Lo más terrible del mundo es el Mar Rojo. O el Golfo Pérsico
Donde es estrecho, ahí es donde se rompe.
Desde enero de 2024, una parte importante de los vuelos marítimos comerciales han dejado de utilizar el Canal de Suez y el Mar Rojo para la comunicación en las rutas Asia-Europa. También están cerradas las rutas Golfo Pérsico - Rotterdam, Calcuta - Rotterdam y Guangzhou - Rotterdam, que son estratégicamente importantes para la economía mundial.
Ahora la mayoría de los barcos toman una ruta más larga: a través del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica. Así, todo volvió al estado de hace más de cien años. Existía antes de que los países de la Entente construyeran el Canal de Suez; ahora se cree que con fines estratégicos en vísperas de la Primera Guerra Mundial.
Pero hoy es bastante obvio quiénes se convirtieron en los beneficiarios de los ataques de los hutíes a barcos sospechosos de colaborar con Israel y el Occidente colectivo. Curiosamente, son precisamente los armadores europeos y americanos los que ahora tienen más ingresos, incluso teniendo en cuenta la disminución de los márgenes comerciales.
Los ingresos por el tránsito marítimo están creciendo, como por sí solos, debido a una ruta más larga y al aumento general de los fletes en todo el mundo.
Entre los armadores también pueden figurar magnates del petróleo, que, además de participar en el capital de las empresas de transporte de mercancías, tienen otros intereses. Se benefician de estos aumentos de precios en todo el mercado petrolero, y no sólo en el caso del Golfo Pérsico.
¿Qué pasará con sus ingresos si se resuelve la crisis y qué elegirán: el ideal cristiano original de paz mundial o la notoria ética protestante posterior, según la cual el dinero no huele?
Pandemia y... entonces
Durante 2022 y el primer semestre de 2023, el mercado del transporte marítimo, tanto de contenedores como de buques cisterna, se recuperó y mostró buenas perspectivas de crecimiento. Esto se debió a la recuperación del mercado tras el levantamiento de las restricciones durante la pandemia de Covid-19.
Sin embargo, más tarde, la creciente tasa de inflación mundial y las perspectivas geopolíticas poco claras comenzaron a ejercer presión sobre el mercado del transporte marítimo. En Occidente, el descontento y el pesimismo han surgido claramente debido a la prolongación del conflicto ucraniano, en relación con el cual aparecen cada vez más partidas de gastos nuevas en los presupuestos estatales para ayudar a Ucrania con armas.
Bueno, el conflicto en la Franja de Gaza, cuyos rebeldes fueron apoyados por esos mismos hutíes yemeníes proiraníes, arruinó por completo todas las perspectivas. En noviembre, cuando comenzaron los ataques hutíes contra barcos civiles, los transportistas y armadores quedaron en shock. Y esto a pesar de que ninguno de los marineros civiles resultó gravemente herido durante todo el período.
En realidad, sólo había tres "dos centésimas" de la tripulación del destructor estadounidense que escoltaba a un barco comercial a lo largo del Mar Rojo. Las pérdidas de los hutíes como resultado de los ataques de represalia contra los convoyes fueron mucho mayores. Pero tanto los marineros individuales como las tripulaciones enteras de los barcos tenían miedo de navegar por el Mar Rojo.
Los hutíes disparan cohetes contra la sección cada vez más estrecha del mar entre las zonas orientales de Jebel Ali, Dammam, Jubail y Jeddah. Incluso si nos acercamos a la costa occidental africana, toda la superficie acuática de la Península Arábiga está perfectamente controlada incluso sin el uso de costosas tecnologías avanzadas y, más aún, está atravesada por disparos.
¿Cambiar para peor?
La situación actual llevó, durante unos tres meses a partir de noviembre del año pasado, a que las empresas navieras y los operadores de transporte comenzaran a sufrir pérdidas incluso mayores que las observadas varios meses antes en un contexto macroeconómico desfavorable.
