La evolución de las velas en los barcos del siglo XVIII.
Características de la fabricación de velas.
Antes de la llegada de la energía a vapor en el siglo XIX, los buques de guerra dependían del viento y de sus velas. Fueron las velas las que proporcionaron a los veleros fuerza motriz y capacidad de maniobrar en la batalla. Parecería que ¿qué podría ser más sencillo que una vela? Me puse el trapo y ¡listo!
Sin embargo, para funcionar bien, una vela debe ser lo suficientemente fuerte (para resistir el viento y los daños) y lo suficientemente ligera y flexible para ser manejada por marineros que realizan este trabajo en altitud y, a menudo, en condiciones climáticas difíciles.
Y resultó que este equilibrio es muy difícil de lograr, por lo que en el siglo XVIII la solución de compromiso fue utilizar diferentes tipos de lonas para diferentes velas: para las velas del segundo, tercer y cuarto nivel se tomó un material más ligero, y Material más grueso y resistente para velas de nivel inferior.
Este dibujo se utilizó para ilustrar el artículo "Velas", publicado en el volumen diecisiete de la "Enciclopedia militar", que fue publicado por la editorial I. D. Sytin en 1914 en la capital del Imperio ruso, la ciudad de San Petersburgo. .
lienzo en británico la flota fue evaluado por número. El lienzo número 1 era el más tosco y pesado, y el número 8 era el más delgado y liviano. Las versiones más pesadas de lienzo generalmente tenían una doble urdimbre, mientras que las versiones más ligeras tenían una sola urdimbre.
Incluso la vela recta tenía un diseño bastante complejo. Inicialmente, las velas eran cuadradas o rectangulares, pero a principios del siglo XVII parecían más un trapezoide, ya que los ojales y cierres en el patio superior eran más cortos que en el patio inferior. Esto se debió a la introducción de aparejos más fiables y al alargamiento de los astilleros. El grátil suele ser cóncavo hacia arriba para captar mejor el viento.
En los bordes, se doblaba la lona por la mitad y se pasaba allí un lycrop, que se desplazaba hacia la parte trasera de la vela, de modo que en la noche más oscura el marinero podía distinguir al tacto la parte delantera de la tela de la trasera. El cable del grátil era más grueso que los demás.
Luego, la vela necesitaba tener ojales (agujeros) y orzas (líneas de rizo) para acomodar la proa del rizo (la franja horizontal que permite el rizo).
El borde de la vela. Los lyctros y ojales son claramente visibles.
Así, en el siglo XVIII, se necesitaban más de mil horas de trabajo para fabricar una gavia para un barco de línea de 74 cañones.
La vela sale hacia los océanos.
Antes de 1700, las principales potencias navales operaban sus flotas en aguas europeas durante los meses de verano y siempre estaban cerca de puertos amigos. Dado que la potencia de fuego era crucial, los barcos estaban cargados con armas y municiones al máximo, en detrimento de su manejo y de las condiciones climáticas.
Pero el rápido crecimiento de la economía colonial del Nuevo Mundo y la expansión masiva del comercio con Asia llevaron a un cambio en las prioridades estratégicas. Era necesario proyectar el poder naval a través de los océanos del mundo utilizando barcos capaces de operar en condiciones climáticas más duras. Las operaciones navales también cambiaron, poniendo mayor énfasis en maniobrar la flota para obtener una ventaja táctica sobre el enemigo. Por ello, los buques de guerra y sus velas tuvieron que adaptarse a estos requisitos.
Y ya que hablamos de adaptación de barcos, también podemos hablar de adaptación de velas. Y fue en esta época cuando empezaron a aparecer las velas de estay, es decir, velas situadas entre los mástiles. Su número no hizo más que crecer a lo largo del siglo XVIII, porque las velas de estay eran velas oblicuas y permitían que el barco tomara el viento con más fuerza, proporcionando ventajas tácticas en la batalla y mayor seguridad en caso de mal tiempo, especialmente cuando el barco tenía vientos fuertes.
HMS Lady Nelson (1798) con velas de estay puestas.
Las primeras velas de estay aparecieron en Royal Nevi en 1709 y hasta 1720 fueron triangulares, pero a partir de 1760 también se instalaron algunas velas de estay de forma cuadrangular. La estay se colocó inicialmente en el estay entre el palo de mesana y mayor y entre el mayor y el trinquete, y cuando los estayes se volvieron demasiado gruesos debido al aumento de la jarcia, se dibujó un pasamanos a lo largo del estay.
