Turntables para apoyar: revelaciones de un piloto de helicóptero privado en Afganistán
"Durante los primeros seis meses de vuelo en el Mi-8 en Afganistán, a menudo estuve cerca de la muerte que en los años 36 anteriores de mi trabajo como piloto de helicóptero en otra parte".
La tierra devastada por la guerra de Afganistán no es el único ambiente hostil en este país. El espacio aéreo afgano también está lleno de amenazas, y los misiles antiaéreos y las ametralladoras de los talibanes no son ni siquiera los más peligrosos. Aún más peligroso es el riesgo de colisión con numerosos aviones y helicópteros que inundaron el cielo aquí.
Según Neal Ellis, o como lo llaman sus amigos, Nellis, hasta el momento solo tenía un fallo de motor en vuelo sobre el sur de Afganistán. "Ocurrió muy cerca de la frontera con Pakistán y si no fuera por la suerte, podría haber terminado tristemente. El terreno sobre el que volamos es bastante inhóspito. Solo hay huecos y barrancos en todas partes, muy poca superficie plana en la que puedes sentarte si algo sucede. Además, no tiene idea de qué áreas son peligrosas y cuáles no. Sin inteligencia, a ciegas, nadie va allí. Recibimos la primera advertencia de un problema inminente tan pronto como cruzamos la cresta a una altura de aproximadamente 10000 pies (3050 m). Como era de esperar, las rocas aquí son casi transparentes. Al estimar rápidamente las opciones, me di cuenta de que no había nada aquí que se pareciera ni remotamente a un área de aterrizaje. En realidad, no es una casualidad que vuele sobre un terreno muy accidentado. En mi experiencia, los rebeldes prefieren operar en áreas más pobladas, cuyo movimiento es menos parecido a un peligroso turismo de montaña. Afortunadamente, el MTV (Mi-8MTV) es un helicóptero muy poderoso, y una vez más estuve convencido de que sus características de vuelo cuando vuela con un solo motor son fenomenales. Por lo tanto, incluso con toda la carga a bordo, pudimos estabilizar el automóvil a una altura de 8000 pies (aprox. 2440 m), manteniendo una distancia suficiente entre nosotros y las montañas alrededor. Y dado que temíamos que el área estuviera fuertemente controlada por los talibanes, tuvimos que tirar de una base militar en las profundidades del territorio donde finalmente aterrizamos. Ya después de la inspección del automóvil, encontramos que la causa de una falla de funcionamiento fueron las partes desprendidas en el regulador de combustible. Con el tiempo, fueron aplastados, convirtiéndose, de hecho, en limaduras de metal, obstruyeron el filtro de combustible y causaron una falta de suministro de combustible al motor. Si esto le sucediera a dos motores al mismo tiempo, habríamos colapsado. En el momento en que nos dimos cuenta de lo que estaba sucediendo, la potencia del motor defectuoso se había reducido a la marca cuando se convirtió en inútil. Y como no estábamos seguros de la causa del mal funcionamiento, decidimos apagarlo y volar en uno útil. Esto evitó daños adicionales al motor defectuoso. Aterrizamos en Asadabad y de allí a través de la radio solicitamos un nuevo controlador de suministro de combustible. Después de que llegó y fue instalado por nuestro mecánico de vuelo, pudimos volar de regreso a Kabul ".
Es curioso que, según Nellis, los rusos hayan desarrollado especialmente una modificación del Mi-8MTV con motores TV3-117В para operaciones en Afganistán. Se puede argumentar que este sigue siendo el mejor helicóptero del mundo en su clase para operaciones en zonas de alta montaña. De hecho, ningún helicóptero occidental en esta categoría de peso puede actuar con eficacia.
La guerra en Afganistán es diferente a cualquier otra que Occidente haya librado en los últimos ciento cincuenta años. Este es un choque de culturas e ideologías que está más allá de toda descripción. Desde qué lado no miras, lo que está sucediendo en Afganistán es muy diferente de los escenarios de las guerras en Vietnam, Corea, la Segunda Guerra Mundial y más de cien guerras de guerrillas en Asia, África, América del Sur y Central y el Pacífico occidental. Como dijo un ingenioso, algunas partes de este país están saltando rápidamente hacia el siglo XIV.
