Dreamliner sueños y realidad.

En los últimos diez años, el mundo entero aviación El público estaba esperando un nuevo avión Boeing. Al principio, los fabricantes de aviones estadounidenses prometieron hacer un transatlántico con la capacidad de volar a velocidades cercanas a la velocidad del sonido, pero en el futuro, por varias razones, tuvieron que regresar a esquemas más familiares. Sin embargo, el nuevo proyecto, llamado 7E7, y luego 787, tenía tantas esperanzas que el interés en él no solo no disminuyó, sino que incluso aumentó. Debido a que se suponía que la nueva aeronave sería casi una revolución en el transporte aéreo de pasajeros, Boeing le dio el nombre de Dreamliner - "Dream Liner" sin excesiva modestia. En el otoño de 2011, este avión finalmente lanzó vuelos comerciales, que duraron poco más de un año. A mediados de enero de 2013, la operación del Boeing 787 se suspendió en varios países.


Foto http://fotografersha.livejournal.com Marina Lystseva, fotógrafa


La Administración Federal de Aviación de los EE. UU. Y la Agencia Europea de Seguridad Aérea respondieron de esta manera a una serie de incidentes técnicos con el equipo eléctrico de los nuevos aviones. También por razones obvias, las entregas de estos aviones a clientes se suspenden temporalmente. El último evento, debido a que los reguladores se vieron obligados a suspender la operación de Dreamliners, fue el reciente accidente con el avión de la aerolínea japonesa All Nippon Airlines. Debido a problemas con la batería, la tripulación tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia. Problemas similares se han observado repetidamente anteriormente, pero fue durante las últimas semanas que ocurrieron dos incidentes importantes. Primero, en Boston, las baterías se encendieron en un avión de Japan Airlines, luego, aparentemente, ocurrió un incidente similar en el mismo Japón. Al ver los detalles específicos del problema con las baterías, las organizaciones de supervisión decidieron suspender el uso de nuevas aeronaves hasta el final de la búsqueda de las causas de los problemas.

De hecho, todos los sistemas son importantes en cualquier aeronave. Sin embargo, en el caso del revestimiento de Boeing 787, las unidades eléctricas son de particular importancia. Para mejorar la eficiencia de combustible, facilidad de mantenimiento, gestión, etc. En Boeing-787 generalizada varios sistemas eléctricos y electrónicos. Hay tantos de ellos que el consumo total de energía del 787 es varias veces mayor que el de los aviones anteriores de esta clase, el Boeing 767. Por lo tanto, cualquier incidente con cualquier componente de los sistemas eléctricos puede llevar a las consecuencias más terribles. Para garantizar el funcionamiento de los sistemas que funcionan con electricidad, Boeing 787 está equipado con varias baterías. Especialmente para este avión se desarrollaron nuevas baterías basadas en compuestos de litio y cobalto. En la actualidad, hay muchas razones para creer que es la nueva tecnología la que tiene la culpa de los últimos incidentes.

Los últimos días han pasado los empleados de la empresa Boeing y otras organizaciones relacionadas para buscar las causas de los problemas con las baterías. Por lo tanto, los esfuerzos de los expertos japoneses ya han revelado que una gran carga en las baterías no podría causar un aumento en su temperatura y la posterior aparición de humo. Un poco más tarde, los expertos estadounidenses identificaron alguna posibilidad de cortocircuitos, lo que también puede provocar un sobrecalentamiento o incluso un incendio de las baterías. Además, la causa de todos estos fenómenos desagradables puede ser algunas reacciones químicas dentro de las baterías, que pasan con la liberación de calor. Las nuevas investigaciones y pruebas de baterías de aviones están en marcha en este momento.

Simultáneamente con la búsqueda de las causas del sobrecalentamiento de las baterías, los expertos japoneses, europeos y estadounidenses tendrán que descubrir otro matiz de este problema. Ahora, nadie puede decir si la situación actual es una consecuencia de un matrimonio o si es una falta congénita de baterías innovadoras basadas en compuestos de litio y cobalto. Todas las personas involucradas en el proyecto esperan que los problemas actuales de la aeronave hayan sido causados ​​por algunas fallas en la fabricación de baterías. En este caso, será posible con esfuerzos relativamente pequeños aumentar la confiabilidad del equipo. Bastará con reforzar el control sobre la producción de baterías. Si el problema radica en su propio concepto, probablemente los diseñadores del Boeing tendrán que buscar nuevamente una fuente adecuada de energía eléctrica. No hace falta decir que esto dañará gravemente las perspectivas futuras del Dreamliner. Tomará mucho tiempo y dinero para finalizar el proyecto, probar y prepararse para la producción de la aeronave actualizada, y el daño al prestigio de la compañía no se puede calcular en absoluto.

Además de examinar directamente las baterías problemáticas, también se están tomando otras medidas para descubrir las causas del sobrecalentamiento. Ahora las agencias gubernamentales japonesas están inspeccionando la producción de GS Yuasa, que fabrica las mismas baterías. Poco después del anuncio de las inspecciones de esta empresa, sus acciones perdieron en el precio de un poco por ciento. Muchas cosas más globales están sucediendo ahora con estimaciones de las perspectivas para el Boeing-787. Por ejemplo, se planteó la cuestión de la subcontratación. Solo Japón produce aproximadamente 35% del número total de componentes para el Dreamliner. Los problemas con uno de los tipos de productos japoneses han provocado varias especulaciones sobre el riesgo de tal enfoque. En Boeing reconocemos que la distribución de tareas de desarrollo y fabricación de varias partes de la aeronave entre diferentes compañías en varios países fue algo bastante difícil. La coordinación de tal conglomerado de empresas en la práctica fue muy, muy difícil. Sin embargo, a pesar de las dificultades y los posibles retrasos, los fabricantes de aviones estadounidenses no tienen la intención de abandonar el enfoque utilizado.

