Nikolaus Otto: un hombre de negocios que inventó el primer motor de combustión interna de 4 tiempos producido en serie.
El comienzo del camino de la vida
Nikolaus Otto hizo una enorme contribución al desarrollo de la tecnología de motores en el siglo XIX. En algunas publicaciones incluso se le llama el padre de los motores de automóvil, lo que en esencia no es del todo cierto.
Nació el 10 de junio de 1832 en la pequeña ciudad prusiana de Holzhausen. Su padre, un pequeño terrateniente y director de correos, August Otto, hizo todo lo posible para que su hijo fuera un buen hombre de negocios. Envió al niño a una escuela real y, al graduarse, colocó al chico de 16 años en una gran empresa comercial. Después de tres años de ejercicio profesional, el joven empresario se convirtió en empleado de una gran empresa comercial en Frankfurt am Main. Luego, después de trabajar en varias empresas más, Otto se mudó a Colonia, donde continuó su carrera comercial.
Según una leyenda generalmente aceptada, un buen día Nikolaus, de 30 años, abrió una revista y encontró un pequeño anuncio en el que se describían con entusiasmo las ventajas del motor de gas Lenoir.
Este día se convirtió en un punto de inflexión en historias construcción de motores: la nota tocó inesperadamente una fibra sensible en el alma del comerciante, y pronto el motor de gasolina cautivó por completo la imaginación del comerciante. Otto asumió razonablemente que si fuera posible construir un motor de gas que fuera superior no solo a la máquina de Lenoir, sino también a las máquinas de vapor de aquellos años, provocaría una verdadera revolución en la industria y traería fama y buenos ingresos a la persona. quien llevó a cabo tan audaz empresa.
Lo más sorprendente fue que en aquellos años Otto no sólo nunca había visto un motor Lenoir, sino que ni siquiera tenía los conocimientos técnicos más primitivos. Pronto, a pesar de las burlas de sus amigos que consideraban su idea un capricho, Nikolaus ordenó a uno de los talleres de Colonia que produjera un pequeño modelo del motor Lenoir y dedicó todo su tiempo libre a experimentos prácticos con esta máquina.
Y así el hombre de negocios empezó poco a poco a convertirse en investigador: con la mente y literalmente con el tacto comprendió los misterios del funcionamiento de los motores térmicos. Otto literalmente se enfermó con su motor y, sentado toda la noche, giró el volante, admitiendo gas en el cilindro en diversas proporciones con aire y encendiendo la mezcla con una chispa en varias posiciones de la carrera del pistón.
Y de repente (según las historias de Otto), durante uno de sus muchos experimentos, dejó entrar una mezcla inflamable en el cilindro y, pensando, lo apretó con fuerza, luego se contuvo y soltó una chispa. Y luego se produjo una fuerte explosión en el cilindro, y una presión de gas inesperadamente alta empujó con fuerza el pistón y rápidamente hizo girar el volante (volante). Después de repetir este experimento, Otto estaba convencido de que si la mezcla se precomprime antes del encendido, durante su combustión se genera más energía que durante la combustión sin compresión, lo que aumenta significativamente el efecto útil del motor. Así (según él), por casualidad, un hombre de negocios de Colonia, técnicamente analfabeto, descubrió un nuevo golpe en el funcionamiento del motor: la compresión preliminar de la mezcla antes de su encendido.
En 1862, el mecánico de Colonia Zonz, guiado por los bocetos de Otto, construyó para él un motor experimental de diseño extremadamente sofisticado.
En aquellos años, los inventores de los motores de combustión interna comenzaron su trabajo de I+D con la construcción de motores monocilíndricos sencillos. Otto diseñó un cuatro cilindros con cilindros horizontales opuestos y, además, un cuatro tiempos.
Cada cilindro tenía dos pistones: el principal a, conectado por una biela al eje principal, y un adicional b, cuya varilla pasaba a través del pistón principal. La presión del gas se transmitió al pistón. b, y ese a través del “búfer de aire” с movió el pistón a. Se introdujo un amortiguador de aire para proteger las bielas del "golpe de explosión". Y se proporcionaron cuatro cilindros para garantizar un funcionamiento uniforme y la capacidad de desarrollar más potencia.
