Bombardero pesado estadounidense Boeing B-50 Superfortress
Marco estratégico aviación Durante la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos estaba compuesto por bombarderos Boeing. Incluso antes del ataque a Pearl Harbor de la Fuerza Aérea japonesa, se adoptó la Flying Fortress B-17, y desde 1943, B-29 Superfortress participó en misiones de combate.
El rápido desarrollo de la construcción de aviones en el período de posguerra requirió una modernización más profunda del B-29. Las características militares de la aeronave no estaban satisfechas, y el comando de la Fuerza Aérea quería obtener una versión mejorada del B-29, que tiene una gran carga de bombas. Los diseñadores de Boeing desarrollaron rápidamente un proyecto de bombardero, que recibió la designación B-29D (designación en la empresa Modelo 345-2). El trabajo en el proyecto comenzó en 1944. Uno de los B-29A de serie se tomó como prototipo. La quilla (que en comparación con el B-29 se elevó 1,52 metros), los flaps, el ala y también algunos sistemas de aeronaves sufrieron alteraciones. El fuselaje se hizo seccional, las cabinas se presurizaron. Los motores más antiguos fueron reemplazados por el Pratt & Whitney R-4360-45 Wasp Major más potente con turbocompresores de 2611 kW (3500 hp). El diseño utilizó aleaciones de aluminio. Dado que los representantes de la fuerza aérea exigieron un aumento en la altitud máxima de vuelo (se creía que un gran techo práctico permite evitar bombardeos masivos de artillería antiaérea y ataques de cazas), fue necesario cambiar el sistema antihielo de la cabina y el acristalamiento del ala.
La Fuerza Aérea de EE. UU. Ordenó bombarderos X-NUMX B-200D, pero después de la guerra, este número se redujo a máquinas 29, y la aeronave recibió la nueva designación de B-60 Superfortress. La cifra final para В-50А se estableció en el tamaño de las máquinas 50. 79 en mayo 24. El primer vehículo de producción salió de la línea de ensamblaje, y el primer vuelo tuvo lugar en 1947 en junio 25. El rendimiento del vuelo de la aeronave mejoró en comparación con su análogo, y el peso máximo de despegue de 1947 kg aumentó en 20 por ciento.
El armamento defensivo de la serie B-50 Stratofortress consistía en doce ametralladoras 12,7-milímetro: cuatro ametralladoras en la torreta sobre la cabina del piloto; dos ametralladoras en tres torretas a control remoto; dos (más cañón 20-milímetro o la misma ametralladora), colocados en el conjunto de la cola. En la bahía de dos bombas se suspendió hasta 9072 kg de bombas. En nodos externos adicionales ubicados entre los motores internos y el fuselaje, si es necesario, se agregaron otros 3630 kg de bombas. Para la suspensión de bombas atómicas, B-50 Superfortress tuvo que rodar en los especiales. hoyo
El primer B-50A ingresó al Grupo de bombardeo 43, que recibió el primer bombardero en febrero, 1948. En junio, 1948, un grupo estacionado en Arizona en la base aérea de Davis Montana, contaba con todo el personal. En el mismo año, el bombardero B-50A Superfortress hizo un vuelo sin escalas desde Texas desde el aeropuerto de Carswell a Hawai y viceversa. 15884 km se superó en 41 hora 40 minutos. En vuelo, el avión B-50A fue repostado tres veces con el petrolero KV-29.
Para probar las capacidades técnicas de la nueva aeronave, así como para preparar a las tripulaciones, se realizó un vuelo sin escalas alrededor del mundo. 2 March 1949, un bombardero del grupo B-50 Superfortress con la inscripción "Lucky Lady-2" a bordo con un equipo de personas de 14 (comandante de la tripulación, capitán James Gallagher) despegó. La Lucky Lady pasó 94 horas en el aire 1 por minuto, rompiendo la distancia de 37740 km (millas 23452) y reabasteciéndose de combustible periódicamente del petrolero KV-29M. Este vuelo demostró las capacidades del Comando Estratégico de Aviación para entregar armas nucleares. оружие sobre grandes distancias. Posteriormente, los vuelos de larga duración se convirtieron en la norma.