En cuanto al foque, se utilizó allá por el siglo XVII en barcos pequeños, pero no entró rápidamente en la marina. El caso es que esta vela está situada en un riel separado, que podría pasar de forma independiente entre los estayes, por lo que se cosió un cable adicional en su grátil, ya que el foque se levantó desde la cubierta y no desde el bauprés. Así, el grátil del foque era como una continuación de la barandilla.
A finales del siglo XVIII los foques se colocaron sobre raíles permanentes para facilitar el montaje.
Las más importantes para las maniobras fueron las velas de proa y fueron las que sufrieron los mayores cambios.
En primer lugar, cuanto más adelante se extiendan dichas velas, más velocidad desarrollará el barco, según la regla del apalancamiento. A principios del siglo XVIII, los veleros disponían de un pequeño mástil vertical en el bauprés, sobre el que se colocaban una o dos velas rectas (persianas para bombas), así como una vela bajo el bauprés (persianas o spritsel). Junto con un spritsel recto más grande, estas velas servían para ganar velocidad o podían ser una palanca giratoria. Sin embargo, la mayoría de las veces la persiana se utilizaba como vela de maniobra, para puertos o para fondear o fondear. La ausencia de una gran cantidad de aparejos permitió colocar la verga casi verticalmente (la llamada persiana calentada), es decir, en esta posición funcionaba como un foque.
HMS Prince (1670) en el viento. Las persianas y las bombas son claramente visibles.
Pero como este equipo de navegación era complejo y de eficacia limitada, a partir de 1705 las persianas comenzaron a desaparecer y gradualmente (este proceso se prolongó durante 20 a 25 años) fueron reemplazadas por foques.
¿Qué hicieron exactamente? Alargaron el bauprés y comenzaron a estirar velas triangulares entre este y el trinquete, lo que lo hacía más fácil de maniobrar y de controlar que las velas rectas.
De las velas mayores, la mesana fue la que sufrió más cambios. Las ventajas de tener una vela latina en la popa para mayor maniobrabilidad se conocen desde hace mucho tiempo. Esta vela proporcionaba una importante influencia al girar. Y a través del mástil de mesana pasaba oblicuamente un ryu-ray, sobre el cual se ubicaba una vela de tipo latino.
HMS Woolwich (1677). La mesana latina del ru-rey es claramente visible.
Pero fue un inconveniente. Cuando el ryu-ray se giraba en una dirección, la parte de la vela que estaba al otro lado del mástil de mesana le impedía realizar el giro de manera efectiva. Por lo tanto, a partir de la década de 1730, el ryu-ray se fue acortando gradualmente, y en la década de 1760 no cruzaba el mástil, sino que ahora estaba ubicado solo en un lado, aunque, por supuesto, se conservaron sus funciones de giro. Sin embargo, la vela latina aún permanecía.
Pero en la época de la Guerra de Independencia de Estados Unidos, los británicos comenzaron a reemplazar la mesana latina por una vela de trysail. Lo hicieron simplemente: en lugar del ryu-ray, instalaron dos medias yardas (una botavara y un garfio), entre las cuales se tiraba una vela de garfio. Poco a poco esta innovación se fue extendiendo a casi todos los barcos. A partir de 1798, el año de la Batalla de Aboukir, sólo el HMS Vanguard conservaba la vela latina en la mesana y el ryu-ray cruzando el mástil.
HMS Indefatigable como parte de la fuerza de Moore contra las fragatas españolas, el 5 de octubre de 1804. La vela de mesana es claramente visible.
Por cierto, el segundo barco de este tipo podría haber sido el HMS Alexander, pero no habría tenido suerte, pero la desgracia ayudó: el barco quedó atrapado en una tormenta durante la carrera por Napoleón, perdió todos sus mástiles y, durante las reparaciones, la mesana del Fue reconstruido utilizando el último método.
¿De qué estaban hechas las velas?
Aquí hay que decir que se utilizaron diferentes materiales en diferentes países. Inicialmente, el material principal para la fabricación de velas era el cáñamo, principalmente porque este material resiste eficazmente el agua salada y casi no se pudre. Pero también había un inconveniente importante: las velas de cáñamo eran muy pesadas y a los marineros les resultaba muy difícil manejarlas. Y el peso adicional sobre los mástiles aumentó el valor de la altura metacéntrica, lo que amenazaba al barco con una mala estabilidad y zozobrar.
Por lo tanto, aproximadamente a partir de la década de 1730, los británicos comenzaron a cambiar a velas hechas de lino, la mayoría de las veces el lino se fabricaba en Rusia.