Al familiarizarse con el principio de funcionamiento de este motor térmico, surge una gran curiosidad: ¿cómo pudo un hombre de negocios técnicamente ignorante idear de forma independiente un diseño tan complejo y ridículo?
Otto estuvo jugueteando con su creación durante mucho tiempo, pero no pudo controlar su temperamento: la naturaleza explosiva de la combustión de la mezcla ejerció una fuerte tensión sobre las partes del mecanismo y el inventor no pudo establecer un funcionamiento suave e ininterrumpido del motor.
Como señaló ingeniosamente más tarde su contemporáneo, el ingeniero alemán G. Guldner, “...Las deficiencias de conocimiento y experiencia impidieron a Otto evaluar los inicios del éxito, y oscurecieron tanto el objetivo ya cercano de sus esfuerzos que lo perdió por completo de vista y se desvió del camino prometedor que acababa de encontrar.".
Considerando que iba en la dirección equivocada, en 1862 el inquieto inventor abandonó la idea de la precompresión y al año siguiente ideó un motor más flexible, que funcionaba según un principio completamente diferente sin "compresión". ” accidente cerebrovascular, que, según la clasificación de esos años, se denominaba “atmosférico”. Acostumbrado a la extravagancia del cliente, Conz diseñó para el excéntrico empresario esta máquina, que Otto llevó a cierta perfección, consiguiendo su funcionamiento estable. En esencia, el invento fue una mejora adicional de la máquina de pólvora de Denis Papin, construida en 1688.
El inventor, encantado con su éxito, se apresuró a patentar su creación en Inglaterra, Bélgica, Francia y Alemania en 1864.
Decisiva decision
Y entonces Otto se enfrentó a la elección de su futuro camino en la vida. Ante él se abrían dos caminos: podía seguir siendo un hombre de negocios y dirigir sus esfuerzos al comercio de patentes; o establecer la producción y vender el producto final: nuevos motores, y al mismo tiempo seguir mejorándolos.
Nikolaus eligió el segundo camino; ya no podía imaginar su vida sin estar constantemente manipulando mecanismos. Fue en estas circunstancias que Nikolaus Otto, de 32 años, dio un giro decisivo en su destino y emprendió con firmeza el difícil camino que le lleva de empresario a diseñador.
Otto no fue tonto, realmente evaluó su nivel técnico y se dio cuenta de que no podía llevar a cabo el negocio planeado solo, era necesario involucrar a personas con educación técnica en la empresa. El destino favoreció al inventor: en febrero de 1864 conoció al ingeniero alemán Eugen Langen, de 31 años, quien en ese momento no solo tenía una amplia experiencia en la producción en refinerías, sino también numerosos inventos que le reportaron al ingeniero un dinero decente. Langen, a diferencia de Otto, no era un soñador entusiasta; siguió gradualmente el camino del dominio de la tecnología y vio en esta actividad no sólo la satisfacción de sus necesidades creativas, sino también la mejora de su bienestar material.
Ese mismo año, los socios fundaron la empresa Otto & Co., que aseguró legalmente la unión creativa de estas dos personas talentosas, una de las cuales ardía en ideas y la otra las implementaba hábilmente.
Langen nunca antes había trabajado en motores, pero esto solo benefició a la causa general: la mente flexible del ingeniero, libre de esquemas de diseño establecidos, nunca descartó las ideas a veces bastante extravagantes de su compañero, escribiéndolas de antemano como fantasías. Todo fue cuidadosamente estudiado y verificado. Además, Langen contribuyó con dinero a la fundación de una nueva producción y se convirtió en su primer director.
Posteriormente, la historia de alguna manera relegó inmerecidamente a Eugene Langen a un segundo plano, dejándolo con el papel de asistente de Otto, lo cual es fundamentalmente incorrecto. Estos fueron dos camaradas que caminaron hombro con hombro y juntos construyeron un nuevo camino en la construcción de motores globales. Además, fue gracias a la energía de Langen y a sus numerosas conexiones en la comunidad de ingenieros que el negocio iniciado por sus socios no murió, aunque a veces no estuvo lejos de morir. Y en la literatura técnica de principios del siglo pasado, los resultados de sus actividades conjuntas fueron llamados con razón el "motor Otto-Langen".
