El primer bombardero estratégico soviético Tu-4.
Después de la creación de la bomba atómica, el único medio de su entrega fue un bombardero estratégico. Desde el 1943 del año en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU. Se ubicó B-29. En la URSS, el avión 1945, el primer bombardero de cuatro motores de la posguerra, fue desarrollado en 64 para este propósito en la Oficina de Diseño de Tupolev. Sin embargo, la decisión de equipar la aeronave con modernos equipos de navegación y radio, sistemas de armas y similares se retrasó. Esto se explica por el hecho de que la Segunda Guerra Mundial no permitió realizar desarrollos amplios y prometedores. Para resolver la situación en el menor tiempo posible, un decreto del gobierno en lugar del avión 64 desarrolló B-4, tomando como base el avión B-29 estadounidense en la Unión Soviética, equipado con equipos modernos.
En la URSS, los bombarderos estadounidenses aparecieron al final de la guerra. Los pilotos de la Fuerza Aérea estadounidense comenzaron a realizar redadas masivas en Japón y en el territorio de China, ocupado por los japoneses, en el Superfortress B-29. Si las armas de la defensa aérea enemiga dañaban la aeronave, su tripulación podía aterrizar en el aeródromo más cercano en la URSS. Por lo tanto, en el Lejano Oriente, 4 resultó ser el bombardero estadounidense B-29 más nuevo de esa época.
Stalin sabía de estos aviones y que estaban equipados con equipos modernos. También entendió que el desarrollo de equipos domésticos para 64 y VM Myasishchev por docenas de institutos de investigación y agencias de diseño llevará mucho tiempo, lo que el país simplemente no tiene. Además, el propio Vladimir Mikhailovich Myasishchev sugirió hacer una copia de un bombardero estadounidense. Por lo tanto, Stalin tomó, probablemente, la única decisión correcta en esta situación: la industria soviética recibió instrucciones de comenzar a producir copias del avión estadounidense y de todos sus sistemas lo antes posible. Para liderar este gran proyecto, Stalin sugirió que era Tupolev.
La tarea para el desarrollo de la aeronave, que recibió la designación B-4, incluyó en el plan la construcción experimental de aeronaves de Minaviaproma para el año 1946, pero sus principales características aprobaron solo el 26 de febrero del año del 1946 del año por el correspondiente decreto gubernamental. De acuerdo con estas características, el peso normal de despegue se determinó en 54500 kg, y la sobrecarga, no debe exceder de 61250 kg. En tierra, la velocidad debería haber sido al menos 470 km / h, a la altura de 10,5 km - 560 km / h.
Un grupo de especialistas familiarizados con esta técnica fue enviado al Lejano Oriente para estudiar B-29 estadounidenses. El grupo fue dirigido por Reidel, quien anteriormente estuvo involucrado en la destilación de aviones. Las pruebas en el Lejano Oriente continuaron hasta el 21.06.1945/42/6256, después de lo cual tres aviones fueron transferidos al aeropuerto Izmailovsky en Moscú. Posteriormente, uno de ellos se desarmó por completo para un estudio exhaustivo, y dos se utilizaron para comparar como estándares. El cuarto avión con número de avión XNUMX-XNUMX y con el nombre "Rampa Tremp" (un vagabundo fue representado en el fuselaje) a pedido del mariscal Golovanov, comandante de la lejana aviación, condujo hasta el aeropuerto de Balbasovo cerca de Orsha. Esta máquina se convirtió en parte del 890º regimiento de aviación.
Cada unidad separada de la aeronave desensamblada fue procesada por su propio equipo de tecnólogos y diseñadores. La pieza o unidad se pesó, se midió, se describió y se fotografió. Cualquier detalle de un bombardero estadounidense fue sometido a análisis espectral para determinar el material utilizado. Sin embargo, repetir el B-29 definitivamente no fue posible.
Al copiar el diseño del fuselaje, los problemas comenzaron con la piel. Resultó que el proceso de conversión del tamaño en pulgadas al sistema métrico es bastante complicado. El grosor de las láminas de la piel de la aeronave estadounidense era igual a 1 / 16 pulgadas, que, cuando se convirtió al sistema métrico, era 1,5875 mm. Ninguna empresa nacional era laminar hojas de tal grosor: no había rollos, medidores, herramientas de medición. Primero decidimos redondear. Sin embargo, si se redondea a 1,6 mm, la aerodinámica comenzó a protestar: la masa aumentó y no pudieron garantizar la velocidad, el rango y la altura requeridos. Al redondear hacia abajo (hasta 1,5 mm), la resistencia comenzó a objetar porque no se garantizó la durabilidad. El tema fue decidido por la ingeniería. Como resultado, se utilizaron láminas de varios espesores (de 0,8 a 1,8 mm) para el fuselaje. El grosor se eligió en función de los requisitos de resistencia. Una situación similar con los cables. Cuando la sección transversal del cable se transfirió a la métrica, se obtuvo una escala con un rango de 0,88 a 41,0 mm2. Un intento de usar las secciones domésticas más cercanas fracasó. Si se redondea a "más", la masa de la red eléctrica aumentó en 8-10%, y cuando se redondea a "menos", no se ajustaron a las tasas de caída de voltaje. Después de un largo argumento, los cablemen decidieron copiar las secciones americanas.
