Helicóptero Yakovlev Yak-24

Helicóptero Yakovlev Yak-24

Un lugar especial entre los helicópteros domésticos es el Yak-24. Se presentó por primera vez a una amplia audiencia en el verano de 1955, cuando miles de moscovitas presenciaron una vista inusual. De los cuatro helicópteros Yak-24 que aterrizaron en el campo del aeródromo de Tushino, salieron automóviles, unidades de artillería autopropulsadas y paracaidistas equipados. En cuestión de minutos, helicópteros pilotados por pilotos de prueba E.F. Milyutichev (OKB-115), S.G. Vrovtsev y P.I. Shishov (Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea), Yu.A. Garnayev (LII) resolvió el problema, que era imposible en aquellos años para cualquiera de los aviones en servicio con el transporte militar. aviación Unión Soviética.


Después de aparecer en el aeródromo, el Yak-24 fue apodado de inmediato como "coche volador", y la OTAN le dio el nombre de Caballo ("Caballo").

Yak-24 es un fenómeno excepcional en historias Helicóptero doméstico. Excepcional en primer lugar porque está hecho de acuerdo con un tornillo doble longitudinal, y no de acuerdo con el esquema transversal que ha sido suficientemente probado en la Unión Soviética. En 1949, por iniciativa de Design Bureau M.L. Mile desarrolló el diseño del helicóptero M-3 en un patrón similar, pero con un motor M-226GR (basado en ASH-62). El "coche volador" fue construido por el equipo de la Oficina de Diseño de ASB. Yakovlev.

La aparición del Yak-24 está indisolublemente ligada al nombre de L.P. Beria, quien ordenó a Yakovlev que creara un helicóptero para la red de seguridad desarrollado bajo la guía de M.L. Mile de un solo rotor de helicóptero Mi-4. Los veteranos del OKB dijeron que Alexander Sergeevich intentó resistirse a esta tarea, pero era imposible resistir a la "todopoderosa Beria".

El Yak-24 se construyó (simultáneamente con el Mi-4) de acuerdo con el 1951 de octubre del año por una decisión del Consejo de Ministros de la URSS. La tarea contemplaba el transporte de hasta 2000 kg de carga o paracaidistas a 20 a una distancia de 400 km. La velocidad máxima de 170 - 180 km / hy el techo dinámico - 5500 se ajustaron.

Para entonces, la oficina de diseño ya había completado una cantidad bastante grande de trabajo de diseño, y no es sorprendente que dos meses después, la oficina de diseño presentara al cliente un borrador de diseño y una maqueta de helicóptero, una comisión gubernamental dirigida por Air Marshal N.S. El violin


Helicóptero Yak-24 en el museo de aviación.

En el Yak-24 y Mi-4 se usó una planta de energía y un rotor unificados. Su desarrollo fue llevado a cabo por esfuerzos conjuntos de especialistas A.S. Yakovlev, M.L. Mil, A.D. Shvetsov y los institutos de investigación de la industria. Tal unificación prometió mucho, y sobre todo, una reducción en el tiempo de creación de máquinas. Ella lo prometió, pero la vida ha hecho sus propios ajustes.

Por supuesto, también había una versión alternativa del diseño de una máquina de cuatro toneladas con dos motores que funcionaban en un rotor, tal como lo hicieron los estadounidenses en el año 1953 en helicóptero I.I. Sikorsky S-56. Cada esquema tiene sus ventajas y desventajas. Para crear un helicóptero de acuerdo con el esquema S-56, fue necesario cambiar a un tornillo muy cargado con una carga específica que es de una vez y media a dos veces mayor que la del Mi-4. Aquellos que al menos una vez vieron el diseño de las palas de la hélice de los helicópteros domésticos de mediados de 1950-s, comprenderán cuán difícil fue esta tarea.

Parecía tener sentido seguir el camino de la I.P. Bratukhin, sección transversal bien trabajada, especialmente porque el ala le dio ciertas ventajas durante el despegue con un despegue. Pero A.S. Yakovlev y sus colaboradores P.D. Samsonov, N.K. Skrzhinsky, I.A. Erlich, S.A. Bema tomó otra decisión: desarrollar un helicóptero longitudinal. ¿Cuál fue el criterio para esta elección? Ahora es difícil responder a esta pregunta. Quizás influyó en el trabajo de la empresa Pyasetsky (EE. UU.), Que creó tales máquinas.

El primer modelo de vuelo del helicóptero (número de fábrica 01272301) se construyó en Leningrado durante seis meses en la planta 272 y 31 en mayo, 1952 se transportó por ferrocarril a LII y el segundo (número de fábrica 01272302) llegó allí en junio 28. En Moscú, en la planta número 115, se produjo únicamente una máquina de recursos. La introducción del Yak-24 en la producción en masa y su modificación adicional fue encabezada por I.A. Erlich, quien dirigió la sucursal de Leningrado en la sucursal de OKB-1955 en febrero de 115.

Simultáneamente con la planta de Leningrado, la producción en masa del "automóvil volador" comenzó de acuerdo con el mismo decreto gubernamental en Saratov, y mucho antes del final de las pruebas estatales. Pero en junio, 1953 del año rechazó este compromiso, transfiriendo la planta para la construcción de otras aeronaves. Un año más tarde, se asignó la misma tarea a la planta número 272, que recibió la reserva completa para el Yak-24 de Saratov. Como se desprende del libro "Planta de aviación Saratov 1931 - 2001", publicado en 2001, la compañía construyó cinco Yak-24. El primero de ellos comenzó a volar 7 en agosto 1954 del año, pero el destino de estas máquinas aún no se conoce, y no se tienen en cuenta en las estadísticas de MAP.