El joven Winston Churchill dijo una vez que Afganistán es una tierra que prácticamente atrae conflictos. Si un día te involucras en un conflicto aquí —le advirtió—, entonces es tremendamente difícil salir. Exactamente en esta situación, el país permanece en el nuevo milenio.
Nellis es un veterano de una docena de guerras, incluidos los conflictos en Rhodesia, el antiguo África del Sudoeste (Namibia), Angola, Congo, Liberia y Sierra Leona, así como los Balcanes, donde voló para los militantes musulmanes que lideran la guerra con los serbios. Hoy realiza misiones de suministro en helicópteros de fabricación rusa en Afganistán. Admite que trabajar en esta tierra difícil y desesperadamente dispersa es diferente de todo lo que había experimentado. Y aunque admite que no todo el trabajo en Afganistán es una lucha difícil, dijo que tuvo momentos aquí cuando preferiría trabajar en otro lugar.
Con base en el Aeropuerto Internacional de Kabul en los suburbios de la capital afgana, el ex Coronel de la Fuerza Aérea de Sudáfrica está asociado con una gran empresa militar privada que opera en la región. En algún momento, más de 50 pilotos de diferentes países trabajaron para esta compañía en Afganistán.
Cada día, más de 100 vuelan helicópteros civiles al cielo de Afganistán para transportar carga a puestos remotos, sitios de reunión, sitios de construcción y campamentos militares en toda Asia Central. La mayoría de los autos son rusos (en algunos casos, ex soviéticos) Mi-8. Recientemente, los estadounidenses han agregado S-61, Bell 214 y Sikorsky S-92, Puma francés. Todas estas máquinas están involucradas en misiones de suministro de una forma u otra. Helicópteros civiles vuelan durante el día, por la noche helicópteros militares y helicópteros del ala del Departamento de Estado, equipados con equipo para vuelos nocturnos, vuelan.
El hecho de que el propósito de los talibanes son los automóviles civiles, sin duda. Le tomó tiempo al enemigo darse cuenta del importante papel que juegan las empresas privadas en esta guerra. Especialmente ahora, cuando el sabotaje contra el sistema de convoyes de automóviles de la Coalición se ha vuelto frecuente. Por lo tanto, los talibanes ahora han comenzado a tomar medidas más concertadas contra vehículos civiles desarmados.
Hay bastantes casos de helicópteros derribados. Abu Dhabi Aviation perdió Bell 212 en el sur del país, el helicóptero de la compañía Vertical Aviation se estrelló en 2010. Para contrarrestar esta amenaza, los helicópteros civiles ahora están volando por encima de la zona de ataque de armas pequeñas. armas, por lo que el riesgo de ser derribado es mínimo.
Pero, como representante de uno de los grandes operadores que trabajan desde Kabul, dice: “También se requiere transporte diario a las áreas remotas. Los talibanes se concentraron en el bombardeo de helicópteros en el momento en que vuelan hasta estas bases. "Casi todas las semanas se producen incidentes en los que se disparan helicópteros y se hacen agujeros", dice, y agrega que en algunos casos los sitios de aterrizaje de helicópteros están sujetos a ataques de mortero. Según él, los talibanes lograron neutralizar en gran medida el transporte por carretera, lo que hizo que los helicópteros fueran indispensables en esta guerra. "Esto significa que las fuerzas de la OTAN y otras organizaciones se ven obligadas a confiar en las compañías de helicópteros para las operaciones de reemplazo de personal, alimentos y municiones", agrega. “Una táctica de contraataque efectiva es intentar derribar helicópteros de suministro. Si tiene éxito, estrangulará nuestras operaciones en el país. "
Hasta ahora, según la fuente, no había evidencia del uso de sistemas de defensa aérea portátiles por los militantes talibanes. "Sin embargo, esperamos que esta situación cambie en un futuro cercano, ya que las fuerzas de la OTAN no pueden controlar a todos los MANPADS que estaban en Libia". Él dice que entre los pilotos en Afganistán hay confianza de que estos misiles tarde o temprano caerán en manos de los militantes talibanes. "Si esto sucede, nos veremos obligados a cambiar el perfil de los vuelos. Volaremos a poca altura y lo más rápido posible, y aumentaremos el riesgo de ser disparados desde armas pequeñas desde el suelo".
