F-35 Lightning II problemas de aviones
Hace solo un par de días, Lockheed Martin publicó nuevas fotos del taller de la fábrica, donde se reúnen los últimos aviones de combate F-35 Lightning II. Los conjuntos de alas del siguiente avión capturado en ellos son notables, ya que será el centésimo caza de la serie. En general, casi todos los tableros 90 están ubicados en las fábricas de la compañía en diferentes grados de preparación. Por lo tanto, teniendo en cuenta el 50 con más de los aviones ya construidos, en los próximos meses el número total de nuevos cazas superará la marca de ciento cincuenta. Como vemos, a pesar de todos los problemas y las críticas, Lockheed-Martin no solo completó el desarrollo de un avión prometedor, sino que también estableció una producción por lotes en toda regla. Sin embargo, incluso después del desarrollo de la producción en masa, han quedado algunos problemas, ya no tan grandes como antes, que siguen siendo objeto de críticas.
Economía
El eje principal de la crítica del proyecto F-35 se refiere al aspecto económico del asunto. A pesar de las ventajas prometidas sobre la tecnología existente y prometedora, el avión era muy caro. Actualmente, la producción de un caza F-35A cuesta más de cien millones de dólares. A mediados de los años noventa, cuando el trabajo en este proyecto entró en la etapa activa, se planificó mantener el costo de una aeronave, teniendo en cuenta todos los costos preliminares al nivel de 30-35 millones. Como puede ver, en este momento hay un exceso del triple del precio de la aeronave en relación con el planificado. Por supuesto, tales "factores" no pueden dejar de atraer la atención de los opositores del proyecto. Al mismo tiempo, los autores del proyecto de la compañía "Lockheed-Martin" están justificados por razones objetivas de un aumento significativo de los precios, como la dificultad de dominar nuevas tecnologías o crear una estructura unificada.
Cabe destacar que todos los costos del proyecto están relacionados directa o indirectamente con la política adoptada desde el principio. Dado que el Pentágono quería obtener tres aviones con diferentes propósitos, diferentes características y para tres tipos diferentes de tropas, los ingenieros de Lockheed-Martin se dirigieron a la máxima simplificación del diseño. Además, se consideraron activamente los problemas de simplificación del mantenimiento de aeronaves. Como en el caso del superproyecto anterior, F-22 Raptor, todas las medidas para reducir el precio no solo llevaron a esto, sino que aumentaron el costo del programa en general y de cada aeronave en particular. El proyecto F-35 particularmente interesante se ve a la luz de los conceptos de creación y aplicación. Inicialmente, este caza fue hecho como un avión ligero y barato, complementando el pesado y costoso F-22. El resultado fue cumplir con la relación de precios requerida, pero cien millones por encima de la borda pueden considerarse un costo pequeño solo en comparación con 140-145 millones de F-22.
Probablemente, fue posible mantener la proporción del costo de los aviones y programas, gracias también al enfoque correcto de los negocios. El proyecto F-35 se remonta al programa ASTOLV, que comenzó en la primera mitad de los años ochenta, pero no tuvo mucho éxito. Sobre la base de los desarrollos de este proyecto, el trabajo se desarrolló posteriormente con el nombre en clave CALF, que finalmente se fusionó con el programa JAST. Las tareas de todos estos programas eran notablemente diferentes, pero en la etapa de combinar CALF y JAST, los requisitos generales para un luchador prometedor ya estaban formados. Quizás fueron los momentos de nomenclatura, debido a que los costos de un programa no aumentaron los costos de otro, como resultado, redujeron significativamente el costo del proyecto final F-35. Al mismo tiempo, la última transformación del programa JAST (Joint Advanced Strike Technology - "Single Promising Shock Technology"), que solo llevó a un cambio en su nombre a JSF (Joint Strike Fighter - "Single Shot Fighter"), difícilmente puede considerarse la causa de cualquier ahorro.
Vale la pena señalar que se lograron ahorros mucho mayores mediante el uso de desarrollos existentes. Por ejemplo, en el diseño del nuevo caza F-35, se utilizaron activamente el sistema automatizado CATIA y el sistema de prueba COMOC. Estos sistemas fueron creados específicamente para el proyecto F-22, que en realidad "se hizo cargo" de su costo. La situación es similar con algunas tecnologías nuevas, por ejemplo, con varias variedades nuevas de materiales compuestos.
Sin embargo, incluso con un costo compartido similar, el avión F-35 salió bastante caro. Hay razones para creer que la razón principal del alto costo de estos aviones es la idea específica de crear varias máquinas independientes basadas en el mismo diseño. Tal tarea no es fácil en sí misma, y mucho menos hablar de aviones modernos, que deberían combinar las tecnologías más nuevas. Además, un cambio en los requisitos del cliente. A finales de los años noventa, la Marina de los EE. UU. Revisó y corrigió varias veces sus deseos con respecto a las características de la futura plataforma F-35C. Debido a esto, los diseñadores de Lockheed Martin tuvieron que actualizar constantemente el proyecto. En el caso de un desarrollo separado de un proyecto independiente, tales ajustes no implicarían un trabajo particularmente complejo. Pero en el caso del programa JSF, en vista de sus requisitos para la unificación, cada cambio notable en el luchador de cubierta o cualquier otra modificación afectó directamente a las otras dos versiones de caza. Según diversas estimaciones, aproximadamente el 10-15% del tiempo total de diseño se gastó en la revisión adicional de los proyectos. Obviamente, la situación era similar en eso con los costos adicionales en efectivo.