El último B-50A salió de la línea de ensamblaje en enero de 1949. Posteriormente, 11 de ellos se convirtió en un TV-50 de entrenamiento, destinado a los equipos de entrenamiento de un bombardero estratégico con un motor de pistón: "Conver B-38". 20 B-50A junto con B-29 participaron en la Guerra de Corea. Al mismo tiempo, según los datos estadounidenses proporcionados en la prensa abierta, no hubo pérdidas entre los B-50, mientras que según los datos soviéticos 34 B-29 fue derribado (las pérdidas confirmadas son máquinas 69 de este tipo).
Después de B-50A, seguido de una serie de B-50B avanzada que consta de máquinas 45. El lanzamiento de esta modificación comenzó en diciembre 1948 del año. El bombardero B-50B realizó el primer vuelo en enero del próximo año. El peso máximo de despegue de esta modificación aumentó a 77112 kilogramo. Rápidamente quedó claro que la nueva modificación difiere ligeramente de su predecesora en el rendimiento de vuelo y que no cumple totalmente con los requisitos de los militares. Dado que el pedido ya se había realizado, se decidió convertir los vehículos 44 en oficiales de inteligencia estratégica. Se les dio la designación RB-50B. Solo un В-50В recibió la designación EB-50В "Exempt" ("Exempt") se dejó para probar varias innovaciones y mejoras que se planearon implementar en modificaciones posteriores del bombardero estratégico В-50.
Las máquinas 44 estaban equipadas con varios equipos electrónicos y fotográficos ubicados en el compartimiento de la bomba trasera. En consecuencia, la tripulación y el número de tanques de gas ubicados en el volumen liberado del fuselaje aumentaron. Modificaciones en la aeronave realizadas en 1950-1951. Todos los aviones entraron en el ala de inteligencia 55. Las alas de reconocimiento SAK RB-50B fueron explotadas activamente hasta el final de la 1954 g, después de lo cual fueron gradualmente reemplazadas por máquinas más modernas. Sin embargo, incluso después de 1956, cuando el último RB-50B fue retirado del servicio, los oficiales de inteligencia continuaron realizando tareas en interés de otros departamentos.
15.05.1953 en el este de Kamchatka, uno de los dos MiG soviéticos atacó el RB-50, que violó el espacio aéreo de la Unión Soviética, pero fue recibido por el Superfortress de fuego. 29.07.1953 MiGs soviéticos cerca de Vladivostok en el área de Cabo Povotorny sobre el Mar de Japón derribaron RB-50. Desde 17, solo el copiloto escapó de la tripulación de RB-50. Esta es la única pérdida oficial de B-50 Superfortress durante el combate.
Los siguientes scouts se produjeron directamente en la fábrica, como resultado de lo cual aparecieron tres nuevas variantes. X-NUMX limpia los foto-prospectores RB-14E y el mismo RB-50F equipado con un radar de navegación, así como 50 RB-15G, que difería del RB-50F sin marco en el esmalte de la sección de la nariz.
El servicio de la mayoría de RB-50 en reconocimiento aéreo fue efímero. Ya en el 1954-th año, el 55-th wing fue reequipado con el jet stratojet RB-47E. El RB-50G y el RB-50E siguieron formando parte del 97 Bomb Wing hasta mayo del año 1956. Las principales tareas de estos aviones fueron la inteligencia electrónica. El mismo trabajo fue realizado por varios RB-50 de los escuadrones 6021 y 6091, volando hasta el año 1961 sobre el Océano Pacífico. El RB-50F del ala fotocartográfica 1370 con base en Turner con sede en Georgia sigue siendo el más largo en condiciones de vuelo. Aquí, la última Super Fuerza fue reemplazada por un RC-135 reactivo en junio de 1966.