Y así, en un taller alquilado en Colonia, comenzaron los trabajos de desarrollo experimental, pero sólo dos años después (1866-1867) gracias a los esfuerzos conjuntos de los socios fue posible vender varios motores atmosféricos "comerciales".
Mientras tanto, los asuntos financieros de la empresa iban de mal en peor y la quiebra empezaba a vislumbrarse claramente. A pesar de las buenas características de los motores, no fue posible organizar sus ventas masivas; en esos años, la industria todavía estaba completamente dominada por las máquinas de vapor y los imperfectos motores Lenoir, y los trabajadores de producción, debido a la inercia del pensamiento, no tenían prisa. para reemplazar los motores de baja eficiencia, pero probados en el tiempo.
Los inventores necesitaban anunciar en voz alta su nuevo motor térmico al mundo entero, pero ¿cómo hacerlo para que los compradores potenciales los escucharan y se convencieran de la utilidad del invento?
Suerte y fama mundial.
Y entonces los camaradas dan un paso desesperado: exponen su creación en la Segunda Exposición Mundial de 1867, celebrada en París.
Su motor de gas, que era esencialmente una mejora adicional del motor experimental del diseño de Barsanti-Matteucci del modelo 1854, se fabricó con un cilindro vertical sin tapa superior (culata). Al comienzo del arranque, el pistón estaba en la parte inferior del cilindro. Llevado por la rotación del volante, subió y succionó una mezcla de gas iluminador y aire. Luego, a 1/10 de su carrera, el carrete cerró la entrada y al mismo tiempo abrió el “canal de encendido”, en el que se encontraba un quemador con llama abierta. Como resultado, la mezcla rica en gas se encendió instantáneamente y el pistón voló hacia arriba en 0,2...0,3 segundos.
Luego la presión atmosférica, tratando de eliminar el vacío formado debajo del pistón, lo llevó hacia abajo y volvió a su posición original (lo que además fue facilitado por su gravedad) y a través de un complejo mecanismo, que era una rueda dentada, una cremallera vertical, un embrague de acoplamiento y engranajes de palanca adicionales causaron la rotación del eje de transmisión. Cuando se comparó la presión en el cilindro con la presión atmosférica, la válvula de escape se abrió y el pistón, desenganchándose del mecanismo de accionamiento, descendió lentamente bajo la influencia de la gravedad y expulsó los gases de escape. Luego, la válvula se cerró y el pistón, que había regresado a su posición original, se conectó mediante un astuto mecanismo de acoplamiento al volante, lo que le ayudó a comenzar el siguiente ciclo.
En pocas palabras, la máquina era un motor de gas en el que se realizaba un trabajo útil cuando el pistón se movía hacia abajo, y cuando el pistón se movía hacia arriba, el eje motriz y la rueda se desconectaban y giraban por inercia.
Es interesante notar que los inventores abandonaron el método de encender la mezcla con una chispa, utilizado anteriormente por Lenoir, y utilizaron el encendido desde un "quemador piloto" que funciona con el mismo gas que el motor.
Lo anterior indica que el motor tenía un diseño complejo, compuesto por muchas marchas y un sistema de encendido imperfecto, por lo que no es de extrañar que su distribución estuviera asociada a tan enormes dificultades.
La regulación de la velocidad (potencia) en los primeros ejemplares se realizaba reduciendo el suministro de gas; posteriormente se añadió un método para cambiar la composición de la mezcla.
Dado que los gases calientes en el motor cumplían una función auxiliar: impulsaban el pistón hacia arriba y la carrera de potencia se realizaba como resultado de la presión atmosférica, pasó a la historia como el primer motor de combustión interna atmosférico producido en masa.
La máquina, estéticamente elegante, causó una impresión desagradable a los visitantes de la exposición: su funcionamiento iba acompañado de un ruido infernal y un rugido terrible, parecía que estaba a punto de volverse loca y romperse en pedazos.
