones estadounidenses, así como una compañía canadiense, experimentaron con dispositivos similares, algunos de sus experimentos pueden considerarse bastante exitosos. Por ejemplo, el convertiplano americano con un ala giratoria X-18. El convertoplane X-18 tenía un fuselaje de forma rectangular y un ala alta con un tramo pequeño. En la parte media del ala, se instalaron los potentes motores turbohélices Allen T2-A-40 de 14, que desarrollaron potencia en 5 500 hp. todo el mundo Estos motores estaban equipados con hélices turboeléctricas de tres palas de rotación opuesta "Curtis-Wright" (el diámetro de los tornillos era del medidor 4,8).
Durante el despegue del "helicóptero", se giró todo el ala del convertible junto con los motores (alrededor de su eje longitudinal en grados 90). Al mismo tiempo, se usó el despegue estándar del avión para despegar el dispositivo con una carga máxima. Además, en el extremo de la cola de la aeronave había un motor turborreactor Westinghouse J-34-WE adicional, que desarrolló empuje en 1530 kgf. Su corriente en chorro podría cambiar su dirección en un plano vertical, lo que mejoró significativamente el control del convertoplane a bajas velocidades de vuelo.
En 1958, el primero y, según resultó, se hizo el único prototipo X-18. Este tractor pasó un ciclo bastante intensivo de pruebas en tierra, después de lo cual en el año 1959 se transfirió al Centro de Investigación. Langley, donde 24 November, 1959, por primera vez salió al aire. Antes de completar las pruebas de vuelo en julio 1961, el convertiplano X-18 logró volar sobre los vuelos 20. La razón principal para el final de sus pruebas y el posterior cierre del programa fue un mal funcionamiento del mecanismo para cambiar el paso de la hélice que se produjo durante el último vuelo del vehículo, así como el hecho de que sus motores "no estaban interconectados". Durante una de sus pruebas en tierra adicionales, el convertiplane X-18 fue destruido y terminó su vida en un relleno sanitario. Sin embargo, vale la pena señalar que este convertiplano nos permitió recopilar una cantidad suficiente de datos necesarios para la construcción de un avión convertible más pesado y sofisticado XC-142, que tiene motores 4.
El segundo tipo más común de convertoplanos se puede llamar un modelo con tornillos giratorios. Se utilizan más ampliamente, al menos entre los aviones experimentales. La desventaja de tales modelos en comparación con los helicópteros clásicos es la necesidad de tener alas de una envergadura suficientemente grande. Esto se debe al hecho de que en tales dispositivos a menudo se montan cerca de 2 con un diámetro de tornillo suficientemente grande. Esto requiere un aumento en el sitio, que se utiliza para realizar el despegue y el aterrizaje. Dado que las plantas de energía que constan de varios motores, que impulsan hélices, se utilizan en la construcción de muchos convertoplanos, el fallo de uno o varios de ellos puede ser desastroso para el aparato. Teniendo esto en cuenta, para evitar una catástrofe en el diseño de aviones multiplataforma, a menudo es posible encontrar transmisiones cruzadas que le permitan conducir varios tornillos neumáticos desde el motor 1, que a su vez conduce a un aumento en la masa de dichos vehículos.
Vale la pena señalar que los tornillos que giran generalmente no son los propios tornillos, sino las góndolas con ellos, como es el caso del tweeter Osprey de Bell V-22. Esta aeronave, que está en servicio con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, está equipada con motores 2 X con potencia Rolls-Royce T406 en 6150 hp. todo el mundo Los motores están ubicados en góndolas especiales en los extremos del ala y se pueden girar hasta los grados 98. Los tornillos de tres cuchillas con cuchillas trapezoidales están interconectados por un eje de sincronización, que se coloca dentro del ala del convertoplane. Este eje también permite que el Bell V-22 Osprey aterrice solo con el motor 1 en marcha. Para reducir la masa del diseño de un convertoplane, aproximadamente el 70% del aparato está hecho de materiales compuestos a base de vidrio y plástico al carbono con un aglutinante epoxi, lo que hace que su diseño sea 25% más liviano que su contraparte de metal.
Dado que este motor debe estar basado en áreas de tamaño limitado, está equipado con alas y tornillos plegables, lo que permite reducir su ancho en el suelo a metros 5,51. La tripulación consiste en un hombre 2, y un paracaidista 24 con su propia arma puede ser acomodado en su bodega de carga. Los tornillos de convitoplano con un diámetro del medidor 11,6 para reducir el peso también están hechos de fibra de vidrio
Con el ala extendida, el ancho del Bell V-22 Osprey en las puntas de las cuchillas es 25,78 metros. La longitud de su fuselaje es el medidor 17,48. Altura de la máquina: los medidores 5,38, con motores montados verticalmente, aumentan a los medidores 6,73. El peso máximo de despegue es ligeramente mayor que 27 toneladas, mientras que la masa de carga útil cuando se usa el despegue vertical es 5 445 kg. El peso de la carga en la eslinga externa es cuando se utilizan los ganchos 2 6 de 147 kg. La velocidad máxima del convertoplane en modo de vuelo del avión es 483 km / h, y en modo helicóptero, 185 km / h. Gama práctica - 1627 km.