Foto http://fotografersha.livejournal.com Marina Lystseva, fotógrafa


Tal vez, los problemas con las baterías se debieron al complicado proceso de gestionar la interacción de un gran número de contratistas. Estas mismas cosas podrían afectar otro problema de Dreamliner, que también se descubrió hace relativamente poco. Hace unas semanas, los operadores del flamante Boeing-787 descubrieron en dos aviones la fuga de combustible de los tanques laterales. En ciertas circunstancias, tal fuga puede ser incluso más peligrosa para un avión que el sobrecalentamiento de las baterías. El combustible derramado puede encenderse de inmediato y corroer gradualmente los materiales compuestos del ala. Hay una versión de que estos problemas se remontan al propio diseño del ala. Tiene un alargamiento relativamente grande y en vuelo está experimentando cargas significativas de naturaleza de flexión. Como resultado, en algunas partes de la estructura, es posible el desgaste de las piezas, sujetadores, etc. En este momento, la versión sobre el daño a los tanques o incluso al conjunto de aletas eléctricas parece realista. Si se confirma esta versión, además de los problemas con las baterías, los autores del proyecto obtendrán un dolor de cabeza adicional en forma de alteraciones en el diseño de todo el avión. En este caso, será necesario agregar al menos unos meses más a la reanudación de los vuelos, durante los cuales los ingenieros del Boeing modificarán el ala con urgencia y luego realizarán las reparaciones y mejoras de los aviones ya fabricados. En este caso, el precio de todas las alteraciones puede alcanzar el nivel de varios miles de millones de dólares.

Si bien hay una aclaración de las causas de los problemas técnicos con la fuga de combustible y el sobrecalentamiento de las baterías, las discusiones sobre las versiones del incidente comenzaron en los portales de aviación extranjeros. Como siempre sucede en tales casos, en los comentarios puede encontrar juicios ponderados lógicos de naturaleza técnica y más especulaciones globales. Por ejemplo, una de las causas de los problemas de "Dreamliner" a veces se llama la misma subcontratación. Según los partidarios de esta idea, Boeing no necesitaba confiar en el desarrollo de ciertas partes de la aeronave a empresas extranjeras. El argumento a favor de una versión así a veces llega a una conspiración absoluta: supuestamente, los contratistas extranjeros presionados por los fabricantes de aeronaves de sus países se vieron obligados a hacer el trabajo mucho peor de lo que podían. Por supuesto, tales versiones permanecen sin evidencia, pero también tienen sus partidarios. Sin embargo, ya es posible decir que el informe final sobre los resultados de todos los estudios no sacará ninguna conclusión sobre el mal efecto de la distribución de responsabilidades.

Independientemente de la causa de los problemas actuales, los aviones Boeing 787 corren el riesgo de perder comercialmente. Primero, las fugas de combustible y las baterías sobrecalentadas, una vez en los informes de prensa, tienen un efecto muy negativo en la imagen tanto de la aeronave como de la empresa de desarrollo. En segundo lugar, las restricciones en la operación y el suministro de las organizaciones regulatorias en algunos casos pueden cambiar seriamente la opinión de las compañías navieras. No es ningún secreto que los vuelos se planifican con anticipación, unas pocas semanas de anticipación y la repentina incapacidad de poner un avión previamente planeado en un vuelo en particular no le agrega prestigio. Además, vale la pena recordar que las prohibiciones en la operación de equipos debido a problemas técnicos, como el actual, son bastante raras. Para todos historia La aviación civil puede contar como máximo varias decisiones de este tipo. Por lo tanto, el Dreamliner solo un año después del inicio de las operaciones en las aerolíneas logró ingresar a la lista no muy honorable.

Foto http://fotografersha.livejournal.com Marina Lystseva, fotógrafa


Afortunadamente para el prestigio de la aeronave y las compañías operadoras, los problemas que ocurrieron aparecieron con relativa rapidez. Por el momento, solo se han entregado a los clientes cincuenta Dreamliners de 850 pedidos. Por lo tanto, las posibles alteraciones no parecen tan grandes y aterradoras como podrían. La mayor parte de la situación actual ha afectado a las compañías aéreas japonesas. Antes de identificar problemas, All Nippon Airways logró poner en funcionamiento los liners 17 y Japan Airlines, siete. Las empresas japonesas tienen la suerte de que los aviones Boeing 787 representan solo una pequeña parte de su flota. Sin embargo, incluso con este aspecto cuantitativo, la compañía All Nippon Airways tuvo que cancelar casi los vuelos de 180 y volver a dibujar el programa teniendo en cuenta la imposibilidad de utilizar aviones 17 en los primeros días después de la introducción de la prohibición. También vale la pena agregar a las pérdidas por la cancelación de estos vuelos las posibles pérdidas que aparecerán si Boeing y sus subcontratistas no pueden encontrar rápidamente las causas de los problemas y corregirlos. Finalmente, la prohibición de la operación y el suministro de aeronaves tampoco es rentable para aquellas compañías que todavía están en línea y esperan que se les entreguen nuevas aeronaves. Como resultado, las fallas de diseño, las características de ciertos materiales o algún otro factor existente en última instancia, supera el bolsillo de varias compañías grandes que están directa o indirectamente relacionadas con el transporte aéreo.