Esquema de diseño

No había pilotos que poseyeran técnicas de pilotaje de helicópteros en la Oficina de Diseño, y se invitó a pilotos de SG a probar el Yak-24. Brovtseva del Instituto de la Fuerza Aérea y E.F. Milyuticheva desde el escuadrón de helicópteros Serpukhov. Por la noche (por la tarde soplaba un fuerte viento) 3 de julio El año del 1952 realizaron el primer vuelo sobre el Yak-24 y al día siguiente: el primer vuelo horizontal, pero con una pequeña velocidad de traslación.

Gradualmente, las tareas de vuelo se hicieron más complicadas y, a medida que la velocidad se acercaba a 100 km / h, se produjo una sacudida, que se intensificó especialmente en los regímenes de transición. Durante las pruebas de fábrica S.G. Brovtsev realizó un aterrizaje en el modo de autorrotación, sin embargo, "en avión", sin aumentar el paso de los rotores y con la pista tocando las ruedas traseras. Sin embargo, el kilometraje no superó 250 - 300 m.

Las pruebas de fábrica del Yak-24 terminaron a mediados de noviembre 1952. Para entonces, dos helicópteros habían completado un vuelo 141 con una duración total de más de 36 horas. Resultó que el helicóptero cumple básicamente con la resolución del gobierno y es capaz de acelerar a 195 km / h, volar la distancia a 430 km y elevarse a una altitud de 5000 m. En el mismo mes, comenzó el procedimiento de transferir el Yak-24 a pruebas estatales y 31 En diciembre, el automóvil fue conducido al aeródromo de Chkalovskaya, con sede en Moscú.

Las pruebas estatales comenzaron en 7 el 1953 de enero del año. Liderando esta fase de prueba fueron el ingeniero AM Zagordan y el piloto PI. Shishov, copiloto - MM Boroshenko. Sin embargo, pronto se produjeron dos accidentes.

Enero 23 El 1953 del año en el aeródromo LII durante la prueba del sistema de transmisión se estrelló y se quemó (construido en Moscú). Luego fue reemplazado por la primera serie Yak-24 No. 2720101. Debido a esto, las pruebas estatales se interrumpieron en febrero y la búsqueda de la causa del incidente y su eliminación se retrasó hasta mayo.

Por un decreto gubernamental de 31 en enero, 1952 ordenó a los fabricantes de aeronaves de Leningrado que construyeran 1953 10 en Q3, y helicópteros 20 Yak-24 en Q4. Al mismo tiempo, el programa de la planta para 1953 para el año preveía la construcción de tres dispositivos destinados a pruebas.

Febrero 19 El 1953 del año en el aeródromo de Chkalovskaya durante la carrera del motor con una correa, en el momento de la transición del modo de vuelo estacionario al despegue, el segundo helicóptero experimental No. 01272302 entró en un estado inestable. Como resultado, hubo una ruptura alternativa de los mosquetones delanteros de las cadenas de amarre. Después de la separación, el vehículo, conducido por un técnico, voló sobre el suelo a una altura de unos tres metros con un giro y giro suaves y, girando casi 150 grados, bajó bruscamente su nariz y se desplomó en el suelo.

Las pruebas en el Instituto de la Fuerza Aérea ya habían llegado a su fin, se mantuvo en el modo de autorrotación y en varios vuelos finales, cuando 15 en abril 1953 del año ocurrió otro accidente: se rompió el control de empuje del estabilizador izquierdo. La tripulación, que incluía pilotos PI. Shishov, M. Boroshenko y el ingeniero de vuelo A.P. Suntsov, tuve que aterrizar una autorotación por primera vez, por lo que comprobé el helicóptero en este modo de vuelo bastante difícil. Como dicen, no habría felicidad, pero la desgracia ayudó. Este accidente permitió identificar un defecto grave del helicóptero asociado con la interrupción del flujo del plumaje en algunos modos de vuelo y, como resultado, con la aparición de cargas excesivas en los controles. Y de nuevo, la investigación y el desarrollo, que duró un año y medio.

El diseño de los primeros helicópteros con una cola en forma de V introdujo varios cambios que se reflejaron favorablemente en sus características de vuelo. En particular, reforzaron las unidades de fuselaje individuales y los sistemas de control, expandieron la gama de ángulos de instalación del estabilizador, que ahora variaban de 0 a 15.

El Yak-24 permitió que los paracaidistas de 19 fueran transportados con armas completas o hasta heridos de 12, acompañados por un oficial médico. En varias combinaciones, pistolas de calibre hasta 76 mm, morteros de calibre hasta 120 mm con cálculos y municiones, dos motocicletas con sillas de ruedas y paracaidistas, o seis motocicletas sin sillas de ruedas con paracaidistas fueron transportadas. GAZ-67B y GAZ-69 se alojaron libremente en la bodega de carga.

La tripulación del Yak-24 incluía a tres personas: dos pilotos y un operador de radio artillero. Para disparar desde una ametralladora A-12,7, el tirador salió de la estación del operador de radio y disparó a los objetivos desde una posición en las rodillas, debajo de las cuales había tapetes blandos.

