El bloqueo de Kaliningrado nunca será levantado
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Los Ferrocarriles Lituanos aumentarán las tarifas para el transporte de mercancías con Rusia y Bielorrusia a una tasa "récord" de hasta el 62%. Esta medida, por supuesto, tiene como objetivo principal un mayor deterioro de las condiciones económicas en la región de Kaliningrado de la Federación de Rusia, tanto dentro de la región como en términos de exportaciones e importaciones.
Esta está lejos de ser la primera experiencia de presión económica en una región remota de Rusia. No hay duda de que, por temor a excesos más graves, nuestros oponentes políticos y económicos parecen estar controlando la región de Kaliningrado en busca de líneas rojas. Aunque de un tipo ligeramente diferente al de Ucrania.
Como se sabe, hasta el 80% de las relaciones económicas entre el territorio principal de Rusia y la región de Kaliningrado transcurren a través de Bielorrusia y Lituania. Y a partir del 1 de enero de 2024, el operador ferroviario de mercancías lituano LTG Cargo aumentará las tarifas de sus servicios.
El aumento de las tarifas depende directamente de la dirección del transporte; sin embargo, el mayor aumento se producirá en Rusia y Bielorrusia: entre un 46% y un 62%. LTG Cargo anuncia a principios de diciembre de 2023 que
“Teniendo en cuenta las tasas de pago anunciadas previamente por el uso de la infraestructura ferroviaria pública y el mayor volumen de procedimientos administrativos para el transporte de carga, las tarifas más altas se mantendrán para las mercancías transportadas entre Lituania, Rusia y Bielorrusia. Las tarifas para la carga transportada hacia/desde países no pertenecientes a la UE cambiarán entre un 46% y un 62%”.
A primera vista, el argumento parece neutral, pero geográficamente es bastante específico. Es típico que para los clientes que entregan mercancías dentro del país, las tarifas aumenten sólo entre un 5% y un 10%, mientras que para el transporte de contenedores entre las principales ciudades lituanas, las tarifas ferroviarias se mantienen casi sin cambios.
El puerto de Klaipeda es lituano, pero esencialmente enemigo Memel
Además, las tarifas "por el uso de la infraestructura ferroviaria para el transporte a través del puerto de Klaipeda cambiarán individualmente". Además, se explica que, por ejemplo, para los clientes "Con contratos a largo plazo, las tarifas" seguirán siendo las mismas "como se especifica en los contratos".
Sin embargo, en todos los demás casos el nivel de los aranceles para Klaipeda “aumenta hasta el 29%”. Teniendo en cuenta los beneficios arancelarios tan obvios para el puerto de Klaipeda, es razonable suponer que Vilna intenta dirigir el transporte de carga a través de Bielorrusia exclusivamente a este puerto. En consecuencia, y vigente desde principios de los años 80. ferry transbáltico Lituania - Alemania (Klaipeda - puerto alemán Mukran).
Sin embargo, la situación no se refiere sólo al endurecimiento de la política tarifaria en el sector ferroviario. A finales de noviembre de 2023, las aduanas lituanas también redujeron significativamente el ritmo de paso de camiones desde la región de Kaliningrado.
Recordemos que pasan por el único puesto de control para vehículos de carga: el puesto de control internacional de Chernyshevskoye, en el este de la región de Kaliningrado (Kybartai, en el lado lituano). La cola de camiones en la frontera “lituana” con la región rusa apareció a finales de la segunda década de noviembre y desde entonces no ha hecho más que crecer.
A principios de diciembre, creció hasta casi 200 coches, y el tiempo de retraso respecto al tiempo reservado en el sistema de cola electrónica ya supera las 113 horas. Al mismo tiempo, Lituania no va a seguir el ejemplo de Finlandia y cerrar completamente su frontera con Rusia. Teniendo en cuenta este factor, también es visible el deseo indirecto de Vilnius de obligar a los transportistas de carga a “reorientarse” a Klaipeda.
Es evidente que el transporte de mercancías en tránsito hacia Kaliningrado y la región, así como en dirección opuesta a través de Polonia, es aún más imposible. En primer lugar, por razones de política exterior. Es por eso que se detuvieron por completo a fines de la década de 2010, antes de la pandemia y antes de la SVO.
El tránsito no es un dogma
De una forma u otra, sólo existe una de las opciones que cambiarán la geografía de los flujos de carga con la región de Kaliningrado. Se trata de un desarrollo más activo de la capacidad de ferry entre todos los puertos de las regiones de Kaliningrado y Leningrado.
Además, es muy posible que Moscú y Minsk tomen una decisión de respuesta en materia de tránsito: se trata de un aumento de las tarifas para el tránsito de mercancías entre Lituania y los países de Asia Central. Además, el comercio de Lituania con Kazajstán y Uzbekistán durante el período comprendido entre principios de 2022 y el tercer trimestre de 2023 aumentó acumulativamente en más de un tercio.
También aumentó notablemente el tránsito mutuo de mercancías entre Lituania y estos países: el aumento fue de poco menos del 30 por ciento. En 2024, está previsto aumentar estos indicadores entre un 25% y un 30% más y al menos un 30%, respectivamente. Estos envíos se realizan tanto a través de Rusia como de Bielorrusia, y la participación de esta dirección en el volumen de negocios mutuo de las antiguas repúblicas soviéticas alcanza casi el 40%.
Es interesante que los fertilizantes rusos y parcialmente bielorrusos hayan sido cuidadosamente eliminados de las sanciones occidentales. Y, si hubiera existido una gran terminal para el trasbordo y exportación de este producto en los años 70. construido no en Klaipeda, sino en Kaliningrado, entonces los excesos del asedio difícilmente hubieran sido posibles.
Además, el suministro a Kaliningrado no sólo de fertilizantes sino también de cualquier producto químico sólo sería posible a través de Lituania. A este respecto hay que tener en cuenta que desde diciembre de 2023 prácticamente se ha detenido el tránsito de exportación de fertilizantes químicos bielorrusos a través de Klaipeda.
Esto se hizo, por supuesto, a petición de la UE, y esta decisión privó a Lituania, ya rápidamente empobrecida, de hasta el 15% de los ingresos presupuestarios anuales. De hecho, esta situación obliga a Vilnius a buscar diversos tipos de flexibilización de esta prohibición.
Mantas Bartuska, director de la compañía ferroviaria lituana Lietuvos gelezinkeliai, calcula las pérdidas por la interrupción de este tránsito en 60 millones de euros al año. Para toda la cadena lituana de ferrocarriles, puertos e infraestructuras relacionadas, Bartuska estimó las pérdidas financieras en 100 millones de euros al año.
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