Según él, los pilotos de los países del Bloque del Este a menudo descuidan las consideraciones tácticas. “Además del hecho de que vuelan lentamente, siempre siguen los perfiles de vuelo estándar, desde los cuales sus helicópteros suelen emboscar. Como resultado, la mayoría de los helicópteros disparados son pilotados por ellos ".
Es poco probable que las tripulaciones que operan en Afganistán se enriquezcan rápidamente. Los salarios de los pilotos varían de 600 a 1400 dólares por día. A los pilotos estadounidenses se les paga mejor que a Europa del Este, pero algunas compañías hacen la vista gorda al número de horas de vuelo, por lo que en muchas compañías que usan pilotos de Europa del Este su tiempo de vuelo supera las 250 horas por mes. Por lo tanto, en lugar del salario habitual en dólares 10000, teniendo en cuenta el cargo extra de cien dólares por cada hora de vuelo por encima de lo normal en las horas 70, obtienen dólares 30000 decentes por mes durante un mes.
Los pilotos tienen un período de trabajo estándar de ocho semanas, seguido de unas vacaciones de cuatro semanas, aunque algunas compañías usan un horario de seis a seis. Los aviadores de Europa del Este trabajan por un promedio de tres meses, después de lo cual no regresan, a menos que hayan sido invitados. De acuerdo con un piloto de alto rango de un país occidental que ha estado trabajando en Afganistán durante tres años, los propietarios de los helicópteros y los patrones de los pilotos tratan a los pilotos de los países de Europa del Este muy severamente. “El problema es que estos pilotos son completamente sumisos y serviles, su cultura lo permite. También afecta la forma en que vuelan, sus maneras a menudo son peligrosas ".
No en vano, los pilotos de Europa del Este a menudo plantean problemas. La verdad es que muchos de ellos no solo hablan mal el inglés, sino que además apenas entienden el idioma. La mayoría de ellos son rusos o ucranianos y están entrenados solo para responder a frases estándar de los operadores de sistemas de control de tráfico aéreo y nada más.
A menudo, los pilotos reciben instrucciones para cambiar de rumbo o quedarse por algún tiempo debido a la actividad de los militantes en el terreno. Además, el aeropuerto local puede estar ocupado. Esto puede causar confusión entre los pilotos extranjeros y los operadores del sistema de control de tráfico aéreo en tierra. Hubo varios casos en que el resultado fue tan caótico que la cantidad de posibles colisiones entre helicópteros fue más de lo que nadie podría haber imaginado. Afortunadamente, los helicópteros no son tan rápidos, y los pilotos generalmente tienen suficiente tiempo para alejarse de un camino peligroso.
Según Nellis, cuando vuelan cerca de las áreas densamente pobladas de Kabul, a menudo surgen problemas debido a los equipos de supresión de radio utilizados por las tropas de la OTAN para evitar la detonación de dispositivos explosivos improvisados que utilizan radio y teléfonos móviles. Como resultado, puedes escuchar un ruido penetrante en los auriculares, un sonido que rompe el oído, algo similar al trabajo de una banda de heavy metal rock. A veces, la interferencia es tan fuerte que es imposible escuchar las instrucciones de la torre de control y esto conlleva un grave riesgo en el aire. Especialmente a menudo esto sucede alrededor del aeropuerto internacional y las áreas diplomáticas.
Hubo casos, dice Nellis, "cuando no pudimos seguir las instrucciones del despachador, aún peor, vimos con nuestros propios ojos que estaba equivocado. "Si estuviéramos en una trayectoria de colisión en condiciones de poca visibilidad, probablemente no tendríamos suficiente tiempo para esquivar".