Las pruebas se retrasaron debido a la ocurrencia del temblor más fuerte, cuando, en palabras de los pilotos, "los dientes estaban rechinando". Vibraciones similares fueron acompañadas por otros helicópteros de largo recorrido, el Bristol-173, por el inglés Haffner y el estadounidense HRP-1, Pyasetsky. En el vuelo 21 del temblor, el helicóptero YH-16 colapsó, enterrando a cinco miembros de la tripulación, el recurso Yak-24 se estrelló en la hora 187 (prueba 110). Se consideraron muchas versiones de las causas de este fenómeno, incluso las palas del rotor se acortaron incluso en 500 mm, pero no pudieron deshacerse del temblor.

Varias veces por esta razón, el helicóptero fue devuelto del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea al OKB para su revisión, pero todo fue en vano. Solo después de identificar una combinación desfavorable de deformaciones significativas del fuselaje y la cadena cinemática del sistema de control del helicóptero fue posible reducir drásticamente el nivel de vibraciones.

En agosto 1954, los pilotos E.F. Milyutichev y Yu. A. Garnayev comenzaron las pruebas de vuelo de fábrica de la segunda serie Yak-24 (número de serie 2720201), y en octubre 25 Garnaev realizó el primer vuelo sin escalas desde Leningrado a Moscú durante aproximadamente cinco horas. Después de dominar el Yak-24, Garnaev observó en uno de los informes de pruebas de fábrica: "El Yak-24, siendo el primer helicóptero doméstico del esquema longitudinal, desde el punto de vista del piloto, tiene varias ventajas sobre los helicópteros de un rotor y merece, en mi opinión, una amplia implementacion

En diciembre, 1954, el número de automóvil 2720201, por tercera vez, se presentó en las pruebas estatales. Luego se les unió el helicóptero No. 2720301 (tercera serie), que Yu.A. Garnaev y copiloto A.P. Bogorodsky fue conducido de Leningrado a Moscú en marzo 14, 1955. Como antes, ingeniero A.M. Zagordan, piloto de pruebas Pavel Ivanovich Shishov, copiloto - V.I. Kravchenko. La Comisión de Pruebas del Estado estaba encabezada por Marshal NS, Comandante de la Aviación de Transporte Aéreo. El violin

Esta vez, como se desprende de la Ley de "Resultados de Pruebas del Estado ...", que terminó con la primavera 1955 del año con un resultado positivo, el helicóptero resistió la prueba y, según los datos de vuelo, correspondió a la resolución del gobierno (excepto el techo práctico, que no excedió 4200 m, en su lugar dado 5500 m). Y aunque hubo suficientes comentarios sobre el automóvil, se recomendó la adopción del Yak-24.

En el curso de las pruebas estatales a mediados de enero, se demostró 1955 en el aeródromo de LII Yak-24 ante los principales comandantes del ejército soviético, al que asistió el Ministro de Defensa de la URSS, el mariscal G.K. Zhukov y su primer diputado A.M. Vasilevsky.

17 diciembre 1955 año gf Milyutichev y G.A. Tinyakov (copiloto) elevó el peso de 4000 kg a la altura del medidor 2902. El mismo día, en el segundo vuelo, el comandante de la tripulación tomó a Tinyakov y, junto con Milyutichev, elevaron el peso de 2000 kg a la altura del medidor 5082. Estos fueron los primeros récords mundiales establecidos en un helicóptero soviético y registrados por la FAI (en 1956).

Para mejorar la estabilidad lateral del helicóptero en 1955, se decidió reemplazar la cola en forma de V con un estabilizador convencional con un ángulo de instalación fijo y grados V = 20 transversales. Las arandelas se colocaron en los extremos del estabilizador con un área de 9,5 м2. Esta revisión se realizó en el Yak-24 No. 2720301.

Externamente, el Yak-24 dio la impresión de un avión completamente metálico, fabricado de acuerdo con la tecnología avanzada para esos años. De hecho, su fuselaje es una estructura de armadura con borde de lino. Frente al fuselaje había una cabina de tripulación de tres asientos (dos pilotos y un operador de radio artillero). También albergó una instalación de rifle móvil con una ametralladora TKB-481 (A-12,7) calibre 12,7 mm. En el compartimento de carga había una compuerta, cerrada con doble tapa y destinada tanto para el transporte de mercancías en la eslinga externa, como para cargar en el modo de desplazamiento de personas y cargas que pesan hasta 200 kg. En la sección de cola del compartimiento de carga había una escotilla de carga con una escalera.



Las cuchillas de los rotores consistían en un larguero de acero y se sujetaban con abrazaderas de costillas de contrachapado. Una parte significativa de la superficie de la cuchilla fue enfundada percal.

En el verano de 1958, en el territorio de la RDA, un helicóptero I.I. realizó un aterrizaje de emergencia. Sikorsky S-55. De acuerdo con los resultados de la máquina de encuesta M. Milyu, N.I. Kamov y I.A. Se le encomendó a Ehrlich la tarea de acelerar el procesamiento de las hojas encoladas totalmente metálicas. Pero en el Yak-24 se instalaron solo durante la primera restauración del helicóptero, en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de Monino.

El helicóptero estaba controlado por una cadena cinemática bastante compleja y consistía en cambiar la magnitud y la dirección de la fuerza de empuje de los rotores. El cambio del vector y la magnitud del empuje de los tornillos del cojinete se llevaron a cabo con la ayuda de la inclinación automática y la perilla de "paso - gas", respectivamente. Además, cuando la palanca de control del helicóptero "de sí mismo" o "hacia sí mismo" se desvió, se produjo la inclinación de los rotores y el cambio coordinado de su paso cíclico en la dirección longitudinal y el cambio diferencial del paso común.