Los diseñadores trabajaron en nuevas variantes de bombardero. En el último bombardero pesado en serie, B-50A planeaba realizar mejoras para aumentar el tamaño del ala y el fuselaje. Además, se planificó que el nuevo avión estuviera equipado con motores R-4360-51 con caballos de fuerza 4500. La máquina prototipo se eligió el índice YB-50C, sin embargo, el trabajo comenzó no se completó, y la producción en serie de los bombarderos B-54 (aviones 21), así como los aviones de reconocimiento RB-54 (aviones 52) no tuvo lugar.
Sin embargo, la compañía "Boeing" todavía se ha desarrollado y llevado a la construcción en serie otra modificación del "Superfortress". La versión más masiva del bombardero fue una modificación del B-50D - desde mayo 1949 hasta diciembre 1950 lanzó las máquinas 222. La diferencia externa más notable entre el B-50D fue el diseño del acristalamiento frontal y la ventana del anotador, que se volvió plana. El peso de despegue del coche ha aumentado a 78472 kilogramo. Además, este modelo tenía una mayor capacidad del sistema de combustible (había dos tanques externos detrás de los motores debajo del ala), la posibilidad de instalar una barra de reabastecimiento de combustible. Revestimiento de cola reforzado. También en el avión se instalaron nuevos dispositivos electrónicos, que redujeron el número de miembros de la tripulación a personas de 8. Los compartimientos de la bomba se reorganizaron de tal manera que suspendieron las nuevas bombas nucleares Mk 3 y 4.
Por primera vez, el B-50D despegó el 1949 del año en mayo, y a mediados del mismo año comenzó a ser entregado a las unidades SAC. Al mismo tiempo, el ritmo de producción para tiempos de paz fue muy alto: durante los meses de 19, las fuerzas aéreas recibieron máquinas 222.
Los bombarderos B-50 fueron el avión principal del Comando Estratégico de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En poco tiempo. El pico de su servicio es 1951-1952 años, cuando las máquinas 220 B-50А y B-50D estaban en las listas de combate. Después de eso, el pistón "Super Fortress" comenzó a ser reemplazado rápidamente por B-47 reactivo.
El último B-50D del ala de bombardero 97-th en octubre 1955, desmontado por partes. Una pequeña cantidad de B-50 junto con B-29 lograron hacer la guerra en Corea. Después de que el B-29 sufrió grandes pérdidas por el MiG-15 durante el día, el comando estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cambió a los vuelos nocturnos.
Los objetivos principales del bombardero B-29 y B-50 fueron el aeródromo de Andun, la central hidroeléctrica en el área de la ciudad de Singisu y el puente sobre el río. Yalujiang Sin embargo, en la oscuridad Superfortress con impunidad no fue posible salir, ya que los pilotos soviéticos que controlan el MiG-15, también comenzaron a llevar un estilo de vida "nocturno". Después de perder varios B-29, los bombarderos estratégicos de cuatro motores de Boeing prácticamente no estaban involucrados en misiones de combate.
La mayoría de los B-50D, retirados del servicio de combate, continuaron su carrera de vuelo en otra capacidad. Se creó una versión modificada del DB-50D utilizado para probar el misil aire-tierra faltante XGAM-63 de Bedll. En la bahía de bombas, se reparó el trapecio de escape, con el que se llevó a cabo el lanzamiento aéreo. JB-50D - laboratorio de vuelo - creado para probar diversos equipos de aviación en el aire. El entrenamiento de 15 TB-50D sirvió para entrenar a las tripulaciones del Comando Estratégico. En ellos, los pilotos elaboraron principalmente el repostaje en el aire, por lo que se instaló el equipo necesario en las máquinas 11 de esta modificación.
La modificación "D" se utilizó para crear el avión cisterna KB-50D. El armamento se retiró de la aeronave, y en los extremos del ala se montaron dos unidades de combustible externas, se produjo una manguera más desde el extremo de la cola.