Se debe admitir que la identificación de cualquier problema en el diseño o equipo de la nueva aeronave no es algo inesperado. Las llamadas enfermedades infantiles: un problema congénito de cualquier nueva tecnología. Dada la inevitabilidad de esto, solo queda para alegrarnos de que los problemas actuales del Dream Liner aún no hayan provocado accidentes graves ni víctimas humanas. Si era posible salvar la vida de pilotos y pasajeros precisamente por el enfoque aplicado al diseño de la aeronave con la máxima distribución de responsabilidades entre muchas organizaciones separadas, entonces valió la pena diez años de espera y la gran cantidad de tiempo invertido. Pero parece que tomará más de un mes solucionar los problemas restantes.

Foto http://fotografersha.livejournal.com Marina Lystseva, fotógrafa


En los materiales de los sitios:
http://lenta.ru/
http://rbc.ru/
http://interfax.ru/
http://ato.ru/
http://vedomosti.ru/
http://bbc.co.uk/
http://boeing.com/
http://airliners.net/
http://aviationforum.org/
autor:
Ctrl enter

Notó un error Resalta texto y presiona. Ctrl + Enter

53 comentarios
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe para registrarse.

Уже зарегистрированы? iniciar la sesión

  1. Apollon 28 января 2013 09: 20 nuevo
    • 1
    • 0
    +1
    al tema Dreamliner sueños y realidad.
    1. Apollon 28 января 2013 09: 21 nuevo
      • 0
      • 0
      0
      al tema Dreamliner sueños y realidad.
      1. Apollon 28 января 2013 09: 23 nuevo
        • 0
        • 0
        0
        al tema Dreamliner sueños y realidad.
        1. Quilate_36
          Quilate_36 28 января 2013 12: 08 nuevo
          • 5
          • 0
          +5
          ¿Soy solo yo a quien no se puede hacer clic?
          Por favor, compruebe, es muy interesante ver)
          1. klimpopov 28 января 2013 12: 19 nuevo
            • 4
            • 0
            +4
            Yo tambien.
  2. FID
    FID 28 января 2013 09: 27 nuevo
    • 18
    • 0
    +18
    Las consecuencias del desarrollo del diseño por parte de diferentes compañías ..... La prisa del lanzamiento en serie, la fuerza del ala (por cierto, el superjet está muy pesado precisamente debido a la alteración del ala, la fuerza no cumplió con nuestros requisitos). Nuestros amantes de la integración en el sistema global tienen algo en qué pensar. Si vamos por el mismo camino ...
  3. Pistolero solitario 28 января 2013 09: 42 nuevo
    • -11
    • 0
    -11
    Si vamos por el mismo camino ... entonces haremos aviones geniales y competitivos de clase mundial ... ¿sí?
    1. FID
      FID 28 января 2013 09: 48 nuevo
      • 11
      • 0
      +11
      Aviones superjet secos de clase mundial competitivos ... ¿sí?
      1. Pistolero solitario 28 января 2013 10: 36 nuevo
        • -1
        • 0
        -1
        Pues bien, solo vuela a casa ... clon superjet del "coche" brasileño sí ... no ...? ... en algún lugar que leo, ¿o son las maquinaciones de los enemigos? guiñó un ojo
        1. Greyfox 28 января 2013 10: 42 nuevo
          • 1
          • 0
          +1
          FID
          En cuanto al "Superjet", se rompieron muchas copias de Internet y se crearon muchos mitos de Internet. Uno de los desarrolladores de Sukhoi creó un sitio de superjet-wikidot. A juzgar por ello, el automóvil en su clase resultó estar bastante en el nivel. Allí, todo se presenta con gran detalle, incluida una comparación con otras regionales. Si tienes otra información, comparte.
          1. FID
            FID 28 января 2013 11: 12 nuevo
            • 7
            • 0
            +7
            La máquina es pesada, el alcance real (operación Aeroflot) es de 2400. Operación no confiable de divisas. Hay poca información, está prohibido hablar de super en Aeroflot ... 12 de enero de 2013 se suponía que el super debía hacer un vuelo de exhibición desde Yakutsk a Khabarovsk (o Vladik, no lo sé), con el gobernador a bordo: el vuelo fue cancelado. La versión oficial - baja temperatura -52 grados. Según los rumores, problemas con la parte francesa de los motores. Poca información, poca. Solo oficia.
        2. FID
          FID 28 января 2013 11: 14 nuevo
          • 7
          • 0
          +7
          Cita: pistolero solitario
          clon superjet del "coche" brasileño sí ... no.

          Más bien, un Boeing. Boeing tenía un proyecto regional, pero, al evaluar el mercado, lo abandonaron, según los rumores, condujo a Poghosyan. Por lo tanto, Boeing prohíbe el diseño de una máquina con mayor capacidad.
          1. Greyfox 28 января 2013 11: 50 nuevo
            • 1
            • 0
            +1
            Estoy de acuerdo en que los rumores aún no son un argumento. Pero, ¿qué se puede decir con seguridad: no hay productos Superjet en nuestra industria de la aviación hoy en día (en la parte civil)? ¿Ningún cliente ha roto las manos de los clientes? Además, echemos un vistazo a la situación con "Dreamliner" para APL. ¿Si no fuera por los japoneses, pero nuestra AFL recibió el primer avión con enfermedades infantiles (y él es uno de los clientes)? ¿Qué escribirías en los foros de internet? También maldecido Pogosyan? sonreír Solo miro, con cierta simpatía, escriba sobre "Dreamliner" (bueno, enfermedades de la infancia, bueno, con quien no ocurre) y con algo de frenesí en su avión.
            1. Tomar
              Tomar 28 января 2013 12: 02 nuevo
              • 1
              • 0
              +1
              ¡Interferir! ¡Dejen de hacer un buen avión! ¡Los burgueses están condenados!
            2. FID
              FID 28 января 2013 12: 49 nuevo
              • 5
              • 0
              +5
              Cita: Greyfox
              con qué frenesí lanzan su avión con caca.

