El programa An-148: cuando se aprovecha lentamente ...
El avión de pasajeros An-148 comenzó a operar en junio, 2009, primero en Ucrania y seis meses después en Rusia. Pero tres años después, solo los aviones 14 estaban en operación (a partir del otoño 2012 - P.2): seis aviones son parte de Rossiya Airlines, dos son de Polet y tres más An-148 están registrados en Ucrania. Aerolínea "International Airlines of Ukraine".
Tres aviones más deben transferirse a la aerolínea rusa Angara (dos aviones fueron transferidos a 2012 - P.2), que ordenó cinco aviones y colocó una opción para cinco vehículos más.
El tiempo de vuelo mensual promedio de An-148 en Rusia es de 300 horas, lo cual es un indicador bastante bueno para un nuevo avión regional. A principios de septiembre, la compañía transportó el millón de pasajeros al An-148, aunque un mes antes, el nuevo propietario de la compañía Rossiya, Aeroflot, anunció que no elegiría la opción previamente concluida para nueve An-148.
La compañía Polet, que coloca el An-148 en vuelos chárter, también detuvo las nuevas compras luego de recibir solo dos de cada diez aviones solicitados. El primer cliente extranjero, el Ministerio de Defensa de Myanmar, también canceló el contrato para la compra de An-148 después del accidente del primer avión durante un vuelo de prueba en marzo de 2011.
Problemas
El programa An-148 carece de órdenes, actualmente solo hay seis aviones ordenados: dos para el Angara, el Escuadrón de Aviación Presidencial y el Ministerio de Situaciones de Emergencia. Se deben entregar tres aviones más (y 12 como opción) a los clientes en América Latina. En julio, la compañía rusa de arrendamientos IFC firmó un contrato con Panama South American Leasing por tres An-158 (destinado a Cubana de Aviación), así como una opción por siete An-148 y cinco An-158 adicionales.
Ejecución de órdenes asociadas a dificultades. El primer avión de producción se produjo en Svyatoshyn (planta de producción en serie de Antonov, Kiev), pero para acelerar las entregas en el mercado ruso, la producción con licencia se organizó en la empresa anónima Voronezh Aircraft Building.
Los planes de producción para el An-148 están en completo desorden. En septiembre, el autor visitó el taller de ensamblaje final de la compañía Antonov en Svyatoshyn, en el que solo había tres An-148 y dos An-158. Empleaban no más de una docena de trabajadores.
Según el presidente de la compañía, Antonov Dmitry Kiva, el principal problema que dificulta la producción de An-148 es la falta de fondos. La compañía necesita 300 millones de dólares para lanzar la producción en serie de la serie en aviones 20-25.
Pero Antonov tiene dificultades para obtener préstamos, ya que la empresa es estatal. Kiva espera que la situación pueda cambiar debido a la creación de una empresa conjunta con Rusia. La empresa conjunta será responsable de implementar el programa de producción An-148, y la obtención de préstamos será una tarea más fácil.
Lucha "Superjet"
El infeliz destino del avión regional An-148 se debió al lanzamiento simultáneo de otro proyecto ruso, el Sukhoi Superjet 100. Algunas modificaciones de estos aviones son competidores directos. La versión básica del An-148-100 está diseñada para asientos 80 y no es un equivalente directo del Superjet local 98, a diferencia del An-99 local de 158. La modificación propuesta Antonov Business Jet también tiene un competidor para el desarrollo de la compañía "Sukhoi" - el proyecto SBJ, Sukhoi Business Jet.
El jefe de KLA, Mikhail Poghosyan, quien también es el principal en el proyecto Superjet, anunció recientemente que la versión básica del An-148 permanecerá en la cartera de pedidos de KLA, tomando el lugar de una versión acortada no realizada del Superjet bajo el índice 100-75. Sin embargo, una versión extendida del An-158 no se producirá en Rusia, debido a las dificultades para entrar en el mercado comercial ruso. aviación.
Publicación original: Slow Developer Air International, diciembre 2012 - Piotr Butowski
Traducción de Andrei Frolov
Traducción de Andrei Frolov
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