El control de la pista se llevó a cabo mediante la desviación de los pedales, lo que condujo a cambios iguales en la inclinación cíclica de los rotores.

Para reducir el esfuerzo en los controles de comando, el cableado de control incluyó los impulsores hidráulicos en un patrón reversible en el canal longitudinal y en un patrón irreversible en el canal transversal.

En junio, 1956, los pilotos KD. Tayursky (NII VVS) y Yu.A. Garnaev (LII) realizó pruebas de vuelo de fábrica de la cabeza serie Yak-24 y lo adelantó a Moscú.

A pesar de la afinación bastante larga del helicóptero, las máquinas en serie tuvieron fallas. Octubre 27 1956 del año cuando volaba alrededor del Yak-24 (número de serie 03306, piloto Milutichev) en Leningrado a una altura de los medidores 70 apareció un deslizamiento progresivo hacia la derecha. Tratando de defenderse, el piloto giró a la izquierda en el helicóptero, que comenzó a aumentar espontáneamente con la transición de la máquina a una espiral con un giro a grados 40. La desviación de la perilla de control y el pedal a la derecha no afectó la posición de la máquina. Tuve que desconectar el embrague y sentarme en el modo de autorrotación. Fue el tercer caso, registrado en el Yak-24. Como mostró la investigación, la causa del accidente fue la falta de estabilidad lateral y la capacidad de control del helicóptero, y en este sentido, se recomendó al OKB que introdujera un nuevo estabilizador de diseño en las máquinas de producción.

A principios de enero, el 1957, el Yak-24 serial (número de serie 27203308, equipado con un estabilizador con limpiadores de quilla) fue presentado al Instituto de la Fuerza Aérea. En esta máquina, se instalaron refuerzos hidráulicos irreversibles en el canal transversal del sistema de control. Sin embargo, esto no ayudó a eliminar completamente el defecto de la capacidad de control transversal de las máquinas anteriores, revelado durante las pruebas estatales. Por lo tanto, a velocidades de vuelo de 120 - 130 km / h, no había suficiente desviación del control de la mano izquierda para llevar el helicóptero a un vuelo de planeo directo en ciertas posiciones de los pedales.



Sin embargo, los expertos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea recomendaron introducir estas modificaciones en los helicópteros producidos anteriormente y prohibieron volarlos durante el día en condiciones climáticas adversas y por la noche en condiciones meteorológicas simples antes de las pruebas especiales de vuelo.

Los expertos de la industria de la aviación eliminaron rápidamente los comentarios del cliente, tratando de llevar el automóvil a la norma. Entonces, en septiembre, el 1957 del año, sobre la base del número de planta de Leningrado 272, comenzó las pruebas estatales del número de helicóptero 04305, en el que en la variable de ajuste del sistema de control cruzado (diferencial) en la velocidad de vuelo se detiene, limitando los pedales. Esto incrementó la seguridad del vuelo, ya que "las paradas impidieron que el piloto transfiriera el control a una posición en la que la capacidad de control se deterioró".

En esta realización, la mayoría de los helicópteros se fabricaron en el número de fábrica 272. Para ampliar las capacidades en el dispositivo de suspensión externo instalado Yak-24 (lado No. 35) (con giro) con un peso de hasta 3500 kg.

Pipelayer y cisterna

20 de julio El 1957 del campo de aviación Commandant en Leningrado comenzó las pruebas en fábrica del helicóptero de colocación de tuberías Nerpa Yak-24, destinado a instalar el ducto de troncales de campo PMT-100 para suministrar combustible a las ubicaciones de los equipos militares a través del uso de sistemas de ruedas y orugas. En los laterales de la máquina en serie (número de serie 03310) había cuatro casetes en los que podía haber hasta 88 tuberías (peso promedio de una tubería 30,5 kg). El peso de despegue del helicóptero alcanzó 14 900 kg. El trazado se realizó en modo automático a lo largo de la ruta seleccionada. Antes del diseño (para 40 - 50 metros antes del inicio), se cayó un "gato" desde un helicóptero con un cable de longitud 600 - 650 m, que hizo girar el tambor. Mientras se desenrollaba, el cable hizo girar el rodillo del impulsor para descargar los tubos y el indicador de velocidad de la pista comenzó a funcionar. También se proporcionó una descarga de emergencia de tuberías sin el uso de un "gato".

Durante las pruebas, se descargaron los vuelos 49 y 159. Para un vuelo, el Yak-24 colocó una cadena de medidores 528 de longitud de tubería. Las pruebas estatales de Pipelayer terminaron el 31 de marzo del año 1958. Los presentadores de la prueba fueron el ingeniero S.Kh. Atabekyan y prueba piloto KD Tayursky.

Las pruebas han demostrado la idoneidad práctica del Yak-24 para este propósito, y cualquier helicóptero en serie podría convertirse en una versión de pipelayer. La disposición automática de las tuberías se llevó a cabo desde alturas desde 8 hasta 40 m.