Técnica
Además de los problemas con la implementación de ciertos requisitos, lo que lleva a costos innecesarios, el costo del programa JSF también se debió a una serie de nuevas soluciones técnicas, que también cuestan mucho dinero para desarrollar y probar.
Los primeros en llamar la atención son las unidades de despegue corto y aterrizaje vertical del F-35B. Para cumplir con los requisitos de la Infantería de Marina con respecto a la posibilidad de basarse en barcos de asalto anfibios universales, los empleados de Lockheed-Martin, junto con los fabricantes de motores de Pratt & Whitney, tuvieron que dedicar mucho tiempo a crear un motor de sustentación que no solo pudiera proporcionar el empuje necesario, sino que también encajara en la ideología de máxima unificación adoptada en el proyecto. Si para crear una planta de energía para aviones de combate "terrestres" y basados en portaaviones bastaba con la modernización del motor PW F119 existente, entonces, en el caso de un avión de despegue corto o vertical, se debían tomar una serie de medidas especiales.
De acuerdo con los resultados del antiguo programa ASTOLV, se eliminaron varias variantes de los motores de elevación y crucero. En el curso del trabajo de JSF en Lockheed-Martin, se concluyó que la opción más conveniente de las restantes sería utilizar un motor turborreactor con una boquilla giratoria y un ventilador de elevación adicional, impulsado por el motor. Tal disposición proporciona suficiente para la tracción de despegue vertical y la facilidad de control, aunque no está libre de inconvenientes. En primer lugar, se observa el hecho de que la mayor parte del tiempo el avión llevará una carga adicional en forma de un ventilador de elevación, que solo es necesario durante un despegue o aterrizaje vertical / acortado. Todas las unidades de ventilador, desde el acoplamiento dividido hasta las aletas superior e inferior, pesan alrededor de 1800 kilogramos, lo cual es un poco más que el peso en seco del propio motor F135-600. Sin embargo, cuando se utiliza un turborreactor de alta temperatura, otras opciones no parecían demasiado cómodas. El hecho es que el flujo de aire frío del ventilador, que choca con la corriente de chorro del motor, lo enfría parcialmente, y tampoco permite que los gases sobrecalentados entren en las entradas de aire. Ninguna otra distribución de la planta de energía de elevación tiene tal oportunidad y, por lo tanto, el peso adicional se reconoce como un precio aceptable para las ventajas.
Con otra unidad igualmente compleja del motor de combate F-35B - una boquilla giratoria - una interesante historia. La investigación sobre este tema comenzó en los días del programa CALF, pero no tuvo mucho éxito. Después de haber gastado mucho tiempo, esfuerzo y dinero, los científicos e ingenieros estadounidenses acudieron a la oficina de diseño rusa para pedir consejo. A.S. Yakovlev. Como resultado de largas negociaciones, los estadounidenses pudieron comprar parte de la documentación para el proyecto Yak-141 y estudiarla cuidadosamente. Ya utilizando el conocimiento adquirido, se diseñó una nueva boquilla para el motor F135-600, que tiene una serie de características en común con la unidad correspondiente del avión soviético Yak-141.
Y, sin embargo, a pesar del uso de la experiencia extranjera, la creación de una planta de energía para un avión de despegue vertical resultó ser muy difícil. En particular, poco antes del inicio de las pruebas del primer prototipo del F-35B con el índice BF-1, existía el riesgo de grietas en las aspas de la turbina del motor. Debido a esto, durante varios meses, todas las pruebas de las unidades de elevación se llevaron a cabo con severas limitaciones de potencia, y después de cada gazovka se requirió una inspección del motor para detectar daños. Como resultado de un trabajo bastante largo en el diseño final de la planta de energía, logramos eliminar todos sus problemas principales y garantizar la confiabilidad requerida. Vale la pena señalar que estos problemas todavía son culpados ocasionalmente por el nuevo avión, y varias fuentes mencionan la aparición de nuevas grietas, incluso en los aviones de producción.
No sin problemas y al crear una versión de deck del F-35C. Inicialmente, se suponía que aumentaría sus características de despegue y aterrizaje con la ayuda de un motor con control de vector de empuje y un sistema de control de capa límite. Sin embargo, a fines de los años noventa, la complejidad y el costo general del programa JSF / F-35 crecieron tanto que se decidió dejar solo el vector de empuje controlado. Según algunas fuentes, los empleados de Lockheed Martin y empresas relacionadas ya han comenzado a investigar y diseñar trabajos sobre el tema del sistema de gestión de la capa fronteriza, pero pronto los abandonaron. Por lo tanto, se agregó un costo más al costo total del programa, que, sin embargo, no tuvo ningún beneficio práctico.