En diciembre, 1957, la versión mejorada del petrolero, que recibió la designación KV-50J, despegó. Para el motor extremo, las góndolas debajo de cada plano en el pilón se montaron en un turborreactor adicional J47-GE-23 (empuje 2708 kgf) para mejorar la velocidad y las características de despegue de la máquina. Después de las pruebas operativas de las modificaciones J y K en enero 1958, la compañía Hayes Aircraft en octubre del mismo año, convirtió en aviones cisterna 128 B-50D Superfortress. Estos petroleros sobrevolaron el territorio de los Estados Unidos y más allá.
Otra versión del B-50D convertido fue WB-50D, un explorador del tiempo lanzado en copias 50. El equipo especial incluía los localizadores AN / AMQ-7 y AN / APN-82 para rastrear los cambios en la temperatura del aire. El prototipo fue circulado en el año 1955. Cuatro años después, el servicio de inteligencia meteorológica tenía vehículos 69 sobrevolando los Estados Unidos, Inglaterra y el Pacífico. Y en este trabajo "Superfortress" a principios de los 1960. Comenzó a reemplazar el reactivo WC-135 y WB-47. WB-50D del Escuadrón 43 hizo el último vuelo para explorar el clima en septiembre 1965. Después de eso, el coche se fue por chatarra.
En el año 1951, se ensamblaron dos máquinas de entrenamiento TV-50H sin marcar, pero no sirvieron como "escritorios voladores" por mucho tiempo. Pronto se convirtieron en WB-50H, oficiales de inteligencia meteorológica, y la carrera de vuelo del automóvil se completó con los camiones cisterna KV-50K.
El B-50 también se usó para vuelos experimentales. Por ejemplo, un B-50F se convirtió en un laboratorio volador para probar motores de turborreactores, que se suspendieron desde la parte inferior del fuselaje. Sin embargo, la mayor contribución al desarrollo de la aviación fue realizada por los aviones de transporte EB-50D y EB-50А, desde los cuales se dejó caer el avión supersónico Bell con experiencia X-2, equipado con motores de cohetes. La suspensión X-2 en el suelo ya era una operación bastante complicada. B-50 se instaló en los potentes bastidores principales de los cilindros hidráulicos y se elevó para permitir rodar el X-2 desde la parte inferior. Después de eso fue arreglado con la ayuda de unidades especiales.
Durante las pruebas de la última tecnología, los fracasos a menudo ocurrieron y, desafortunadamente, no hubo víctimas humanas. 12.05.1953 durante el reabastecimiento de combustible del X-2 en vuelo hubo una explosión y murieron dos personas de la tripulación del transportista EB-50. La explosión arrojó al bombardero, pero, a pesar de los daños en el avión, Bill Leyshop aún logró aterrizar el coche en el campo de aviación.
La segunda copia de X-2 se construyó solo en 1955, y su primera descarga de EB-50D se llevó a cabo en noviembre. 23 Julio 1956, después de separarse del X-2 Superfortress, Everest Frank, alcanzando velocidades de 3360 km / h, se convirtió en el piloto más rápido del mundo.
Después del final de la carrera de vuelo, varias docenas de Boeing B-50 Superfortress se convirtieron en objetivos terrestres para los que se probaron varias armas. En California, en el sitio de la US Navy al final de los 1980, se podía ver B-50 y B-29, prácticamente plagados de varios golpes. Quizás esta es una larga lista de profesiones B-50 Superfortress: el último bombardero de pistón de Boeing se puede completar.
Desempeño de vuelo B-50A / B-50D:
Envergadura - 43,04 m;
La longitud de la aeronave - 30,18 m;
Altura - 10,00 m;
Área del ala - 159,8 m;
Peso de la aeronave vacío - 54658 kg / 55270 kg;
Peso máximo de despegue - 76421 kg / 78471 kg;
Tipo de motor: motor de pistón X-NUMX R-4-4360;
Potencia - 4x3500 hp;
Velocidad máxima - 620 / 637 km / h;
Radio de combate de combate - 3528 km / 3856 km;
Techo práctico - 11369 m / 11247 m;
Tripulación - 11 / 8 personas.
