A través de la muerte a la victoria

Ofrecemos a los lectores un material de la revista "Water Living" (No. 1 (enero) 2013), dedicado a las personas que aseguraron la entrega de provisiones y municiones a Leningrado sitiado.


En Shlisselburg, a orillas del Neva, hay una estela modesta, frente a la cual hay un pedazo de cama de ferrocarril. La inscripción en la estela indica que aquí, después de romper el bloqueo bajo el fuego del enemigo, se construyeron ferries y una línea de ferrocarril que conectaba al asaltado Leningrado con el país. Este monumento nos recuerda una de las páginas poco conocidas de la defensa de Leningrado: la construcción y operación del ferrocarril, que entró historia bajo dos nombres: "El camino de la muerte" y "Camino de la victoria".


El primer tren a Leningrado desde el "Bolshoi Zemli". 7 febrero 1943


Hace setenta años, en enero 18, 1943, las tropas de los frentes de Volkhov y Leningrado se unieron, finalmente rompiendo el bloqueo de Leningrado. Y el mismo día, el Comité de Defensa del Estado decidió comenzar a construir una nueva línea de ferrocarril desde la estación de Shlisselburg (ahora Petrokrepost) en el ferrocarril de Irinovskaya hasta la plataforma Polyana, ubicada en el kilómetro 71 de la carretera Leningrad-Volkhovstroy.

No fue por casualidad que la decisión de construir el camino se tomó inmediatamente después del avance, cuando la ofensiva aún no estaba completa. En el invierno de 1942 - 43, debido al clima cálido, no fue posible establecer una ruta de hielo a través de Ladoga, y Leningrado solo pudo confiar en las reservas realizadas durante la navegación. Por lo tanto, para abrir una nueva ruta terrestre debe ser lo más pronto posible.

En la tarde de enero, 18, un grupo de ingenieros ferroviarios llegó a Shlisselburg. Y en la mañana de enero 19, a lo largo de la ruta del futuro ferrocarril, los equipos de mineros de las brigadas ferroviarias 9 y 11-segunda se movieron. En total, se encontraron minas 1338 soviéticas y 393 alemanas, bombas aéreas sin explotar 7 y proyectiles de artillería 52 en la franja de construcción.

La construcción y posterior operación de la carretera complicaron enormemente la ubicación del avance del anillo alemán. Como resultado de la Operación Iskra, se creó un estrecho corredor a lo largo de la orilla del lago Ladoga, que atraviesa zonas pantanosas y se extiende a través de la artillería alemana. La decisión de romper en este lugar, no demasiado conveniente, a primera vista parece extraña. Sin embargo, vale la pena recordar que las dos operaciones anteriores para romper el bloqueo, Lyubanskaya y Sinyavinskaya, terminaron en un desastre.

Las fuerzas soviéticas que avanzaban estaban ambas veces rodeadas de contraataques alemanes. Por lo tanto, el comando soviético decidió no tomar más riesgos y atacar a la distancia más corta, cubriendo uno de los flancos de las tropas que avanzaban por el lago Ladoga. Se logró el éxito, pero ahora los trabajadores del ferrocarril tenían que pagar por ello, habiendo construido una carretera a través de los pantanos bajo bombardeos enemigos.

Para acelerar el trabajo, la pista se construyó de acuerdo con las tecnologías más simplificadas. En la mayor parte del camino, los durmientes y los rieles se colocaron directamente sobre la nieve, sin el montículo de tierra ni el lastre, de modo que inmediatamente después de pasar el primer tren, el camino dio lugar a grandes hundimientos y distorsiones.

De las memorias del comandante Yashchenko, comandante del batallón ferroviario 57:

"No había terreno cerca. Comenzó a allanar el camino desde la cantera hasta el montículo. Nieve hasta la cintura, escarcha, y bajo la nieve, agua aplasta. Las máquinas no pasan. En el curso salieron trofeos. Vertieron el suelo en la cantera y arrastraron sobre los hombros al lienzo. Condujeron la tierra en trineos. Incluso algún tipo de silla de ruedas alemana sobre un neumático de goma fue adaptada para el transporte de tierra. Hizo un montículo, y ella comenzó a asentarse en el pantano. Al principio era necesario hacer una slanny sobre turba, y sólo entonces verter la tierra. El día no era suficiente, la gente trabajaba de noche ”.

La ruta fue atravesada por los ríos Nazia y Chornaya, así como por numerosos canales de irrigación y zanjas a través de los cuales los puentes y puentes debían ser lanzados. Pero la parte más difícil de la construcción fue el cruce del Neva cerca de Shlisselburg.