Después de las pruebas, el helicóptero regresó a la fábrica y se convirtió en un camión cisterna (tema "Luch"). Para ello, se colocaron tres tanques de 1060 litros, o hasta diez barriles de 200 litros, o contenedores de 99 litros de 20 en la cabina de carga. El reabastecimiento de combustible de hasta cuatro equipos militares podría llevarse a cabo con un aterrizaje a través de cuatro orificios, y en el modo de vuelo estacionario utilizando una manga. Las pruebas estatales (realizadas por el ingeniero AM Zagordan y el piloto de pruebas KD Tayursky), realizadas desde mayo 24 hasta junio 26 1958, mostraron que el margen de seguridad del helicóptero era insuficiente para realizar tales operaciones y el tema de la adopción Tanto el petrolero como el instalador de tuberías tuvieron que decidir después de la finalización de las pruebas militares de Yak-24.

Yak-24U

Diciembre 28 1957 comenzó la fábrica, y en octubre del próximo año completó las pruebas estatales de un helicóptero Yak-24U (ancho) modificado, convertido de una serie (número de fábrica 2720104, número de a bordo 85) de acuerdo con las instrucciones del Vicepresidente del Plan Estatal de la URSS M.V. Khrunichev. Como su nombre lo indica, el helicóptero difería de su predecesor principalmente por el ancho del compartimiento de carga aumentado en 400 mm. Esto se hizo para ampliar la gama de equipos militares transportados, incluida la instalación de artillería autopropulsada ASU-57. El número de heridos y enfermos transportados en el Yak-24U aumentó a las personas 18, sin contar el personal médico.

La tripulación, como antes, estaba compuesta por tres personas, pero en lugar del operador de radio de artillería se presentó a la tripulación de borttekhnik, que sirvió como artillero. A diferencia de su antecesor, la punta. armas el tirador hizo el blanco desde una posición sentada desde un asiento ubicado en el centro de la cabina, delante y debajo de sus asientos. En este caso, el asiento del tirador (bortekhnika) con el mecanismo de escape de emergencia del helicóptero estaba ubicado en el compartimiento del equipo de radio y podía moverse a lo largo del trineo a lo largo de la cabina.

En esta máquina, nuevamente instalamos los rotores con un diámetro de 21 (solapamiento - 4,5 m) y aumentamos sus ángulos de inclinación a 2,5 grados delante de la derecha, y la parte posterior - hacia la izquierda. Al mismo tiempo, el diseñador principal de Yak-24 Erlich prometió reemplazar las palas del rotor principal en todos los helicópteros de serie. Pero si sucedió, no se pudo establecer.

La cola permaneció en dos aletas, pero el estabilizador quedó sin V transversal. El área del estabilizador se redujo de 9,62 a 4 м2, y su ángulo de instalación aumentó de 0 a + 2 °. El área de las arandelas se mantuvo igual, pero los ángulos de su instalación aumentaron de + 3,5 ° a + 5 °. Se retiró el trimmer de la quilla, se aumentó el volumen de los tanques de combustible y se proporcionó la posibilidad de una suspensión de carga externa con la ayuda del bloqueo de bomba habitual Der-4-48Б suspendido del bloqueo con un giro.

Esto hizo posible elevar la carga “comercial” normal de 2000 a 3000 kg, y en la carga externa para transportar hasta 3500 kg, incluyendo un remolcador BMK-90, una unidad de artillería autopropulsada ASU-57, un cañón autopropulsado SD-30, un cañón autopropulsado SD, un cañón autopropulsado SD, un cañón autopropulsado SD, un cañón autopropulsado SD tipo GAZ-XNUMHZ.

En el sistema de control, se introdujeron los dispositivos automáticos de parada AP-120M, diseñados para crear una amortiguación artificial en los canales de vuelo, balanceo y helicóptero en vuelo, y el chasis estaba equipado con puntales de amortiguación antivibración. El diámetro de la rueda del chasis se redujo de mm 750 a mm 700.

Para los vuelos en el mal tiempo y por la noche tenía un giroscopio horizonte helicóptero AGB-47B, giroinduktsionny brújula GIC-1, el compás de emergencia KI-12, indicador de velocidad de Estados Unidos-250, a baja altura radioaltímetro PRV-6, automático de la radio ARC-5 y otros dispositivos.

Las pruebas piloto del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea L.I. Brovtsev y PI Shishov bajo la dirección del ingeniero AM Zagordan. Pruebas estatales realizadas por pilotos V.I. Kravchenko y A.G. Solodovnikov, pasó en silencio, sin interrupciones y accidentes. Solo en un vuelo se vieron obligados a tirar un cañón montado en una percha externa que, en el proceso de mantener el automóvil, tocó el suelo con el cañón, era demasiado pesado.

En el Yak-24, logramos reducir significativamente las vibraciones y el pilotaje se hizo mucho más fácil y más placentero. En apoyo de esto, citaré una declaración del Coronel F.F., Inspector Jefe-Piloto de la Dirección de Entrenamiento de Combate de la Fuerza Aérea SA. Prokopenko, realizado en abril 1958:

“Las cualidades de vuelo del helicóptero Yak-24 en una versión más amplia difieren en comparación con los helicópteros de serie. El control automático instalado facilitó en gran medida y simplificó el control del helicóptero en vuelo. El helicóptero se estabilizó en todos los modos de vuelo. En vuelo, no hay picos y fluctuaciones inherentes a los helicópteros que hicieron los vuelos en helicóptero más tediosos que en los aviones. Los esfuerzos en la palanca de control son rectos, como en un plano estable. Al realizar giros, el helicóptero mantiene su velocidad angular (...) y el balanceo dado. No hay tendencia a aumentar la rotación en una curva. En la relación transversal, el helicóptero adquirió la capacidad de restablecer el desequilibrio de forma independiente, sin la intervención del piloto. A diferencia de (...) Mi-4, Mi-1 y serial (...) Yak-24, en una versión más amplia es posible volar y flotar durante un tiempo con el control liberado (con el mango liberado. - Nota). . El vuelo realizado con la carga de acuerdo con la técnica de pilotaje no difiere de los vuelos con menor peso ".