Al igual que el caza F-22 anterior, el F-35 inicialmente tenía que estar equipado con un potente sistema informático que proporcionara la capacidad de trabajar en objetivos aéreos y terrestres, navegación, control de todos los sistemas de aeronaves, etc. Al crear un complejo de aviónica para el F-35, los desarrollos del proyecto F-22 fueron ampliamente utilizados. Al mismo tiempo, se tuvieron en cuenta algunas características de la producción de componentes para la electrónica. Se asumió que el uso de los componentes más nuevos no solo mejorará el rendimiento del equipo, sino que también protegerá a la aeronave de problemas como los que ocurrieron con el F-22 a mediados de los años noventa. Recordemos que, poco después del inicio de las pruebas de la primera versión del complejo informático, el fabricante de los microprocesadores utilizados anunció el final de su lanzamiento. Los empleados de varias compañías involucradas en el proyecto F-22 tuvieron que rehacer con urgencia una gran parte de la electrónica.
El principal medio para obtener información sobre la situación en un avión F-35 es un radar aerotransportado AN / APG-81, equipado con un conjunto de antenas en fase activa. Además, seis sensores del sistema AN / AAQ-37, que monitorean la situación desde todos los ángulos, se distribuyen de acuerdo con el diseño del avión. Para observar y usar. armas El avión está equipado con un sistema de imágenes térmicas AAQ-40. También merece atención la estación de interferencia de radio activa AN / ASQ-239. Durante varios años de desarrollo, pruebas y desarrollo, los ingenieros estadounidenses lograron resolver casi todos los problemas de los equipos electrónicos para el F-35.
Sin embargo, la epopeya prolongada con un casco de piloto especial aún no ha terminado. El hecho es que, de acuerdo con los requisitos de los militares y las fabricaciones de los autores del aspecto general del F-35, los pilotos de combatientes avanzados deben trabajar con un casco especial, cuyo vidrio está equipado con un sistema de salida de información. En la pantalla del casco se planea mostrar todos los datos necesarios para la navegación, la búsqueda de objetivos y el ataque. Inicialmente, el desarrollo del casco estuvo involucrado en la compañía Vision Systems International, pero durante varios años no logró recordarlo. Entonces, incluso al final de 2011, hubo demoras en mostrar información en la pantalla del casco. Además, la electrónica del casco protector no siempre determinó correctamente la posición de la cabeza del piloto con respecto a la aeronave, lo que llevó a la emisión de información incorrecta. Debido a estos problemas con el casco VSI y las soluciones oscuras, Lockheed Martin se vio obligado a ordenar el desarrollo de un casco piloto alternativo para BAE Systems. Sus prototipos ya existen, pero la adopción de uno de los cascos es todavía una cuestión de futuro.
Perspectivas
Si comparamos el estado de los proyectos F-35 y F-22 en el momento del inicio de la producción en masa, en primer lugar, el grado de rendimiento general de los combatientes es sorprendente. Parece que los ingenieros y gerentes de Lockheed Martin tomaron en cuenta todos los problemas que le habían ocurrido a los prometedores aviones anteriores y trataron de evitar la mayoría de los problemas que habían interferido antes. Por supuesto, el ajuste fino y las pruebas adicionales de las tres modificaciones del F-35 requirieron tiempo y dinero adicionales, pero tal tarifa parecía aceptable a la luz de posibles problemas adicionales. Por lo tanto, en la actualidad, Lightning-2 tiene principalmente problemas financieros y, como resultado, las perspectivas no son muy claras con respecto, en primer lugar, a las entregas para la exportación.
Año tras año, el caza F-35 ha sido objeto de varias críticas por parte de expertos de diferentes países, incluidos los que participan en el proyecto. Quizás lo más interesante es la posición de los militares y expertos australianos. Este país siempre ha tenido la intención de comprar un número de nuevos combatientes con grandes perspectivas, y quiere comprar aviones F-22. Los Estados Unidos, a su vez, al igual que hace tiempo, negaron clara y claramente a todos los países extranjeros la posibilidad de tales entregas y ofrecieron "a cambio" el nuevo F-35. Los australianos, que no querían perder la oportunidad de comprar F-22, en los últimos años han planteado regularmente el problema de la posibilidad de comprar F-35 en particular y las perspectivas de este avión en general. A menudo hay una opinión de que, en busca de un "Raptor" más interesante, los australianos están listos para culpar a Lightning-2 por fallas que no existen. Sin embargo, en las condiciones actuales, las declaraciones de Australia se pueden utilizar como una de las fuentes de información que no genera una gran desconfianza.
Una de las más famosas y escandalosas son las declaraciones de los analistas del centro Air Power Australia. Después de analizar la información disponible, hace unos años los expertos reconocieron al avión F-35 como el caza de la generación 4 +, aunque Lockheed Martin lo posiciona como perteneciente al quinto. Para probar sus palabras, los analistas australianos han dado como resultado una baja relación de empuje a peso de la aeronave y, como resultado, la imposibilidad de un vuelo supersónico sin encender un impulso, una visibilidad relativamente alta para el radar y una serie de otros factores. Un poco más tarde, el think tank australiano comparó la proporción de las capacidades de los cazas F-22 y F-35 con una motocicleta y un scooter. Además, los expertos australianos han estado realizando análisis comparativos de F-35 y sistemas de defensa aérea de varios países desde hace algunos años. El resultado de tales cálculos se está convirtiendo constantemente en la conclusión sobre la victoria casi garantizada de los artilleros antiaéreos. Finalmente, hace varios años, el ejército australiano estuvo presente durante una prueba virtual de combate aéreo entre el avión estadounidense F-35 y el ruso Su-35 (generación 4 ++). Según la información recibida del lado australiano, los aviones estadounidenses, al menos, no mostraron todo lo que deberían haber sido. El Pentágono oficial explicó estas fallas de la tecnología estadounidense en "forma digital" por otros objetivos. De todos modos, Australia sigue siendo la crítica más ardiente del borrador de F-35.