En primer lugar, se inició la construcción de un cruce temporal de hielo con poca agua. Fue encomendado para construirlo por los constructores del metro, a quienes asistieron dos mil mujeres exhaustas y exhaustas de Leningrado. Se suponía que antes del inicio de la deriva de hielo se construiría un puente permanente de aguas altas, y el cruce temporal simplemente se desmantelaría.

2 Febrero 1943 del año en 18: 00 fue el primer tren que cruzó la estación de Shlisselburg cruzando el cruce. Fue dirigido por el ingeniero Mikhailov.

De las memorias del jefe de las tropas de ingeniería del Frente de Leningrado B. V. Bychevsky:

“El hielo volado por los hombres de demolición atacaron ferozmente, formando bloqueos en distancias cortas y bajas. "Todos los sonidos fueron mezclados: el rugido de los proyectiles enemigos, el rugido de las propias explosiones del hielo, el estruendo y el zumbido amenazador del puente, el enojo, el barrido salado de la gente, las fuertes órdenes en el puente, ahora los hombres de demolición saltando del hielo al hielo flotando con cargas explosivas"

5 Febrero 1943 del año en 17: 43 a Leningrado desde la estación Volkhovstroy fue con la composición con alimentos, que colocó la locomotora bajo el número Eu 708 - 64. Fue administrado por una brigada compuesta por el maquinista principal I. P. Pirozhenko, el maquinista asistente V. S. Dyatlev y el estibador I. A. Antonov. A pesar de los bombardeos, en febrero 6 en 16 horas llegó a la estación New Village, y en febrero 7 en 12: el tren 10 llegó a la estación de Finlandia. Después de esto, otra composición fue de Leningrado al continente. Fue impulsado por la máquina de vapor Em 721 - 83, que fue operada por el ingeniero senior P. A. Fedorov.


Una brigada que ganó el derecho de conducir el primer tren de Leningrado al "continente" (de izquierda a derecha: A.A. Petrov, P.A. Fedorov, I.D. Volkov). 1943


Hoy en día, ambas locomotoras se han convertido en monumentos: Eu 708 - 64 está en la estación de Volkhovstroy, y Em 721 - 83 - en la estación de Petrokrepost.

Una vez finalizado el transbordador de aguas bajas en 500 metros aguas abajo, se inició la construcción de un puente permanente. Según la orden, debería haberse completado en 15 el 1943 del año de abril, pero los constructores del puente tuvieron tiempo de hacer su trabajo casi un mes antes. 18 marzo en el puente pasó el primer tren.

Los alemanes entendieron la importancia de cruzar el Neva y concentraron el fuego de su artillería en ellos. Los constructores sufrieron pérdidas. Trece personas murieron y treinta y cinco resultaron heridas en el bombardeo 21 en febrero, ocho y catorce resultaron heridos en 27, tres resultaron heridas en marzo 3 y cuatro resultaron heridas.

Del diario del poeta P. N. Luknitsky:

"Crujieron el puente, cientos de espectadores y Mikhailov mismo, que no arrancó su mano izquierda del reverso, observaron: ¿daría un tiro? ¿Y no saltan las muletas? ¿Y no se sesgará el camino bajo las ruedas? Si el camino está sesgado, los autos se saldrán de los rieles y colapsarán en el hielo del Neva. Mikhailov escuchó "¡Hurra!" Cuando la cola de su personal se deslizó del puente a la orilla izquierda ".

Había un peligro constante de destrucción por el fuego de artillería del nuevo puente. Por lo tanto, se decidió no desmontar el cruce temporal, sino mantenerlo como una copia de seguridad. Esto se asoció con un gran riesgo: el diseño del puente de aguas bajas no aseguró el paso de pequeños témpanos de hielo. La deriva de hielo que se aproxima podría demoler el cruce y llevar los escombros al puente permanente, dañándolo.

Por lo tanto, los alcances superiores del Neva incluso antes del inicio de la deriva del hielo se limpiaron de hielo. Los zapadores volaron el hielo con minas terrestres, y luego los equipos especiales, ubicados en el paseo marítimo, ubicado en la parte superior del paso elevado, empujaron el hielo en pequeños tramos del puente. Pero solo fue un calentamiento antes del inicio de la deriva del hielo. Desde 29 March a 3 April, mientras el hielo caía, el trabajo se realizaba día y noche, a la luz de los proyectores. Hasta 1 500 personas, incluyendo hombres de demolición 200, fueron exhibidos en cada turno para combatir el hielo.