Con los motores era más fácil. Esto se explica por el hecho de que incluso antes de la guerra, la compañía estadounidense Wright y la oficina de diseño de construcción de motores D. Shvetsov habían firmado un acuerdo de licencia. Por ejemplo, el M-71, el motor del Policarp I-185, estaba cerca del ciclón dúplex instalado en el B-29 Wright R-3350. No se lanzaron cambios en las unidades de producción, según la cual la industria soviética se quedó muy por detrás: los carburadores, los turbocompresores de General Electric y su sistema de control, los cojinetes de giro múltiple resistentes al calor, el magneto.
Para el bombardero soviético se utilizaron estaciones de radio distintas a las que se instalaron en el B-29. Los "estadounidenses" eran estaciones obsoletas de onda corta, y las últimas estaciones de ultra corto recorrido fueron puestas en el bombardero lendlyzovskih de versiones posteriores. Decidieron ponerlos en nuestro avión.
La mayor dificultad en la copia causó computadoras que formaban parte del sistema de control remoto defensivo pequeño armas. El sistema combinó torretas 5 con pistolas 2 en cada una. Cada uno de los cinco tiradores desde su posición podría controlar cualquier combinación de estos ajustes. La distancia entre las flechas de proa y popa era aproximadamente 30 m, el fuego se disparó a una distancia de 300-400 metros. Por lo tanto, la distancia entre la pistola y el tirador podría ser aproximadamente 10 por ciento de la distancia entre la pistola y el objetivo. Estas condiciones fueron obligadas a tener en cuenta cuando los objetivos de paralaje. Las correcciones computacionales se introdujeron a la velocidad del rayo cuando uno de los tiradores tomó el control del fuego desde varias torretas. Las miras de rifle eran colimadoras.
La bomba de radar asistida consistió en más de unidades 15, una plataforma producida a partir del fuselaje con un modulador y una antena, indicadores por parte del operador y el navegador. El avión estaba equipado con un piloto automático, que estaba asociado con una mira telescópica, radio y brújulas magnéticas, un contador de coordenadas.
Tu-4 (esta designación fue asignada al B-4 en la caída de 1947), creada según el tipo del B-29 estadounidense, se transfirió a la producción en masa a fines de 1946 del año. De acuerdo con la novedad del equipo de a bordo y los materiales utilizados, la solución de diseño de la aeronave hizo una verdadera revolución en las tecnologías de la industria de la aviación e industrias relacionadas.
En 1947, los tres primeros bombarderos estratégicos Tu-4 fueron probados por los pilotos de prueba Rybko, Vasilchenko y Gallay. En enero del año siguiente, dos Tu-4 (los comandantes Ponomarenko y Marunov) emprendieron vuelos de larga distancia, pasando 5 mil kilómetros sin aterrizar desde Moscú a Turkestan. Tu-4 en las cercanías de Turkestan cayó sobre 2 toneladas de bombas.
La técnica de pilotaje Tu-4 resultó ser bastante simple y asequible para los pilotos de nivel intermedio que tuvieron un buen entrenamiento en vuelos nocturnos y para ciegos.
El esquema Tu-4 es un monoplano totalmente metálico con una parte media del ala y una cubierta de lino de los timones y alerones. El chasis de la aeronave con una rueda delantera y un soporte retráctil de la cola estaba equipado con frenos hidráulicos. Estructuralmente, el fuselaje se dividió en cinco partes desmontables: una cabina presurizada, una parte central del fuselaje, una cabina media presurizada, una parte del fuselaje de la cola y una cabina presurizada de alimentación. Para conectar la cabina delantera y la parte central se utilizó un pozo de acceso hermético con un diámetro de milímetros 710. En la parte central había dos compartimentos de bombas con solapas abiertas.
La planta de energía de la aeronave son cuatro motores de pistón ASh-73TK enfriados por aire. Los motores fueron desarrollados en OKB-19 Shvetsova A.D. Para volar a grandes altitudes, cada motor estaba equipado con dos turbocompresores TK-19. Motores de potencia de despegue 2400 hp. cada uno proporcionó un bombardero Tu-4 a la velocidad de avance: 420 km / h a una altitud de 10000 m - 558 km / h; el techo era 11200 m. La distancia de vuelo con una carga de bomba de 2 toneladas fue 5100 km. Peso normal de despegue: 47500 kg, el máximo con una carga de bomba de 8 toneladas podría alcanzar los 66000 kg. En los motores instalados chetyrehlopostnye tornillos con variable en el paso de vuelo.