Cabe señalar que el único convertoplano en serie es costoso para el presupuesto de los EE. UU., Y el número de máquinas compradas se revisa a la baja a lo largo de varios años. Sus precios van desde 71 a 58 millones de dólares por unidad. En una ocasión, el senador John McCain, tan disgustado por los rusos, le dio la siguiente descripción: el V-22 se ve muy bien en el cielo ... cuando no está inactivo para reparaciones.
Fuentes de información:
-http://www.bratishka.ru/archiv/2012/09/2012_9_15.php
-http: //sw-master.narod.ru/fly_sh_3.htm
-http: //nvo.ng.ru/armament/2006-03-31/6_convertoplan.html
-http: //ru.wikipedia.org/wiki
Vale la pena señalar que los sueños de construir un avión de este tipo que sea capaz de realizar un despegue y aterrizaje vertical, simultáneamente con un vuelo horizontal de alta velocidad, tienen la misma antigüedad historiaComo los sueños de volar en general. Los primeros proyectos de algo similar se ofrecieron en su momento incluso Leonardo da Vinci. La idea misma de "cruzar" es bastante rápida, pero limitada a los regímenes de vuelo y las condiciones del hogar, y un helicóptero mucho menos veloz pero sin pretensiones en los sitios de despegue y aterrizaje, ocupó la mente de los diseñadores y el ejército durante muchos años. Sin embargo, cualquier desarrollo significativo de tales dispositivos podría lograrse recientemente.
Trabajo en convertiplanos: los aviones, que debido a la rotación de las hélices podrían convertirse de un helicóptero a un avión y viceversa, se llevaron a cabo en muchos países del mundo. Diseñadores de casi todos los estados con desarrollado aviación industria, trabajó en tales máquinas durante más de medio siglo. Los primeros trabajos en esta área se pueden atribuir a los años 1920-1930 del siglo pasado. Trabajaron en la creación de un convertiplano en la Europa de antes de la guerra, durante la guerra trabajaron en un proyecto de tales máquinas en Alemania. En la década de 1970, se trabajó en la Oficina de Diseño Mil en el diseño del convertiplano Mi-30, que nunca se elevó hacia el cielo. Como resultado, ciertos éxitos en su creación se lograron solo en los EE. UU. El único rotor basculante Bell V-22 Osprey actualmente en producción en serie está en servicio con el Cuerpo de Marines de EE. UU. Su desarrollo por Boeing y Bell tomó más de 30 años.
El proyecto del convertiplano americano VZ-2.
Según su propio esquema, los convertoplanos se pueden dividir en clases básicas 2, cada una de las cuales se caracteriza por su propia especificidad y sus problemas característicos de conversión y transmisión de empuje desarrollados por la planta de energía de la máquina. Estamos hablando de convertiplane con un ala giratoria y convertiplane con tornillos rotativos.
Las aeronaves con un ala giratoria combinan las características de las aeronaves multimotor, en las que los motores están ubicados en las consolas de las alas en una posición fija con las capacidades de despegue y aterrizaje vertical de los helicópteros. Esta solución técnica permite alcanzar distancias y velocidades de vuelo características de la aeronave (también las posibilidades de transporte de carga), junto con la posibilidad de realizar un despegue y aterrizaje vertical. Durante el despegue, los datos del ala del aparato se colocan en una posición vertical, y las hélices crean el empuje necesario para el despegue del automóvil. Durante el modo de vuelo de transición, el ala regresa gradualmente a la posición horizontal. Después de volver a la posición horizontal, toda la fuerza de elevación es creada por el ala, y las hélices proporcionan el empuje necesario para el movimiento horizontal del vehículo.
Al mismo tiempo, varias empresas de fabricación de aviones estadounidenses, así como una compañía canadiense, experimentaron con dispositivos similares, algunos de sus experimentos pueden considerarse bastante exitosos. Por ejemplo, el convertiplano americano con un ala giratoria X-18. El convertoplane X-18 tenía un fuselaje de forma rectangular y un ala alta con un tramo pequeño. En la parte media del ala, se instalaron los potentes motores turbohélices Allen T2-A-40 de 14, que desarrollaron potencia en 5 500 hp. todo el mundo Estos motores estaban equipados con hélices turboeléctricas de tres palas de rotación opuesta "Curtis-Wright" (el diámetro de los tornillos era del medidor 4,8).
X-18 convertible con ala giratoria
Durante el despegue del "helicóptero", se giró todo el ala del convertible junto con los motores (alrededor de su eje longitudinal en grados 90). Al mismo tiempo, se usó el despegue estándar del avión para despegar el dispositivo con una carga máxima. Además, en el extremo de la cola de la aeronave había un motor turborreactor Westinghouse J-34-WE adicional, que desarrolló empuje en 1530 kgf. Su corriente en chorro podría cambiar su dirección en un plano vertical, lo que mejoró significativamente el control del convertoplane a bajas velocidades de vuelo.