Otto y Langen en una exposición cerca de su motor térmico
Y no se sabe qué camino habría tomado la construcción mundial de motores si uno de los miembros del jurado, el compañero de clase de Langen en la escuela técnica, el francés Relo, no hubiera propuesto organizar pruebas comparativas de las máquinas presentadas en la exposición. Se pusieron en funcionamiento, se tomaron las características y, de repente, se descubrió inesperadamente que la eficiencia económica de la máquina Otto-Langen era de aproximadamente el 14%, mientras que para los motores Lenoir no superaba el 4,6%. Y también se comprobó que un motor nuevo consume 1 metros cúbicos de gas de iluminación para producir un trabajo útil de 0,8 caballo de fuerza hora, y los motores Lenoir consumen 3.
Los números eran inexorables y el jurado, compuesto principalmente por ingenieros franceses a quienes históricamente no les gustaban los alemanes y todos sus productos, se vio obligado a calificar el motor atmosférico de Otto-Langen como el mejor de los 14 motores térmicos presentados en la exposición y le otorgó un premio de oro. medalla.
Inventores hasta entonces desconocidos se hicieron famosos de la noche a la mañana, su empresa empezó a recibir pedidos y, a finales de 1867, lograron construir y vender 22 motores. Los socios empezaron a respirar mejor y, no lejos de Colonia, en la pequeña ciudad de Deitz, fundaron su propia producción de construcción de maquinaria.
El nuevo negocio avanzaba con grandes dificultades y requería fondos importantes, que escaseaban constantemente. Para llevar a cabo sus planes, los socios se vieron obligados a atraer nuevos socios al negocio, participando en la empresa sólo con capital, lo que llevó a la creación en enero de 1872 de la Sociedad Anónima Gasmotoren-Fabrik Deutz (Fábrica de Motores de Gas Deutz). ), que a veces se llamaba informalmente "Otto-Deutz".
El motor inventado resultó inconveniente. Un cilindro ubicado verticalmente y un puntal de gran altura requirieron un motor de 1,5 litros para su instalación. Con. la presencia de techos de al menos 3,5 m, y dado que el tamaño de todo el motor aumentó con el aumento de potencia, la limitación de la altura de los techos de las instalaciones de producción existentes fue una barrera natural para el uso del nuevo motor en grandes plantas y fábricas. A veces incluso era necesario hacer un agujero en el techo de la sala de máquinas y pasar a través de él el carril elevado. Sin embargo, en motores comerciales posteriores, la cremallera fue reemplazada por un dispositivo para transmitir directamente el trabajo del pistón a la correa de transmisión.
Otro gran inconveniente de este diseño fue su baja potencia: no se pueden construir motores fiables con una potencia superior a 3 CV. Con. fallido.
Y así, en el mundo de los motores, poco a poco se fue estableciendo un equilibrio: en las grandes empresas se establecieron firmemente las máquinas de vapor, motores Lenoir con una potencia de unos 12 CV. Con. en promedio, y motores atmosféricos Otto-Langen con una potencia de 0,5...3 litros. Con. (a 40-100 revoluciones del eje por minuto) se utilizan ampliamente en pequeñas industrias: imprentas, talleres y también como motores de bombas de agua, y se produjeron en una cantidad total de más de 1 unidades.
Nacimiento de los primeros motores de 4 tiempos producidos en serie
Pronto, por iniciativa de Langen, Gottlieb Daimler fue invitado como director técnico a la nueva producción en rápida expansión, junto con el joven técnico Wilhelm Maybach.
Esta fue la segunda decisión fatídica en la vida de Nikolaus: Daimler se puso hábilmente manos a la obra, identificando el objetivo principal de aumentar la confiabilidad del motor y mejorar la calidad de construcción. Insistió en reemplazar el equipo, despidió a los trabajadores descuidados, los reemplazó con artesanos experimentados e instruyó a Maybach para que se concentrara en simplificar los diseños de los motores.
Así, poco a poco, la fábrica formó un equipo amigable y muy unido de talentosos ingenieros y mecánicos alemanes, capaces de resolver problemas técnicos de cualquier complejidad.
Y estas tareas no tardaron en surgir...
El nuevo negocio, como un motor bien engrasado, cobraba rápidamente impulso, los coches se volvían cada día más fiables y los pedidos llegaban como hojas otoñales de los árboles. Evgeniy Langen hace tiempo que se alejó de las actividades de diseño y comenzó a centrarse en expandir su negocio. Y Otto se lanzó de lleno a las actividades comerciales de la empresa, convirtiéndose esencialmente en director comercial.