Hace unos días, la edición australiana de Sidney Morning Herald publicó extractos de los planes del Ministerio de Defensa del país. De estas citas se deduce directamente que el ejército australiano tiene la intención de rescindir el contrato con los Estados Unidos para el suministro de un nuevo F-35. En lugar de una docena de relámpagos, Canberra comprará una serie de los últimos bombarderos F / A-18. Las acciones de los militares australianos crean una impresión constante de que los comandantes de la Fuerza Aérea consideran que el F-35 es significativamente inferior en costo-efectividad al F-22 anterior y, por lo tanto, no vale la pena ni la atención ni los gastos. Es por esta razón que la Fuerza Aérea de Australia está lista para comprar F / A-18 antiguos y probados, pero no el nuevo y dudoso F-35.
En abril del año pasado, un verdadero escándalo estalló al margen del Ministerio de Defensa de Canadá. Hace unos años, cuando Canadá ingresó al programa F-35, se planeó comprar aviones X-NUMX F-65A por un valor de miles de millones de dólares de 35. Teniendo en cuenta el servicio de veinte años de la aeronave, todos los gastos deberían haberse empaquetado en miles de millones 10-14. Un poco más tarde, los canadienses volvieron a calcular los costos del contrato y resultó que el costo total de los aviones sería de 15 mil millones. Finalmente, al final de 25, como resultado del próximo nuevo cálculo, el costo total de la compra y operación de la aeronave aumentó a más de miles de millones de 2012. Debido a este aumento en los costos, Ottawa se ve forzada a abandonar la compra de un caza de quinta generación y considerar opciones más modestas. Cabe destacar que, debido al proyecto de F-40, la Fuerza Aérea de Canadá se encontraba en una posición no demasiado agradable: la tecnología disponible está desarrollando gradualmente sus recursos, y la llegada de uno nuevo no comenzará hoy ni mañana. Por lo tanto, Canadá está considerando actualmente la compra de aviones de combate F / A-35 o el Eurofighter Typhoon europeo para ahorrar tiempo y dinero.
Todos los problemas de exportación actuales de la aeronave F-35 se basan en una serie de razones. La complejidad del proyecto provocó un retraso en el tiempo y un aumento lento pero seguro en el costo del programa en su conjunto y de cada aeronave en particular. Todo esto no pudo menos que afectar el futuro exportador del caza. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Armada y la ILC, siendo los principales clientes, necesariamente deben continuar comprando nuevos equipos. El riesgo máximo para el programa en este caso sería una disminución en el número de equipos comprados. Las entregas de exportación tienen perspectivas menos claras, porque un mayor desplazamiento de los términos y el aumento de los precios solo ahuyentarán a los compradores potenciales.
Hoy y mañana
Mientras tanto, en el 2012, despegó un total de tres docenas de nuevos aviones F-35, más del doble de la tasa de producción del año 2011. Sus primeros combatientes recibieron la Fuerza Aérea Británica (dos) y los Países Bajos (uno). Además, los tres primeros combatientes F-35B partieron para servir en el Escuadrón de la Infantería de Marina. Según los datos oficiales de Lockheed Martin, durante el año pasado se realizaron vuelos de prueba 1167 (en un 18% más que el plan), durante el cual se obtuvieron los puntos 9319, caracterizando el progreso (el plan fue superado por un 10%). Como vemos, los estadounidenses ni siquiera piensan en detener la puesta a punto y la producción de los luchadores más nuevos. Para el año 2013 actual, se planean las pruebas y la revisión del equipo de aviónica a bordo de la versión Block 2B, así como las primeras pruebas de armas. Las primeras pruebas de la modificación del despegue acortado en los buques de desembarco universal del proyecto Wasp estaban programadas para el verano.
En general, los empleados de todas las empresas y empresas que participan en el proyecto F-35 continúan trabajando en él y no lo abandonarán. Sí, y el proyecto en sí ya ha pasado el punto de no retorno, por lo que los militares y los ingenieros no tienen un camino de regreso; es necesario que continúes afinando y construyendo nuevos aviones. Todos los problemas con la complejidad de una parte particular del proyecto, así como los retrasos en su implementación causados por ellos, en última instancia, conducen a un aumento en el costo de todo el programa. Pero, como ya se mencionó, no hay vuelta atrás, el F-35 servirá a cualquier costo.
Eso no está del todo claro cómo se verá la próxima actualización de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Si el precio del próximo avión sea incluso más alto que ahora. A finales de los años noventa, uno de los líderes principales de Lockheed-Martin N. Augustine notó que cada diez años el programa de desarrollo del nuevo caza aumenta cuatro veces más que el anterior. Si esta tendencia continúa, a mediados del siglo XXI, un presupuesto militar anual de los EE. UU. A fines de la década de 1990 será equivalente al costo de desarrollo y construcción de un solo avión. Según la expresión apta de Agustín, este luchador servirá en la Fuerza Aérea durante tres días y medio a la semana, como muchos más en la Armada, y en años particularmente exitosos, en ocasiones "superará" al Cuerpo de Marines. ¿Podrá Lightning-2 detener esta mala tradición? A juzgar por la situación actual, la probabilidad de esto no es tan grande.