Ala - trapecio de dos mástiles, alargamiento grande. Albergaba depósitos de combustible blandos 22 con un volumen total de litros 20180. Si es necesario, para realizar un vuelo largo con una carga de bomba más baja en el compartimiento de la bomba delantera, se instalaron tres tanques adicionales con un volumen total de combustible de 5300 kg. Para el mantenimiento de cada motor se utilizaron sus propios sistemas de combustible y aceite.
Los dispositivos antihielo son protectores neumáticos de goma instalados a lo largo del borde delantero del estabilizador, el ala y la quilla con el tenedor. La protección del tornillo se llevó a cabo vertiendo alcohol en los bordes de las cuchillas con glicerina. La estructura del equipo de gran altura incluía dispositivos para alimentar la cabina con aire, mantener la presión en ellos y calentarlos. El suministro de aire se realizó desde turbo compresores de motores medianos. Hasta una altura de 7 km, la presión en las cabinas se mantuvo automáticamente, lo que correspondía a la altura de 2,5 km.
El armamento defensivo consistía en pistolas X-NUMX B-10E o HC-20 ubicadas en torres 23 con control remoto. Al mismo tiempo, el control de todas las instalaciones contra incendios podría ser realizado por una persona desde cualquier lugar. Stock de bombas - 5 toneladas. Los bombarderos que portan armas nucleares (Tu-6A) podrían atacar una sola bomba atómica. En máquinas instaladas de protección biológica.
En el Tu-4 por primera vez en la aeronave doméstica que construye todos los elementos del equipo incorporado al sistema. El equipo aerotransportado, especialmente la automatización, aumentó la efectividad de combate de la aeronave. El localizador y el piloto automático a bordo permitieron a la tripulación detectar y golpear blancos debido a las nubes durante la noche. Con la ayuda de sistemas automáticos, se mantuvo el modo de operación más favorable de los motores, lo que aseguró un mayor rango de vuelo. Decenas de motores eléctricos ayudaron a la tripulación a controlar las partes móviles de la aeronave; Volantes, flaps y chasis. Por primera vez en una aviación de bombarderos, el navegador estaba equipado con una bomba de radar con bomba de cobalto, que fue copiada completamente de la muestra estadounidense. La vista lo hizo posible en cualquier momento del día y bajo diversas condiciones climáticas para detectar grandes centros industriales (como Moscú) a una distancia de 90 kilómetros. Las ciudades más pequeñas con una industria desarrollada son hasta 60 km, los puentes y las estaciones de tren son 30-45 km. Los lagos y los grandes ríos (por ejemplo, el Volga) se observaron claramente desde una distancia de hasta 45 km.
La introducción del Tu-4 en producción se realizó sin demora y con bastante vigor. 19.05.1947 tuvo el primer vuelo del primer avión de producción (el comandante de la tripulación, NS Rybko), luego el segundo (Gallay M.L.) y el tercero (Vasilchenko AG). 11 Noviembre 1946, incluso antes de los primeros vuelos, el periódico berlinés Der Kurier anunció el inicio de la producción en la Unión Soviética de copias del B-29 estadounidense. En Occidente, nadie lo creía. Se creía que la URSS no podía establecer la producción de tales equipos. Pero todas las dudas se disiparon durante el desfile aéreo de 03.08.1947 en honor al Día de la Aviación. Luego se demostraron los primeros tres autos de producción y el pasajero Tu-70. Las pruebas exhaustivas de las copias de 20 de la primera serie duraron aproximadamente dos años, los defectos encontrados se eliminaron y el próximo lanzamiento se realizó con confianza, sin complicaciones. Los equipos de prueba de vuelo fueron supervisados por el piloto de pruebas Marunov VP, quien dominó el vuelo de un B-29 mientras prestaba servicio en el Lejano Oriente. La producción en serie del bombardero Tu-4 se estableció en las fábricas soviéticas, y al final de 1949 había más de vehículos 300 en la aviación de largo alcance. En total, durante el tiempo de producción, se lanzaron alrededor de aviones 1200.
En la URSS, los aviones Tu-4 se convirtieron en los últimos bombarderos pesados en serie equipados con motores de pistón. Hasta mediados de los 1950, eran la base de la aviación estratégica de la Unión Soviética. Fueron reemplazados por aviones de nueva generación, equipados con potentes motores de turbina de gas.
Producido varias modificaciones del Tu-4:
El Tu-70 es una versión para pasajeros de un bombardero estratégico, de alas bajas, que difería solo ligeramente en el diámetro y la longitud del fuselaje. Tenía la misma central eléctrica. El diseño y la construcción se realizaron en paralelo con la construcción en serie del primer Tu-4.
Tu-75 - versión de transporte militar del Tu-70. Se distinguió de ella por una gran escotilla de carga, hecha en la superficie inferior del fuselaje trasero. La cubierta de la escotilla servía de escalera para insertar automóviles y cargas en el fuselaje. En esta variante de transporte, se reintroducieron las instalaciones de rifle: forraje, parte delantera superior y parte trasera inferior. Destino: envío a 10000 kg o paracaidistas 120 con armas. Tripulación - seis personas.