Los esfuerzos, afortunadamente, se vieron coronados por un completo éxito, y más eventos confirmaron la lealtad de la decisión: marzo 25, el enemigo logró destruir un puente permanente a través del Neva por el fuego de artillería, pero los trenes pudieron continuar su movimiento en un ferry de baja altura.

La ruta pasó a solo cinco kilómetros de la línea del frente, para que los alemanes pudieran disparar incluso desde la artillería de campo y los morteros pesados. Por lo tanto, los trenes solo podían caminar en la carretera por la noche: solo tres pares de trenes por noche. Esto no fue suficiente, y los trabajadores del ferrocarril cambiaron el horario del tren a la línea uno.

Ahora los trenes iban uno tras otro, primero en una dirección, luego en la otra. Pero para un trabajo efectivo en este modo, se requería un sistema de bloqueo automático que no permitiera colisiones de trenes en la oscuridad. Su construcción tomó tiempo, y la ciudad asediada esperó las cargas, por lo que los mecanismos fueron reemplazados por personas, creando un sistema de "bloqueo directo" (el sistema de bloqueo automático pudo ajustarse a lo largo de toda la ruta hasta mediados de junio).


Destrucción de un puente temporal a través del Neva en la línea Polyana-Shlisselburg. 1943


En los recorridos de una sola vía, se instalaron 2 - 3 km entre sí, postes de teléfono y semáforos operados manualmente. No fueron atendidos por personas de la señal ordinaria, sino por personas experimentadas que tenían experiencia en tomar decisiones independientes. El tráfico en este sistema comenzó en 7 Mayo 1943 del año. Al principio se abrieron nueve y luego dieciséis puestos. El primer cambio de "semáforos en vivo" fue particularmente difícil. Tuvieron que pasar varios días a la vez. No había lugar para que la gente se abrigara y se calentara a sí misma; los refugios en el paseo marítimo para los asistentes solo se podían construir más tarde.

De las memorias de A. K. Ugryumov, Jefe Adjunto del Servicio de Movimiento:

“Mientras conducía el tren, el conductor tenía que vigilar todo lo que sucedía a continuación, para no chocar con la cola del tren en frente. Al mismo tiempo, se le pedía que vigilase de cerca el estado del horno, la caldera y el funcionamiento de todos los mecanismos de la locomotora. El calentamiento de la locomotora no podría ser fuertemente forzado por el uso de métodos artificiales para mejorar el empuje, ya que esto inevitablemente escapó al fuego de la tubería y, por lo tanto, detectó movimiento frente a los observadores del enemigo.

Para reducir el riesgo de colisiones, se eliminaron las persianas de las luces rojas de las señales de la cola de los trenes. Y en el sitio de frenos del último automóvil, dos conductores conducían a la vez. En el caso de que un tren se detuviera, uno de los conductores caminó hacia el siguiente tren y fue cercado con señales y petardos con la cola de su propio tren. El otro conductor permaneció en su lugar, para que el tren pudiera seguir adelante sin esperar a que el conductor que partió regresara. Esto redujo el tiempo de la composición en el área de fuego.

La primavera complicó enormemente el funcionamiento de la carretera. La tierra pantanosa, a lo largo de la cual el camino fue tendido, descongelado, las aguas fundidas inundaron el camino. Por un lado parecía que las locomotoras flotaban en el agua. En una de las secciones de la carretera, los conductores incluso tenían que moverse en una balsa hecha de las puertas de los cuarteles.

Incluso mayores dificultades causaron un aumento en la luz del día. Los bombardeos y los ataques aéreos se sucedieron uno tras otro. El 1943 de marzo del año fue especialmente duro. El 3 de marzo durante el bombardeo fue destruido por la composición de las municiones. El conductor y una persona del tren que acompañaba al tren resultaron heridas, dos trabajadores ferroviarios más estaban desaparecidos. Durante los trabajos de restauración, otras quince personas murieron.

La situación se vio facilitada por la construcción (desde 19 de marzo hasta 25 de abril) de la ruta de circunvalación, que se realizó en el kilómetro 2 - 3 al norte. Este camino no solo estaba más lejos del enemigo, sino que también estaba mejor cubierto por arbustos y pliegues del terreno. Para estos beneficios, sin embargo, tuvieron que pagar dificultades en la operación: el camino pasó a través de los pantanos, y los rieles a menudo dieron una reducción.

Los maquinistas también fueron aclimatados, habiendo desarrollado varios métodos y trucos que evitaron que el enemigo detectara trenes y apuntara fuego de artillería.

De los recuerdos del conductor V. M. Eliseev:

A través de la muerte a la victoria

Maquinista V.M. Eliseev


“Hemos aprendido a disfrazar, engañar al enemigo, salir victorioso de las situaciones más difíciles. Partiendo de la estación de Glades en dirección a Shlisselburg, sabíamos que llegaríamos al kilómetro 30 con calma: la línea aquí se extendía entre un bosque alto.

