El piloto soviético habló sobre las peculiaridades del uso de los bombarderos estadounidenses B-25 durante la Segunda Guerra Mundial.

Un piloto soviético que luchó en un bombardero estadounidense B-25 durante la Gran Guerra Patria recuerda que después del entrenamiento recibió la especialidad de artillero-bombardero. Conoció el avión B-25 después de su llegada al regimiento de combate. En ese momento, tenía un tiempo de vuelo relativamente corto de 60 a 80 horas.

Después de llegar a la unidad de combate, los pilotos tuvieron que pasar exámenes adicionales de material, luego comenzaron los vuelos en círculo y dentro de la zona, después de lo cual los pilotos de combate recién entrenados fueron autorizados para el trabajo de combate. El escuadrón tenía sólo nueve aviones de combate y no había aviones de repuesto. El piloto generalmente considera suficiente el entrenamiento realizado antes de llegar al regimiento de combate, incluso teniendo en cuenta los frecuentes vuelos nocturnos bajo el fuego de la defensa aérea enemiga.

Según el piloto, los motores y el equipo de vuelo del B-25 eran algo mejores que los de los aviones soviéticos de aquella época. Incluso en condiciones de funcionamiento activo, los motores prácticamente no fallaron. Los pilotos soviéticos, a pesar de la velocidad de vuelo relativamente alta del B-25, prácticamente no experimentaron dificultades para controlar estos aviones.

Durante la Gran Guerra Patria, el principal bombardero soviético de largo alcance fue el Il-4, que era inferior al B-25 estadounidense en varias características. En primer lugar, se suponía que el B-25 tenía dos pilotos y, en segundo lugar, el automóvil estadounidense era más cómodo de volar. Sin embargo, las miras de bombardeo estadounidenses prácticamente no se utilizaron, ya que redujeron la maniobrabilidad del bombardero en el área de defensa aérea enemiga. Además de las miras, los bombarderos B-25 también estaban equipados con lanzadores de bombas eléctricas soviéticos, que eran mejores que los estadounidenses en varias características.

Las principales desventajas del B-25 fueron su techo de altitud y alcance de vuelo más bajos que el Il-4, lo que redujo su alcance. Posteriormente, se desarrolló un esquema que reducía el consumo de combustible a velocidad de crucero, lo que aumentaba el alcance de los bombarderos estadounidenses.

Comments

[svp67]

Según el piloto, los motores y el equipo de vuelo del B-25 eran algo mejores que los de los aviones soviéticos de aquella época. Incluso en condiciones de funcionamiento activo, los motores prácticamente no fallaron.

Lo sentimos, pero aparentemente todavía existe “influencia soviética” y nuestros pilotos calificaron el equipo y los motores mucho mejor que los nacionales, la calidad de su fabricación fue mejor. Y su esquema de armamento defensivo estaba especialmente bien pensado, en comparación con el Il-4.
Las pérdidas relativas del B-25 por avión listo para el combate en 1944 fueron 2,2 veces menores que las del Il-4, y los bombarderos estadounidenses se utilizaron más intensamente que los nacionales.
En los primeros bombarderos que llegaron a la URSS, hubo un problema al abrir y cerrar las puertas de la bahía de bombas, debido a una mezcla hidráulica seleccionada incorrectamente, que se congelaba en nuestras condiciones.

[vovochkarzhevski]

No lo sé, escuché y no pude deshacerme de la sensación de que era una especie de desastre. Todo parecía correcto, pero el lector seguía dando “gallo”. Sobre todo porque el navegante no podía orientarse porque la velocidad era mayor.

[Aficionado]

Il-4 (DB-3F) en servicio desde 1936. El B-25 ha estado en servicio desde 1941. Para aquellos tiempos, 5 años de diferencia eran un abismo. Esto sin contar la ventaja técnica y tecnológica de la industria aeronáutica estadounidense de aquellos años sobre la soviética. Por lo tanto, es necesario compararlo con el Tu-2, que en términos de características de combate no fue peor, y tal vez mejor.