Tu-80 - desarrollo directo del Tu-4. En los contornos del fuselaje se realizaron cambios significativos, en lugar del acristalamiento "cúpula" en la nariz de la visera instalada. Aerodinámica mejorada debido al hecho de que las ampollas laterales de las estaciones de observación estaban polutónicamente en el fuselaje. Se instalaron nuevos motores ASH-73ТКФН forzados con inyección de combustible en cilindros y turbocompresores en el avión. Fue construido en una sola copia.
Tu-4P - inteligencia estratégica. Para aumentar el rango de vuelo, se montó un tanque de gasolina adicional en el compartimiento de la bomba delantera en este avión, y se colocó equipo fotográfico en el compartimiento de la bomba trasera.
El Tu-4 LL es un laboratorio volador utilizado como avión de investigación. Probó nuevos sistemas de equipos de radio y radar, probó el sistema de reabastecimiento de combustible en el aire y probó motores de turbopropulsores y reactores.
Tu-4T: versión de transporte y aterrizaje, lanzada en 1954, en una sola copia. Puertas bomba instaladas asientos para personas 28. Para vehículos de combate, se instalaron contenedores aerodinámicos, así como un sistema de sujeción que les permitió colgarlos debajo del fuselaje o el ala. Los contenedores se desacoplaron y se dejaron caer con paracaídas. Tu-4 levantó dos contenedores con un peso total de 10 toneladas.
Tu-4D - versión anfibia, desarrollada en OKB-30 después de Tu-4Т. Al volver a instalar, se retiró la cabina central presurizada, el armamento (solo dejaron la instalación de popa) y la cabina del paracaidista 41 aparecieron en lugar de ellos en el compartimento de bombas. Debajo del ala había unidades de tren de aterrizaje.
Tu-4X - aeronave de transporte para el sistema de misiles Kometa. La estructura del "Comet" incluía: un cohete KS ("cometa-avión"), su equipo de guía, ubicado en la aeronave, así como instalaciones en tierra. En el avión Tu-4KS suspendió dos COP debajo del ala.
Tu-4 con PRS-1: la serie Tu-4, equipada con una estación de observación de radar "Argon", instalada en la instalación de popa. Emitido en una sola copia.
"94" - Tu-4 con motores turbopropulsores TV-2F.
Tu-4 cisterna.
El primer bombardero estratégico Tu-4 recibió a 185-th Guards Aviation Regiment 13 Air Division, ubicado en Poltava. El personal capacitado en Kazan, sobre la base del 890-th regimiento de bombarderos de largo alcance transferido allí.
Tu-4 - el primer portador soviético de armas nucleares. Por decisión del Consejo de Ministros de la URSS No. 3200-1513 de 29.08.1951, el Departamento de Guerra comenzó a formar un regimiento de bombarderos armado con bombas atómicas. El regimiento recibió el nombre en código "Parte de entrenamiento № 8". Se compone de portaaviones de combate 22. El regimiento estaba tripulado por la división de bombarderos pesados Cuarenta y cinco. El comandante del regimiento - Coronel Trekhin V.A.
Durante los eventos húngaros en 1956, el compuesto Tu-4 voló hacia el bombardeo de Budapest. Para la desinformación de los países de la OTAN, el vuelo no se realizó por el camino más corto, sino a través del territorio de Rumania. En el último momento fue interrumpido por una orden de mando.
La producción del Tu-4 se suspendió en el año 1952. 25 de los aviones lanzados fueron transferidos a la República Popular China. Los motores de pistón en medio de las 1970-s fueron reemplazados por el turbohélice AI-20M. En 1971, un Tu-4 chino se convirtió en un avión de detección de radar de largo alcance KJ-1 ("Air Police-1"), y el resto se convirtió en portadores de vehículos no tripulados WuZhen-5 (una copia del Firebee estadounidense AQM-34).
Características tácticas y técnicas de la aeronave:
Desarrollador - Tupolev OKB;
Primer vuelo - año 1947;
Inicio de la producción en masa - año 1947;
La longitud de la aeronave - 30,18 m;
La altura de la aeronave - 8,95 m;
Envergadura - 43,05 m;
Área del ala - 161,7 m2;
Pista de la rueda - 8,67 m;
Motores - motor de pistón 4 ASH-73ТК;
Potencia del motor - 1770 kW (2400 hp);
Peso
- aeronave vacía - 32270 kg;
- despegue normal 47500 kg;
- máximo - 66000 kg;
Velocidad máxima de vuelo - 558 km / h;
Rango máximo de vuelo - 6200 km;
Kilometraje - 1070 m;
Ejecutar - 960 m;
Techo práctico - 11200 m;
Tripulación - 11 hombre
armamento:
- originalmente ametralladoras 10 x 12,7-mm UB, luego pistolas 10 x 20 mm B-20E, más tarde 23-mm HC-23;
- carga de bomba - de 6000 a 8000 kg (de 6 a 8 FAB-1000).