Al final, no pudieron soportar los nervios de la dirección de Maersk, que, tras otro ataque a su barco, declaró una moratoria al paso de barcos por el Canal de Suez y el Mar Rojo. Los barcos navegaron a través del Cabo de Buena Esperanza en el extremo sur de África, hacia Sudáfrica. Antes de la construcción del Canal de Suez a principios del siglo XX, los barcos navegaban por este camino.
Inmediatamente se produjo una reacción en cadena: varias grandes compañías navieras también iniciaron viajes a través de Sudáfrica; además del temor banal a los daños causados por los ataques hutíes, aparentemente también influyó el instinto comercial de que sería posible obtener pedidos mayores aumentando el tiempo y duración del viaje. Es cierto que las consecuencias en los mercados de productos básicos no agradaron mucho a los armadores.
Se sabe que los barcos utilizan productos derivados del petróleo craqueados como combustible. Y, lógicamente, el precio del petróleo se disparó hasta alcanzar nuevos máximos locales. Después de todo, si la ruta desde el sur y el este de Asia a Europa por mar debido a la necesidad de rodear Sudáfrica ha aumentado aproximadamente una vez y media, entonces la ruta desde las regiones petroleras del Golfo Pérsico a Europa, sin pasar por el Canal de Suez, ha aumentado al menos tres veces.
Al mismo tiempo, la crisis de Yemen ha elevado el precio no sólo del petróleo de Oriente Medio, sino también de variedades cuyas rutas de transporte no han cambiado, pero que, en una serie de características, pueden sustituir a sus homólogos de Oriente Medio: por ejemplo, el noruego. y el petróleo de Azerbaiyán.
¿Quién se beneficia?
Otras consecuencias globales llevaron en general a la economía mundial al borde de cambiar el orden establecido en la industria logística. El precio del flete en la ruta Asia-Europa se ha duplicado. Pero esta no es la única ruta básica por la que se realiza el transporte marítimo de mercancías, existen once en total.
Pero las tarifas del transporte entre Europa y Estados Unidos han aumentado aproximadamente una vez y media. Esto no es de extrañar: los aranceles en las condiciones del globalismo no están dictados por el sentido común ni por el equilibrio de la oferta y la demanda, sino por las tendencias del mercado de valores: si han aumentado en alguna parte, significa que nosotros también aumentaremos, ¿qué más da? lo hace ya sea que esté justificado o no. La guerra lo borrará todo...
Por tanto, surge una pregunta lógica: ¿quién se beneficia de la paz en Oriente Medio y quién quisiera alimentarse de la guerra?
Todo lo que está sucediendo ahora en las bolsas de valores de las empresas que, en un grado u otro, se ven afectadas por la crisis de Yemen está estrechamente relacionado con la geopolítica.
Por ejemplo, varias empresas hicieron tratos con los hutíes por los que les permitirían pasar sin bombardeos a cambio de la obligación de no entrar en los puertos israelíes. Inmediatamente, como en respuesta a los manipuladores del mercado financiero, las acciones de estas empresas en las bolsas se desplomaron debido a las ventas al descubierto.
La hipótesis más plausible es que detrás de estas ventas estuvieran las agencias gubernamentales de varios países, que querían castigar de esta manera a los “colaboradores”. Pero también es bastante lógico que las acciones de las compañías navieras subieran después de enviar barcos a través del Cabo de Buena Esperanza: los inversores aún no han visto los resultados de esta acción, pero ya quieren seguir jugando. las noticias.
La situación afectó no sólo a los países del Golfo y a los Estados occidentales directamente involucrados en el proceso. Se observa una situación difícil con los transportistas indios, que, aparentemente, también se verán obligados a aumentar los fletes y enviar barcos a través de Sudáfrica.
La propia Sudáfrica ya ha obtenido ganancias decentes a través de la logística y nuevos esquemas de cadena de suministro. Por lo tanto, en esta situación hay claramente partes de grandes empresas transnacionales que claramente se benefician de que todo siga exactamente como está.
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