En 1958, el primero y, según resultó, se hizo el único prototipo X-18. Este tractor pasó un ciclo bastante intensivo de pruebas en tierra, después de lo cual en el año 1959 se transfirió al Centro de Investigación. Langley, donde 24 November, 1959, por primera vez salió al aire. Antes de completar las pruebas de vuelo en julio 1961, el convertiplano X-18 logró volar sobre los vuelos 20. La razón principal para el final de sus pruebas y el posterior cierre del programa fue un mal funcionamiento del mecanismo para cambiar el paso de la hélice que se produjo durante el último vuelo del vehículo, así como el hecho de que sus motores "no estaban interconectados". Durante una de sus pruebas en tierra adicionales, el convertiplane X-18 fue destruido y terminó su vida en un relleno sanitario. Sin embargo, vale la pena señalar que este convertiplano nos permitió recopilar una cantidad suficiente de datos necesarios para la construcción de un avión convertible más pesado y sofisticado XC-142, que tiene motores 4.
El segundo tipo más común de convertoplanos se puede llamar un modelo con tornillos giratorios. Se utilizan más ampliamente, al menos entre los aviones experimentales. La desventaja de tales modelos en comparación con los helicópteros clásicos es la necesidad de tener alas de una envergadura suficientemente grande. Esto se debe al hecho de que en tales dispositivos a menudo se montan cerca de 2 con un diámetro de tornillo suficientemente grande. Esto requiere un aumento en el sitio, que se utiliza para realizar el despegue y el aterrizaje. Dado que las plantas de energía que constan de varios motores, que impulsan hélices, se utilizan en la construcción de muchos convertoplanos, el fallo de uno o varios de ellos puede ser desastroso para el aparato. Teniendo esto en cuenta, para evitar una catástrofe en el diseño de aviones multiplataforma, a menudo es posible encontrar transmisiones cruzadas que le permitan conducir varios tornillos neumáticos desde el motor 1, que a su vez conduce a un aumento en la masa de dichos vehículos.
Campana V-22 Osprey con góndolas rotativas
Vale la pena señalar que los tornillos que giran generalmente no son los propios tornillos, sino las góndolas con ellos, como es el caso del tweeter Osprey de Bell V-22. Esta aeronave, que está en servicio con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, está equipada con motores 2 X con potencia Rolls-Royce T406 en 6150 hp. todo el mundo Los motores están ubicados en góndolas especiales en los extremos del ala y se pueden girar hasta los grados 98. Los tornillos de tres cuchillas con cuchillas trapezoidales están interconectados por un eje de sincronización, que se coloca dentro del ala del convertoplane. Este eje también permite que el Bell V-22 Osprey aterrice solo con el motor 1 en marcha. Para reducir la masa del diseño de un convertoplane, aproximadamente el 70% del aparato está hecho de materiales compuestos a base de vidrio y plástico al carbono con un aglutinante epoxi, lo que hace que su diseño sea 25% más liviano que su contraparte de metal.
Dado que este motor debe estar basado en áreas de tamaño limitado, está equipado con alas y tornillos plegables, lo que permite reducir su ancho en el suelo a metros 5,51. La tripulación consiste en un hombre 2, y un paracaidista 24 con su propia arma puede ser acomodado en su bodega de carga. Los tornillos de convitoplano con un diámetro del medidor 11,6 para reducir el peso también están hechos de fibra de vidrio
Con el ala extendida, el ancho del Bell V-22 Osprey en las puntas de las cuchillas es 25,78 metros. La longitud de su fuselaje es el medidor 17,48. Altura de la máquina: los medidores 5,38, con motores montados verticalmente, aumentan a los medidores 6,73. El peso máximo de despegue es ligeramente mayor que 27 toneladas, mientras que la masa de carga útil cuando se usa el despegue vertical es 5 445 kg. El peso de la carga en la eslinga externa es cuando se utilizan los ganchos 2 6 de 147 kg. La velocidad máxima del convertoplane en modo de vuelo del avión es 483 km / h, y en modo helicóptero, 185 km / h. Gama práctica - 1627 km.
V-22 en modo vuelo de avión
Cabe señalar que el único convertoplano en serie es costoso para el presupuesto de los EE. UU., Y el número de máquinas compradas se revisa a la baja a lo largo de varios años. Sus precios van desde 71 a 58 millones de dólares por unidad. En una ocasión, el senador John McCain, tan disgustado por los rusos, le dio la siguiente descripción: el V-22 se ve muy bien en el cielo ... cuando no está inactivo para reparaciones.
Fuentes de información:
-http://www.bratishka.ru/archiv/2012/09/2012_9_15.php
-http: //sw-master.narod.ru/fly_sh_3.htm
-http: //nvo.ng.ru/armament/2006-03-31/6_convertoplan.html
-http: //ru.wikipedia.org/wiki
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