Basado en materiales:
http://www.opoccuu.com
http://www.airwar.ru
http://www.brazd.ru
http://militaryrussia.ru
http://www.arms.ru
http://monino.ru
En la URSS, los bombarderos estadounidenses aparecieron al final de la guerra. Los pilotos de la Fuerza Aérea estadounidense comenzaron a realizar redadas masivas en Japón y en el territorio de China, ocupado por los japoneses, en el Superfortress B-29. Si las armas de la defensa aérea enemiga dañaban la aeronave, su tripulación podía aterrizar en el aeródromo más cercano en la URSS. Por lo tanto, en el Lejano Oriente, 4 resultó ser el bombardero estadounidense B-29 más nuevo de esa época.
Stalin sabía de estos aviones y que estaban equipados con equipos modernos. También entendió que el desarrollo de equipos domésticos para 64 y VM Myasishchev por docenas de institutos de investigación y agencias de diseño llevará mucho tiempo, lo que el país simplemente no tiene. Además, el propio Vladimir Mikhailovich Myasishchev sugirió hacer una copia de un bombardero estadounidense. Por lo tanto, Stalin tomó, probablemente, la única decisión correcta en esta situación: la industria soviética recibió instrucciones de comenzar a producir copias del avión estadounidense y de todos sus sistemas lo antes posible. Para liderar este gran proyecto, Stalin sugirió que era Tupolev.
La tarea para el desarrollo de la aeronave, que recibió la designación B-4, incluyó en el plan la construcción experimental de aeronaves de Minaviaproma para el año 1946, pero sus principales características aprobaron solo el 26 de febrero del año del 1946 del año por el correspondiente decreto gubernamental. De acuerdo con estas características, el peso normal de despegue se determinó en 54500 kg, y la sobrecarga, no debe exceder de 61250 kg. En tierra, la velocidad debería haber sido al menos 470 km / h, a la altura de 10,5 km - 560 km / h.
Un grupo de especialistas familiarizados con esta técnica fue enviado al Lejano Oriente para estudiar B-29 estadounidenses. El grupo fue dirigido por Reidel, quien anteriormente estuvo involucrado en la destilación de aviones. Las pruebas en el Lejano Oriente continuaron hasta el 21.06.1945/42/6256, después de lo cual tres aviones fueron transferidos al aeropuerto Izmailovsky en Moscú. Posteriormente, uno de ellos se desarmó por completo para un estudio exhaustivo, y dos se utilizaron para comparar como estándares. El cuarto avión con número de avión XNUMX-XNUMX y con el nombre "Rampa Tremp" (un vagabundo fue representado en el fuselaje) a pedido del mariscal Golovanov, comandante de la lejana aviación, condujo hasta el aeropuerto de Balbasovo cerca de Orsha. Esta máquina se convirtió en parte del 890º regimiento de aviación.
Cada unidad separada de la aeronave desensamblada fue procesada por su propio equipo de tecnólogos y diseñadores. La pieza o unidad se pesó, se midió, se describió y se fotografió. Cualquier detalle de un bombardero estadounidense fue sometido a análisis espectral para determinar el material utilizado. Sin embargo, repetir el B-29 definitivamente no fue posible.
Al copiar el diseño del fuselaje, los problemas comenzaron con la piel. Resultó que el proceso de conversión del tamaño en pulgadas al sistema métrico es bastante complicado. El grosor de las láminas de la piel de la aeronave estadounidense era igual a 1 / 16 pulgadas, que, cuando se convirtió al sistema métrico, era 1,5875 mm. Ninguna empresa nacional era laminar hojas de tal grosor: no había rollos, medidores, herramientas de medición. Primero decidimos redondear. Sin embargo, si se redondea a 1,6 mm, la aerodinámica comenzó a protestar: la masa aumentó y no pudieron garantizar la velocidad, el rango y la altura requeridos. Al redondear hacia abajo (hasta 1,5 mm), la resistencia comenzó a objetar porque no se garantizó la durabilidad. El tema fue decidido por la ingeniería. Como resultado, se utilizaron láminas de varios espesores (de 0,8 a 1,8 mm) para el fuselaje. El grosor se eligió en función de los requisitos de resistencia. Una situación similar con los cables. Cuando la sección transversal del cable se transfirió a la métrica, se obtuvo una escala con un rango de 0,88 a 41,0 mm2. Un intento de usar las secciones domésticas más cercanas fracasó. Si se redondea a "más", la masa de la red eléctrica aumentó en 8-10%, y cuando se redondea a "menos", no se ajustaron a las tasas de caída de voltaje. Después de un largo argumento, los cablemen decidieron copiar las secciones americanas.
Con los motores era más fácil. Esto se explica por el hecho de que incluso antes de la guerra, la compañía estadounidense Wright y la oficina de diseño de construcción de motores D. Shvetsov habían firmado un acuerdo de licencia. Por ejemplo, el M-71, el motor del Policarp I-185, estaba cerca del ciclón dúplex instalado en el B-29 Wright R-3350. No se lanzaron cambios en las unidades de producción, según la cual la industria soviética se quedó muy por detrás: los carburadores, los turbocompresores de General Electric y su sistema de control, los cojinetes de giro múltiple resistentes al calor, el magneto.