              ¿Quién te dijo que él es tuyo? El desarrollo, junto con estadounidenses e italianos, es de 70% de componentes importados (por lo tanto, GSS tiene una deuda de $ 1 mil millones a fines de 2012). Los compradores son países del tercer mundo, el aire acondicionado doméstico no está haciendo cola para ello. GSS debería recoger TODOS los diez autos Aeroflot y reemplazarlos por otros nuevos. ¿A dónde irá el viejo? Y el An-148, que se está fabricando en VASO (la documentación ha sido comprada en su totalidad): solo hay motores Sichevsky allí, PODEMOS hacer el resto nosotros mismos, distribuyen podredumbre, aunque el avión NO NECESITA dinero para el ajuste y la producción.
              1. Greyfox 28 января 2013 13: 08 nuevo
                • 3
                • 0
                +3
                FID
                De nuevo puedo referirme al mismo superjet wikidot. Analizaron el Superjet "de ultramar" y el An-148 "doméstico". Allí, todo se calcula (en porcentaje y en términos físicos). En general, me parece que si estás cerca de la industria aeronáutica, debes apoyar tu opinión con algunos argumentos y no con rumores. Su opinión personal sobre An-148 no encuentra evidencia. Hay muchas partes importadas (muchos se olvidan de que en relación con Rusia, los componentes de la producción ucraniana también se importan). Además, recuérdame qué países han ordenado An-148? Incluso si el tercer mundo? Y el número de pedidos ...
                Enfatizo que no soy fanático de este o de ese plano, pero estoy acostumbrado a escuchar atentamente los hechos.
                1. FID
                  FID 28 января 2013 15: 31 nuevo
                  • 6
                  • 0
                  +6
                  Dame un ejemplo de retroalimentación positiva sobre super, a excepción de Vicki y funcionarios ... Cuba - 10 autos, Venezuela -10, pero ese no es el punto. Escriben mucho sobre intereses: 10%, 15%. ¿Cuál es el uso de ellos? Repito una vez más, no encontrarás comentarios negativos sobre super, leerás solo los positivos y asumirás que es así, aunque ...


                  Ninguna de las principales aerolíneas regionales encuestadas por Izvestia reconoció el hecho de negociaciones con el GSS. En particular, Tatarstan Airlines señaló que actualmente no están negociando con Sukhoi y que SBJ no está previsto que se entregue a la aerolínea hasta 2015, pero tal transacción es posible hasta 2020.

                  Ural Airlines explicó que realizan vuelos charter en aviones Airbus más grandes. UtAir espera que SSJ se entregue en la configuración habitual. Además, el hecho de las negociaciones fue refutado por Gazpromavia.

                  Según un experto de Finam Management Company, Alexei Zakharov, una gran empresa estatal, como Russian Railways o Gazprom, también puede convertirse en comprador (dijeron en Gazprom que no estaban negociando con el GSS, no podían comentar rápidamente sobre Russian Railways). Al mismo tiempo, señala que es demasiado pronto para hablar sobre las entregas de SBJ, incluso el primer avión RRJ-95LR, sobre cuya base se fabricará el avión comercial, todavía está en el taller de ensamblaje final, y las pruebas de certificación aún están por llegar.

                  Una fuente del mercado señaló que aunque el puesto de "vicepresidente de Sukhoi Business Jet" apareció en el GSS en noviembre, la primera señal en el sector de la aviación de negocios para Sukhoi bien podría no ser otro SBJ, sino otro avión.

                  - Hay un avión que se suponía que iría a Armavia (el comprador piloto del SSJ-100 se negó a comprar. - Nota) - todavía se encuentra en Komsomolsk-on-Amur, y planean rehacerlo en el GSS para un avión comercial - toma nota del interlocutor de Izvestia. - Al mismo tiempo, la aerolínea Tatarstán puede comprarlo, y el tablero fallido de Armavia también puede convertirse en el avión oficial de UAC destinado a la gestión de la corporación. Anteriormente, el vicepresidente de GSS, Igor Syrtsov, declaró que el avión, que Armavia rechazó, se vendería antes de finales de 2012.

                  Se trata de un super jet de negocios, que se supone que está hecho de 10 aviones tomados de Aeroflot. Algo como esto. Y para escuchar los hechos, ¿cómo? Una vez más, enfatizo que la documentación del An-148/158/168/178 VASO se ha comprado por completo. VASO puede producir completamente la aeronave, además, se habla y negocia sobre la instalación de motores SaMov en An, aunque pierden ante los motores Sichiv. Esos son todos los hechos, pero creer, no creer es asunto de todos. Simplemente, trabajo en la industria y sé cuál es la actitud de super en la INDUSTRIA, y no en la prensa y Wikipedia, pero enfatizo una vez más: creer, no creer es asunto de todos. Nunca convenzo a nadie de nada, no veo ninguna razón. Vicu considera que un número creciente de conciudadanos es la verdad última. Dios esté con ellos.
                  1. Greyfox 28 января 2013 15: 55 nuevo
                    • 1
                    • 0
                    +1
                    De hecho, no se trataba de Wikipedia con su información inexacta, sino de un sitio especializado en el que el desarrollador del Superjet responde (¡con argumentos!). Estamos hablando de aviones de pasajeros, y no de un segmento estrecho de aviones de negocios. Por cierto, ¡llevar un enlace al periódico "Izvestia" es generalmente una broma!
                    Y eso significa que no hay comentarios negativos sobre el super-sí, están llenos! Por cierto, la última nota fue hecha por Voice of America.
                    Cuba y Venezuela ... Cómo decir ... Parece que esto ya es un mito, hubo algunos protocolos de intención que no se convirtieron en órdenes firmes.
                    Ahora, sobre el interés. Permítanme citar del superjet wikidot
                    En pocas palabras, uno debería realmente esperar que VASO para cada AH-148 deba pagar al menos $ 15-17ml a Ucrania.