[Tim666]

Cita: Amateur

Il-4 (DB-3F) en servicio desde 1936. El B-25 ha estado en servicio desde 1941. Para aquellos tiempos, 5 años de diferencia eran un abismo. Esto sin contar la ventaja técnica y tecnológica de la industria aeronáutica estadounidense de aquellos años sobre la soviética. Por lo tanto, es necesario compararlo con el Tu-2, que en términos de características de combate no fue peor, y tal vez mejor.

El Tu-2 entró en producción al final de la guerra, por lo que fue el Il-4, especialmente porque se afirmó repetidamente que los DB-3 e Il-4 básicos eran el cielo y la tierra.
La URSS se quedó atrás en tecnología, de lo contrario no se habría apresurado a copiar el B-29 después de la guerra.

[lynnot]

Incluso se volvió interesante: ¿cuánto mayor era la velocidad del B-25 que la del Il-4, o todas las características de rendimiento informadas de estos aviones no son ciertas? Aunque, quizás, el mito sobre la alta velocidad provino de los pilotos movilizados de la Flota Aérea Civil o de aquellos que acababan de completar su entrenamiento y que anteriormente solo habían volado en aviones civiles mucho más lentos.

[Médico]

Mitchell es el bombardero más bello de la Segunda Guerra Mundial. Por cierto, despegué de un portaaviones.
También hay una gran película "Forever Young".

[james]

Pero en lo que a mí respecta, el TU-2 es más bonito y la silueta es más rápida.

[james]

Disculpe, pero ¿en qué parte del artículo está la historia de un piloto soviético sobre las peculiaridades del uso de bombarderos estadounidenses B-25 durante la Segunda Guerra Mundial? Puedo ver el vídeo yo mismo en YouTube, pero para mí es más interesante e informativo leer el texto que escuchar a alguien desconocido.

[Kig]

Drabkin A. Luché en un bombardero. "Bombardeamos todos los objetos hasta el suelo". M.: Yauza, Eksmo, 2010.

Pshenko Vladimir Arsenievich:
Calidad especial. Aviones fiables, especialmente el motor. Fue fácil trabajar con el técnico. Abrió el capó, miró, lo limpió con un pañuelo y lo cerró. No hay fugas de aceite por ninguna parte. No hay nada. El avión estaba estable y las armas que llevaba eran más potentes que las del Il-4. Sólo teníamos un collar de perforación del calibre 12,7 y los ShKAS estaban delante y detrás. Y tenían armas. Además, el B-25 contaba con copiloto.

Vaulin Dmitry Petrovich:
El B-25 es una máquina interesante. Increíble instrumentación de cabina. Los motores son buenos. Después de todo, en el Pe-8 después de una misión de combate, los técnicos apagaron las velas. 48 velas. Fuimos al cuartel y los limpiamos. Hubo mucho cuidado y molestias con respecto al mantenimiento. Pero en estos aviones estadounidenses todo era mucho más sencillo y funcionaban mejor. El B-25 ya contaba con tres estaciones de radio, comunicación con el puesto de mando de lanzamiento. Este no fue el caso del Pe-8. El B-25 tenía un urinario y el Pe-8 un cubo. En el Pe-8, el técnico subió a los aviones y observó los motores después del despegue. Después del despegue, informará y observará la parte trasera de los motores y su estado. Luego informa: "Los motores están bien". Pero en el B-25, por supuesto, era más fácil. En el Pe-8, los instrumentos estaban iluminados con luz blanca: la iluminación era lateral y en estos aviones había iluminación ultravioleta. La luz ultravioleta irradiaba desde el timón y los instrumentos tenían una esfera luminosa. Buen piloto automático eléctrico. El navegador tenía buena vista, pero el ESBR a veces fallaba.
La carga de bombas del B-25 es significativamente menor: solo tres toneladas. Su motor era un Wright Cyclone de 1100 caballos de fuerza. En Pe-8 el mínimo es 1350, AM-35A. Entonces el M-82 ya tiene 1800 caballos de fuerza, el B-29 y el Tu-4-2400. ASHA-73 y K-19. Turbocompresor para inyección de aire. Los motores 82 tenían un sobrealimentador de dos velocidades ubicado dentro del motor. Gracias al sobrealimentador de dos velocidades, el avión ganó mayor altitud y recibió más bombas, hasta 5 toneladas. Algunos, creo, tomaron 6 toneladas.
El reciclaje tuvo lugar en el mismo aeródromo de Alsufyevo. Llegó la señora del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de Chkalovsky. Nos presentó el panel de instrumentos, con todas las inscripciones que hay, pero no sólo en la cabina, sino en todo el avión. Anotamos todas estas inscripciones. Aprendimos todo de memoria. Interruptor maestro - interruptor principal, aceite - aceite, combustible - gasolina, buster - bomba. Con tal conocimiento de los términos ingleses, dominamos este avión.
Por supuesto, el avión era muy fácil de pilotar. Excelente instrumentación, excelentes motores refrigerados por aire, tren de aterrizaje de tres ruedas, no con rueda trasera, como en nuestros aviones, sino con rueda delantera. La tripulación ya estaba formada por 6 personas: el comandante del barco, un segundo piloto, un navegante, un artillero-operador de radio y dos artilleros.