Basado en materiales:
http://www.dogswar.ru
http://www.airwar.ru
http://www.zelezki.ru
http://www.arms-expo.ru
El rápido desarrollo de la construcción de aviones en el período de posguerra requirió una modernización más profunda del B-29. Las características militares de la aeronave no estaban satisfechas, y el comando de la Fuerza Aérea quería obtener una versión mejorada del B-29, que tiene una gran carga de bombas. Los diseñadores de Boeing desarrollaron rápidamente un proyecto de bombardero, que recibió la designación B-29D (designación en la empresa Modelo 345-2). El trabajo en el proyecto comenzó en 1944. Uno de los B-29A de serie se tomó como prototipo. La quilla (que en comparación con el B-29 se elevó 1,52 metros), los flaps, el ala y también algunos sistemas de aeronaves sufrieron alteraciones. El fuselaje se hizo seccional, las cabinas se presurizaron. Los motores más antiguos fueron reemplazados por el Pratt & Whitney R-4360-45 Wasp Major más potente con turbocompresores de 2611 kW (3500 hp). El diseño utilizó aleaciones de aluminio. Dado que los representantes de la fuerza aérea exigieron un aumento en la altitud máxima de vuelo (se creía que un gran techo práctico permite evitar bombardeos masivos de artillería antiaérea y ataques de cazas), fue necesario cambiar el sistema antihielo de la cabina y el acristalamiento del ala.
La Fuerza Aérea de EE. UU. Ordenó bombarderos X-NUMX B-200D, pero después de la guerra, este número se redujo a máquinas 29, y la aeronave recibió la nueva designación de B-60 Superfortress. La cifra final para В-50А se estableció en el tamaño de las máquinas 50. 79 en mayo 24. El primer vehículo de producción salió de la línea de ensamblaje, y el primer vuelo tuvo lugar en 1947 en junio 25. El rendimiento del vuelo de la aeronave mejoró en comparación con su análogo, y el peso máximo de despegue de 1947 kg aumentó en 20 por ciento.
El armamento defensivo de la serie B-50 Stratofortress consistía en doce ametralladoras 12,7-milímetro: cuatro ametralladoras en la torreta sobre la cabina del piloto; dos ametralladoras en tres torretas a control remoto; dos (más cañón 20-milímetro o la misma ametralladora), colocados en el conjunto de la cola. En la bahía de dos bombas se suspendió hasta 9072 kg de bombas. En nodos externos adicionales ubicados entre los motores internos y el fuselaje, si es necesario, se agregaron otros 3630 kg de bombas. Para la suspensión de bombas atómicas, B-50 Superfortress tuvo que rodar en los especiales. hoyo
El primer B-50A ingresó al Grupo de bombardeo 43, que recibió el primer bombardero en febrero, 1948. En junio, 1948, un grupo estacionado en Arizona en la base aérea de Davis Montana, contaba con todo el personal. En el mismo año, el bombardero B-50A Superfortress hizo un vuelo sin escalas desde Texas desde el aeropuerto de Carswell a Hawai y viceversa. 15884 km se superó en 41 hora 40 minutos. En vuelo, el avión B-50A fue repostado tres veces con el petrolero KV-29.
Para probar las capacidades técnicas de la nueva aeronave, así como para preparar a las tripulaciones, se realizó un vuelo sin escalas alrededor del mundo. 2 March 1949, un bombardero del grupo B-50 Superfortress con la inscripción "Lucky Lady-2" a bordo con un equipo de personas de 14 (comandante de la tripulación, capitán James Gallagher) despegó. La Lucky Lady pasó 94 horas en el aire 1 por minuto, rompiendo la distancia de 37740 km (millas 23452) y reabasteciéndose de combustible periódicamente del petrolero KV-29M. Este vuelo demostró las capacidades del Comando Estratégico de Aviación para entregar armas nucleares. оружие sobre grandes distancias. Posteriormente, los vuelos de larga duración se convirtieron en la norma.