Para el bombardero soviético se utilizaron estaciones de radio distintas a las que se instalaron en el B-29. Los "estadounidenses" eran estaciones obsoletas de onda corta, y las últimas estaciones de ultra corto recorrido fueron puestas en el bombardero lendlyzovskih de versiones posteriores. Decidieron ponerlos en nuestro avión.
Se abren los postigos de la bomba Tu-4 (placa No. XXUMX), se desconoce la fecha del tiroteo (foto del archivo de Valery Saveliev, http://russianplanes.net)
La mayor dificultad en la copia causó computadoras que formaban parte del sistema de control remoto defensivo pequeño armas. El sistema combinó torretas 5 con pistolas 2 en cada una. Cada uno de los cinco tiradores desde su posición podría controlar cualquier combinación de estos ajustes. La distancia entre las flechas de proa y popa era aproximadamente 30 m, el fuego se disparó a una distancia de 300-400 metros. Por lo tanto, la distancia entre la pistola y el tirador podría ser aproximadamente 10 por ciento de la distancia entre la pistola y el objetivo. Estas condiciones fueron obligadas a tener en cuenta cuando los objetivos de paralaje. Las correcciones computacionales se introdujeron a la velocidad del rayo cuando uno de los tiradores tomó el control del fuego desde varias torretas. Las miras de rifle eran colimadoras.
La bomba de radar asistida consistió en más de unidades 15, una plataforma producida a partir del fuselaje con un modulador y una antena, indicadores por parte del operador y el navegador. El avión estaba equipado con un piloto automático, que estaba asociado con una mira telescópica, radio y brújulas magnéticas, un contador de coordenadas.
Tu-4 (esta designación fue asignada al B-4 en la caída de 1947), creada según el tipo del B-29 estadounidense, se transfirió a la producción en masa a fines de 1946 del año. De acuerdo con la novedad del equipo de a bordo y los materiales utilizados, la solución de diseño de la aeronave hizo una verdadera revolución en las tecnologías de la industria de la aviación e industrias relacionadas.
En 1947, los tres primeros bombarderos estratégicos Tu-4 fueron probados por los pilotos de prueba Rybko, Vasilchenko y Gallay. En enero del año siguiente, dos Tu-4 (los comandantes Ponomarenko y Marunov) emprendieron vuelos de larga distancia, pasando 5 mil kilómetros sin aterrizar desde Moscú a Turkestan. Tu-4 en las cercanías de Turkestan cayó sobre 2 toneladas de bombas.
La técnica de pilotaje Tu-4 resultó ser bastante simple y asequible para los pilotos de nivel intermedio que tuvieron un buen entrenamiento en vuelos nocturnos y para ciegos.
El esquema Tu-4 es un monoplano totalmente metálico con una parte media del ala y una cubierta de lino de los timones y alerones. El chasis de la aeronave con una rueda delantera y un soporte retráctil de la cola estaba equipado con frenos hidráulicos. Estructuralmente, el fuselaje se dividió en cinco partes desmontables: una cabina presurizada, una parte central del fuselaje, una cabina media presurizada, una parte del fuselaje de la cola y una cabina presurizada de alimentación. Para conectar la cabina delantera y la parte central se utilizó un pozo de acceso hermético con un diámetro de milímetros 710. En la parte central había dos compartimentos de bombas con solapas abiertas.
Prototipo tripulado K en el aeródromo y bajo el ala de un transportista Tu-4 (Kazmin V., "Comet" es casi invisible. // Wings of the Motherland. No. 6 / 1991, http://militaryphotos.net)
La planta de energía de la aeronave son cuatro motores de pistón ASh-73TK enfriados por aire. Los motores fueron desarrollados en OKB-19 Shvetsova A.D. Para volar a grandes altitudes, cada motor estaba equipado con dos turbocompresores TK-19. Motores de potencia de despegue 2400 hp. cada uno proporcionó un bombardero Tu-4 a la velocidad de avance: 420 km / h a una altitud de 10000 m - 558 km / h; el techo era 11200 m. La distancia de vuelo con una carga de bomba de 2 toneladas fue 5100 km. Peso normal de despegue: 47500 kg, el máximo con una carga de bomba de 8 toneladas podría alcanzar los 66000 kg. En los motores instalados chetyrehlopostnye tornillos con variable en el paso de vuelo.
Ala - trapecio de dos mástiles, alargamiento grande. Albergaba depósitos de combustible blandos 22 con un volumen total de litros 20180. Si es necesario, para realizar un vuelo largo con una carga de bomba más baja en el compartimiento de la bomba delantera, se instalaron tres tanques adicionales con un volumen total de combustible de 5300 kg. Para el mantenimiento de cada motor se utilizaron sus propios sistemas de combustible y aceite.