Residencia en:
http://lockheedmartin.com/
http://pw.utc.com/
http://jsf.mil/
http://airwar.ru/
http://ausairpower.net/
http://lenta.ru/
http://rnd.cnews.ru/
http://smh.com.au/
Kudishin I.V. F-22 Raptor y JSF. Luchador americano de la quinta generación. - M .: Astrel / AST, 2002
Economía
El eje principal de la crítica del proyecto F-35 se refiere al aspecto económico del asunto. A pesar de las ventajas prometidas sobre la tecnología existente y prometedora, el avión era muy caro. Actualmente, la producción de un caza F-35A cuesta más de cien millones de dólares. A mediados de los años noventa, cuando el trabajo en este proyecto entró en la etapa activa, se planificó mantener el costo de una aeronave, teniendo en cuenta todos los costos preliminares al nivel de 30-35 millones. Como puede ver, en este momento hay un exceso del triple del precio de la aeronave en relación con el planificado. Por supuesto, tales "factores" no pueden dejar de atraer la atención de los opositores del proyecto. Al mismo tiempo, los autores del proyecto de la compañía "Lockheed-Martin" están justificados por razones objetivas de un aumento significativo de los precios, como la dificultad de dominar nuevas tecnologías o crear una estructura unificada.
Cabe destacar que todos los costos del proyecto están relacionados directa o indirectamente con la política adoptada desde el principio. Dado que el Pentágono quería obtener tres aviones con diferentes propósitos, diferentes características y para tres tipos diferentes de tropas, los ingenieros de Lockheed-Martin se dirigieron a la máxima simplificación del diseño. Además, se consideraron activamente los problemas de simplificación del mantenimiento de aeronaves. Como en el caso del superproyecto anterior, F-22 Raptor, todas las medidas para reducir el precio no solo llevaron a esto, sino que aumentaron el costo del programa en general y de cada aeronave en particular. El proyecto F-35 particularmente interesante se ve a la luz de los conceptos de creación y aplicación. Inicialmente, este caza fue hecho como un avión ligero y barato, complementando el pesado y costoso F-22. El resultado fue cumplir con la relación de precios requerida, pero cien millones por encima de la borda pueden considerarse un costo pequeño solo en comparación con 140-145 millones de F-22.
Probablemente, fue posible mantener la proporción del costo de los aviones y programas, gracias también al enfoque correcto de los negocios. El proyecto F-35 se remonta al programa ASTOLV, que comenzó en la primera mitad de los años ochenta, pero no tuvo mucho éxito. Sobre la base de los desarrollos de este proyecto, el trabajo se desarrolló posteriormente con el nombre en clave CALF, que finalmente se fusionó con el programa JAST. Las tareas de todos estos programas eran notablemente diferentes, pero en la etapa de combinar CALF y JAST, los requisitos generales para un luchador prometedor ya estaban formados. Quizás fueron los momentos de nomenclatura, debido a que los costos de un programa no aumentaron los costos de otro, como resultado, redujeron significativamente el costo del proyecto final F-35. Al mismo tiempo, la última transformación del programa JAST (Joint Advanced Strike Technology - "Single Promising Shock Technology"), que solo llevó a un cambio en su nombre a JSF (Joint Strike Fighter - "Single Shot Fighter"), difícilmente puede considerarse la causa de cualquier ahorro.
Vale la pena señalar que se lograron ahorros mucho mayores mediante el uso de desarrollos existentes. Por ejemplo, en el diseño del nuevo caza F-35, se utilizaron activamente el sistema automatizado CATIA y el sistema de prueba COMOC. Estos sistemas fueron creados específicamente para el proyecto F-22, que en realidad "se hizo cargo" de su costo. La situación es similar con algunas tecnologías nuevas, por ejemplo, con varias variedades nuevas de materiales compuestos.
Sin embargo, incluso con un costo compartido similar, el avión F-35 salió bastante caro. Hay razones para creer que la razón principal del alto costo de estos aviones es la idea específica de crear varias máquinas independientes basadas en el mismo diseño. Tal tarea no es fácil en sí misma, y mucho menos hablar de aviones modernos, que deberían combinar las tecnologías más nuevas. Además, un cambio en los requisitos del cliente. A finales de los años noventa, la Marina de los EE. UU. Revisó y corrigió varias veces sus deseos con respecto a las características de la futura plataforma F-35C. Debido a esto, los diseñadores de Lockheed Martin tuvieron que actualizar constantemente el proyecto. En el caso de un desarrollo separado de un proyecto independiente, tales ajustes no implicarían un trabajo particularmente complejo. Pero en el caso del programa JSF, en vista de sus requisitos para la unificación, cada cambio notable en el luchador de cubierta o cualquier otra modificación afectó directamente a las otras dos versiones de caza. Según diversas estimaciones, aproximadamente el 10-15% del tiempo total de diseño se gastó en la revisión adicional de los proyectos. Obviamente, la situación era similar en eso con los costos adicionales en efectivo.
Técnica
Además de los problemas con la implementación de ciertos requisitos, lo que lleva a costos innecesarios, el costo del programa JSF también se debió a una serie de nuevas soluciones técnicas, que también cuestan mucho dinero para desarrollar y probar.