El último B-50A salió de la línea de ensamblaje en enero de 1949. Posteriormente, 11 de ellos se convirtió en un TV-50 de entrenamiento, destinado a los equipos de entrenamiento de un bombardero estratégico con un motor de pistón: "Conver B-38". 20 B-50A junto con B-29 participaron en la Guerra de Corea. Al mismo tiempo, según los datos estadounidenses proporcionados en la prensa abierta, no hubo pérdidas entre los B-50, mientras que según los datos soviéticos 34 B-29 fue derribado (las pérdidas confirmadas son máquinas 69 de este tipo).
Después de B-50A, seguido de una serie de B-50B avanzada que consta de máquinas 45. El lanzamiento de esta modificación comenzó en diciembre 1948 del año. El bombardero B-50B realizó el primer vuelo en enero del próximo año. El peso máximo de despegue de esta modificación aumentó a 77112 kilogramo. Rápidamente quedó claro que la nueva modificación difiere ligeramente de su predecesora en el rendimiento de vuelo y que no cumple totalmente con los requisitos de los militares. Dado que el pedido ya se había realizado, se decidió convertir los vehículos 44 en oficiales de inteligencia estratégica. Se les dio la designación RB-50B. Solo un В-50В recibió la designación EB-50В "Exempt" ("Exempt") se dejó para probar varias innovaciones y mejoras que se planearon implementar en modificaciones posteriores del bombardero estratégico В-50.
Las máquinas 44 estaban equipadas con varios equipos electrónicos y fotográficos ubicados en el compartimiento de la bomba trasera. En consecuencia, la tripulación y el número de tanques de gas ubicados en el volumen liberado del fuselaje aumentaron. Modificaciones en la aeronave realizadas en 1950-1951. Todos los aviones entraron en el ala de inteligencia 55. Las alas de reconocimiento SAK RB-50B fueron explotadas activamente hasta el final de la 1954 g, después de lo cual fueron gradualmente reemplazadas por máquinas más modernas. Sin embargo, incluso después de 1956, cuando el último RB-50B fue retirado del servicio, los oficiales de inteligencia continuaron realizando tareas en interés de otros departamentos.
15.05.1953 en el este de Kamchatka, uno de los dos MiG soviéticos atacó el RB-50, que violó el espacio aéreo de la Unión Soviética, pero fue recibido por el Superfortress de fuego. 29.07.1953 MiGs soviéticos cerca de Vladivostok en el área de Cabo Povotorny sobre el Mar de Japón derribaron RB-50. Desde 17, solo el copiloto escapó de la tripulación de RB-50. Esta es la única pérdida oficial de B-50 Superfortress durante el combate.
Los siguientes scouts se produjeron directamente en la fábrica, como resultado de lo cual aparecieron tres nuevas variantes. X-NUMX limpia los foto-prospectores RB-14E y el mismo RB-50F equipado con un radar de navegación, así como 50 RB-15G, que difería del RB-50F sin marco en el esmalte de la sección de la nariz.
El servicio de la mayoría de RB-50 en reconocimiento aéreo fue efímero. Ya en el 1954-th año, el 55-th wing fue reequipado con el jet stratojet RB-47E. El RB-50G y el RB-50E siguieron formando parte del 97 Bomb Wing hasta mayo del año 1956. Las principales tareas de estos aviones fueron la inteligencia electrónica. El mismo trabajo fue realizado por varios RB-50 de los escuadrones 6021 y 6091, volando hasta el año 1961 sobre el Océano Pacífico. El RB-50F del ala fotocartográfica 1370 con base en Turner con sede en Georgia sigue siendo el más largo en condiciones de vuelo. Aquí, la última Super Fuerza fue reemplazada por un RC-135 reactivo en junio de 1966.