                    Pero esto es solo VASO: el mantenimiento de la aeronavegabilidad y la capacitación deben ser pagados por las aerolíneas.

                    Sin embargo, estas aerolíneas tienen al menos una falta de definición de tiempo, y los costos de VASO descritos anteriormente se deben hacer de inmediato, en cada placa ...

                    Y estas cifras, que se extraen automáticamente de los datos de los sueños ucranianos "de la implementación del programa An-148 en VASO", todavía no significan que todo lo demás irá a la alegría de nuestros fabricantes y las deducciones al presupuesto de la Federación Rusa.

                    Después de todo, hay fabricantes de componentes de lugares lejanos en el extranjero, si bien de una manera amplia:
                    - aire acondicionado y carga - desde Liebherr (Francia);
                    - todas las comunicaciones de radio, consolas FMS y radioaltímetros - de Rockwell-Collins (EE. UU.);
                    - cursor - de Litef (Alemania);
                    - baterías - de Varta (Alemania);
                    - canales de generación (EPGS) - desde Thales (Francia);
                    - conectores, relés y contactores - de Deutsch (Francia);
                    - todos los alambres y cables - de Raychem (Reino Unido);
                    - alarmas de hielo y sensores de sobrecalentamiento - de Vibro-Meter (Suiza);
                    - Bloques de filtros hidráulicos - de Pall (Alemania);
                    - sistema de vacío de agua (simplemente - un inodoro) y todas las "tuberías" - de Monogram (EE. UU.);
                    - Toda la iluminación - de Hella (Alemania);
                    - AÚN los volantes, y los de Crouzet (Francia), quizás por primera vez en la historia de la aviación doméstica (en el sentido de la CEI) ...

                    ... bueno y en tonterías ... como resultado, en total:
                    Los fabricantes de 47 de los países de 12 más el fabricante de 34 de Ucrania: ¡obtenga el fabricante de 81 no de Rusia y por su parte, en CADA plano, aproximadamente, VASO debería cargar aproximadamente $ 18-20 millones!

                    En otras palabras, produciendo An-148 Rusia. muy en serio Patrocinar la industria de la aviación de Ucrania. Desde el punto de vista de Ucrania, pensar en porcentajes realmente no vale la pena. El proceso es más importante ...
                    Pregunta: ¿Lo necesitamos?
                    Salmo Si retira los pedidos de las organizaciones estatales de la Federación Rusa de An-148 (aparentemente hecha para mantener a flote el VASO), entonces el An-148 se cubriría con una cuenca de cobre ayer.
                    1. FID
                      FID 28 января 2013 16: 04 nuevo
                      • 2
                      • 0
                      +2
                      Patrocina la industria de la aviación de Ucrania ... An-70, An-124, An-22 Estos nombres no le recuerdan nada. Nuestro BTA morirá, no puede transportar todo a IL-76 e IL-476, e IL-76 se produjo en Tashkent, ¿dónde se producirá el CWR? Personalmente entrené a especialistas cubanos para el An-148. En marzo recibirán el primer automóvil, se trata de protocolos e Internet. Una vez más, repito: NO CONFÍO NADA. No veo el punto.
                      1. FID
                        FID 28 января 2013 16: 07 nuevo
                        • 3
                        • 0
                        +3
                        27 de enero, AEX.RU - El 18 de enero, el primero de los dos aviones An-148-100EA ordenados para la Unidad de Operaciones Especiales de Rusia de la Oficina del Presidente de la Federación de Rusia llegó a la base permanente, en el aeropuerto de Moscú Vnukovo, informe detallado.

                        An-148-100EA con registro RA-61716 (número de serie 42-03) se construyó en la Sociedad de Construcción de Aviones de Voronezh (VASO) e hizo su primer vuelo el 16 de noviembre de 2012. El avión fue entregado al SLO Rossiya el 30 de diciembre de 2012, y el 17 de enero de 2013 realizó un vuelo desde Voronezh a Sheremetyevo, desde donde voló a Vnukovo al día siguiente.

                        Este es el primero de dos aviones An-148-100ЕА ordenados para el SLO en la configuración del Salón bajo un contrato por valor de 2,1 mil millones de rublos celebrado por la Administración Presidencial con la United Aircraft Corporation (UAC) el 5 de diciembre de 2011.

                        El segundo avión pedido (matrícula RA-61718, número de serie 42-05) está en construcción en VASO y, según los términos del contrato, debe transferirse al Océano Ártico en diciembre de 2013.

                        La operación comercial del An-148 comenzó el 2 de junio de 2009. Hoy, 14 aviones familiares operan como parte de cuatro aerolíneas y han dominado alrededor de 70 rutas nacionales de Ucrania y Rusia, volando a 65 ciudades en 37 países del mundo.

                        La incursión mensual del An-148 individual superó un récord de 400 horas, la incursión mensual promedio de la aeronave alcanzó las 320 horas. La incursión diaria del An-148 alcanzó las 18 horas. Los pasajeros An-148 se convirtieron en más de 1,5 millones de personas.