Enero 15 1959, el diseñador jefe de la sucursal OKB-115 I.А. Erlich informó al vicepresidente del Consejo de Ministros de la URSS, D.F. Ustinov: "El helicóptero Yak-24U, que pasó con éxito las pruebas estatales en 1958 en octubre, ya tiene la oportunidad de transportar misiles de defensa aérea por aire ...

Considero que es necesario equipar los helicópteros Yak-1959U y Yak-24 para el transporte de misiles en 24 y realizar pruebas operacionales ".

Yak-24U (amplio)

A pesar de los deseos de los militares, el Yak-24U se mantuvo en una sola copia.

En diciembre, el 1959 del año completó las pruebas especiales del Yak-24 No. 27206303, equipado con un sistema experimental de estabilización automática, que incluye el sistema de bloqueo automático AP-120М, el piloto automático AP-31 y el mecanismo de ajuste automático. AP-120M se verificó previamente en el Instituto de la Fuerza Aérea en el Yak-24U. Al final de 1959, todas las Yak-24 en serie estaban equipadas con AP-120М.

De 1956 a 1958, el número de planta 272 produjo máquinas 35, las primeras cuatro (incluidas dos con experiencia) con un estabilizador en forma de V.

En esos años, el Ministerio de Defensa de la Unión Soviética quería armarse con los helicópteros Mi-4, Yak-24 y Mi-6 con una capacidad de carga de una y media, cuatro y ocho toneladas. En el 1960 - 1965, los militares requerían el 250 - 300 de las máquinas Yak-24U, pero las fábricas nacionales estaban sobrecargadas y su producción no llegó a buen término. El gobierno consideró el tema de la liberación del Yak-24 en Checoslovaquia en la planta de Avia, pero esto no sucedió.

Entre los diseños de los diseñadores se encontraba la versión antisubmarina del Yak-24. La gran capacidad de carga de la máquina le permitió tener a bordo no solo equipos de búsqueda capaces de detectar submarinos en superficie y sumergidos, sino también armas antisubmarinas, en particular torpedos autoguiados PLAT-1 y bombas PLAB-250-120 con un peso total de hasta 2000 kg.

Yak-24 intentó adaptarse a las minas marinas de arrastre, pero debido a la congestión de OKB-115, este trabajo se eliminó de la empresa.

Otro vehículo, B-38, diseñado de acuerdo con un esquema similar, estaba destinado al transporte de mercancías que pesan 35 - 40 toneladas. Pero no se desarrollaron todos los proyectos de la oficina de diseño. Dado que las cosas están en los colectivos de M.L. Milla y N.N. Kamov fue exitoso, la dirección del helicóptero en Yakovlev Design Bureau estaba cerrada. Al mismo tiempo, se mejoraron los "coches voladores" en el extranjero. Basta con observar el helicóptero Chinook de la compañía estadounidense Boeing-Vertol, cuya operación está actualmente en curso.

En las filas

Los diez primeros Yak-24 en serie pasaron las pruebas militares en el regimiento de helicópteros 652 de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Moscú (ciudad de Torzhok, región Tver). Desde 1956 a 1959 el año en que llegaron los helicópteros 33, combinados en dos escuadrones. Poco se sabe sobre el funcionamiento del Yak-24, probablemente no fue así, ya que el regimiento del helicóptero 652 fue la única unidad militar donde se concentraron casi todos los vehículos.


En la foto - la versión del pasajero del helicóptero.

El piloto militar y escritor Vladimir Kazakov, quien por casualidad dominó el primer Yak-24 en Torzhok, dijo:

"No sé qué tipo de vibración del fuselaje estaba bajo las primeras pruebas de fábrica, pero la que nos quedaba a nosotros, los pilotos combatientes, parecía, por decirlo de alguna manera, bastante grande". En algunos modos de vuelo, incluso los hombres delgados tenían grandes sacudidas de mejillas y dientes castañeteando. Si quieres decir la palabra "mamá", será larga, después de unas diez "a". El líder del vuelo, hablando con los pilotos, a veces no entendía las respuestas, estaba preocupado y gritaba en la radio: "Cambia el modo, o te morderás la lengua".

Posteriormente, las vibraciones se cubrieron parcialmente, las más silenciosas fueron los vuelos a velocidades de 110 - 160 km / h en 2200 - Revoluciones del motor 2300 por minuto. A velocidades superiores a 160 km / h, las vibraciones del diseño del helicóptero aumentaron y a una velocidad inferior a 100 km / h, el aumento de las vibraciones se mantuvo y el manejo de la máquina se deterioró.

30 El helicóptero 1957 de mayo (número de serie 03309), pilotado por pilotos militares, el teniente coronel Abrosimov y el capitán Zubarev, mientras conducía un automóvil de Leningrado a Torzhok, levantó inesperadamente la nariz y cayó. La tripulación recibió moretones y el Yak-24 no pudo ser restaurado. El comité de emergencia no determinó la causa del accidente de vuelo. En el mismo año, su tiempo de vuelo fue de 38 horas. Las pruebas de la tropa Yak-24 se detuvieron en el año 1958 debido a defectos de diseño y fabricación que redujeron la seguridad de vuelo, sin embargo, el año siguiente la redada alcanzó su punto máximo: las horas 68 y en los últimos seis meses de las horas 1960 - 47.