Los primeros en llamar la atención son las unidades de despegue corto y aterrizaje vertical del F-35B. Para cumplir con los requisitos de la Infantería de Marina con respecto a la posibilidad de basarse en barcos de asalto anfibios universales, los empleados de Lockheed-Martin, junto con los fabricantes de motores de Pratt & Whitney, tuvieron que dedicar mucho tiempo a crear un motor de sustentación que no solo pudiera proporcionar el empuje necesario, sino que también encajara en la ideología de máxima unificación adoptada en el proyecto. Si para crear una planta de energía para aviones de combate "terrestres" y basados en portaaviones bastaba con la modernización del motor PW F119 existente, entonces, en el caso de un avión de despegue corto o vertical, se debían tomar una serie de medidas especiales.
De acuerdo con los resultados del antiguo programa ASTOLV, se eliminaron varias variantes de los motores de elevación y crucero. En el curso del trabajo de JSF en Lockheed-Martin, se concluyó que la opción más conveniente de las restantes sería utilizar un motor turborreactor con una boquilla giratoria y un ventilador de elevación adicional, impulsado por el motor. Tal disposición proporciona suficiente para la tracción de despegue vertical y la facilidad de control, aunque no está libre de inconvenientes. En primer lugar, se observa el hecho de que la mayor parte del tiempo el avión llevará una carga adicional en forma de un ventilador de elevación, que solo es necesario durante un despegue o aterrizaje vertical / acortado. Todas las unidades de ventilador, desde el acoplamiento dividido hasta las aletas superior e inferior, pesan alrededor de 1800 kilogramos, lo cual es un poco más que el peso en seco del propio motor F135-600. Sin embargo, cuando se utiliza un turborreactor de alta temperatura, otras opciones no parecían demasiado cómodas. El hecho es que el flujo de aire frío del ventilador, que choca con la corriente de chorro del motor, lo enfría parcialmente, y tampoco permite que los gases sobrecalentados entren en las entradas de aire. Ninguna otra distribución de la planta de energía de elevación tiene tal oportunidad y, por lo tanto, el peso adicional se reconoce como un precio aceptable para las ventajas.
Con otra unidad igualmente compleja del motor de combate F-35B - una boquilla giratoria - una interesante historia. La investigación sobre este tema comenzó en los días del programa CALF, pero no tuvo mucho éxito. Después de haber gastado mucho tiempo, esfuerzo y dinero, los científicos e ingenieros estadounidenses acudieron a la oficina de diseño rusa para pedir consejo. A.S. Yakovlev. Como resultado de largas negociaciones, los estadounidenses pudieron comprar parte de la documentación para el proyecto Yak-141 y estudiarla cuidadosamente. Ya utilizando el conocimiento adquirido, se diseñó una nueva boquilla para el motor F135-600, que tiene una serie de características en común con la unidad correspondiente del avión soviético Yak-141.
Y, sin embargo, a pesar del uso de la experiencia extranjera, la creación de una planta de energía para un avión de despegue vertical resultó ser muy difícil. En particular, poco antes del inicio de las pruebas del primer prototipo del F-35B con el índice BF-1, existía el riesgo de grietas en las aspas de la turbina del motor. Debido a esto, durante varios meses, todas las pruebas de las unidades de elevación se llevaron a cabo con severas limitaciones de potencia, y después de cada gazovka se requirió una inspección del motor para detectar daños. Como resultado de un trabajo bastante largo en el diseño final de la planta de energía, logramos eliminar todos sus problemas principales y garantizar la confiabilidad requerida. Vale la pena señalar que estos problemas todavía son culpados ocasionalmente por el nuevo avión, y varias fuentes mencionan la aparición de nuevas grietas, incluso en los aviones de producción.
No sin problemas y al crear una versión de deck del F-35C. Inicialmente, se suponía que aumentaría sus características de despegue y aterrizaje con la ayuda de un motor con control de vector de empuje y un sistema de control de capa límite. Sin embargo, a fines de los años noventa, la complejidad y el costo general del programa JSF / F-35 crecieron tanto que se decidió dejar solo el vector de empuje controlado. Según algunas fuentes, los empleados de Lockheed Martin y empresas relacionadas ya han comenzado a investigar y diseñar trabajos sobre el tema del sistema de gestión de la capa fronteriza, pero pronto los abandonaron. Por lo tanto, se agregó un costo más al costo total del programa, que, sin embargo, no tuvo ningún beneficio práctico.
Al igual que el caza F-22 anterior, el F-35 inicialmente tenía que estar equipado con un potente sistema informático que proporcionara la capacidad de trabajar en objetivos aéreos y terrestres, navegación, control de todos los sistemas de aeronaves, etc. Al crear un complejo de aviónica para el F-35, los desarrollos del proyecto F-22 fueron ampliamente utilizados. Al mismo tiempo, se tuvieron en cuenta algunas características de la producción de componentes para la electrónica. Se asumió que el uso de los componentes más nuevos no solo mejorará el rendimiento del equipo, sino que también protegerá a la aeronave de problemas como los que ocurrieron con el F-22 a mediados de los años noventa. Recordemos que, poco después del inicio de las pruebas de la primera versión del complejo informático, el fabricante de los microprocesadores utilizados anunció el final de su lanzamiento. Los empleados de varias compañías involucradas en el proyecto F-22 tuvieron que rehacer con urgencia una gran parte de la electrónica.