                        Créame, no recurro a Izvestia, la información proporcionada es del portal AEX.RU.
                      2. Greyfox 28 января 2013 16: 24 nuevo
                        • -2
                        • 0
                        -2
                        Oh, sí, las órdenes de los aviones para el transporte de los cadáveres de los funcionarios es un argumento realmente fuerte. ¡No es una pena que se paguen los rublos de limonada! Repito, si elimina la orden estatal para respaldar a VASO, países como Cuba y la RPDC (recolectaron An-148 en Kiev para ello), ¿habrá realmente muchos pedidos comerciales?
                        Al mencionar a An-22 y otros, de alguna manera se olvida todo el tiempo que Ucrania está ahora en el extranjero y no siempre es amigable. Hoy en día, la producción de los mismos motores de helicópteros se está arrastrando a Rusia.
                      3. FID
                        FID 28 января 2013 16: 30 nuevo
                        • 3
                        • 0
                        +3
                        Orden del gobierno para mantener VASO ... ¿Y cómo mil millones de dólares para refinanciar el GSS? Mil millones de rublos y mil millones de dólares ... Sí, ¿de qué estamos hablando? Dicho esto, el sordo ciego no discute. No te convenzo de nada, no quiero.
                      4. Greyfox 28 января 2013 16: 41 nuevo
                        • -2
                        • 0
                        -2
                        De hecho, es un préstamo del banco, y no se trata de subsidios del presupuesto. Y en verdad, habrías debatido con los desarrolladores del super. La mayoría de los argumentos con los que opera están en su sección de "mitos".
    2. Silver_roman 28 января 2013 15: 32 nuevo
      • 0
      • 0
      0
      Hola sergey
      y como entender "prohibir" ??? ms-21 parece ser más grande que super?
      También escuché a Old que, al igual que Boeing (o aquellos que lo respaldan), están extremadamente en contra y no nos permiten salir al mundo de los grandes fuselajes, pero ¿qué hay detrás de esta prohibición? nos gustan los tipos libres y nos prohibimos, ¡no es un trabajo agradecido!)
      1. FID
        FID 28 января 2013 15: 46 nuevo
        • 2
        • 0
        +2
        B-737-500 - 108 pasajeros. El avión más masivo. Boeing no renunciará a este nicho. De todos modos, se topan con Airbus (A-319). ¿Y todo lo demás son las fabricaciones de los líderes de KLA: "ocuparemos el 20% del mercado"? ¿Quién dará? MS-21 niño muerto. Unos años antes de su lanzamiento (todo depende del dinero): Embraer ya recibió nuestro certificado y pronto Bombardier se endurecerá. Verá, todo esto causa dolor: volverán a recortar dinero ... Miles de millones, miles de millones ...
        1. Silver_roman 29 января 2013 11: 44 nuevo
          • 0
          • 0
          0
          claro. Gracias por aclararlo. de alguna manera ya se puso triste llanto
        2. ism_ek 1 archivo 2013 20: 45 nuevo
          • 0
          • 0
          0
          Cita: SSI
          Líderes de OAK: "ocuparemos el 20% del mercado". ¿Quién dará? MS-21 niño muerto.

          No tiene sentido vivir si no construyes planes ambiciosos.
          Boeing y Aybas no son viables sin el apoyo de sus estados. Por alguna razón, el presidente de los EE. UU. O el presidente francés no tienen reparos en impulsar los productos de su industria aeronáutica a los mercados extranjeros.
          Tenemos un deporte nacional en Rusia: burlarse del Superjet
  4. Pistolero solitario 28 января 2013 14: 44 nuevo
    • 2
    • 0
    +2
    pero, ¿por qué menos, son solo preguntas o afectó a alguien para ganarse la vida?
  • Zerstorer 28 января 2013 09: 49 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    Como está escrito en el artículo, todas estas son "enfermedades infantiles" de la nueva tecnología. El hecho de que atraparon el overclocking de las baterías no es sorprendente ante tal carga en el sistema de suministro de energía. Todavía no se ha demostrado que esto sea un error de cálculo de los diseñadores, es necesario observar cómo se operaba la aeronave. Y algo más de la experiencia mundial. En los anuncios se puede escribir cualquier cosa. Por ejemplo, sobre baterías Varta "no aceleradas". Verificado, acelerar bien.
    1. FID
      FID 28 января 2013 10: 02 nuevo
      • 11
      • 0
      +11
      Por lo general, las baterías son una fuente de respaldo. Los motores funcionan, los generadores de torsión, los convertidores generan un voltaje constante para los consumidores, en el caso de que los motores se detengan (en vuelo): hay generadores eólicos. Historia fangosa con baterías, fangosa. Las enfermedades de los niños, especialmente las responsables de la seguridad del vuelo, deben tratarse ANTES DE QUE EL AVION SEA OPERADO.
      1. borisst64
        borisst64 28 января 2013 10: 38 nuevo
        • 5
        • 0
        +5
        Cita: SSI
        debe ser tratado ANTES DE QUE EL AVION SEA OPERACION

        Así es, y estos son cientos de horas de vuelos de prueba, con lastre en lugar de pasajeros. Y quiero dinero de inmediato, tal enfoque ahora, si en el primer año el proyecto no genera ganancias, el hombre de negocios no invierte. Nuestra producción también se echa a perder con sangre de esto.
      2. 77bor1973
        77bor1973 28 января 2013 10: 57 nuevo
        • 2
        • 0
        +2
        Es interesante, pero resolvieron tal problema en Airbus, probablemente no filosofaron realmente: ¡vuelan igual!
        1. FID
          FID 28 января 2013 11: 15 nuevo
          • 4
          • 0
          +4
          Baterías y generadores eólicos viejos y probados.
          1. profesor 28 января 2013 11: 18 nuevo
            • -7
            • 0
            -7
            Sí, pero también comen queroseno mucho más que un Boeing, y el queroseno no es barato ahora.
            1. FID
              FID 28 января 2013 11: 30 nuevo
              • 7
              • 0
              +7
              Es un mito Todos los motores modernos son casi igualmente glotones. La cuenta va a décimas y centésimas de porcentaje. Ahorro solo debido a las largas décadas de operación. Los nuestros, PS-90, son ligeramente mejores que los franceses, los costos son solo por la cantidad de motores que reciben servicio (IL-96 - 4, en lugar de 2 para A-330, o B-777, B-787). Pero, el IL-96 era un competidor directo del B-747, por el cual se comió.
              1. profesor 28 января 2013 12: 11 nuevo
                • -2
                • 0
                -2
                ¿Qué es un mito? El 787 Boeing en el 20 es más económico que el 767 Boeing y en el 27%, por ejemplo, que el Airbus A340-300. Ninguno de los usuarios devolvió un solo avión, ya que el Boeing "los engañó".
                http://www.boeing.com/commercial/787family/background.html

