El luchador ligero soviético experimentado CAM-13
Al final de las 1930-s, los diseñadores de aeronaves buscaban la forma aerodinámica óptima del luchador para lograr las velocidades más altas posibles al usar una planta de energía de una cierta potencia. La idea de crear cazas ligeros literalmente flotaba en el aire, pero también hubo opositores a la creación de cazas que son capaces de desarrollar grandes velocidades horizontales. Creían que, debido a la falta de poder, no sería maniobrable en la altura de combate. En particular, el diseñador Polikarpov N.N. se opuso a la creación de aviones. A pesar de la situación actual, un pequeño OKB-31 Moskaleva S.A. Comenzó a diseñar fácilmente un pequeño luchador.
Para resolver el problema, Moskalev, AS eligió un diseño no convencional de la aeronave: un esquema de dos haces con un par de motores instalados a lo largo del eje de la máquina y la cabina entre ellos. El diseñador llegó a la conclusión de que, para reducir la resistencia, es necesario instalar motores pequeños para que encajen en las dimensiones de la cabina.
Inicialmente, el avión proyectado iba a instalar los motores proyectados E-81-A diseñados por Pavlyuchuk. Según los cálculos, los motores potentes de 315 a una altitud de 6 km deberían haber sido 650 km / h. Sin embargo, en el proceso de diseño, se decidió utilizar el motor refrigerado por agua de dos hileras Renault Bengali-6 French X-series hp. (en la Unión Soviética producido bajo licencia con la designación MB-220). Los cálculos cuidadosamente realizados de las propiedades y la resistencia aerodinámicas, un análisis exhaustivo de las posibles características geométricas, el peso y las cargas correspondientes demostraron que la potencia total de los motores en 6 hp Permitir que el luchador del esquema elegido muestre la velocidad de más de 440 km / h.
Al comienzo de 1940, se construyó una máquina experimental, designada CAM-13. El coche tenía una estructura de madera con detalles de contrachapado. El fuselaje en sección transversal tenía un tamaño mínimo. Área del ala - 9 m2. Para reducir la resistencia, todas las superficies fueron pulidas cuidadosamente. El plumaje de la cola se fijó entre las vigas. Los alerones, los timones y la altitud tenían peso y compensación aerodinámica. Tren de aterrizaje retráctil de caza. En este caso, por primera vez, se utilizó una rueda de morro con un amortiguador. En las ruedas principales, los frenos diferenciales facilitaron la maniobra en el suelo y también redujeron el kilometraje después del aterrizaje.
Como armas del caza CAM-13, se sirvieron cuatro ametralladoras XKXX-mm ShKAS. Dos estaban ubicadas sobre el motor delantero y las mismas en las alas.
Los motores estaban montados en un bastidor soldado a partir de tubos de acero. Los tornillos de los metros de diámetro 2,2 tenían un paso variable.
Los diseñadores, utilizando impulso adicional con boquillas de chorro, aumentaron la altura de los motores de 4 a 5,8 km. De acuerdo con sus cálculos a esta altitud, la velocidad máxima de vuelo podría ser 680 km / h, que fue un registro para una potencia y un patrón dados.
En el 1940 de enero del año, el comité de expertos de NCAU consideró el proyecto CAM-13, que lo aprobó, reconoció la implementación según corresponda. Hubo comentarios sobre la cola vertical de una sola aleta. Los especialistas de TsAGI consideraron que no era lo suficientemente efectivo, pero Moskalev pudo demostrar su punto de vista, y la construcción de la aeronave comenzó con tal pluma. Para acelerar la implementación del proyecto, los especialistas en aerodinámica y durabilidad fueron asignados a TsKGI en OKB-31 desde TsAGI.
En el verano de 1940, se llevaron a cabo estudios aerodinámicos del modelo CAM-13, que confirmaron los principales parámetros de la aeronave. Construimos un modelo de tamaño completo para vincular los equipos y unidades principales. El primer CAM-13 experimentado terminó 9 en noviembre 1940 del año. Al mismo tiempo, se construyó el segundo prototipo.
En la segunda mitad de 1940, las pruebas de fábrica comenzaron en Voronezh, lo que básicamente confirmó los cálculos. El piloto Nick Fickson voló, quien incluso con un chasis deshecho (la recepción no se retiró por completo) logró alcanzar la velocidad de 520-560 km / h. El auto estaba estable en el aire, escuchaba perfectamente los controles. Sin embargo, el avión también tenía algunos inconvenientes, debido al tamaño y al diseño de la aeronave: gran recorrido y kilometraje, aterrizaje difícil, así como insuficiente ascenso.
Se planeó volar a máxima velocidad con el tren de aterrizaje fijo después de que el automóvil fuera impulsado en un túnel de viento. Para esto, el CAM-13 fue transportado a Moscú en TsAGI. Este tipo de prueba se diseñó para mostrar la efectividad de la instalación de montaje en hélice, especialmente la hélice trasera, y para identificar la posibilidad de un aleteo: oscilaciones espontáneas de las vigas, la cola y el ala. Sin embargo, bajo la dirección del comité de aviación adjunto Yakovlev A.S. Se interrumpen más pruebas. Las pruebas de vuelo completo fallaron. Según VB Shavrov, los vuelos de prueba en el CAM-13 se realizaron al comienzo de 1941, pero esto no está confirmado.
Rendimiento de vuelo SAM-13:
Envergadura - 7,30 m;
Longitud - 7,85 m;
Altura - 2,55 m;
Área del ala - 9,0 m2;
Peso en vacío - 754 kg;
Peso máximo de despegue - 1183 kg;
Ala carga - 131,5 kg / m²;
Motor - motor Renault 2 tipo 453-05;
Potencia - 2 × 220 hp;
Velocidad máxima en el suelo - 520 - 560 km / h;
Velocidad máxima en altura - 680 km / h;
Velocidad de aterrizaje - 125 km / h;
Rango práctico - 850 km;
Techo práctico - 10000 m;
Tripulación - hombre 1;
Armamento - Ametralladora 4 UltraShKAS con cámara para 7,62 × 54 mm.
Basado en materiales:
http://alternathistory.org.ua
http://www.airwar.ru
http://www.aviarmor.net
http://www.luxavia.ru
http://militera.lib.ru
http://base13.glasnet.ru
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