La tierra devastada por la guerra de Afganistán no es el único ambiente hostil en este país. El espacio aéreo afgano también está lleno de amenazas, y los misiles antiaéreos y las ametralladoras de los talibanes no son ni siquiera los más peligrosos. Aún más peligroso es el riesgo de colisión con numerosos aviones y helicópteros que inundaron el cielo aquí.
Según Neal Ellis, o como lo llaman sus amigos, Nellis, hasta el momento solo tenía un fallo de motor en vuelo sobre el sur de Afganistán. "Ocurrió muy cerca de la frontera con Pakistán y si no fuera por la suerte, podría haber terminado tristemente. El terreno sobre el que volamos es bastante inhóspito. Solo hay huecos y barrancos en todas partes, muy poca superficie plana en la que puedes sentarte si algo sucede. Además, no tiene idea de qué áreas son peligrosas y cuáles no. Sin inteligencia, a ciegas, nadie va allí. Recibimos la primera advertencia de un problema inminente tan pronto como cruzamos la cresta a una altura de aproximadamente 10000 pies (3050 m). Como era de esperar, las rocas aquí son casi transparentes. Al estimar rápidamente las opciones, me di cuenta de que no había nada aquí que se pareciera ni remotamente a un área de aterrizaje. En realidad, no es una casualidad que vuele sobre un terreno muy accidentado. En mi experiencia, los rebeldes prefieren operar en áreas más pobladas, cuyo movimiento es menos parecido a un peligroso turismo de montaña. Afortunadamente, el MTV (Mi-8MTV) es un helicóptero muy poderoso, y una vez más estuve convencido de que sus características de vuelo cuando vuela con un solo motor son fenomenales. Por lo tanto, incluso con toda la carga a bordo, pudimos estabilizar el automóvil a una altura de 8000 pies (aprox. 2440 m), manteniendo una distancia suficiente entre nosotros y las montañas alrededor. Y dado que temíamos que el área estuviera fuertemente controlada por los talibanes, tuvimos que tirar de una base militar en las profundidades del territorio donde finalmente aterrizamos. Ya después de la inspección del automóvil, encontramos que la causa de una falla de funcionamiento fueron las partes desprendidas en el regulador de combustible. Con el tiempo, fueron aplastados, convirtiéndose, de hecho, en limaduras de metal, obstruyeron el filtro de combustible y causaron una falta de suministro de combustible al motor. Si esto le sucediera a dos motores al mismo tiempo, habríamos colapsado. En el momento en que nos dimos cuenta de lo que estaba sucediendo, la potencia del motor defectuoso se había reducido a la marca cuando se convirtió en inútil. Y como no estábamos seguros de la causa del mal funcionamiento, decidimos apagarlo y volar en uno útil. Esto evitó daños adicionales al motor defectuoso. Aterrizamos en Asadabad y de allí a través de la radio solicitamos un nuevo controlador de suministro de combustible. Después de que llegó y fue instalado por nuestro mecánico de vuelo, pudimos volar de regreso a Kabul ".
Es curioso que, según Nellis, los rusos hayan desarrollado especialmente una modificación del Mi-8MTV con motores TV3-117В para operaciones en Afganistán. Se puede argumentar que este sigue siendo el mejor helicóptero del mundo en su clase para operaciones en zonas de alta montaña. De hecho, ningún helicóptero occidental en esta categoría de peso puede actuar con eficacia.
La guerra en Afganistán es diferente a cualquier otra que Occidente haya librado en los últimos ciento cincuenta años. Este es un choque de culturas e ideologías que está más allá de toda descripción. Desde qué lado no miras, lo que está sucediendo en Afganistán es muy diferente de los escenarios de las guerras en Vietnam, Corea, la Segunda Guerra Mundial y más de cien guerras de guerrillas en Asia, África, América del Sur y Central y el Pacífico occidental. Como dijo un ingenioso, algunas partes de este país están saltando rápidamente hacia el siglo XIV.