                http://www.virgin-atlantic.com/tridion/images/787nov_tcm4-523607.pdf
                1. FID
                  FID 28 января 2013 12: 53 nuevo
                  • 2
                  • 0
                  +2
                  ¿Y qué? ¿Dónde está el B-787? ¿Y cómo se compara el A-340 y el B-787? No le da vergüenza comparar 4 motores y 2 motores. ¿Es un 20% más económico o Wikipedia? Estas son las preguntas que surgen ...
                  1. profesor 28 января 2013 12: 58 nuevo
                    • -3
                    • 0
                    -3
                    E incluso si diez motores comen menos, y esto es un hecho. Ver el enlace allí usuario escribe, no solo el fabricante. Esto no es "décimas y centésimas de porcentaje" y los ahorros no se deben solo a los motores, como puede suponer.
                  2. Zerstorer 29 января 2013 10: 00 nuevo
                    • 0
                    • 0
                    0
                    Bueno, en primer lugar, se realiza una comparación del B-787-3 y el A-340-300, ya que tienen una capacidad de pasajeros comparable (290-330 para el B-787 y 295 para el A-340-300) y un alcance (16400 {Creo que esto para la opción 295 pasajeros} para B-787 y 12400 para A-340-300). Por lo tanto, ocupan un nicho. Después de tratar enfermedades infantiles, el B-787 será más eficiente en operación (una mayor perfección del diseño ponderado proporciona un menor consumo de combustible, todo lo demás es igual; los sistemas de control incorporados reducen el tiempo de inactividad de la aeronave y los costos de mantenimiento).
                    Cita: SSI
                    Las enfermedades de los niños, especialmente las responsables de la seguridad del vuelo, deben tratarse ANTES DE QUE EL PLANO VUELVA A FUNCIONAR

                    Estoy de acuerdo. Pero las pruebas de certificación del B-787 pasaron, por lo tanto, no se esperan mejoras particularmente serias.
                    Cita: SSI
                    Baterías y generadores eólicos viejos y probados.

                    Según tengo entendido, todo en el B-787 es igual, pero hay más baterías, ya que hay más consumo de energía en los sistemas.
  • profesor 28 января 2013 10: 51 nuevo
    • -1
    • 0
    -1
    Por el momento, a los clientes se les entregó solo medio centenar de "Dream Liners" de 850-ty ordenado.