Y entonces, de repente, inesperadamente, se descubrió que regresar a la profesión que había estudiado desde pequeño no le traía satisfacción, no encendía el cerebro, como una chispa de una mezcla combustible, no llevaba el alma a un estado de tensión excepcional de todos. fuerzas creativas, un estado de máxima dedicación. El ingeniero consagrado se negó obstinadamente a convertirse en empresario.
Tan pronto como hubo un minuto libre, este respetable hombre de 43 años, como un niño, corrió al laboratorio experimental para agarrar rápidamente sus piezas de hierro favoritas con las manos y una vez más manchar irremediablemente con aceite su nuevo y costoso traje. ya no podía vivir sin diseñar motores. Todos sus pensamientos estaban constantemente ligados a este lugar, donde la máquina térmica de hierro, alimentada por sus manos, se estaba mejorando lenta pero constantemente.
Y luego, un buen día de 1874, de repente surgió de la memoria del inquieto inventor una visión de cómo hace 12 años, cuando aún era un joven hombre de negocios, luchaba con un motor de cuatro tiempos, sin poder entender por qué se negaba obstinadamente a funcionar. . Ahora las circunstancias habían cambiado: Otto tenía buenos conocimientos técnicos y una rica experiencia práctica y, lo más importante, tenía a su disposición un equipo de diseño formado por fabricantes de motores profesionales.
El inventor decidió intentarlo de nuevo y su primer paso fue el descubrimiento de la patente nº 532 del 4 de agosto de 1874 (que se comentará más adelante).
Otón, 1876
Luego, al equipo de la empresa se le asignó una nueva tarea importante y el equipo no decepcionó.
Como resultado, en 1876, como resultado del trabajo conjunto de Nikolaus Otto, Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach, Hermann Schumm y muchos otros mecánicos alemanes, cuyos nombres no han pasado a la historia, se desarrolló y construyó el famoso motor de gas. y probado, que posteriormente causó gran revuelo en la historia de la construcción de motores a nivel mundial, y su esquema básico de diseño fue la base para el desarrollo de los motores de automóvil que se utilizan hoy en día.
Posteriormente, analizando la parte descriptiva de la patente de Otto No. 532 de 1877, los investigadores llegaron a la conclusión de que en ese momento Otto aún no se daba cuenta de los beneficios obvios de comprimir la mezcla combustible, y eligió la carrera de cuatro tiempos para mejorar la Uniformidad del motor. Y sólo después de la construcción de los primeros prototipos quedó claro que la principal ventaja de esta solución técnica no es el equilibrio en absoluto, sino un aumento de la eficiencia efectiva hasta el 17% debido a la carrera de precompresión de la mezcla combustible.
Sea como fuere, hay un hecho histórico: como resultado del intenso trabajo de dos años realizado por un equipo muy unido bajo el liderazgo de N. Otto, en 1878, en la Exposición Universal de París, apareció un nuevo mono- Se mostró un motor de gas de cuatro tiempos con encendido por “transferencia de llama”, que pasó a la historia con el nombre de “nuevo Otto”.
A diferencia del motor atmosférico producido anteriormente, el nuevo motor tenía un cilindro horizontal, tenía un mecanismo de manivela tipo cruceta (el volante hacía 4 revoluciones en 2 tiempos), se distinguía por un ruido reducido, un buen funcionamiento suave y una "potencia unitaria" significativamente mayor. .
El gas se suministraba al motor mediante tres tubos: el primero proporcionaba su suministro para formar una carga de gas y aire aspirada por el pistón hacia el cilindro; el segundo suministró gas al quemador encendido ubicado fuera del cilindro; el tercer gas suministrado a la cámara de encendido ubicada en el carrete. El carrete móvil en sí era una pieza muy compleja y realizaba las funciones de formación de la mezcla, reemplazaba la válvula de entrada (que apareció mucho más tarde) y también tenía una cámara de encendido, donde primero se formaba una mezcla enriquecida con gas y luego, cuando el carrete se movía. , la mezcla era encendida por la llama del quemador, su movimiento posterior se conectaba al cilindro y encendía la mezcla pobre de gas y aire contenida en él. Éste era el principio de “transmisión de llama”, del que deriva el nombre de este tipo de sistema de encendido.