El joven Winston Churchill dijo una vez que Afganistán es una tierra que prácticamente atrae conflictos. Si un día te involucras en un conflicto aquí —le advirtió—, entonces es tremendamente difícil salir. Exactamente en esta situación, el país permanece en el nuevo milenio.
Nellis es un veterano de una docena de guerras, incluidos los conflictos en Rhodesia, el antiguo África del Sudoeste (Namibia), Angola, Congo, Liberia y Sierra Leona, así como los Balcanes, donde voló para los militantes musulmanes que lideran la guerra con los serbios. Hoy realiza misiones de suministro en helicópteros de fabricación rusa en Afganistán. Admite que trabajar en esta tierra difícil y desesperadamente dispersa es diferente de todo lo que había experimentado. Y aunque admite que no todo el trabajo en Afganistán es una lucha difícil, dijo que tuvo momentos aquí cuando preferiría trabajar en otro lugar.
Con base en el Aeropuerto Internacional de Kabul en los suburbios de la capital afgana, el ex Coronel de la Fuerza Aérea de Sudáfrica está asociado con una gran empresa militar privada que opera en la región. En algún momento, más de 50 pilotos de diferentes países trabajaron para esta compañía en Afganistán.
Cada día, más de 100 vuelan helicópteros civiles al cielo de Afganistán para transportar carga a puestos remotos, sitios de reunión, sitios de construcción y campamentos militares en toda Asia Central. La mayoría de los autos son rusos (en algunos casos, ex soviéticos) Mi-8. Recientemente, los estadounidenses han agregado S-61, Bell 214 y Sikorsky S-92, Puma francés. Todas estas máquinas están involucradas en misiones de suministro de una forma u otra. Helicópteros civiles vuelan durante el día, por la noche helicópteros militares y helicópteros del ala del Departamento de Estado, equipados con equipo para vuelos nocturnos, vuelan.
El hecho de que el propósito de los talibanes son los automóviles civiles, sin duda. Le tomó tiempo al enemigo darse cuenta del importante papel que juegan las empresas privadas en esta guerra. Especialmente ahora, cuando el sabotaje contra el sistema de convoyes de automóviles de la Coalición se ha vuelto frecuente. Por lo tanto, los talibanes ahora han comenzado a tomar medidas más concertadas contra vehículos civiles desarmados.
Hay bastantes casos de helicópteros derribados. Abu Dhabi Aviation perdió Bell 212 en el sur del país, el helicóptero de la compañía Vertical Aviation se estrelló en 2010. Para contrarrestar esta amenaza, los helicópteros civiles ahora están volando por encima de la zona de ataque de armas pequeñas. armas, por lo que el riesgo de ser derribado es mínimo.
Pero, como representante de uno de los grandes operadores que trabajan desde Kabul, dice: “También se requiere transporte diario a las áreas remotas. Los talibanes se concentraron en el bombardeo de helicópteros en el momento en que vuelan hasta estas bases. "Casi todas las semanas se producen incidentes en los que se disparan helicópteros y se hacen agujeros", dice, y agrega que en algunos casos los sitios de aterrizaje de helicópteros están sujetos a ataques de mortero. Según él, los talibanes lograron neutralizar en gran medida el transporte por carretera, lo que hizo que los helicópteros fueran indispensables en esta guerra. "Esto significa que las fuerzas de la OTAN y otras organizaciones se ven obligadas a confiar en las compañías de helicópteros para las operaciones de reemplazo de personal, alimentos y municiones", agrega. “Una táctica de contraataque efectiva es intentar derribar helicópteros de suministro. Si tiene éxito, estrangulará nuestras operaciones en el país. "
Hasta ahora, según la fuente, no había evidencia del uso de sistemas de defensa aérea portátiles por los militantes talibanes. "Sin embargo, esperamos que esta situación cambie en un futuro cercano, ya que las fuerzas de la OTAN no pueden controlar a todos los MANPADS que estaban en Libia". Él dice que entre los pilotos en Afganistán hay confianza de que estos misiles tarde o temprano caerán en manos de los militantes talibanes. "Si esto sucede, nos veremos obligados a cambiar el perfil de los vuelos. Volaremos a poca altura y lo más rápido posible, y aumentaremos el riesgo de ser disparados desde armas pequeñas desde el suelo".