Pero en el kilómetro 30, el bosque salvador terminó, y el claro cubierto de pequeños arbustos comenzó. Actuamos de la siguiente manera: siguiendo a través del bosque, recogimos alta velocidad, y cuando dejamos el espacio abierto, cerramos el regulador. Durante este tiempo, el carbón del horno se quemó para que no hubiera humo.

Sin humo y vapor, la locomotora fue al siguiente kilómetro, donde comenzó la pendiente, y el tren corrió varios kilómetros por inercia. Entonces tuve que abrir vapor. Al verlo, los nazis abrieron fuego de inmediato.

Una vez más, tuvimos que acelerar el tren, cerrar el regulador de nuevo y seguir una cierta inercia. Los nazis, habiendo perdido su punto de referencia, detuvieron el fuego hasta que encontraron de nuevo el objetivo. Y el maquinista repitió incansablemente su maniobra, jugando con la muerte ".

No siempre este juego con la muerte terminó en una victoria. La entrega de carga a la ciudad sitiada recogió su terrible pago de los trabajadores del ferrocarril. En total, las personas de 110 murieron durante la operación de la carretera de Shlisselburg, y otro 175 resultó herido. Así que el nombre de "Camino de la Muerte" no era una exageración. Pero a pesar de esto, la pista continuó su trabajo.

Es a través de esto que la mayor parte de la carga llegó a Leningrado. Gracias a ella, se hizo posible no solo proporcionar alimentos normales a los residentes de la ciudad, sino también proporcionar a la guarnición de la ciudad suficientes municiones y equipo. Con ellos, las tropas del frente de Leningrado pasaron a la ofensiva, lo que llevó al levantamiento completo del bloqueo. Por lo tanto, el segundo nombre - "Victory Road", esta pista recibió merecidamente.

Fotos de las colecciones del Museo Central del Transporte Ferroviario de Rusia (San Petersburgo).
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8 comentarios
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  1. Greyfox 24 января 2013 08: 46 nuevo
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    Gracias por el artículo. Un episodio poco conocido, pero muy importante de la batalla por Leningrado. Las personas heroicas fueron ... Recuerdo eterno y gratitud para ellos.
  2. Vanyok
    Vanyok 24 января 2013 09: 08 nuevo
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    Los alemanes entendieron la importancia de cruzar el Neva y concentraron el fuego de su artillería en ellos. Los constructores sufrieron pérdidas. Trece personas murieron y treinta y cinco resultaron heridas en el bombardeo 21 en febrero, ocho y catorce resultaron heridos en 27, tres resultaron heridas en marzo 3 y cuatro resultaron heridas.

    Cada día menos y menos .....................................

    MEMORIA ETERNA DE HEROES !!!
  3. Kolovrat77
    Kolovrat77 24 января 2013 09: 32 nuevo
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    Lo principal es que nuestros hijos y sus hijos y sus hijos saben y recuerdan sobre esto. ¡Un recuerdo brillante de sangre y sudor, de fe en una causa justa!
  4. depredador.3
    depredador.3 24 января 2013 12: 59 nuevo
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    El primo de mi abuelo durante la guerra sirvió como conductor del ZIS-5 en el "camino de la vida" en Ladoga, por las recompensas recuerdo que la "estrella roja" llevaba una chaqueta, el resto de los premios en la barra de pedidos, y fue el primer conductor en la granja colectiva después de la guerra.
  5. Egoza 24 января 2013 15: 41 nuevo
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    Esto debe recordarse constantemente, especialmente en Leningrado, y para todos los liberats. ¿Dónde estarían si no fuera por este camino de vida?
    1. omsbon 24 января 2013 17: 28 nuevo
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      Cita: Egoza
      recordar constantemente, especialmente en Leningrado, y a todos los liberales. ¿Dónde estarían si no fuera por este Camino de la Vida?

      Tema favorito de los liberales de San Petersburgo, ya que sería bueno que se rindieran a Leningrado. Hablan sobre esto con toda seriedad e incluso intentan discutir, es bueno que no haya muchos de estos imbéciles.
  6. neri73-r 24 января 2013 17: 14 nuevo
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    ¡La hazaña de la gente en general y de los trabajadores ferroviarios en particular!
  7. misljachii 29 января 2013 08: 43 nuevo
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    No sabía sobre este episodio en nuestra historia, gracias por transmitir, ¡habrá algo más de lo que estar orgullosos para nuestros padres!