La velocidad de la máquina se reguló mediante "destellos saltantes": el regulador centrífugo cerró la válvula de gas, se bloqueó el flujo de gas y el pistón impulsó el aire hasta que la velocidad se redujo al valor requerido.
Desde la perspectiva actual, un diseño así parece muy primitivo, pero en aquellos primeros años el motor causó sensación, fue declarado el mayor invento en la construcción de motores desde la época de Watt y glorificó a los jóvenes diseñadores que participaron en su creación, abriendo grandes perspectivas para ellos.
Posteriormente, las jóvenes águilas Daimler y Maybach, criadas en este gran nido de la construcción de motores alemanes, emprendieron un vuelo independiente y regalaron al mundo sus propios motores de gasolina con carburador, que representan el desarrollo final de las ideas plasmadas en el motor Otto del Modelo 1878.
Posteriormente, la fábrica de Otto-Deitz comenzó a producir motores de gas verticales compactos con una capacidad de 0,17 a 0,5 litros. pp., llamado “enano” (Zwergmotor). Eran simples, baratos, inicialmente construidos sin carrete con sincronización de válvulas y destinados a pequeños artesanos.
Los motores horizontales de serie del modelo 1878 desarrollaban una potencia de 1 a 4 litros. pp., su mejor eficiencia económica fue del 12%. El mecanismo simplificado para transmitir fuerza desde el pistón al eje ya no impedía el aumento de potencia debido al aumento de tamaño, y en 1880 la planta ya ofrecía a los consumidores motores de 15 a 20 caballos de fuerza, en 1880 - hasta 80, en 1889 - hasta 100, en 1893 - hasta 200 l. Con. y hasta 600 l. Con. - en 1898. Los experimentos realizados por expertos independientes con motores fabricados en 1886 demostraron que su eficiencia ha aumentado y es del 14...18% a 140...180 rpm.
Así, los motores Otto no sólo expulsaron de la producción a los motores Lenoir, sino que comenzaron a atacar a las máquinas de vapor en un frente amplio.
Golpe inesperado del destino
Parecería que ahora Nikolaus Otto puede disfrutar de los cálidos rayos de una merecida fama por el resto de sus días. Pero el destino quiso que fuera diferente.
La cuestión es que los derechos de patente de aquellos años no sólo beneficiaban al solicitante de la patente del motor. La patente supuso un fuerte freno a la actividad creativa de otros inventores, que se propusieron mejorar significativamente su creación, a veces muy imperfecta, hasta el punto de rehacerla por completo. Y luego, literalmente, se dieron una palmada en las manos, recordándoles que tales actividades en este momento sólo pueden llevarse a cabo con el consentimiento del titular de la patente. Y él, en el mejor de los casos, vendió su consentimiento por una cantidad decente y, en el peor, se negó para mantener su monopolio.
Esto sucedió con el nuevo motor: la empresa Deitz Gas Engine Factory JSC no se limitó a patentar el diseño del motor. En la patente No. 532 del 4 de agosto de 1874, se asignó a la propia empresa Principio de funcionamiento de 4 ciclos, acuñado por primera vez por Nikolaus Otto. Nadie tenía derecho a fabricar ningún motor de cuatro tiempos sin el permiso del titular de la patente.
Esto provocó un amargo resentimiento entre los ingenieros que estaban ansiosos por diseñar y patentar motores de 4 tiempos técnicamente más avanzados que el muy primitivo motor Otto, y también enfureció a los fabricantes de maquinaria que querían producir motores de cuatro tiempos que tenían una gran demanda.
En 1882, los enojados luchadores antimonopolio que vivían en Alemania, Austria, Inglaterra, Francia, Bélgica e Italia se unieron, presentaron demandas para desafiar los derechos de patente y presentaron a juicio un documento surgido de las profundidades de la historia, publicado en una pequeña edición (300 copias) en En 1861, un folleto del ingeniero francés Alphonse Beau-de-Roches, que detallaba consideraciones sobre los indudables beneficios de hacer funcionar un motor de 4 tiempos con compresión preliminar de la mezcla combustible.