Los diseñadores trabajaron en nuevas variantes de bombardero. En el último bombardero pesado en serie, B-50A planeaba realizar mejoras para aumentar el tamaño del ala y el fuselaje. Además, se planificó que el nuevo avión estuviera equipado con motores R-4360-51 con caballos de fuerza 4500. La máquina prototipo se eligió el índice YB-50C, sin embargo, el trabajo comenzó no se completó, y la producción en serie de los bombarderos B-54 (aviones 21), así como los aviones de reconocimiento RB-54 (aviones 52) no tuvo lugar.
Sin embargo, la compañía "Boeing" todavía se ha desarrollado y llevado a la construcción en serie otra modificación del "Superfortress". La versión más masiva del bombardero fue una modificación del B-50D - desde mayo 1949 hasta diciembre 1950 lanzó las máquinas 222. La diferencia externa más notable entre el B-50D fue el diseño del acristalamiento frontal y la ventana del anotador, que se volvió plana. El peso de despegue del coche ha aumentado a 78472 kilogramo. Además, este modelo tenía una mayor capacidad del sistema de combustible (había dos tanques externos detrás de los motores debajo del ala), la posibilidad de instalar una barra de reabastecimiento de combustible. Revestimiento de cola reforzado. También en el avión se instalaron nuevos dispositivos electrónicos, que redujeron el número de miembros de la tripulación a personas de 8. Los compartimientos de la bomba se reorganizaron de tal manera que suspendieron las nuevas bombas nucleares Mk 3 y 4.
Por primera vez, el B-50D despegó el 1949 del año en mayo, y a mediados del mismo año comenzó a ser entregado a las unidades SAC. Al mismo tiempo, el ritmo de producción para tiempos de paz fue muy alto: durante los meses de 19, las fuerzas aéreas recibieron máquinas 222.
Los bombarderos B-50 fueron el avión principal del Comando Estratégico de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En poco tiempo. El pico de su servicio es 1951-1952 años, cuando las máquinas 220 B-50А y B-50D estaban en las listas de combate. Después de eso, el pistón "Super Fortress" comenzó a ser reemplazado rápidamente por B-47 reactivo.
El último B-50D del ala de bombardero 97-th en octubre 1955, desmontado por partes. Una pequeña cantidad de B-50 junto con B-29 lograron hacer la guerra en Corea. Después de que el B-29 sufrió grandes pérdidas por el MiG-15 durante el día, el comando estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cambió a los vuelos nocturnos.
Los objetivos principales del bombardero B-29 y B-50 fueron el aeródromo de Andun, la central hidroeléctrica en el área de la ciudad de Singisu y el puente sobre el río. Yalujiang Sin embargo, en la oscuridad Superfortress con impunidad no fue posible salir, ya que los pilotos soviéticos que controlan el MiG-15, también comenzaron a llevar un estilo de vida "nocturno". Después de perder varios B-29, los bombarderos estratégicos de cuatro motores de Boeing prácticamente no estaban involucrados en misiones de combate.
La mayoría de los B-50D, retirados del servicio de combate, continuaron su carrera de vuelo en otra capacidad. Se creó una versión modificada del DB-50D utilizado para probar el misil aire-tierra faltante XGAM-63 de Bedll. En la bahía de bombas, se reparó el trapecio de escape, con el que se llevó a cabo el lanzamiento aéreo. JB-50D - laboratorio de vuelo - creado para probar diversos equipos de aviación en el aire. El entrenamiento de 15 TB-50D sirvió para entrenar a las tripulaciones del Comando Estratégico. En ellos, los pilotos elaboraron principalmente el repostaje en el aire, por lo que se instaló el equipo necesario en las máquinas 11 de esta modificación.
La modificación "D" se utilizó para crear el avión cisterna KB-50D. El armamento se retiró de la aeronave, y en los extremos del ala se montaron dos unidades de combustible externas, se produjo una manguera más desde el extremo de la cola.