El principal medio para obtener información sobre la situación en un avión F-35 es un radar aerotransportado AN / APG-81, equipado con un conjunto de antenas en fase activa. Además, seis sensores del sistema AN / AAQ-37, que monitorean la situación desde todos los ángulos, se distribuyen de acuerdo con el diseño del avión. Para observar y usar. armas El avión está equipado con un sistema de imágenes térmicas AAQ-40. También merece atención la estación de interferencia de radio activa AN / ASQ-239. Durante varios años de desarrollo, pruebas y desarrollo, los ingenieros estadounidenses lograron resolver casi todos los problemas de los equipos electrónicos para el F-35.
Sin embargo, la epopeya prolongada con un casco de piloto especial aún no ha terminado. El hecho es que, de acuerdo con los requisitos de los militares y las fabricaciones de los autores del aspecto general del F-35, los pilotos de combatientes avanzados deben trabajar con un casco especial, cuyo vidrio está equipado con un sistema de salida de información. En la pantalla del casco se planea mostrar todos los datos necesarios para la navegación, la búsqueda de objetivos y el ataque. Inicialmente, el desarrollo del casco estuvo involucrado en la compañía Vision Systems International, pero durante varios años no logró recordarlo. Entonces, incluso al final de 2011, hubo demoras en mostrar información en la pantalla del casco. Además, la electrónica del casco protector no siempre determinó correctamente la posición de la cabeza del piloto con respecto a la aeronave, lo que llevó a la emisión de información incorrecta. Debido a estos problemas con el casco VSI y las soluciones oscuras, Lockheed Martin se vio obligado a ordenar el desarrollo de un casco piloto alternativo para BAE Systems. Sus prototipos ya existen, pero la adopción de uno de los cascos es todavía una cuestión de futuro.
Perspectivas
Si comparamos el estado de los proyectos F-35 y F-22 en el momento del inicio de la producción en masa, en primer lugar, el grado de rendimiento general de los combatientes es sorprendente. Parece que los ingenieros y gerentes de Lockheed Martin tomaron en cuenta todos los problemas que le habían ocurrido a los prometedores aviones anteriores y trataron de evitar la mayoría de los problemas que habían interferido antes. Por supuesto, el ajuste fino y las pruebas adicionales de las tres modificaciones del F-35 requirieron tiempo y dinero adicionales, pero tal tarifa parecía aceptable a la luz de posibles problemas adicionales. Por lo tanto, en la actualidad, Lightning-2 tiene principalmente problemas financieros y, como resultado, las perspectivas no son muy claras con respecto, en primer lugar, a las entregas para la exportación.
Año tras año, el caza F-35 ha sido objeto de varias críticas por parte de expertos de diferentes países, incluidos los que participan en el proyecto. Quizás lo más interesante es la posición de los militares y expertos australianos. Este país siempre ha tenido la intención de comprar un número de nuevos combatientes con grandes perspectivas, y quiere comprar aviones F-22. Los Estados Unidos, a su vez, al igual que hace tiempo, negaron clara y claramente a todos los países extranjeros la posibilidad de tales entregas y ofrecieron "a cambio" el nuevo F-35. Los australianos, que no querían perder la oportunidad de comprar F-22, en los últimos años han planteado regularmente el problema de la posibilidad de comprar F-35 en particular y las perspectivas de este avión en general. A menudo hay una opinión de que, en busca de un "Raptor" más interesante, los australianos están listos para culpar a Lightning-2 por fallas que no existen. Sin embargo, en las condiciones actuales, las declaraciones de Australia se pueden utilizar como una de las fuentes de información que no genera una gran desconfianza.
Una de las más famosas y escandalosas son las declaraciones de los analistas del centro Air Power Australia. Después de analizar la información disponible, hace unos años los expertos reconocieron al avión F-35 como el caza de la generación 4 +, aunque Lockheed Martin lo posiciona como perteneciente al quinto. Para probar sus palabras, los analistas australianos han dado como resultado una baja relación de empuje a peso de la aeronave y, como resultado, la imposibilidad de un vuelo supersónico sin encender un impulso, una visibilidad relativamente alta para el radar y una serie de otros factores. Un poco más tarde, el think tank australiano comparó la proporción de las capacidades de los cazas F-22 y F-35 con una motocicleta y un scooter. Además, los expertos australianos han estado realizando análisis comparativos de F-35 y sistemas de defensa aérea de varios países desde hace algunos años. El resultado de tales cálculos se está convirtiendo constantemente en la conclusión sobre la victoria casi garantizada de los artilleros antiaéreos. Finalmente, hace varios años, el ejército australiano estuvo presente durante una prueba virtual de combate aéreo entre el avión estadounidense F-35 y el ruso Su-35 (generación 4 ++). Según la información recibida del lado australiano, los aviones estadounidenses, al menos, no mostraron todo lo que deberían haber sido. El Pentágono oficial explicó estas fallas de la tecnología estadounidense en "forma digital" por otros objetivos. De todos modos, Australia sigue siendo la crítica más ardiente del borrador de F-35.