En cuanto a la flota rusa, en aquella época casi todos los aparejos de los veleros rusos, cuerdas, redes, banderas, velas e incluso los uniformes de los marineros, hasta los uniformes de los marineros, se fabricaban con cáñamo. Cada barco necesitaba entre 50 y 100 toneladas de fibra de cáñamo para el equipamiento cada dos años.
Esta situación se mantuvo hasta Nicolás I, quien transfirió la flota rusa al lino. Por eso casi todos historia En la flota de vela, las velas de los barcos rusos eran de un color amarillo verdoso sucio, exactamente el color de la tela de cáñamo.
No piense que nuestros antepasados eran estúpidos: se produjeron los ahorros habituales: la lona de cáñamo costaba entre 7 y 8 rublos por libra, mientras que la lona de lino costaba entre 16 y 22 rublos por libra, dependiendo de la calidad de la mano de obra. Está claro que en Rusia la prioridad en el suministro y la financiación siempre ha sido dada al ejército, por lo que decidieron que los marineros podrían arreglárselas con velas de cáñamo.
Los holandeses y franceses utilizaban lienzos de lino blanqueados con una pequeña mezcla de fibras de cáñamo para coser velas.
La batalla de Abukir, la escuadra inglesa ataca a vela.
Los españoles vieron el lino como el material principal para las velas, pero además lo empaparon en tintes especiales y lo "imprimaron" para que la tela pudiera resistir la putrefacción y el agua salada.
Probablemente los americanos fueron los primeros en fabricar velas de algodón. No, inicialmente ellos, como todos los demás, hacían sus velas con una mezcla de lino y cáñamo. Pero en la década de 1830 empezaron a pensar. El algodón como material es bueno para todos: ligero y suave. Un problema: no dura mucho. Y siguiendo el ejemplo de los franceses, empezaron a impregnar el algodón con aceite de linaza. Pronto el aceite de linaza fue reemplazado por resina y resultó que el algodón era muy adecuado como lienzo. Al mismo tiempo, las velas fabricadas con él, con la misma resistencia, son más ligeras que el lino y el cáñamo. Y a partir de la década de 1840, la flota estadounidense empezó a navegar con velas de algodón.
Velocidades de los veleros
Sería interesante ver qué aportó la evolución de las velas a los veleros. Pero ¿cómo podemos determinar esto? Probemos el parámetro más simple: la velocidad. Sí, esto está un poco mal, porque la forma del casco, el revestimiento del fondo con láminas de cobre y la relación entre largo y ancho influyeron en ello, pero de todos modos...
Entonces, según el artículo de Morgan Kelly "La velocidad de los barcos de vela durante la Revolución Industrial temprana, 1750-1830", la velocidad de los barcos en las travesías aumentó de 3 a 4 nudos en la década de 1750 a 6 a 7 nudos en la década de 1820. Década de 1830. No parece mucho, ¿verdad?
Pero las velocidades máximas cuando trasluchada o backstay casi se duplicaron. En la década de 1730, la velocidad estándar de un acorazado con viento fresco era de 5 a 6 nudos, en el siglo XIX era de 1800 a 8 nudos. Las fragatas, en lugar de 9 a 6 nudos (la velocidad habitual con buen viento a principios de siglo), comenzaron a desarrollar hasta 7 a 12 nudos (por ejemplo, USS Constitution y HMS Endymion).
Y finalmente, un ejemplo de la velocidad de algunos barcos de la Flota del Mar Negro durante la década de 1820 (del artículo de A. M. Glebov “Análisis de la propulsión, estabilidad y controlabilidad de los barcos de la Flota del Mar Negro durante la Guerra Ruso-Turca de 1828-1829 basado en datos de archivo”).
Literatura:
1. Philip K. Allan “Sobre la costa de Malabar” – Publicado de forma independiente, 2021.
2. A. M. Glebov "Análisis de la propulsión, estabilidad y controlabilidad de los barcos de la Flota del Mar Negro durante la guerra ruso-turca de 1828-1829". basado en datos de archivo" - Noticias de la Universidad Estatal de Altai, 2012.
3. Morgan Kelly y Cormac Ó Gráda “Velocidad a vela durante la Revolución Industrial Temprana (c. 1750–1830)” – Serie de documentos de trabajo del Centro de Investigación Económica de la UCD, núm. WP14/10, University College Dublin, UCD School of Economics, Dublín.
4. Robert Kipping "Los elementos de la fabricación de velas: un tratado completo sobre el corte de velas, según los métodos más aprobados en el servicio comercial" - FW Norie & Wilson, 1847.
5. David Steel “Los elementos y la práctica del aparejo y la náutica” – David Steel: Londres, 1794.
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