Los dispositivos antihielo son protectores neumáticos de goma instalados a lo largo del borde delantero del estabilizador, el ala y la quilla con el tenedor. La protección del tornillo se llevó a cabo vertiendo alcohol en los bordes de las cuchillas con glicerina. La estructura del equipo de gran altura incluía dispositivos para alimentar la cabina con aire, mantener la presión en ellos y calentarlos. El suministro de aire se realizó desde turbo compresores de motores medianos. Hasta una altura de 7 km, la presión en las cabinas se mantuvo automáticamente, lo que correspondía a la altura de 2,5 km.
El armamento defensivo consistía en pistolas X-NUMX B-10E o HC-20 ubicadas en torres 23 con control remoto. Al mismo tiempo, el control de todas las instalaciones contra incendios podría ser realizado por una persona desde cualquier lugar. Stock de bombas - 5 toneladas. Los bombarderos que portan armas nucleares (Tu-6A) podrían atacar una sola bomba atómica. En máquinas instaladas de protección biológica.
En el Tu-4 por primera vez en la aeronave doméstica que construye todos los elementos del equipo incorporado al sistema. El equipo aerotransportado, especialmente la automatización, aumentó la efectividad de combate de la aeronave. El localizador y el piloto automático a bordo permitieron a la tripulación detectar y golpear blancos debido a las nubes durante la noche. Con la ayuda de sistemas automáticos, se mantuvo el modo de operación más favorable de los motores, lo que aseguró un mayor rango de vuelo. Decenas de motores eléctricos ayudaron a la tripulación a controlar las partes móviles de la aeronave; Volantes, flaps y chasis. Por primera vez en una aviación de bombarderos, el navegador estaba equipado con una bomba de radar con bomba de cobalto, que fue copiada completamente de la muestra estadounidense. La vista lo hizo posible en cualquier momento del día y bajo diversas condiciones climáticas para detectar grandes centros industriales (como Moscú) a una distancia de 90 kilómetros. Las ciudades más pequeñas con una industria desarrollada son hasta 60 km, los puentes y las estaciones de tren son 30-45 km. Los lagos y los grandes ríos (por ejemplo, el Volga) se observaron claramente desde una distancia de hasta 45 km.
Misiles de crucero KS-1 bajo el Tu-4K (http://crimso.msk.ru)
La introducción del Tu-4 en producción se realizó sin demora y con bastante vigor. 19.05.1947 tuvo el primer vuelo del primer avión de producción (el comandante de la tripulación, NS Rybko), luego el segundo (Gallay M.L.) y el tercero (Vasilchenko AG). 11 Noviembre 1946, incluso antes de los primeros vuelos, el periódico berlinés Der Kurier anunció el inicio de la producción en la Unión Soviética de copias del B-29 estadounidense. En Occidente, nadie lo creía. Se creía que la URSS no podía establecer la producción de tales equipos. Pero todas las dudas se disiparon durante el desfile aéreo de 03.08.1947 en honor al Día de la Aviación. Luego se demostraron los primeros tres autos de producción y el pasajero Tu-70. Las pruebas exhaustivas de las copias de 20 de la primera serie duraron aproximadamente dos años, los defectos encontrados se eliminaron y el próximo lanzamiento se realizó con confianza, sin complicaciones. Los equipos de prueba de vuelo fueron supervisados por el piloto de pruebas Marunov VP, quien dominó el vuelo de un B-29 mientras prestaba servicio en el Lejano Oriente. La producción en serie del bombardero Tu-4 se estableció en las fábricas soviéticas, y al final de 1949 había más de vehículos 300 en la aviación de largo alcance. En total, durante el tiempo de producción, se lanzaron alrededor de aviones 1200.
En la URSS, los aviones Tu-4 se convirtieron en los últimos bombarderos pesados en serie equipados con motores de pistón. Hasta mediados de los 1950, eran la base de la aviación estratégica de la Unión Soviética. Fueron reemplazados por aviones de nueva generación, equipados con potentes motores de turbina de gas.
Producido varias modificaciones del Tu-4:
El Tu-70 es una versión para pasajeros de un bombardero estratégico, de alas bajas, que difería solo ligeramente en el diámetro y la longitud del fuselaje. Tenía la misma central eléctrica. El diseño y la construcción se realizaron en paralelo con la construcción en serie del primer Tu-4.
Tu-75 - versión de transporte militar del Tu-70. Se distinguió de ella por una gran escotilla de carga, hecha en la superficie inferior del fuselaje trasero. La cubierta de la escotilla servía de escalera para insertar automóviles y cargas en el fuselaje. En esta variante de transporte, se reintroducieron las instalaciones de rifle: forraje, parte delantera superior y parte trasera inferior. Destino: envío a 10000 kg o paracaidistas 120 con armas. Tripulación - seis personas.
Tu-80 - desarrollo directo del Tu-4. En los contornos del fuselaje se realizaron cambios significativos, en lugar del acristalamiento "cúpula" en la nariz de la visera instalada. Aerodinámica mejorada debido al hecho de que las ampollas laterales de las estaciones de observación estaban polutónicamente en el fuselaje. Se instalaron nuevos motores ASH-73ТКФН forzados con inyección de combustible en cilindros y turbocompresores en el avión. Fue construido en una sola copia.