Además, resultó que el primer motor de gasolina de cuatro tiempos funcional fue construido en 1873 por el relojero de Munich H. Reitman. El proceso de funcionamiento interno de este motor era totalmente coherente con el proceso del motor Otto, que patentó en 1877, y el diseño de los motores era muy diferente entre sí. El coche sirvió a Reitman durante casi 8 años como motor para taladradoras y fresadoras y sorprendió a los testigos con su marcha tranquila. Lo que pasa es que el relojero, por ingenuidad, consideró que su motor térmico era demasiado imperfecto para patentarlo y mucho menos para presumir de él ante toda la humanidad.
Como resultado, el 30 de enero de 1886, por decisión final del tribunal, el funcionamiento de cuatro tiempos pasó a ser propiedad común de la tecnología, lo que sin duda sólo benefició a la industria del motor y permitió a los mismos Daimler y Maybach, que allá por 1882 se separaron de Langen y Otto, para crear con libertad, fundaron su propio negocio, en 1883 diseñaron el primer motor de gasolina y en 1900 organizaron la producción en masa de automóviles con motores ligeros y de alta velocidad que desarrollaban entre 500 y 900 rpm. (Para los motores de esa época, el funcionamiento a 150-160 rpm se consideraba normal).
Sea como fuere, en realidad sólo se sabe una cosa con certeza: Otto estaba muy preocupado por lo sucedido y, aunque los asuntos de su empresa no sufrieron mucho debido a la decisión judicial, la salud del inventor se vio gravemente afectada. socavado. Las batallas legales que duraron 4 años, durante las cuales fue constantemente acusado de apropiarse de ideas y soluciones constructivas de otras personas, le irritaron enormemente; después de esto, el inventor estaba destinado a vivir sólo 5 años...
Y, literalmente, una semana antes de su muerte, del 17 al 19 de enero de 1891, escribió su última carta a su colega Langen, donde describía en detalle la idea que una vez se le ocurrió bajo la influencia de conversaciones conjuntas con Beau de Rochas del trabajador. proceso de un motor de combustión interna, en el que el pistón se comprime a 100 atmósferas de aire limpio, luego, al comienzo de la tercera carrera, se introduce gradualmente una "corriente de combustible" en el cilindro de modo que eventualmente el combustible se enciende espontáneamente y se quema a velocidad constante. presión.
Es decir, Nikolaus Otto (si crees en la autenticidad de esta carta) hasta los últimos días de su vida pensó en mejorar los motores y de hecho se le ocurrió una idea que un año después, el 20 de febrero de 1892, Rudolf Diesel describió en su patente.
Pero el 21 de enero de 1891, el inventor murió, y su idea murió con él, porque Langen no pudo comprender su importancia y la consideró el resultado de nublar la mente de un moribundo...
Bueno, como suele suceder, tan pronto como el inventor murió, inmediatamente fue declarado grande. Exactamente un mes después de la muerte de Otto tuvo lugar un congreso de la Sociedad Alemana de Ingenieros, en el que el inventor fue muy elogiado e incluso recibió póstumamente el título honorífico de "Doctor Ingeniero". Y en 1892, por alguna razón, la Universidad de Würzburg le otorgó el título honorífico de Doctor en Filosofía por "... la invención de un motor que lleva su nombre y que aporta grandes beneficios a la industria".
En memoria de un famoso compatriota en Alemania, los motores de 4 tiempos con encendido forzado todavía se llaman Ottomotor.
Cuatro años después de la muerte de Otto, falleció su amigo y compañero de armas Eugene Langen, y en 1900, Jean Etienne Lenoir, de 78 años, que no era famoso por escándalos ruidosos y había sobrevivido con creces a sus colegas más jóvenes, murió silenciosamente. habiendo dedicado las últimas décadas de su vida enteramente a una placentera ociosidad.
Así terminó el siglo XIX, tan turbulento para la construcción de motores...
Referencias:
Guldner G. Gas, petróleo y otros motores de combustión interna. M., Imprenta de T-va I. N. Kushnerev and Co., 1907.
Shpanov N. El nacimiento de un motor. Editorial Estatal de Energía. M., 1934.
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