Dudakov Alexander Vasilievich:
A finales de 1941, los aviones B-25 Mitchell comenzaron a llegar a Monino y, a principios de 1942, liberamos a varias personas para que volvieran a entrenarlos. Llegamos y comenzamos a estudiar nuevos aviones. Todos aprendimos alemán antes, pero aquí tenemos equipo americano. Hicimos las siguientes inscripciones: "ON" - "encendido", "OFF" - "apagado". Algunos instrumentos ya son claros: “horizonte artificial”; está claro que se trata de un “horizonte artificial”.
...
El B-25 era un avión tan sencillo y bueno que me parece más sencillo que el U-2. Dos motores, dos quillas en la alineación de la hélice. Fue obediente. También de tres ruedas. El tren de morro facilitó el pilotaje. Despego: di gas, cogí velocidad, tomé el timón, despegué, recogí el tren de aterrizaje y me fui. Y me siento: me siento, corro, bajo la rueda delantera, reduzco la velocidad y listo. La técnica de pilotaje es tan simple que no puedo decirlo. Me encantó este avión. Tengo suerte de haberlo encontrado. Primero vino el B-25 S. El armamento que llevaba era el siguiente: la torreta inferior es retráctil y tiene dos ametralladoras coaxiales de gran calibre. La torreta superior también tiene dos ametralladoras pesadas coaxiales de 12,7 mm. Debemos rendir homenaje: las ametralladoras son buenas. Y cuatro ametralladoras desde las que disparaba el piloto, y la cabina del navegante. Es cierto que no en todos los aviones. La mayoría de las veces había una ametralladora en la nariz.
Cuando empezamos a volar, descubrimos que el soporte inferior del arma era esencialmente "ciego" y no servía de nada. Pedimos ametralladoras en la popa. Los estadounidenses respondieron rápidamente a nuestra petición. El siguiente avión tipo "D" tenía una ametralladora colocada en la popa.
Y luego, en algún lugar, probablemente en 1944, instalaron dos ametralladoras coaxiales en la parte trasera del tipo "G". La inferior fue completamente arrojada y se colocó una ametralladora a cada lado de las ventanas... Los fusileros podían disparar desde ellas. Estas son las armas. Y la tripulación no se convirtió en cinco personas, sino en seis...
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La decisión sobre dos pilotos es muy acertada. Posteriormente llegamos a él. El que vuela en el asiento correcto está entrenado. Como piloto instructor, creo que era más fácil enseñar vuelos a ciegas, despegue y aterrizaje desde el asiento correcto... Esto es algo importante.
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La tecnología, debo decir, es confiable. La vida útil de nuestros mejores motores es como máximo de trescientas horas. Y los Wright Cyclones trabajaron hasta quinientas horas en el B-25.

[tio Vlad]

Hay una serie divertida sobre la Segunda Guerra Mundial. Allí interpretó a George Clooney como navegante con un B-2. Y hay un documental sobre su producción. 25 avión por hora, desplegado en fábrica