Hace unos días, la edición australiana de Sidney Morning Herald publicó extractos de los planes del Ministerio de Defensa del país. De estas citas se deduce directamente que el ejército australiano tiene la intención de rescindir el contrato con los Estados Unidos para el suministro de un nuevo F-35. En lugar de una docena de relámpagos, Canberra comprará una serie de los últimos bombarderos F / A-18. Las acciones de los militares australianos crean una impresión constante de que los comandantes de la Fuerza Aérea consideran que el F-35 es significativamente inferior en costo-efectividad al F-22 anterior y, por lo tanto, no vale la pena ni la atención ni los gastos. Es por esta razón que la Fuerza Aérea de Australia está lista para comprar F / A-18 antiguos y probados, pero no el nuevo y dudoso F-35.
En abril del año pasado, un verdadero escándalo estalló al margen del Ministerio de Defensa de Canadá. Hace unos años, cuando Canadá ingresó al programa F-35, se planeó comprar aviones X-NUMX F-65A por un valor de miles de millones de dólares de 35. Teniendo en cuenta el servicio de veinte años de la aeronave, todos los gastos deberían haberse empaquetado en miles de millones 10-14. Un poco más tarde, los canadienses volvieron a calcular los costos del contrato y resultó que el costo total de los aviones sería de 15 mil millones. Finalmente, al final de 25, como resultado del próximo nuevo cálculo, el costo total de la compra y operación de la aeronave aumentó a más de miles de millones de 2012. Debido a este aumento en los costos, Ottawa se ve forzada a abandonar la compra de un caza de quinta generación y considerar opciones más modestas. Cabe destacar que, debido al proyecto de F-40, la Fuerza Aérea de Canadá se encontraba en una posición no demasiado agradable: la tecnología disponible está desarrollando gradualmente sus recursos, y la llegada de uno nuevo no comenzará hoy ni mañana. Por lo tanto, Canadá está considerando actualmente la compra de aviones de combate F / A-35 o el Eurofighter Typhoon europeo para ahorrar tiempo y dinero.
Todos los problemas de exportación actuales de la aeronave F-35 se basan en una serie de razones. La complejidad del proyecto provocó un retraso en el tiempo y un aumento lento pero seguro en el costo del programa en su conjunto y de cada aeronave en particular. Todo esto no pudo menos que afectar el futuro exportador del caza. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Armada y la ILC, siendo los principales clientes, necesariamente deben continuar comprando nuevos equipos. El riesgo máximo para el programa en este caso sería una disminución en el número de equipos comprados. Las entregas de exportación tienen perspectivas menos claras, porque un mayor desplazamiento de los términos y el aumento de los precios solo ahuyentarán a los compradores potenciales.
Hoy y mañana
Mientras tanto, en el 2012, despegó un total de tres docenas de nuevos aviones F-35, más del doble de la tasa de producción del año 2011. Sus primeros combatientes recibieron la Fuerza Aérea Británica (dos) y los Países Bajos (uno). Además, los tres primeros combatientes F-35B partieron para servir en el Escuadrón de la Infantería de Marina. Según los datos oficiales de Lockheed Martin, durante el año pasado se realizaron vuelos de prueba 1167 (en un 18% más que el plan), durante el cual se obtuvieron los puntos 9319, caracterizando el progreso (el plan fue superado por un 10%). Como vemos, los estadounidenses ni siquiera piensan en detener la puesta a punto y la producción de los luchadores más nuevos. Para el año 2013 actual, se planean las pruebas y la revisión del equipo de aviónica a bordo de la versión Block 2B, así como las primeras pruebas de armas. Las primeras pruebas de la modificación del despegue acortado en los buques de desembarco universal del proyecto Wasp estaban programadas para el verano.
En general, los empleados de todas las empresas y empresas que participan en el proyecto F-35 continúan trabajando en él y no lo abandonarán. Sí, y el proyecto en sí ya ha pasado el punto de no retorno, por lo que los militares y los ingenieros no tienen un camino de regreso; es necesario que continúes afinando y construyendo nuevos aviones. Todos los problemas con la complejidad de una parte particular del proyecto, así como los retrasos en su implementación causados por ellos, en última instancia, conducen a un aumento en el costo de todo el programa. Pero, como ya se mencionó, no hay vuelta atrás, el F-35 servirá a cualquier costo.
Eso no está del todo claro cómo se verá la próxima actualización de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Si el precio del próximo avión sea incluso más alto que ahora. A finales de los años noventa, uno de los líderes principales de Lockheed-Martin N. Augustine notó que cada diez años el programa de desarrollo del nuevo caza aumenta cuatro veces más que el anterior. Si esta tendencia continúa, a mediados del siglo XXI, un presupuesto militar anual de los EE. UU. A fines de la década de 1990 será equivalente al costo de desarrollo y construcción de un solo avión. Según la expresión apta de Agustín, este luchador servirá en la Fuerza Aérea durante tres días y medio a la semana, como muchos más en la Armada, y en años particularmente exitosos, en ocasiones "superará" al Cuerpo de Marines. ¿Podrá Lightning-2 detener esta mala tradición? A juzgar por la situación actual, la probabilidad de esto no es tan grande.
Residencia en:
http://lockheedmartin.com/
http://pw.utc.com/
http://jsf.mil/
http://airwar.ru/
http://ausairpower.net/
http://lenta.ru/
http://rnd.cnews.ru/
http://smh.com.au/
Kudishin I.V. F-22 Raptor y JSF. Luchador americano de la quinta generación. - M .: Astrel / AST, 2002
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