    Este es un indicador al precio de 787-8 $ 206.8 millones y 787-9 $ 243.6 millones. Por ese dinero, todas las enfermedades de los niños se resolverán.
  • Olvidar 28 января 2013 11: 13 nuevo
    • 4
    • 0
    +4
    pero en el IL 96, el control también es eléctrico y nada vuela perfectamente ...
    1. klimpopov 28 января 2013 12: 15 nuevo
      • 6
      • 0
      +6
      Y gracias a Dios que vuela ... No tanto como me gustaría, algo sobre 30 ellos, no sé cuántos de ellos están en funcionamiento, pero REALMENTE un competidor de Boeing, eso es todo ... Y es una pena un avión hermoso en todos los aspectos ...
      Restos del antiguo lujo, por así decirlo ...
    2. FID
      FID 28 января 2013 12: 54 nuevo
      • 1
      • 0
      +1
      ¿También eléctrico? ¿Y eso ya ha dejado de volar?
  • Chicot xnumx 28 января 2013 12: 47 nuevo
    • 5
    • 0
    +5
    Al entrelazarme con la máquina 787, personalmente no tengo frío ni calor. Estas son las dificultades sexuales del Boeing ... Sin embargo, este es un ejemplo bastante sorprendente de la situación cuando la última palabra no pertenece al ingeniero, sino al "gerente efectivo" ...
    Pero creo que todas las fallas se eliminarán tarde o temprano. No estaba en juego un poco, y el nivel de ingeniería del Boeing es lo suficientemente alto como para dejar algo a mitad de camino. Debe admitirse que los ingenieros de Boeing llevaron todos sus autos a la perfección. Y esto no se les puede quitar. Entonces, el 787 no será una excepción en esta serie ...
    Bueno, tal vez sea posible agregar que el 787th nunca repetirá el éxito del Guppy (Boeing 737). Los tiempos no son lo mismo ...
    1. Eso creo 28 января 2013 20: 08 nuevo
      • -1
      • 0
      -1
      Nunca digas nunca ... y tal vez puedas casarte con una inteligente ...
      1. Chicot xnumx 28 января 2013 20: 42 nuevo
        • 2
        • 0
        +2
        Quizás ... Pero entonces, en este caso, para usted personalmente, el silencio en general será oro ... guiño
  • askort154 28 января 2013 13: 16 nuevo
    • 2
    • 0
    +2
    Aviones - un "producto", que muestra el nivel de logros tecnológicos del estado. Por lo tanto, la industria aeronáutica es el motor de la tecnología avanzada. En la URSS, el primer avión de pasajeros "inflado electrónicamente" fue el Tu-154.
    Fue un depósito de "enfermedades infantiles" que fueron tratadas durante décadas en el proceso de su operación. Por primera vez, se utilizó un sistema de control de refuerzo en un avión de pasajeros (sin una conexión rígida entre los volantes) y se aplicó por primera vez un sistema de control automático.
    Pistolas autopropulsadas junto con ABSU. que eran muy difíciles de dominar durante el mantenimiento y tenían una tasa de falla muy alta. El avión estaba más en tierra que volando. Por esto recibió el apodo de "Aurora". Tres tubos (3 motores) y diversión para siempre. Además de esto, su cola se sobrecargó y, durante un aterrizaje brusco en Chita, se cayó. Después de eso, los marcos se reforzaron. Debido a la abundancia de "puntos húmedos", no se le permitió transportar miembros del gobierno.
    durante décadas estuvo en el proceso de su operación: Tu-154, Tu-154A, Tu-154B,
    Tu-154B-1, Tu-154B-2, Tu-154M, aunque se mantuvo "caprichoso" en el centrado. En total, se produjeron cientos de unidades. en segundo lugar, después del An-2 (alrededor de 24), de modo que el "dolor de los niños" Voeing 950,
    o "Superjet" es una ocurrencia normal. Voying tuvo la suerte de que se presentaron temprano (alrededor de 50 lo han lanzado hasta ahora)
  • atesterev 28 января 2013 13: 22 nuevo
    • 1
    • 0
    +1
    ¿Y por qué lo metieron en la sección de Armas?
  • Kibl 28 января 2013 15: 42 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    Definitivamente una "mano de Moscú" !!! lol
  • pechv 28 января 2013 16: 02 nuevo
    • 1
    • 0
    +1
    Y ni siquiera recuerdan el cristal roto en el vuelo. Esto ya es así, pequeñas cosas. Al menos no se negó a retroceder mientras aterrizaba.
  • Mr.Fox
    Mr.Fox 28 января 2013 16: 13 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    Bueno, quería llevarme a volar a MSFS X, pero aquí están los problemas con las baterías ... No tomaré riesgos hasta que lo arreglen :)
  • georg737577
    georg737577 28 января 2013 19: 31 nuevo
    • 2
    • 0
    +2
    Dado que el mundo está desconcertado para crear un avión de pasajeros, no es el más confiable, de alta velocidad, seguro, etc., sino el más ECONÓMICO: siempre habrá problemas. Reducir el número de pasajeros y usar este margen de peso para aumentar la confiabilidad de la máquina (estoy seguro de que estas nuevas baterías problemáticas se crearon con el objetivo de obtener la capacidad necesaria con el peso mínimo) no se le ocurre a nadie. También en el caza, cada kilogramo de carga útil está en la cuenta, pero hay disponible un complejo para salvar la vida del piloto. Creo que no es una cuestión de humanismo, sino que simplemente salvar la vida de un piloto es económicamente viable: la capacitación cuesta mucho más que una máquina. Y los pasajeros, no importa, "un aumento general en la seguridad de vuelo" ...
  • AlexMH
    AlexMH 28 января 2013 20: 49 nuevo
    • 1
    • 0
    +1
    Entonces, de repente, comenzaron a comparar el Dreamliner con el Superjet en términos de confiabilidad, pero en vano. El problema de los estadounidenses es demasiado nuevo en el avión (el concepto del sistema de energía, el uso generalizado de compuestos, la perfección del peso excesivo en detrimento de los márgenes de seguridad). Siempre debe dar pequeños pasos con respecto al existente, los intentos de saltar, incluso sobre la base de las últimas tecnologías CAD distribuidas, están llenos de lo que vemos en el ejemplo de Boeing. Pero los problemas de Sukhoi son completamente diferentes, y se derivan de la crisis sistémica de nuestra industria aeronáutica: no hay nada fundamentalmente nuevo allí, pero hay un montón de componentes extranjeros de una variedad de proveedores, una baja cultura de diseño y producción y un "asalto" estándar con desarrollo presupuestario.
  • Appiann 29 января 2013 07: 49 nuevo
    • 1
    • 0
    +1
    No pude resistir, escribiré.
    No soy un gran especialista en asuntos técnicos, especialmente sistemas eléctricos, especialmente Boeing, especialmente 787. sonreír
    1. En el Mi-8, hasta donde yo sé, todavía hay problemas con las baterías (humo, flujo) y nada: vuelan.
    2. Lo que se ha hecho desde Rusia (después del colapso de la URSS), en mi opinión personal, y si no se trata de un refinamiento del diseño "antiguo", por decirlo suavemente, "no muy".
    3. Sobre SSJ. No es necesario desarrollar un nuevo avión cuando es posible "socavarlo" (recordé de inmediato el An-24/26 chino con sus nuevos motores), pero tampoco "subraya" normalmente. O siga el camino del desarrollo y el refinamiento de los modelos existentes (el Tu-334 ya estaba listo), pero no, hasta el final, y luego ...
    4. An-148. An-74 es solo un paso más. Todo ya ha sido probado por el tiempo, tómalo y úsalo. No hay preguntas: la eficiencia de combustible de nuestro avión podría ser mejor, pero al final, el pasajero paga de todos modos (por cierto, usar tornillos parece ser más económico qué ).
    PD: estoy totalmente de acuerdo con AlexMH.
  • Vigilante 30 января 2013 23: 41 nuevo
    • 0
    • 0
    0
    Y de toda la línea de Boeing, solo me gusta el 747.