En diciembre, 1957, la versión mejorada del petrolero, que recibió la designación KV-50J, despegó. Para el motor extremo, las góndolas debajo de cada plano en el pilón se montaron en un turborreactor adicional J47-GE-23 (empuje 2708 kgf) para mejorar la velocidad y las características de despegue de la máquina. Después de las pruebas operativas de las modificaciones J y K en enero 1958, la compañía Hayes Aircraft en octubre del mismo año, convirtió en aviones cisterna 128 B-50D Superfortress. Estos petroleros sobrevolaron el territorio de los Estados Unidos y más allá.
Otra versión del B-50D convertido fue WB-50D, un explorador del tiempo lanzado en copias 50. El equipo especial incluía los localizadores AN / AMQ-7 y AN / APN-82 para rastrear los cambios en la temperatura del aire. El prototipo fue circulado en el año 1955. Cuatro años después, el servicio de inteligencia meteorológica tenía vehículos 69 sobrevolando los Estados Unidos, Inglaterra y el Pacífico. Y en este trabajo "Superfortress" a principios de los 1960. Comenzó a reemplazar el reactivo WC-135 y WB-47. WB-50D del Escuadrón 43 hizo el último vuelo para explorar el clima en septiembre 1965. Después de eso, el coche se fue por chatarra.
En el año 1951, se ensamblaron dos máquinas de entrenamiento TV-50H sin marcar, pero no sirvieron como "escritorios voladores" por mucho tiempo. Pronto se convirtieron en WB-50H, oficiales de inteligencia meteorológica, y la carrera de vuelo del automóvil se completó con los camiones cisterna KV-50K.
El B-50 también se usó para vuelos experimentales. Por ejemplo, un B-50F se convirtió en un laboratorio volador para probar motores de turborreactores, que se suspendieron desde la parte inferior del fuselaje. Sin embargo, la mayor contribución al desarrollo de la aviación fue realizada por los aviones de transporte EB-50D y EB-50А, desde los cuales se dejó caer el avión supersónico Bell con experiencia X-2, equipado con motores de cohetes. La suspensión X-2 en el suelo ya era una operación bastante complicada. B-50 se instaló en los potentes bastidores principales de los cilindros hidráulicos y se elevó para permitir rodar el X-2 desde la parte inferior. Después de eso fue arreglado con la ayuda de unidades especiales.
Durante las pruebas de la última tecnología, los fracasos a menudo ocurrieron y, desafortunadamente, no hubo víctimas humanas. 12.05.1953 durante el reabastecimiento de combustible del X-2 en vuelo hubo una explosión y murieron dos personas de la tripulación del transportista EB-50. La explosión arrojó al bombardero, pero, a pesar de los daños en el avión, Bill Leyshop aún logró aterrizar el coche en el campo de aviación.
La segunda copia de X-2 se construyó solo en 1955, y su primera descarga de EB-50D se llevó a cabo en noviembre. 23 Julio 1956, después de separarse del X-2 Superfortress, Everest Frank, alcanzando velocidades de 3360 km / h, se convirtió en el piloto más rápido del mundo.
Después del final de la carrera de vuelo, varias docenas de Boeing B-50 Superfortress se convirtieron en objetivos terrestres para los que se probaron varias armas. En California, en el sitio de la US Navy al final de los 1980, se podía ver B-50 y B-29, prácticamente plagados de varios golpes. Quizás esta es una larga lista de profesiones B-50 Superfortress: el último bombardero de pistón de Boeing se puede completar.
Desempeño de vuelo B-50A / B-50D:
Envergadura - 43,04 m;
La longitud de la aeronave - 30,18 m;
Altura - 10,00 m;
Área del ala - 159,8 m;
Peso de la aeronave vacío - 54658 kg / 55270 kg;
Peso máximo de despegue - 76421 kg / 78471 kg;
Tipo de motor: motor de pistón X-NUMX R-4-4360;
Potencia - 4x3500 hp;
Velocidad máxima - 620 / 637 km / h;
Radio de combate de combate - 3528 km / 3856 km;
Techo práctico - 11369 m / 11247 m;
Tripulación - 11 / 8 personas.
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