En 1959, se realizaron tres vuelos de larga distancia en el Yak-24: uno a Kiev (para participar en las maniobras del Distrito Militar de Kiev), y dos a la RDA, donde el helicóptero demostró sus capacidades durante el ejercicio del Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania. El vuelo de Moscú a la ciudad de Zerbst (en 100 kilómetros al suroeste de Berlín) fue realizado por la tripulación del piloto de pruebas del instituto de investigación científica VVS PI Shishov (copiloto - V. Kiselev, quien combinó los deberes del navegante de la aviación de transporte militar, ingeniero de vuelo - A, D. Samsonov de la Oficina de Diseño de Yakovlev y el operador técnico N. Shevtsov del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea). Antes de aterrizar en el aeródromo cerca de Zerbst, el helicóptero de Shishov mostró fugas de aceite de la central eléctrica delantera. Luego, el técnico Shevtsov cubrió la fístula en la tubería de la tubería de aceite con un trapo y no la dejó salir hasta que se completó el vuelo.

El segundo helicóptero, pilotado por el piloto de prueba del SRI Air Force SG Brovtsev (el navegante NN Gorenkov y el técnico OV Ustinov) llegó a Alemania desde Leningrado sin incidentes. Durante los ejercicios, ambos helicópteros resolvieron varias tareas relacionadas con el aterrizaje de tropas y equipo militar, y fueron muy apreciados.

Además de las posibilidades anteriores, el Yak-24 podría usarse en operaciones de rescate tanto en tierra como por encima del agua en el modo flotante. Para esto, se proporcionó una escalera de cuerda y un cabrestante eléctrico a bordo.

La garantía de dos años fijada en la industria expiró en 1960. El funcionamiento adicional se vio obstaculizado por las grietas en los armazones del fuselaje y los componentes de la caja de cambios, la falta de piezas de repuesto y ... el acabado necesario de las máquinas. La Comisión, que se ocupa de este problema, recomendó continuar los vuelos al Yak-24 hasta que se desarrolle un límite de tiempo garantizado y solo cerca del aeródromo para mantener las calificaciones del personal de vuelo. En 1960, los autos No. 03302 y No. 03305 se cancelaron, lo que tuvo una estabilidad deficiente y no se pudo ajustar después de las modificaciones en el No. de fábrica 272. El 1 de febrero, 1961 del año en la Fuerza Aérea fue incluido en la lista 27 Yak-24. Al parecer, los últimos fueron los vuelos del Yak-24 para probar el rescate y la evacuación del cosmonauta y el módulo de descenso de la nave espacial Vostok basado en el control 3 de la rama del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea en Feodosia (Crimea).
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  1. Jeroglífico 16 archivo 2013 11: 30 nuevo
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    Y algunos Americanophiles escriben que en los Estados Unidos "la quintaesencia de la ingeniería". Casi completamente arrancaron su Chinook CH-47 del Yak-24 .....
    1. nnz226 16 archivo 2013 15: 19 nuevo
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      Pero Chinook todavía vuela, por lo que el esquema es bueno, y abandonamos este tema ...
      1. Jeroglífico 16 archivo 2013 15: 41 nuevo
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        Cita: nnz226
        Pero Chinook todavía vuela, por lo que el esquema es bueno, y abandonamos este tema ...

        Lanzó el tema, mientras se movían al frente ... Mi-26 tira de Chinook
        1. Vengador
          Vengador 17 archivo 2013 00: 29 nuevo
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          Cita: Rebus
          Lanzó el tema, mientras se movían al frente ... Mi-26 tira de Chinook

          ¿Y es un diagrama longitudinal un paso atrás? Por cierto, hay varias veces más helicópteros construidos con un circuito longitudinal que los coaligadores de Kamov. Entonces, de acuerdo con su lógica, ¡el circuito coaxial también está pisando fuerte en el acto! En el tubo en U, por cierto, puedes encontrar muchos videos de acrobacias aéreas "Chinook", ¡que no es capaz de ningún otro helicóptero de transporte en el mundo!
          1. kot11180 17 archivo 2013 02: 30 nuevo
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            Si puede vincular, estoy muy interesado en que esto pueda ser "Chinook", que Mi26 no puede, por ejemplo
          2. cherkas.oe 17 archivo 2013 18: 21 nuevo
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            Cita: Vengador
            acrobacias aéreas "Chinook",

            Solo vacio. Bueno, ¿por qué demonios necesita estas acrobacias aéreas?
          3. max702 Junio ​​27 2014 10: 30 nuevo
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            Aquí hay un enlace a lo que MI 8 puede ver y no recuerdo más sobre chinooks http://www.youtube.com/watch?v=2xTYOwtepAc
      2. laurbalaur
        laurbalaur 16 archivo 2013 19: 19 nuevo
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        ¡La pregunta no está en Chinook, sino en su aplicación! ¡Y la Fuerza Aérea rusa, bastante normal, puede usar esos platos que están en su arsenal!
      3. Vengador
        Vengador 17 archivo 2013 00: 38 nuevo
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        Cita: nnz226 [b
        ] Pero el Chinook todavía vuela, por lo que el circuito es bueno, y lanzamos este tema ...

