El corredor global Norte-Sur no es sólo un interés chino
Héroes de no nuestro tiempo
Actualmente, Rusia, Kazajstán y Turkmenistán planean crear una empresa conjunta para desarrollar el Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur. Como saben, no es una alternativa al proyecto chino, en el que se designan otras direcciones del mundo: Este y Oeste, sino, de hecho, una adición al mismo, que casi garantiza el notorio efecto sinérgico.
El corredor Norte-Sur aún no ha sido apoyado ni siquiera por un proyecto detallado. Sin embargo, está claro que se pretende no sólo ni tanto reducir los tiempos de entrega de la carga y optimizar los servicios aduaneros.
No debemos olvidar el problema del cruce de las fronteras estatales durante las comunicaciones de transporte entre Rusia y el Golfo Pérsico a través del puerto iraní de Bandar Abbas. Ya requiere una solución rápida, especialmente teniendo en cuenta la creación de una zona de libre comercio entre Irán y la UEEA.
Esta ruta por tierra es más corta y menos peligrosa dados los acontecimientos en Gaza y Yemen que la existente a través del Canal de Suez. Sin embargo, no todo es tan sencillo: también hay proyectos alternativos, cuya presencia demuestra que los participantes Norte-Sur aún no tienen una posición común, también en materia de política exterior.
¿Ventana al futuro?
Los actores clave en el desarrollo del corredor son Kazajstán y Turkmenistán, contrariamente a la creencia popular sobre el interés de Rusia e Irán. Después de todo, la ruta terrestre más corta de Rusia a Irán pasa por estos países.
De hecho, en la logística del Norte y del Sur, Kazajstán asumió el papel de liderazgo, participando en una reorganización global de la infraestructura del país. En Kazajstán, no en vano están desarrollando un sistema de información de ventanilla única estandarizado, que también tiene en cuenta la transición a un régimen sin visas con China.
Un incentivo adicional puede considerarse el hecho de que actualmente se está construyendo un tramo más corto del corredor en Irán. Hasta ahora, sólo a través del tramo de Kazajstán de la infraestructura de transporte existente del corredor en 2023 pasaron por ferrocarril 2,1 millones de toneladas de carga, un 4 por ciento más que el año anterior.
El Ministerio de Transporte de Kazajstán planea aumentar la capacidad de rendimiento del corredor de 2027 millones de toneladas a 6 millones de toneladas por año para 10. Kazajstán también comenzó a trabajar en importantes proyectos en febrero, que incluyen la modernización de los ferrocarriles que se extienden desde la ciudad fronteriza rusa de Orsk hasta la frontera entre Kazajstán y Turkmenistán.
La actualización también afectó al ferrocarril que conecta la ciudad portuaria de Mangistau, en el Caspio, con el interior de Kazajstán. Al mismo tiempo, el asunto no se limita a la ruta "documentada" existente, sino que también se planea modernizar otras líneas ferroviarias que conectan Kazajstán con Rusia.
Además, Astaná está tramando un ambicioso plan para construir un ferrocarril completamente nuevo a lo largo de la frontera con Uzbekistán. Al mismo tiempo, sería erróneo suponer que Kazajstán, siendo el segundo miembro económicamente más importante de la UEEA, esté orientando su industria de transporte y logística hacia la cooperación con esta asociación.
¿Dónde está Rusia fuera del juego?
También existe un proyecto de “Corredor Medio”, que implica una conexión entre Europa y China sin pasar por Rusia. Kazajstán desempeña allí un papel importante, abriendo la puerta de entrada a China para el corredor que va desde Europa a través de Georgia y Azerbaiyán.
El Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo ha llegado a la conclusión de que la Red Transcaspia Central, que atraviesa el sur de Kazajstán, es la alternativa más sostenible para conectar Asia y Europa. Naturalmente, existe una situación en relación con el conflicto ruso-ucraniano y las sanciones.
Gracias al plan del corredor, el plazo de entrega de mercancías desde el este de Asia a Europa será de sólo doce días. A modo de comparación, el movimiento de carga a lo largo del Corredor Norte dura diecinueve días y la ruta marítima tradicional a través del Océano Índico tarda hasta treinta y siete días. No en vano el BERD planea invertir más de 100 millones de dólares en los ferrocarriles de Kazajstán.
Desde la perspectiva estratégica de Beijing, el Corredor Medio ofrece a China una ruta comercial que no cruza la propia Rusia. La cautela de China a la hora de evaluar la situación ucraniana permite creer que se beneficia de tal desarrollo de los acontecimientos para no estropear las relaciones con el mundo occidental, que ya no están despejadas.
¿Y dónde están los demás fuera del juego?
Rusia, sin embargo, tampoco se queda atrás y considera seriamente la perspectiva de acceso a China a través de Asia Central, olvidada durante muchos años, después de toda una serie de proyectos soviéticos. Pero al mismo tiempo, la idea de crear un “Corredor Sur” Rusia – Mar Caspio – Turkmenistán – Kirguistán contiene claramente elementos de reaseguro.
Parece que para Moscú es muy importante que exista una ruta que evite Kazajstán si realmente comienza a cooperar activamente con Europa en el ámbito de las comunicaciones de transporte con China. Además, el “Corredor Sur” podría convertirse en una ruta alternativa que conecte a Rusia con Irán únicamente a través de Turkmenistán.
En este sentido, no debemos olvidar que la ruta Norte-Sur, aunque no esté plenamente desarrollada, implica claramente la participación de Kazajstán. Naturalmente, la ruta es combinada y se utiliza el transporte marítimo, pero sigue siendo menos costoso que seguir enviando carga a través del Canal de Suez con riesgo (en la foto).
Otra cosa es que Kirguistán no tiene prisa por modernizar sus ferrocarriles y, entre las opciones de transporte por ferrocarril o transporte pesado en Uzbekistán y Turkmenistán, prefiere la segunda opción. Según este escenario, en la etapa inicial los contenedores procedentes de Kirguistán se entregarán en remolques al puerto marítimo de Turkmenbashi.
En general, Turkmenistán y Uzbekistán no se oponen a esta opción, sobre todo porque los remolques serán transportados en ferry hasta el Astracán ruso. Kirguistán está listo hoy para proporcionar un flujo diario de 40 vehículos en la etapa inicial y, en el futuro, potencialmente aumentarlo a 150-200 camiones pesados por día.
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