Según él, los pilotos de los países del Bloque del Este a menudo descuidan las consideraciones tácticas. “Además del hecho de que vuelan lentamente, siempre siguen los perfiles de vuelo estándar, desde los cuales sus helicópteros suelen emboscar. Como resultado, la mayoría de los helicópteros disparados son pilotados por ellos ".
Es poco probable que las tripulaciones que operan en Afganistán se enriquezcan rápidamente. Los salarios de los pilotos varían de 600 a 1400 dólares por día. A los pilotos estadounidenses se les paga mejor que a Europa del Este, pero algunas compañías hacen la vista gorda al número de horas de vuelo, por lo que en muchas compañías que usan pilotos de Europa del Este su tiempo de vuelo supera las 250 horas por mes. Por lo tanto, en lugar del salario habitual en dólares 10000, teniendo en cuenta el cargo extra de cien dólares por cada hora de vuelo por encima de lo normal en las horas 70, obtienen dólares 30000 decentes por mes durante un mes.
Los pilotos tienen un período de trabajo estándar de ocho semanas, seguido de unas vacaciones de cuatro semanas, aunque algunas compañías usan un horario de seis a seis. Los aviadores de Europa del Este trabajan por un promedio de tres meses, después de lo cual no regresan, a menos que hayan sido invitados. De acuerdo con un piloto de alto rango de un país occidental que ha estado trabajando en Afganistán durante tres años, los propietarios de los helicópteros y los patrones de los pilotos tratan a los pilotos de los países de Europa del Este muy severamente. “El problema es que estos pilotos son completamente sumisos y serviles, su cultura lo permite. También afecta la forma en que vuelan, sus maneras a menudo son peligrosas ".
No en vano, los pilotos de Europa del Este a menudo plantean problemas. La verdad es que muchos de ellos no solo hablan mal el inglés, sino que además apenas entienden el idioma. La mayoría de ellos son rusos o ucranianos y están entrenados solo para responder a frases estándar de los operadores de sistemas de control de tráfico aéreo y nada más.
A menudo, los pilotos reciben instrucciones para cambiar de rumbo o quedarse por algún tiempo debido a la actividad de los militantes en el terreno. Además, el aeropuerto local puede estar ocupado. Esto puede causar confusión entre los pilotos extranjeros y los operadores del sistema de control de tráfico aéreo en tierra. Hubo varios casos en que el resultado fue tan caótico que la cantidad de posibles colisiones entre helicópteros fue más de lo que nadie podría haber imaginado. Afortunadamente, los helicópteros no son tan rápidos, y los pilotos generalmente tienen suficiente tiempo para alejarse de un camino peligroso.
Según Nellis, cuando vuelan cerca de las áreas densamente pobladas de Kabul, a menudo surgen problemas debido a los equipos de supresión de radio utilizados por las tropas de la OTAN para evitar la detonación de dispositivos explosivos improvisados que utilizan radio y teléfonos móviles. Como resultado, puedes escuchar un ruido penetrante en los auriculares, un sonido que rompe el oído, algo similar al trabajo de una banda de heavy metal rock. A veces, la interferencia es tan fuerte que es imposible escuchar las instrucciones de la torre de control y esto conlleva un grave riesgo en el aire. Especialmente a menudo esto sucede alrededor del aeropuerto internacional y las áreas diplomáticas.
Hubo casos, dice Nellis, "cuando no pudimos seguir las instrucciones del despachador, aún peor, vimos con nuestros propios ojos que estaba equivocado. "Si estuviéramos en una trayectoria de colisión en condiciones de poca visibilidad, probablemente no tendríamos suficiente tiempo para esquivar".
La traducción de Sergey Denissentsev
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