Tu-4P - inteligencia estratégica. Para aumentar el rango de vuelo, se montó un tanque de gasolina adicional en el compartimiento de la bomba delantera en este avión, y se colocó equipo fotográfico en el compartimiento de la bomba trasera.
El Tu-4 LL es un laboratorio volador utilizado como avión de investigación. Probó nuevos sistemas de equipos de radio y radar, probó el sistema de reabastecimiento de combustible en el aire y probó motores de turbopropulsores y reactores.
Tu-4T: versión de transporte y aterrizaje, lanzada en 1954, en una sola copia. Puertas bomba instaladas asientos para personas 28. Para vehículos de combate, se instalaron contenedores aerodinámicos, así como un sistema de sujeción que les permitió colgarlos debajo del fuselaje o el ala. Los contenedores se desacoplaron y se dejaron caer con paracaídas. Tu-4 levantó dos contenedores con un peso total de 10 toneladas.
Tu-4D - versión anfibia, desarrollada en OKB-30 después de Tu-4Т. Al volver a instalar, se retiró la cabina central presurizada, el armamento (solo dejaron la instalación de popa) y la cabina del paracaidista 41 aparecieron en lugar de ellos en el compartimento de bombas. Debajo del ala había unidades de tren de aterrizaje.
Tu-4X - aeronave de transporte para el sistema de misiles Kometa. La estructura del "Comet" incluía: un cohete KS ("cometa-avión"), su equipo de guía, ubicado en la aeronave, así como instalaciones en tierra. En el avión Tu-4KS suspendió dos COP debajo del ala.
Tu-4 con PRS-1: la serie Tu-4, equipada con una estación de observación de radar "Argon", instalada en la instalación de popa. Emitido en una sola copia.
"94" - Tu-4 con motores turbopropulsores TV-2F.
Tu-4 cisterna.
El primer bombardero estratégico Tu-4 recibió a 185-th Guards Aviation Regiment 13 Air Division, ubicado en Poltava. El personal capacitado en Kazan, sobre la base del 890-th regimiento de bombarderos de largo alcance transferido allí.
Tu-4 - el primer portador soviético de armas nucleares. Por decisión del Consejo de Ministros de la URSS No. 3200-1513 de 29.08.1951, el Departamento de Guerra comenzó a formar un regimiento de bombarderos armado con bombas atómicas. El regimiento recibió el nombre en código "Parte de entrenamiento № 8". Se compone de portaaviones de combate 22. El regimiento estaba tripulado por la división de bombarderos pesados Cuarenta y cinco. El comandante del regimiento - Coronel Trekhin V.A.
Número de serie de Tu-4 2805103 en el Museo de la Fuerza Aérea de Rusia en Monino, 20.09.2008 (foto - Vitaly Kuzmin, http://vitalykuzmin.net)
Durante los eventos húngaros en 1956, el compuesto Tu-4 voló hacia el bombardeo de Budapest. Para la desinformación de los países de la OTAN, el vuelo no se realizó por el camino más corto, sino a través del territorio de Rumania. En el último momento fue interrumpido por una orden de mando.
La producción del Tu-4 se suspendió en el año 1952. 25 de los aviones lanzados fueron transferidos a la República Popular China. Los motores de pistón en medio de las 1970-s fueron reemplazados por el turbohélice AI-20M. En 1971, un Tu-4 chino se convirtió en un avión de detección de radar de largo alcance KJ-1 ("Air Police-1"), y el resto se convirtió en portadores de vehículos no tripulados WuZhen-5 (una copia del Firebee estadounidense AQM-34).
Características tácticas y técnicas de la aeronave:
Desarrollador - Tupolev OKB;
Primer vuelo - año 1947;
Inicio de la producción en masa - año 1947;
La longitud de la aeronave - 30,18 m;
La altura de la aeronave - 8,95 m;
Envergadura - 43,05 m;
Área del ala - 161,7 m2;
Pista de la rueda - 8,67 m;
Motores - motor de pistón 4 ASH-73ТК;
Potencia del motor - 1770 kW (2400 hp);
Peso
- aeronave vacía - 32270 kg;
- despegue normal 47500 kg;
- máximo - 66000 kg;
Velocidad máxima de vuelo - 558 km / h;
Rango máximo de vuelo - 6200 km;
Kilometraje - 1070 m;
Ejecutar - 960 m;
Techo práctico - 11200 m;
Tripulación - 11 hombre
armamento:
- originalmente ametralladoras 10 x 12,7-mm UB, luego pistolas 10 x 20 mm B-20E, más tarde 23-mm HC-23;
- carga de bomba - de 6000 a 8000 kg (de 6 a 8 FAB-1000).
Basado en materiales:
http://www.opoccuu.com
http://www.airwar.ru
http://www.brazd.ru
http://militaryrussia.ru
http://www.arms.ru
http://monino.ru
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