        ¡Y todavía en producción en serie! Pero el primer vuelo, "Chinook" realizado en 1961.
      4. kot11180 17 archivo 2013 02: 36 nuevo
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        Nuestra escuela de diseño es reconocida en todo el mundo, si los diseñadores decidieron no trabajar con el esquema longitudinal, entonces no vieron la necesidad de hacerlo.
    2. Vengador
      Vengador 17 archivo 2013 00: 21 nuevo
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      Cita: Rebus

      Y algunos Americanophiles escriben que en los Estados Unidos "la quintaesencia de la ingeniería". Casi completamente arrancaron su Chinook CH-47 del Yak-24 .....

      Antes de escribir tales tonterías, ¡no te haría daño repetir o incluso estudiar la historia de la aviación! "Autos voladores" es el estilo familiar de Pyasetskiy. ¡Los primeros helicópteros de tipo longitudinal aparecieron en los Estados Unidos a finales de los años cuarenta! Así que eso quintaesencia de la ingeniería entre comillas, como con usted, no es apropiado.
      1. Burelom
        Burelom 17 archivo 2013 23: 17 nuevo
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        Piasecki H-21 realizó su primer vuelo en abril de 1952
        Piasecki H-25 realizó su primer vuelo en 1948
        y el H-16 realizó su primer vuelo en octubre de 1953
        1. Vengador
          Vengador 18 archivo 2013 11: 31 nuevo
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          Cita: Burel

          Piasecki H-21 realizó su primer vuelo en abril de 1952
          Piasecki H-25 realizó su primer vuelo en 1948
          y el H-16 realizó su primer vuelo en octubre de 1953

          También se olvidó del "rescatador" Piasecki PV-3 / HRP-1 "banana voladora", que realizó su primer vuelo de regreso en 1945: http://en.wikipedia.org/wiki/Piasecki_HRP_Rescuer

          Y el prototipo N-21 voló en 1949: http://www.aviastar.org/helicopters_eng/piasecki_pv-17.php
    3. Zerstorer 17 archivo 2013 10: 45 nuevo
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      ¿Y qué "lamieron"?
  2. Suerte
    Suerte 16 archivo 2013 11: 43 nuevo
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    ¡El orgullo se apodera del país cuando lees tales artículos!
  3. biglow
    biglow 16 archivo 2013 12: 57 nuevo
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    no sikorsky uno
  4. 689valera
    689valera 16 archivo 2013 14: 45 nuevo
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    Gran helicóptero, genial.
  5. ankh-andrej 16 archivo 2013 14: 58 nuevo
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    Todavía tengo una marca soviética
    1. Civil 16 archivo 2013 15: 36 nuevo
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      y yo también)))
    2. Vengador
      Vengador 17 archivo 2013 00: 42 nuevo
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      Cita: ankh-andrej

      Todavía tengo una marca soviética

      ¡Guauu! ¡También tengo esa marca!
  6. Takashi 16 archivo 2013 16: 02 nuevo
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    Pero, ¿cómo resolvieron los estadounidenses el problema de la vibración?
  7. jeezar 16 archivo 2013 16: 55 nuevo
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    ¿Y no está sacando a Zakhar y Dima Gorin del río?
    1. datur 16 archivo 2013 17: 02 nuevo
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      jeezar, ¿Y no es él quien saca a Zakhar y Dima Gorin del río? - ¿Explicar? guiño
      1. jeezar 16 archivo 2013 17: 24 nuevo
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        La película "La carrera de Dima Gorin". "Zahar" - el automóvil Zil-157.
        1. REZMovec 16 archivo 2013 21: 36 nuevo
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          Así que seguro (tanto sobre la película como sobre “zahara”, por cierto, ese era el nombre de todos los ZiSy y ZiL con un motor de seis motores).
  8. voronov 16 archivo 2013 23: 39 nuevo
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    Un spinner interesante fue
  9. Nadie excepto nosotros
    Nadie excepto nosotros 17 archivo 2013 10: 13 nuevo
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    Uno de los motores falló y eso es todo. Así que estoy para un diseño clásico o de pino con 2 motores por tornillo.
    1. Burelom
      Burelom 17 archivo 2013 13: 06 nuevo
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      Cita: Ninguna_krome_nas
      Uno de los motores falló y eso es todo
      ¿Y qué evitará un aterrizaje en un motor? La hélice delantera está conectada a dos motores mediante una transmisión
    2. cherkas.oe 17 archivo 2013 18: 25 nuevo
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      Cita: Ninguna_krome_nas
      Así que estoy para un diseño clásico o de pino con 2 motores por tornillo.

      Correctamente. Bien hecho.
  10. super-vitek 17 archivo 2013 15: 42 nuevo
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    Para su momento, es un desarrollo bastante interesante. Y discutir sobre los esquemas en mi opinión no es exhaustivo. Cada uno de los esquemas tiene "+" y "-", pero esto no significa que debamos parafinarlos con Chinuki o alabar nuestro Mi-26. El artículo es exhaustivo, informativo ¡Gracias al autor!
  11. nnkfrschk
    nnkfrschk 17 archivo 2013 20: 05 nuevo
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    ¡Entonces es por eso que los estadounidenses comunicaron su Chinook!
  12. studentmati 18 archivo 2013 00: 02 nuevo
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    ¡Un artículo muy informativo sobre un producto muy bueno e interesante creado por un diseñador talentoso durante el tiempo del amor de la gente y los gobernantes por la aviación! bueno